JP2023122819A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】快適性と電費向上とを両立できる車両を提供する。
【解決手段】車両１は、減速時に回生エネルギーを回収するバッテリ１０と、空調部品６４と、空調部品６４の水温を計測する水温計側部６６と、ラジエータ６２と、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリ１０で回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて空調部品６４を運転させる空調制御装置３００と、を有し、空調制御装置３００は、水温計側部６６で計測された水温ＴＷが閾値ＴＷＯ＋αを超えた場合、ラジエータ６２で放熱する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に関し、特に回生エネルギーを蓄熱することができる車両の制御に関する。

ハイブリッド車両等において、車両の走行に伴う運動エネルギーを電気エネルギーとして回生するとともに、空調装置の電動コンプレッサを用いて、回生された電気エネルギーをさらに熱エネルギーに変換してエンジン暖気と、車室内の暖房エネルギーとして有効に用いるものが知られている。

例えば、特許文献１には、電動コンプレッサを用いて空調するシステムと内燃機関を冷却する回路において、ブレーキ要求があった場合に、減速時の回生エネルギーをバッテリに回収しきれないとき、ラジエータを経由させて冷却水を冷却している場合は、ラジエータを経由させない場合に比べてコンプレッサ回転数を低減する技術が開示されている。

特許文献１に記載の発明によれば、減速エネルギーを冷却水に蓄熱するとき、コンプレッサ回転数を低減してラジエータを通過する冷却水の流量を抑制するため、ラジエータから空気中に放熱して廃棄する熱エネルギーが減少し回生エネルギーを効率的に回収することができる。

特開２０１５－１８２５８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明と同様の制御を常時行っていると、エネルギーの回収効率が良好である反面、冷却水の水温を必要以上に上昇させてしまい、快適性を損なう懸念がある。

そこで、本発明は、快適性と電費向上とを両立できる車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両は、減速時に回生エネルギーを回収するバッテリと、空調部品と、空調部品の水温を計測する水温計側部と、ラジエータと、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリで回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて空調部品を運転させる空調制御装置と、を有し、空調制御装置は、水温計側部で計測された水温が閾値を超えた場合、ラジエータで放熱する。

本発明の他の一態様に係る車両は、減速時に回生エネルギーを回収するバッテリと、空調部品と、空調部品の水温を計測する水温計側部と、ラジエータと、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリで回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて空調部品を運転させる空調制御装置と、を有し、空調制御装置は、空調部品が作動していない場合、ラジエータで放熱する。

これらの態様によれば、空調部品で発熱しきれない熱をラジエータから放熱するため、ヒートポンプの吸熱量が上昇し、ヒートポンプの効率向上が図れる。快適性と電費向上とを両立できる。

本発明によれば、快適性と電費向上とを両立できる車両を提供することができる。

図１は、本発明の各実施形態に共通する車両の全体の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、図１に示された車両のエンジン冷却系及び空調装置の接続関係を説明する模式的な回路構成図である。 図３は、図１に示された車両の空調装置の電動コンプレッサに用いられる制御マップを示す図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係る車両の制御処理を説明するフローチャートである。 図５は、本発明の第２実施形態に係る車両の制御処理を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の第３実施形態に係る車両の制御処理を説明するフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、各図において、同一の符号を付したものは、同一又は同様の構成を有する。以下、図面を参照して本発明について詳しく説明する。

［車両の全体構成］
図１は、本発明の各実施形態に共通する車両の全体の構成の一例を示すブロック図である。図示した例では、車両１が、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを備えている。また、車両１は、バッテリ１０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０と、補機バッテリ３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０、昇圧コンバータ５０と、空調装置７０と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と呼ぶことがある）３００とを更に備えている。

車両１は、エンジン１００及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能なハイブリッド車両である。エンジン１００は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。また、エンジン１００は、発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力を発生する。エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて起動し得る。

