JP6119546B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載される暖房設備の制御技術に関する。

特開２０１１−３１７０４号公報（特許文献１）は、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置を開示する。ハイブリッド車両は、走行用の駆動力を発生するエンジンおよびモータと、モータに電力を供給するバッテリとを備える。空調装置は、蒸気圧縮式冷凍サイクルと、温水暖房手段とを備える。蒸気圧縮式冷凍サイクルは、空調用電力を用いて冷媒を圧縮する電動圧縮機を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する。温水暖房手段は、エンジンの冷却水を熱源として送風空気を加熱する。

この空調装置においては、エンジンを停止してモータにより走行するＥＶ走行中に、バッテリの残量が、空調用電力の供給が制限される空調支障レベルに対して所定の余裕を見込んだ余裕見込みレベルを下回ると、エンジンを始動させる（エンジンを作動させて走行するＨＶ走行となる）。これにより、バッテリの残量が空調支障レベルを下回るときの冷却水温度を高くしておくことができ、バッテリの残量が低下しても暖房を途切れることなく継続させることができる（特許文献１参照）。

特開２０１１−３１７０４号公報 国際公開第２０１１／１２５１８４号パンフレット

近年、車両外部の電源（以下「外部電源」との称する。）からバッテリを充電可能としたハイブリッド車両が開発されている（以下、外部電源からバッテリの充電を「外部充電」とも称する。）。従来型のハイブリッド車両においては、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を所定の範囲に維持するためにＥＶ走行とＨＶ走行とが繰り返される。一方、外部充電可能なハイブリッド車両においては、ＳＯＣを消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＳＯＣを所定の範囲に維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して走行する。ＣＤモードにおいても、大きな走行パワーが要求されたときはＥＶ走行からＨＶ走行に切替わり、ＣＳモードにおいても、所定の範囲内でＳＯＣが上昇すればＨＶ走行からＥＶ走行に切替わる。すなわち、ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

ＣＳモードでは、ＳＯＣを所定の範囲に維持するためにエンジンの始動／停止が適宜行なわれる。これに対して、ＳＯＣを消費するＣＤモード時は、ＣＳモード時よりもエンジン始動機会が少ない。特許文献１に記載の空調装置は、エンジンの始動有無によって、すなわちＥＶ走行かＨＶ走行かによって暖房の熱源を切替えるものであり、上記のＣＤモード／ＣＳモードに適した暖房制御にはなっていない。

この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＣＤモード／ＣＳモードに適した暖房制御を実行可能なハイブリッド車両を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、電動機と、制御装置と、車室内を暖房する暖房設備とを備える。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電する。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄える。電動機は、発電装置によって発電された電力および蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一方を受けて車両駆動力を発生する。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣを消費するＣＤモードと、ＳＯＣを維持するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する。暖房設備は、電力暖房装置を含む。電力暖房装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車室内を暖房する。制御装置は、さらに、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも電力暖房装置による暖房を制限するように電力暖房装置を制御する。

ＣＳモード時は、蓄電装置のＳＯＣを所定の範囲に維持するために、ＣＤモード時に比べて内燃機関の始動および停止が頻繁に発生し得る。このハイブリッド車両においては、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも電力暖房装置による暖房が制限されるので、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下が抑制される。これにより、ＣＳモード時に内燃機関が始動する機会を抑制することができる。一方、ＳＯＣを消費するＣＤモード時は、電力暖房装置による暖房によって内燃機関が始動することはなく、運転者の快適性を維持することができる。このように、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモード／ＣＳモードに適した暖房制御を実行することができる。

好ましくは、電力暖房装置は、第１の暖房運転モードと、第１の暖房運転モードよりも電力の消費が大きい第２の暖房運転モードとのいずれかで暖房運転可能に構成される。制御装置は、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも第２の暖房運転モードでの電力暖房装置の暖房運転を制限する。

このハイブリッド車両によれば、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも第２の暖房運転モードでの電力暖房装置の暖房運転が制限されるので、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下を抑制することができる。

さらに好ましくは、電力暖房装置は、電動コンプレッサと、室内コンデンサと、膨張弁と、室外熱交換器とを含むヒートポンプサイクルによって構成される。第２の暖房運転モードは、膨張弁の下流の気体冷媒が、室外熱交換器を通ることなく電動コンプレッサの中間ポートに戻されるガスインジェクションモードである。