動力分割装置４は、例えば遊星歯車等で構成されている。動力分割装置４は、駆動出力軸８を介して入力されたエンジン１００からの駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための駆動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力とに分割可能に構成されている。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば、三相交流同期電動発電機の交流回転電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介してエンジン１００から受けた駆動力を用いて発電し得る。例えば、バッテリ１０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」と呼ぶことがある）が所定の下限に達したことを検出すると、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を起動してモータジェネレータＭＧ１による発電を行なう。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０によりバッテリ１０の充電電力に変換され、バッテリ１０に一時的に蓄えられ得る。バッテリ１０は、再充電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池で構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１の発電電力及びバッテリ１０に蓄えられた電力の少なくとも一方を用いて駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ２２，２４と、昇圧コンバータ５０とを含んでいる。

補機バッテリ３０は、補機負荷に駆動電力を供給する。補機バッテリ３０は、車両システムが停止中であっても、ＥＣＵ３００に待機電力や車両１の始動動作に必要とされる所定量の電力を供給する。補機バッテリ３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介してバッテリ１０の電力により充電される。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、エンジン冷却系６０の電動ウォーターポンプＷＰと、車室内の空気を調和させる空調装置７０とに電気的に接続されている。

バッテリ１０に蓄電された電力は、モータジェネレータＭＧ１で発電された電力及び補機バッテリ３０の電力とともに、電動ウォーターポンプＷＰ及び空調装置７０の電動コンプレッサ７１を動作させる電力として使用可能である。水温計側部は、少なくとも一つのセンサを含み、後述するエンジン冷却系を流れる冷却水の水温を測定する。

ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置、入出力バッファ等を含み、水温計測部を含む各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限定されず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。

［エンジン冷却系の構成］
図２は、図１に示された車両のエンジン冷却系及び空調装置の接続関係を説明する模式的な回路構成図である。図２に示すように、エンジン冷却系６０は、電動ウォーターポンプＷＰを駆動させて冷却水路６１内に冷却水を循環させることによって、エンジン１００を冷却するように構成されている。

冷却水路６１には、前述した水温計側部に加えて、電動ウォーターポンプＷＰと、冷却水の熱を放熱するラジエータ６２と、サーモスタット６３と、ヒータコア６４と、熱交換器９０とが設けられている。冷却水路６１内の冷却水は、エンジン１００を通過する際にエンジン１００で発生する熱を奪って冷却する。ヒータコア６４の上流に設けられた水温センサ６６は、水温計側部の一例である。

サーモスタット６３は、冷却水路６１を通過する冷却水の温度に応じて開度が調整され、エンジン冷却系６０の配管内を循環する冷却水の経路を切り換える。冷却水の温度が高温の場合、サーモスタット６３は開放され、ラジエータ６２を経由する経路Ａを通過するように切り換えられ、冷却水の熱を車外に放熱する。エンジン１００の始動直後など、冷却水の温度が比較的低い場合、サーモスタット６３が閉止され、冷却水がラジエータ６２を経由しない経路Ｂを通過するように切り換える。

また、冷却水路６１には、空調装置７０のヒータコア６４が設けられている。ヒータコア６４において、ヒータコア６４を通過する冷却水と車室内へ送られる空気との間で熱交換が行なわれる。これによって、エンジン１００を通過する際に温められた冷却水の熱を空調装置７０の暖機用の熱として利用する。水温が低く、熱が不足する場合は、エンジン冷却系においてヒータコア６４よりも上流に配置された水加熱ヒータ（高電圧電気ヒータ）６５が作動する。電動コンプレッサ７１、ヒータコア６４、水加熱ヒータ６５の各々は空調部品の一例であり、余剰な回生エネルギーを用いて運転可能な空調装置７０を構成している。

冷却水路６１には、熱交換器９０が設けられている。熱交換器９０は、冷却水路６１内に通水される冷却水と、後述する空調装置７０の冷媒通路８１内の冷媒との間において熱エネルギーを交換可能に構成されている。

車両１の車室内に送風する空気を調和させる空調装置７０は、通路内に冷媒を通過させる冷媒通路８１を含むエアコン冷凍サイクルＡ／Ｃを備えている。エアコン冷凍サイクルＡ／Ｃは、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１と、第１膨張弁７２と、第１切換弁７３と、コンデンサ７４と、第２切換弁７５と、第２膨張弁７６と、エバポレータ７７と、アキュムレータ７８とを有している。