ガスインジェクションモードでは、膨張弁の下流の気体冷媒が電動コンプレッサの中間ポートに戻されることにより、暖房能力は高まるけれども電動コンプレッサの電力消費が大きくなる。このハイブリッド車両によれば、ＣＳモード時は、電力消費の大きいガスインジェクションモードでの暖房運転が制限されるので、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下を抑制することができる。

また、好ましくは、暖房設備は、温水暖房装置をさらに含む。温水暖房装置は、内燃機関を熱源として内燃機関の冷却水を用いて車室内を暖房する。制御装置は、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも温水暖房装置による暖房を優先的に用いることによって電力暖房装置による暖房を制限する。

ＣＳモード時は、ＣＤモード時に比べて内燃機関の始動機会が多いので、ＣＤモード時よりも内燃機関の冷却水の温度は高い。そこで、このハイブリッド車両においては、ＣＳモード時は、温水暖房装置による暖房が優先的に用いられ、内燃機関の排熱が暖房に有効利用される。これにより、ＣＳモード時に電力暖房装置による暖房を制限して電力暖房装置の電力消費を抑制することができ、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、ＣＳモード時であっても、内燃機関または冷却水の温度が判定値よりも低い場合には、電力暖房装置による暖房を制限することなく電力暖房装置を制御する。

ＣＳモード時であっても、ＣＤモードからの切替直後や、ＥＶ走行が長く続く場合には、内燃機関や冷却水の温度が低下し得る。この状態で電力暖房装置による暖房を制限すると、暖房設備の暖房能力が低下してしまう。このハイブリッド車両によれば、ＣＳモード時であっても、内燃機関や冷却水の温度が低い場合には電力暖房装置による暖房を制限しないので、暖房設備の暖房能力が低下するのを抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、さらに、内燃機関の始動頻度を抑制するエコモードを適用して車両の走行を制御可能である。制御装置は、ＣＤモードが選択され、かつ、エコモードが選択されているときは、電力暖房装置による暖房を制限することなく電力暖房装置を制御する。一方、ＣＤモードが選択され、かつ、エコモードの非選択時は、制御装置は、電力暖房装置による暖房を制限するように電力暖房装置を制御する。

このハイブリッド車両においては、ＣＤモード中のエコモード選択時は、電力暖房装置による暖房は制限されないので、電力暖房装置の電力消費は増大するけれども、暖房能力不足による内燃機関の始動を回避してエコモードを実行ならしめることができる。一方、ＣＤモード中のエコモード非選択時は、電力暖房装置による暖房を制限することによって電力消費を抑制し、ＣＤモードでの走行距離を確保することができる。

この発明によれば、ＣＤモード／ＣＳモードに適した暖房制御を実行可能なハイブリッド車両を提供することができる。

この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。 図１に示す暖房設備の構成例を示した図である。 ヒートポンプサイクルが通常暖房運転を行なうときのモリエル線図である。 ガスインジェクション（ＧＩ）暖房運転時の冷媒の流れを示した図である。 ヒートポンプサイクルがＧＩ暖房運転を行なうときのモリエル線図である。 図１に示すＥＣＵの、暖房制御に関する部分の機能ブロック図である。 ＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 変形例１におけるＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 変形例２におけるＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 変形例３におけるＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 変形例４におけるＥＣＵにより実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、複数の変形例も説明するが、各変形例で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（ハイブリッド車両の全体構成）
図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０，２２と、接続部２４と、暖房設備２６と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）３０と、ＥＣＯモードスイッチ３２とをさらに備える。

ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ１０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。動力分割装置４は、エンジン２が発生する駆動力を、駆動軸１２を駆動するための駆動力と、モータジェネレータ６を駆動するための駆動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車によって構成される。

エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１に組込まれる。モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１に組込まれる。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、大容量のキャパシタ等によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４に電気的に接続される図示されない外部電源によって、電力変換器２２を用いて充電される。また、さらに、蓄電装置１６は、車室内を暖房するための暖房設備２６へも電力を供給する。なお、蓄電装置１６は、図示しない電圧センサおよび電流センサによって蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。

電力変換器１８は、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、電力変換器１８，２０の入力電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧するコンバータを設けてもよい。

モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。

モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。

電力変換器２２は、接続部２４に電気的に接続される外部電源からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２２は、たとえば整流器やインバータによって構成される。なお、外部電源の受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

暖房設備２６は、ハイブリッド車両１００の車室内を暖房する。暖房設備２６は、蓄電装置１６から電力の供給を受けて作動するヒートポンプサイクルを含む。また、暖房設備２６は、エンジン２を熱源としてエンジン２の冷却水を用いて暖房する温水暖房装置を含む。ヒートポンプサイクルは、エンジン２の作動を必要としないけれども、作動に伴ない電力を消費する。一方、温水暖房装置は、電力を消費しないけれども、エンジン２によって冷却水が温められていることを必要とする。暖房設備２６の構成については、後ほど詳しく説明する。

ＥＣＯモードスイッチ３２は、運転者が操作可能なスイッチであり、ＥＣＯモードスイッチ３２がオンされると、ＥＣＯモードスイッチ３２がオフのときよりも、エンジン２の始動頻度が抑制される。ＥＣＯモードスイッチ３２が操作されたときの制御については、後述の変形例４において説明する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。なお、この制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

（ＣＤモード／ＣＳモードの説明）
ＥＣＵ３０による主要な制御の一つとして、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣを消費するＣＤモードと、ＳＯＣを所定の範囲に維持するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。

図２は、ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、外部充電により蓄電装置１６が満充電状態となった後（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、ＳＯＣを消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、ＳＯＣを所定の範囲に維持するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定の範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。なお、特に図示しないが、運転者が操作可能なスイッチを設けて、ＳＯＣの低下に拘わらず運転者の意思によってモードを切替可能としてもよい。

このハイブリッド車両１では、走行パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、またはモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１が走行する。エンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。

ここで、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１がＥＶ走行する領域よりも大きい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制される。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２およびモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１が走行するように制御される。

ＣＤモードにおいても、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２を熱源とする温水暖房の要求時やエンジン２の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

（暖房設備２６の説明）
図３は、図１に示した暖房設備２６の構成例を示した図である。図３を参照して、暖房設備２６は、蓄電装置１６から電力の供給を受けて作動するヒートポンプサイクルと、エンジン２を熱源とする温水暖房装置と、室内空調ユニットとを含む。

ヒートポンプサイクルは、電力変換器２８と、電動コンプレッサ５０と、室内コンデンサ５５と、膨張弁６０と、統合弁６５と、戻り管６７と、室外熱交換器７０と、電磁弁７５と、アキュムレータ８０とを含む。また、ヒートポンプサイクルは、逆止弁８５と、膨張弁９０と、エバポレータ９５と、蒸発圧力調整弁（ＥＰＲ）９７とをさらに含む。さらに、ヒートポンプサイクルは、温度センサ１６０，１６５，１７０，１７５，１８０と、圧力センサ１８５，１９０とをさらに含む。

電動コンプレッサ５０は、蓄電装置１６から供給される電力を用いて作動する。電動コンプレッサ５０は、冷媒を吸入し、かつ、断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとし、高温高圧の気相冷媒を吐出する。電動コンプレッサ５０は、冷媒を吸入および吐出することによって、ヒートポンプサイクルに冷媒を循環させる。なお、電動コンプレッサ５０は、戻り管６７が接続される中間ポート５２を有する。

電力変換器２８は、蓄電装置１６から供給される電力を電圧変換して電動コンプレッサ５０へ出力する。電力変換器２８は、たとえばインバータによって構成される。

室内コンデンサ５５は、電動コンプレッサ５０の冷媒出力側に接続され、室内空調ユニットのケーシング１１０内に設けられる。室内コンデンサ５５は、その内部を流通する冷媒とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を加熱する。

膨張弁６０は、室内コンデンサ５５と統合弁６５との間の配管に設けられ、室内コンデンサ５５を通過した高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させ、冷媒液を減圧して低温・低圧の気液混合状態の湿り蒸気に変化させる。膨張弁６０は、たとえば電気式の膨張弁によって構成される。