冷房運転時において、ＥＣＵ３００は、第１切換弁７３を開放して、第２切換弁７５を閉じることにより、電動コンプレッサ７１で圧縮された高温高圧の冷媒を、矢印Ｆに示すように第１切換弁７３からコンデンサ７４に送出し、コンデンサ７４で冷媒を冷却する。冷却された冷媒は、第２膨張弁７６によって減圧されて気化熱によりさらに冷却される。そして、エバポレータ７７において、冷却された冷媒とエアコン筺体８２内を通過する空気との熱交換が行なわれ、冷却された空気が車室内に送風される。これにより車室内が冷却される。その後、冷媒は、エバポレータ７７からアキュムレータ７８に戻される。

暖房運転時において、ＥＣＵ３００は、第１切換弁７３を閉じて、第２切換弁７５を開放する。電動コンプレッサ７１で圧縮された高温高圧の冷媒の熱エネルギーを熱交換器９０によって冷却水に伝達して冷却水を温める。ヒータコア６４では、温められた冷却水と、エアコン筺体８２内を通過する空気との間で熱交換が行なわれ、暖められた空気が車室内に送風される。

熱交換器９０で熱交換された冷媒は、矢印Ｅに示す経路のように第１膨張弁７２で減圧されて冷却され、コンデンサ７４を通過させることで外気から吸熱を行なう。その後、冷媒は、矢印Ｄの経路によりエアコン冷凍サイクルＡ／Ｃへ戻される。このように、冷房運転で用いた通路を一部用いて、空気加熱式の暖房運転サイクル（以下、「ヒートポンプ」と呼ぶことがある）を構成することができる。

暖房運転において、ヒータコア６４によるエンジン冷却水と送風される空気との間の熱交換で行なわれる。すなわち、電動コンプレッサ７１で圧縮した高温高圧の冷媒の熱エネルギーを暖房運転に使用する場合、熱交換器９０によってエンジン冷却系６０の冷却水路６１を流れる冷却水に熱量が伝達され、ヒータコア６４において放熱される。

ヒータコア６４には、温冷風量を調節するエアミックスドアが設けられ、エバポレータ７７よりも下流側に配置されている。ブロア送風によりエバポレータ７７を通過した空気は、エアミックスドアの開度に応じてヒータコア６４で暖められ、車室内の温度が調整される。

本発明の第１乃至第３実施形態の車両１はいずれも、以上のように構成された全体構成及びエンジン冷却系６０を有している。電動コンプレッサ７１の駆動により高温となった冷媒の熱エネルギーが熱交換器９０を介して、エンジン冷却系６０の冷却水路６１内の冷却水に伝達される。電動コンプレッサ７１は、バッテリの電力を用いて駆動することができるが、回生時には、モータジェネレータＭＧ１の回生発電によって得られる電力を用いて駆動することもできる。すなわち、運動エネルギーをモータジェネレータＭＧ１により電気エネルギーに変換するとともに、さらに電動コンプレッサ７１により熱エネルギーに変換し、冷却水に蓄熱することが可能である。

車両１の走行中、減速等により生じる回生エネルギーをバッテリ１０への充電だけでは回収しきれない場合、電動コンプレッサ７１の駆動力により、運動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより、熱エネルギーとして回収することができる。これにより、機械的なブレーキの摩擦熱などとして廃棄してしまっていたエネルギーを熱エネルギーとして回収し、エネルギー効率を向上させることができる。

［通常制御］
エンジン冷却水温の上昇でサーモスタット６３が開放され、冷却水がラジエータ６２により冷却されている場合（図２中の経路Ａ参照）は、冷却水に蓄えられた熱エネルギーがラジエータ６２から逃げてしまう。そのため、空調制御装置の一例であるＥＣＵ３００は、電動コンプレッサ７１の回転速度を減少させ、ラジエータ６２からの空気中に放熱して廃棄する熱エネルギーを減少させる。以下の説明において、このような一連の処理を「通常制御」と呼ぶことがある。

図３は、車両１の空調装置７０の電動コンプレッサ７１の回転速度を制御する際に用いられる制御マップを示す図である。なお、図３の横軸は目標吹出温度ＴＡＯを示し、また縦軸は電動コンプレッサ７１の回転速度Ｎｃを示す。ＥＣＵ３００は、蓄熱の抑制制御を行なうか否かに応じて制御マップのうち、ＭａｐＡ，ＭａｐＢのいずれか一方を選択する。

制御マップのＭａｐＡ，ＭａｐＢのそれぞれの値は、ＥＣＵ３００に設けられているメモリ装置にあらかじめ記憶されている。そして、ＭａｐＡ，ＭａｐＢの値は、目標吹出温度ＴＡＯに応じて電動コンプレッサ７１の回転速度Ｎｃが速くなり、暖房に使用できる熱量を増大させることができるように設定されている。

例えば、ＳＯＣが満充電に近づき、回生エネルギーがバッテリ１０に蓄電できなくなると、制御マップのうち、ＭａｐＡが選択される。ＭａｐＡによる電動コンプレッサ７１の制御は、一般的なＭａｐＢによる制御と比べて、同じ目標吹出温度ＴＡＯにおいて、速い回転速度によって電動コンプレッサ７１が駆動される。このため、ＭａｐＡを選択した場合は、ＭａｐＢを用いた場合よりもより多くの熱エネルギーを熱交換器９０から冷却水路６１内の冷却水に蓄熱することができる。

空調制御装置の一例であるＥＣＵ３００は、水温計側部で計測された水温が閾値を超えない場合においては、ＥＣＵ３００がＭａｐＡを選択した場合と比べて電動コンプレッサ７１の回転速度が低く設定されているＭａｐＢを選択し、電動コンプレッサ７１の回転速度を減少させる。これによって、冷却水に蓄えられた熱エネルギーがラジエータ６２から逃げても、電動コンプレッサ７１によるエネルギー変換量を減少させているため、ラジエータ６２からの無駄な放熱を防止することができる。

［第１実施形態］
図４を参照して第１実施形態について説明する。第１実施形態の車両１は、電動コンプレッサ７１や水加熱ヒータ６５等の高電圧の空調部品を用いて空調する車両１において、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリ回収しきれない場合、空調部品で構成された空調装置７０を余剰な回生エネルギーを用いて運転させるものの、空調装置７０の消費エネルギーによって調整可能な上限水温かを判定し、上限水温を超過する場合には放熱先を変更することが特徴の一つである。

空調制御装置の一例であるＥＣＵ３００は、通常制御に加えて、水温計側部で計測された水温が閾値を超えた場合においては、放熱先を経路Ｂのみに冷却水が流れる直列回路から経路Ｂと経路Ａと双方に冷却水が流れる並列回路に切り換え、経路Ａのラジエータ６２から過大な熱エネルギーを放熱してエンジン冷却系６０の水温を適切に調整する制御を行うことができる。このとき、図３で説明したＭａｐＢからＭａｐＡに切り換えて電動コンプレッサ７１が最大回転まで回転可能に設定してもよい。

図４は、本発明の第１実施形態に係る車両１の制御処理を説明するフローチャートである。図４に示されるフローチャートの処理は、ＥＣＵ３００にあらかじめ格納されたプログラムを所定の周期で繰り返し実行することによって実現される。あるいは、一部のステップ（以下、ステップをＳと省略する）については、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図４に示すように、ＥＣＵ３００は、Ｓ１０において、ユーザにより、イグニッションがＯＮ操作されたか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、イグニッション検出信号ＯＮが検出されない場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ１１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ１０においてイグニッション検出信号ＯＮを検出した場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、次のＳ１２に処理を進める。

Ｓ１１において、ＥＣＵ３００は、車両１の各部に設けられたセンサからの温度検出信号等に基づいて目標温度を算出する。目標温度には、ユーザの足元等に吹き出される冷温風の温度を演算によって求めた目標吹出温度ＴＡＯ、目標エバポレータ温度ＴＥＯ、冷媒の圧力から推定する目標熱交換器温度等がある。