統合弁６５は、膨張弁６０と室外熱交換器７０との間に配設され、ヒートポンプサイクルを後述のガスインジェクション（ＧＩ）運転モードで作動可能とするために設けられる。ヒートポンプサイクルが通常の暖房運転（ＧＩ運転モードでない運転）を行なうときは、統合弁６５は、膨張弁６０から出力される冷媒を室外熱交換器７０へ出力する。一方、ヒートポンプサイクルがＧＩ暖房運転を行なうときは、統合弁６５は、膨張弁６０から出力される冷媒を気液分離し、分離された気相冷媒を戻り管６７へ出力する。戻り管６７は、電動コンプレッサ５０の中間ポート５２に接続されており、ＧＩ暖房運転時に統合弁６５によって分離された気相冷媒は、戻り管６７を通って電動コンプレッサ５０へ戻される。

室外熱交換器７０は、膨張弁６０の冷媒出力側に接続され、たとえば車両の前バンパー後方に設けられる。室外熱交換器７０は、その内部を流通する冷媒と、送風ファン７２から送風される車室外空気（外気）との間で熱交換する。冷媒は、室外熱交換器７０を通過することによって外気から吸熱する。

電磁弁７５は、全開と全閉とを切替可能に構成される。電磁弁７５は、暖房運転時（ＧＩ暖房運転を含む。）は全開に制御され、冷房運転時、除湿運転時、および電動コンプレッサ５０の停止時は全閉に制御される。

アキュムレータ８０は、電動コンプレッサ５０に対して冷媒流れ上流側に配置される。アキュムレータ８０は、液相冷媒と気相冷媒とを分離し、気体状の冷媒のみを電動コンプレッサ５０に吸入させる。液状の冷媒が電動コンプレッサ５０に吸入されると、弁などの電動コンプレッサ５０の構成部品が液圧縮によって損傷する可能性があるからである。

逆止弁８５は、室外熱交換器７０と電磁弁７５との間の配管から分岐された配管に設けられ、室外熱交換器７０から出力される冷媒の流れを許容するとともに逆方向の流れを禁止する。膨張弁９０は、逆止弁８５とエバポレータ９５との間の配管に設けられ、室外熱交換器７０を通過した冷媒を減圧膨張させてエバポレータ９５へ出力する。膨張弁９０は、たとえば電気式の膨張弁によって構成される。

エバポレータ９５は、膨張弁９０の冷媒出力側に接続され、室内空調ユニットのケーシング１１０内に設けられる。エバポレータ９５は、その内部を流通する冷媒とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を冷却する。ＥＰＲ９７は、エバポレータ９５とアキュムレータ８０との間の配管に設けられ、エバポレータ９５の蒸発圧力を制御する。

電磁弁１００は、室内コンデンサ５５の出側配管と、膨張弁９０の入側配管との間に配設されるバイパス管に設けられる。なお、このバイパス管は、図示しない除湿運転時に利用され得るものであり、除湿なしの暖房運転（ＧＩ暖房運転を含む。）では、電磁弁１００は閉じられる。

温水暖房装置は、ヒータコア１０５を含む。ヒータコア１０５は、エンジン２の冷却水配管１０７に設けられ、室内空調ユニットのケーシング１１０内に配設される。ヒータコア１０５は、その内部を流れるエンジン冷却水とケーシング１１０内に流れる送風空気との間で熱交換することによって送風空気を加熱する。すなわち、ヒータコア１０５は、エンジン２を熱源としており、この温水暖房装置は電力を使用しない。なお、温水暖房装置による暖房運転とエンジン２の作動とは、必ずしも一致しない。すなわち、エンジン２が停止していても、事前のエンジン２の作動によりエンジン冷却水が温められていれば、温水暖房装置による暖房は可能である。

室内空調ユニットは、ケーシング１１０と、送風機１１５と、内外気切替ドア１２０と、仕切壁１２５と、エアミックスドア１３０とを含む。ケーシング１１０は、車室内に送風される送風空気の通路を形成する。送風機１１５は、ケーシング１１０の内部を通って車室内へ供給される送風空気を生成する。送風機１１５は、要求風量によって回転数（送風量）が制御される。内外気切替ドア１２０は、車室内空気（内気）と車室外空気（外気）とを切替えて、または混合して、ケーシング１１０内に導入させる。

エバポレータ９５は、送風機１１５の空気流れ下流側に配置される。仕切壁１２５およびエアミックスドア１３０は、エバポレータ９５の空気流れ下流側に設けられる。仕切壁１２５によって、ケーシング１１０内に、加熱用通風路１４０と、バイパス通風路１４５とが形成される。