Ｓ１３において、ＥＣＵ３００は、ブレーキ操作がＯＮされたか否かを判定する。ブレーキ操作が検出されない場合（Ｓ１３においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ１１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ１３においてブレーキ操作を検出した場合（Ｓ１３においてＹＥＳ）、次のＳ１４に処理を進める。

Ｓ１４において、ＥＣＵ３００は、エンジン冷却系６０の放熱先がヒータコア６４のみか否か判定する。エンジン冷却系６０の回路が経路Ａと経路Ｂとの並列であり、エンジン冷却系６０の放熱先がヒータコア６４のみではなくラジエータ６２を含む場合（Ｓ１４においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ１１に進めて、通常制御を選択する。エンジン冷却系６０の回路が経路Ｂのみの直列であり、エンジン冷却系６０の放熱先がヒータコア６４のみの場合（Ｓ１４においてＹＥＳ）、次のＳ１５に処理を進める。

Ｓ１５において、ＥＣＵ３００は、車両１に要求されるブレーキトルクがモータジェネレータＭＧ１の減速回生実行トルクよりも大きいか否かを判定する。言いかえると、モータジェネレータＭＧ１の発電電力がバッテリ１０において充電可能な電力を上回るか否かを判定する。

ブレーキトルクに要求されるパワーが減速を実行したときの回生可能エネルギーよりも小さい場合（Ｓ１５においてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、前述したＳ１１に処理を進める。一方、ブレーキトルクに要求されるパワーが減速を実行したときの回生可能エネルギーよりも大きい場合（Ｓ１５においてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、次のＳ１６に処理を進める。

Ｓ１６において、ＥＣＵ３００は、電動コンプレッサ７１を最大の回転速度で駆動可能にし、次のＳ１７に処理を進める。Ｓ１７において、水温計側部で計測されたヒータコア６４における水温ＴＷが目標の水温ＴＷＯよりも所定値αだけ高温になるまでＳ１６及びＳ１７の処理を繰り返す。Ｓ１７において、ヒータコア６４における水温ＴＷが目標の水温ＴＷＯよりも所定値αだけ高温の場合（Ｓ１７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、次のＳ１８に処理を進める。

Ｓ１８において、ヒータコア６４を含む経路Ｂのみでなくラジエータ６２を含む経路Ａにも冷却水が流れる並列回路にエンジン冷却系６０を切り換える。蓄熱しすぎた冷却水の熱エネルギーをラジエータ６２から放熱してエンジン冷却系６０の水温を適切に調整する。

以上のように構成された第１実施形態の車両１によれば、空調部品で発熱しきれない熱をラジエータ６２から放熱するため、ヒートポンプの吸熱量が上昇し、ヒートポンプの効率向上が図れる。快適性と電費向上とを両立できる。

［第２実施形態］
図５を参照して第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態に係る車両１の制御処理を説明するフローチャートである。第２実施形態の車両１は、電動コンプレッサ７１や水加熱ヒータ６５等の高電圧空調部品を用いて空調するシステムにおいて、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリ１０が回収しきれない場合、車室内の空気を調査させる空調装置７０のＯＮ/ＯＦＦ状態に応じて放熱先を切り換えることで、回生エネルギーを回収できるようにすることが特徴の一つである。

具体的には、図５に示すように、ＥＣＵ３００は、Ｓ１０において、ユーザにより、イグニッションがＯＮ操作されたか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、イグニッション検出信号ＯＮが検出されない場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ２１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ２０においてイグニッション検出信号ＯＮを検出した場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、次のＳ２２に処理を進める。

Ｓ２２において、ＥＣＵ３００は、ブレーキ操作がＯＮされたか否かを判定する。ブレーキ操作が検出されない場合（Ｓ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ２１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ２２においてブレーキ操作を検出した場合（Ｓ２２においてＹＥＳ）、次のＳ２３に処理を進める。

Ｓ２３において、ＥＣＵ３００は、車両１に要求されるブレーキトルクがモータジェネレータＭＧ１の減速回生実行トルクよりも大きいか否かを判定する。言いかえると、モータジェネレータＭＧ１の発電電力がバッテリ１０において充電可能な電力を上回るか否かを判定する。

ブレーキトルクに要求されるパワーが減速を実行したときの回生可能エネルギーよりも小さい場合（Ｓ２３においてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、前述したＳ２１に処理を進める。一方、ブレーキトルクに要求されるパワーが減速を実行したときの回生可能エネルギーよりも大きい場合（Ｓ２３においてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、次のＳ２４に処理を進める。

Ｓ２４において、ＥＣＵ３００は、空調装置７０がＯＮか否かを判定する。空調装置７０のＯＮ信号が検出されない場合（Ｓ２４においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ２５に進める。Ｓ２５において、ＥＣＵ３００は、経路Ｂのヒータコア６４のみでなく経路Ａのラジエータ６２からも放熱する並列回路にエンジン冷却系を切り換え、Ｓ２６の処理に進む。Ｓ２６において、ＥＣＵ３００は、電動コンプレッサ７１を最大の回転速度で駆動可能にする。

一方、Ｓ２４において、空調装置７０のＯＮ信号が検出された場合（Ｓ２４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２７に進める。Ｓ２７において、ＥＣＵ３００は、ブレーキトルクに要求されるパワーと回生可能エネルギーとの差分が空調装置７０の最大消費エネルギーよりも大きいか否かを判定する。

「ブレーキ要求パワー」－「回生可能エネルギー）＜「空調装置の最大消費エネルギー」の場合（Ｓ２７においてＮＯ）、処理をＳ２８に進める。Ｓ２８において、ＥＣＵ３００は、ブレーキトルクに要求されるパワーと回生可能エネルギーとの差分を電動コンプレッサ７１の出力にする。一方、「ブレーキ要求パワー」－「回生可能エネルギー）＞「空調装置の最大消費エネルギー」の場合（Ｓ２７においてＹＥＳ）、処理をＳ２９に進める。Ｓ２９において、ＥＣＵ３００は、電動コンプレッサ７１を最大の回転速度で駆動可能にする。

以上のように構成された第２実施形態の車両１によれば、第１実施形態の車両１と同様に、空調部品で発熱しきれない熱をラジエータ６２から放熱するため、ヒートポンプの吸熱量が上昇し、ヒートポンプの効率向上が図れる。快適性と電費向上とを両立できる。

［第３実施形態］
図６を参照して第３実施形態について説明する。図６は、本発明の第３実施形態に係る車両１の制御処理を説明するフローチャートである。第３実施形態の車両１は、電動コンプレッサ７１や水加熱ヒータ６５等の高電圧空調部品を用いて空調するシステムにおいて、減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーをバッテリ１０が回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて運転効率のよい順番に電動コンプレッサ７１や水加熱ヒータ６５等の空調部品を作動させることが特徴の一つである。

具体的には、図６に示すように、ＥＣＵ３００は、Ｓ３０において、ユーザにより、イグニッションがＯＮ操作されたか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、イグニッション検出信号ＯＮが検出されない場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ３１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ３０においてイグニッション検出信号ＯＮを検出した場合（Ｓ３０においてＹＥＳ）、次のＳ３２に処理を進める。

Ｓ３２において、ＥＣＵ３００は、ブレーキ操作がＯＮされたか否かを判定する。ブレーキ操作が検出されない場合（Ｓ３２においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ３１に進めて、通常制御を選択する。Ｓ３２においてブレーキ操作を検出した場合（Ｓ３２においてＹＥＳ）、次のＳ３３に処理を進める。

Ｓ３３において、ＥＣＵ３００は、車両１に要求されるブレーキトルクがモータジェネレータＭＧ１の減速回生実行トルクよりも大きいか否かを判定する。言いかえると、モータジェネレータＭＧ１の発電電力がバッテリ１０において充電可能な電力を上回るか否かを判定する。

ブレーキトルクに要求されるパワー（Ａ）が減速を実行したときの回生可能エネルギー（Ｂ）よりも小さい場合（Ｓ３３においてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、前述したＳ３１に処理を進める。一方、ブレーキトルクに要求されるパワー（Ａ）が減速を実行したときの回生可能エネルギー（Ｂ）よりも大きい場合（Ｓ３３においてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、次のＳ３４に処理を進める。