加熱用通風路１４０には、ヒータコア１０５および室内コンデンサ５５が配置される。加熱用通風路１４０を通過した送風空気は、エンジン冷却水温が送風空気の温度よりも高ければ、ヒータコア１０５によって加熱され、ヒートポンプサイクルの作動中であれば、室内コンデンサ５５によって加熱される。なお、図では、ヒータコア１０５は、室内コンデンサ５５の空気流れ上流側に配置されているが、室内コンデンサ５５とヒータコア１０５との配置順は特に限定されない。バイパス通風路１４５は、エバポレータ９５を通過した送風空気を、室内コンデンサ５５を通過させることなく車室内へ導くための通路である。

加熱用通風路１４０を通過した送風空気と、バイパス通風路１４５を通過した送風空気とは、仕切壁１２５の下流にて混合されて車室内へ供給される。したがって、車室内へ供給される送風空気の温度は、加熱用通風路１４０を通過する送風空気と、バイパス通風路１４５を通過する送風空気との風量割合によって変化する。

エアミックスドア１３０は、加熱用通風路１４０を通過する送風空気と、バイパス通風路１４５を通過する送風空気との風量割合を変更可能に構成され、暖房温度に応じて上記の風量割合を変化させる。

（ヒートポンプサイクルの通常暖房運転）
上述したヒートポンプサイクルでは、２つの暖房運転が可能である。１つは、通常の暖房運転であり、もう１つは、通常暖房運転よりも暖房能力が高いガスインジェクション（ＧＩ）暖房運転である。

図４は、図３に示したヒートポンプサイクルが通常暖房運転を行なうときのモリエル線図である。なお、図３には、通常暖房運転時の冷媒の流れが矢印で示されている。図３および図４を参照して、通常暖房運転では、電磁弁７５は開かれ、電磁弁１００は閉じられる。また、統合弁６５から電動コンプレッサ５０への冷媒の流れはない。

これにより、冷媒は、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→膨張弁６０→室外熱交換器７０の順に流れ、電磁弁７５およびアキュムレータ８０を通って電動コンプレッサ５０に戻る。なお、電磁弁７５が開かれているので、冷媒が逆止弁８５側に流出することはない。なお、室内コンデンサ５５の温度ＴＡＶが推定（または検出）され、その温度ＴＡＶに応じて電動コンプレッサ５０の回転数が制御される。

（ＧＩ暖房運転）
図５は、ＧＩ暖房運転時の冷媒の流れを示した図である。図６は、ヒートポンプサイクルがＧＩ暖房運転を行なうときのモリエル線図である。図５および図６を参照して、ＧＩ暖房運転でも、電磁弁７５は開かれ、電磁弁１００は閉じられる。統合弁６５は、膨張弁６０から出力される冷媒を気液分離し、分離された気相冷媒を戻り管６７へ出力する。

これにより、冷媒は、図３，４に示した通常暖房運転時の順路を流れるとともに、統合弁６５から電動コンプレッサ５０の中間ポート５２へも流れる。このＧＩ暖房運転では、電動コンプレッサ５０に流入する冷媒量が増加することにより、通常暖房運転よりも暖房能力が向上する。

ＧＩ暖房運転は、通常暖房運転よりも暖房能力が高いけれども、電動コンプレッサ５０に流入する冷媒量が増加することにより電動コンプレッサ５０の負荷が増加するので、電動コンプレッサ５０の消費電力は通常暖房運転よりも大きくなる。また、通常暖房運転からＧＩ暖房運転への切替に際しても、電動コンプレッサ５０の回転数変動が過渡的に発生することにより消費電力が増加する。

暖房設備２６による電力消費（ヒートポンプサイクルによる電力消費）は、蓄電装置１６のＳＯＣの低下をもたらす。そうすると、ＳＯＣを所定の範囲に維持するＣＳモード時においては、エンジン２が頻繁に始動および停止を繰り返すこととなり、乗車快適性が損なわれ得る。そこで、この実施の形態では、ＣＳモード時は、暖房設備２６の消費電力を抑制するためにＧＩ暖房運転を制限することとしたものである。なお、ＧＩ暖房運転を制限するとは、ＧＩ暖房運転を禁止することのほか、ＧＩ暖房運転の運転時間を制限したり、統合弁６５から電動コンプレッサ５０への冷媒の戻り量を制限したりすることも含む。