Ｓ３４において、ＥＣＵ３００は、ブレーキトルクに要求されるパワーと回生可能エネルギーとの差分が空調装置７０の最大消費エネルギーよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）＜空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）場合（Ｓ３４においてＮＯ）、処理をＳ３５に進める。Ｓ３５において、ＥＣＵ３００は、ブレーキトルクに要求されるパワーと回生可能エネルギーとの差分を電動コンプレッサ７１の出力にする。

ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）＞空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）の場合（Ｓ３４においてＹＥＳ）、処理をＳ３６に進める。Ｓ３６において、ＥＣＵ３００は、空調装置７０の運転サイクルが前述した暖房運転中か否かを判定する。空調装置７０が暖房運転中の場合（Ｓ３６のおいてＹＥＳ）、次の処理であるＳ３９に進む。

空調装置７０が暖房運転中でない場合（Ｓ３６においてＮＯ）、Ｓ３７の処理に進む。Ｓ３７において空調装置７０が冷房運転中か否か更に判定し、冷房運転中の場合（Ｓ３７においてＹＥＳ）、次の処理であるＳ３８に進む。Ｓ３８において、ＥＣＵ３００は、電動コンプレッサ７１を最大の回転速度で駆動可能にする。

運転効率のよい電動コンプレッサ７１をこれまでのステップにおいて先に駆動しているＳ３９において、ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）－空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）＞水加熱ヒータ６５の最大消費エネルギー（Ｄ）か否か判定する。

ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）－空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）＜水加熱ヒータ６５の最大消費エネルギー（Ｄ）の場合（Ｓ３９においてＮＯ）、Ｓ４０の処理に進む。Ｓ４０において、ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）－空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）の出力で水加熱ヒータ６５を作動させる。

ブレーキ要求パワー（Ａ）－回生可能エネルギー（Ｂ）－空調装置の最大消費エネルギー（Ｃ）＞水加熱ヒータ６５の最大消費エネルギー（Ｄ）の場合（Ｓ３９においてＹＥＳ）、Ｓ４１の処理に進む。Ｓ４１において、水加熱ヒータ６５を佐生大出力で作動させる。以上のように構成された第３実施形態の車両１によれば、余剰な回生エネルギーを用いて運転効率のよい順番に空調部品を作動させるため、快適性と電費向上とを両立できる。

以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、異なる実施形態で示した構成同士を部分的に置換し又は組み合わせることが可能である。

１…車両、ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ、４…動力分割装置、５…減速機、６…駆動輪、８…駆動出力軸、１０…バッテリ、２２，２４…インバータ、３０…補機バッテリ、４０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０…昇圧コンバータ、６０…エンジン冷却系、６１…冷却水路、６２…ラジエータ、６３…サーモスタット、６４…ヒータコア（空調部品の一例）、６５…水加熱ヒータ（空調部品の一例）、６６…水温センサ（水温測定部の一例）、７０…空調装置、７１…電動コンプレッサ（空調部品の一例）、７２…第１膨張弁、７３…第１切換弁、７４…コンデンサ、７５…第２切換弁、７６…第２膨張弁、７８…アキュムレータ、８１…冷媒通路、９０…熱交換器、１００…エンジン、３００…ＥＣＵ（空調制御装置の一例）、ＷＰ…電動ウォーターポンプ。

Claims (2)

1. 減速時に回生エネルギーを回収するバッテリと、
   空調部品と、
   前記空調部品の水温を計測する水温計側部と、
   ラジエータと、
   減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーを前記バッテリで回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて前記空調部品を運転させる空調制御装置と、を有し、
   前記空調制御装置は、前記水温計側部で計測された水温が閾値を超えた場合、前記ラジエータで放熱する
   車両。
2. 減速時に回生エネルギーを回収するバッテリと、
   空調部品と、
   前記空調部品の水温を計測する水温計側部と、
   ラジエータと、
   減速時にブレーキ要求パワーに対し、回生エネルギーを前記バッテリで回収しきれない場合、余剰な回生エネルギーを用いて前記空調部品を運転させる空調制御装置と、を有し、
   前記空調制御装置は、前記空調部品が作動していない場合、前記ラジエータで放熱する
   車両。