一方、ＣＤモード時は、ＣＳモード時のような上記の問題は生じないので、高い暖房能力が要求されれば、ＧＩ暖房運転が行なわれる。したがって、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも、ＧＩ暖房運転が制限される。これにより、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも暖房に要する電力消費が抑制され、その結果、エンジン２が頻繁に始動および停止を繰り返すのを抑制することができる。

なお、ＣＳモード時は、必ずしもエンジン２が作動しているわけではないが、ＳＯＣを所定の範囲に維持するためにエンジン２は作動および停止を繰り返しており、エンジン２の冷却水温は高まっている。したがって、ＣＳモード時は、エンジン２の作動／停止に拘わらず温水暖房の能力は通常高い。但し、ＣＳモード時であってもＣＤモードからの切替直後などエンジン冷却水が十分に高まっていない場合もあり、エンジン２の停止時にヒートポンプサイクルによる通常暖房運転では要求された暖房能力を確保できない場合には、温水暖房のためにエンジン２を始動させる。一方、ＣＤモード時は、上述のように、通常暖房運転では要求された暖房能力を確保できない場合には、エンジン２を始動させることなくＧＩ暖房運転が行なわれる。このように、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも、消費電力の大きいＧＩ暖房運転が制限され、エンジン２を熱源とする温水暖房が優先的に用いられる。

再び図３を参照して、詳細には説明しないが、ヒートポンプサイクルは、冷房運転も可能である。冷房運転時は、電磁弁７５が閉じられ、エアミックスドア１３０は、加熱用通風路１４０への送風空気の流れを阻止する。これにより、冷媒は、電動コンプレッサ５０→室内コンデンサ５５→膨張弁６０→室外熱交換器７０→逆止弁８５→膨張弁９０→エバポレータ９５の順に流れ、アキュムレータ８０を通って電動コンプレッサ５０に戻る。なお、冷房運転時は、加熱用通風路１４０への送風空気の流れが阻止されているので、加熱用通風路１４０において熱交換は行なわれない。なお、冷房運転とともに、エアミックスドア１３０により加熱用通風路１４０へも送風空気を流すことによって、除湿暖房運転も可能である。

（ＥＣＵによる暖房制御の説明）
図７は、図１に示したＥＣＵ３０の、暖房制御に関する部分の機能ブロック図である。図７を参照して、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ算出部２１０と、モード制御部２２０と、走行パワー算出部２３０と、エンジン制御部２４０と、暖房制御部２５０とを含む。

ＳＯＣ算出部２１０は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１６のＳＯＣを算出する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

モード制御部２２０は、ＳＯＣ算出部２１０によって算出されたＳＯＣに基づいて、ＣＤモードを適用するか、ＣＳモードを適用するかのモード選択を行なう。基本的には、モード制御部２２０は、外部充電が終了すると、ＣＤモードを選択する。そして、モード制御部２２０は、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇ（図２）に低下するまではＣＤモードを維持し、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇまで低下するとＣＳモードに切替える。なお、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下していなくても、運転者が操作可能なスイッチによってモード切替が要求されたときは、モード制御部２２０は、その要求に従ってモードを切替える。

走行パワー算出部２３０は、アクセルペダルの操作量に依存するアクセル開度ＡＣＣや、車両速度ＳＶ等に基づいて、車両の走行パワーＰＣを算出する。エンジン制御部２４０は、モード制御部２２０から受けるモード信号ＭＤに基づいて、エンジン２の始動しきい値を設定する。図２に示したように、ＣＤモード時のエンジン始動しきい値は、ＣＳモード時のエンジン始動しきい値よりも大きい値に設定される。そして、エンジン制御部２４０は、走行パワー算出部２３０によって算出された走行パワーＰＣをエンジン始動しきい値と比較し、走行パワーＰＣがエンジン始動しきい値を超える場合には、エンジン２を作動させる。また、エンジン制御部２４０は、ＣＳモード時、ＳＯＣを所定の範囲に維持するために、ＳＯＣが低下した場合にはエンジン２を作動させる。また、エンジン制御部２４０は、エンジン２を熱源とする温水暖房を実施するために暖房制御部２５０からエンジン２の始動を要求された場合にも、エンジン２を作動させる。

暖房制御部２５０は、車室内の暖房が要求されている場合、目標吹出温度が外気温度よりも高ければ、暖房運転を実施するように暖房設備２６を制御する。なお、目標吹出温度よりも外気温度の方が高いときは、暖房運転を実施する必要はなく、外気が取り込まれる（換気）。

暖房制御部２５０は、目標吹出温度と外気温度との差が大きく（目標吹出温度＞外気温度）、大きな暖房能力が要求されるときは、ヒートポンプサイクルがＧＩ暖房運転を行なうように暖房設備２６を制御する。ここで、大きな暖房能力が要求されているけれども、モード制御部２２０から受けるモード信号ＭＤがＣＳモードを示しているときは、暖房制御部２５０は、ＧＩ暖房運転を制限するように暖房設備２６を制御する（たとえばＧＩ暖房運転の禁止）。また、暖房制御部２５０は、ＧＩ暖房運転を制限することによって暖房能力が不足するときは、温水暖房装置の能力を高めるために、エンジン制御部２４０に対してエンジン２の始動を要求する。

図８は、ＥＣＵ３０により実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ３０に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図８を参照して、ＥＣＵ３０は、暖房設備２６の目標温度を算出する（ステップＳ１０）。たとえば、暖房設備２６の目標吹出温度が算出される。なお、目標吹出温度は、暖房設備２６の設定温度と、内気または外気の温度とに基づいて算出され得る。次いで、ＥＣＵ３０は、暖房が要求されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここでは、利用者により暖房が要求されており、かつ、目標吹出温度が外気温度よりも高いときに、暖房が要求されているものと判定される。暖房が要求されていないときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、以降の一連の処理を実行しない。

ステップＳ２０において暖房が要求されているものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０において算出された目標温度に基づいて、電動コンプレッサ５０の回転数Ｎｃを算出する（ステップＳ３０）。詳しくは、ＥＣＵ３０は、目標温度と、内気または外気の温度との差に基づいて回転数Ｎｃを算出する。そして、ＥＣＵ３０は、ステップＳ３０において算出された電動コンプレッサ５０の回転数Ｎｃが所定の判定値Ｎｔｈよりも高いか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定値Ｎｔｈは、高い暖房能力が要求されているか否かを判定するための値であり、ある程度大きな値が設定される。

ステップＳ４０において電動コンプレッサ５０の回転数Ｎｃが判定値Ｎｔｈよりも高いと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、すなわち高い暖房能力が要求されていると判定されると、ＥＣＵ３０は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、ＣＤモードが選択されているときは（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、高い暖房能力を有するＧＩ暖房運転を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ６０）。

一方、ステップＳ４０において回転数Ｎｃが判定値Ｎｔｈ以下であると判定されたとき（ステップＳ４０においてＮＯ）、またはステップＳ５０においてＣＳモードが選択されていると判定されたとき（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、通常暖房運転を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ７０）。すなわち、高い暖房能力が要求されていると判断されたにも拘わらず、ＣＳモードの選択時は、ＣＤモード時に対してＧＩ暖房運転が制限される。そして、ステップＳ７０では、ＧＩ暖房運転の制限の一例として、ＧＩ暖房運転が禁止され、通常暖房運転が行なわれる。

なお、ステップＳ７０において、エンジン２が停止しており、かつ、エンジン冷却水温が低い場合に、ヒートポンプサイクルによる通常暖房運転では要求された暖房能力を確保できないときは、ＥＣＵ３０は、温水暖房により暖房能力を確保するためにエンジン２を始動させる。

以上のように、この実施の形態においては、ＣＳモードの選択時は、ＣＤモード時に対して、電力の消費が大きいＧＩ暖房運転が制限されるので、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下が抑制される。これにより、ＣＳモード時にエンジン２が始動する機会を抑制することができる。一方、ＣＤモード時は、ヒートポンプサイクルによる暖房によってエンジン２が始動することはなく、運転者の快適性を維持することができる。このように、この実施の形態によれば、ＣＤモード／ＣＳモードに適した暖房制御を実行することができる。

また、別の見方をすれば、この実施の形態においては、ＣＳモード時は、ＣＤモード時よりも、エンジン２を熱源とする温水暖房装置による暖房が優先的に用いられ、エンジン２の排熱が暖房に有効利用される。これにより、ＣＳモード時にヒートポンプサイクルの電力消費が抑制され、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下を抑制することができる。

［変形例１］
上記の実施の形態では、暖房設備２６に対して高い暖房能力が要求されていない場合は、ヒートポンプサイクルによる通常暖房運転を行なうものとしたが、ＣＳモード時は通常暖房運転も制限（たとえば禁止）して温水暖房を行なうようにしてもよい。

図９は、この変形例１におけるＥＣＵ３０により実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図９を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ７４〜Ｓ７８をさらに含む。すなわち、ステップＳ４０において電動コンプレッサ５０の回転数Ｎｃが判定値Ｎｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳ４０においてＮＯ）、すなわち高い暖房能力は要求されていない場合、ＥＣＵ３０は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ７４）。

そして、ＣＤモードが選択されているとき（ステップＳ７４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ヒートポンプサイクルによる通常暖房運転を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ７６）。一方、ＣＳモードの選択時は（ステップＳ７４においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、温水暖房を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ７８）。すなわち、ＣＳモードの選択時は、ＣＤモード時に対して温水暖房が優先して適用され、ヒートポンプサイクルによる暖房運転は制限される。

この変形例１によれば、暖房設備２６に対して高い暖房能力が要求されていない場合においても、ＣＳモード時はＣＤモード時よりも暖房に要する電力消費を抑制することができる。したがって、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下が抑制され、ＣＳモード時にエンジン２が始動する機会を抑制することができる。

［変形例２］
より簡易的な手法として、ＣＤモード時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を行ない、ＣＳモード時は、温水暖房を行なうものとしてもよい。なお、ヒートポンプサイクルによる暖房運転は、上記の実施の形態と同様に、通常暖房運転とＧＩ暖房運転とを含むものであってもよいし、通常暖房運転のみであってもよい。

図１０は、この変形例２におけるＥＣＵ３０により実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートも、ＥＣＵ３０に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１０を参照して、ＥＣＵ３０は、暖房設備２６の目標温度を算出し（ステップＳ１１０）、次いで、暖房が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。なお、ステップＳ１１０，１２０は、図８に示したステップＳ１０，２０と同じであるので、説明を繰り返さない。

ステップＳ１２０において暖房が要求されているものと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、ＣＤモードが選択されているときは（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ１４０）。

一方、ステップＳ１３０においてＣＳモードが選択されていると判定されたときは（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２を熱源とする温水暖房を行なうように暖房設備２６を制御する（ステップＳ１５０）。すなわち、ＣＳモードの選択時は、ＣＤモード時に対して温水暖房が優先して適用され、ヒートポンプサイクルによる暖房運転は制限される。

なお、上述のように、ステップＳ１５０では、必ずしもエンジン２が作動するわけではなく、エンジン冷却水温が十分に高ければエンジン２は停止したままである。なお、ＣＳモード時は、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が適宜始動／停止を繰り返しており、エンジン冷却水温は高められていることが多いので、暖房能力を確保するためにエンジン２が始動する頻度は多くはない。

以上のように、この変形例２によっても、ＣＳモード時はＣＤモード時よりも暖房に要する電力消費を抑制することができる。したがって、ＣＳモード時におけるＳＯＣの低下が抑制され、ＣＳモード時にエンジン２が始動する機会を抑制することができる。

［変形例３］
ＣＳモード時であっても、ＣＤモードからの切替直後や、ＥＶ走行が長く続く場合には、エンジン２や冷却水の温度が低下し得る。この状態でＧＩ暖房運転を制限すると、暖房設備２６の暖房能力が低下してしまう。そこで、ＣＳモードであっても、エンジン冷却水温が低い場合には、ＧＩ暖房運転を行なうようにしてもよい。

図１１は、この変形例３におけるＥＣＵ３０により実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図１１を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ９０をさらに含む。

すなわち、ステップＳ５０においてＣＳモードが選択されていると判定されたとき（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２の冷却水温が所定温度Ｔｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ９０）。なお、所定温度Ｔｔｈは、ＧＩ暖房運転時の暖房能力を確保可能な冷却水温であり、たとえば、ＧＩ暖房運転時の室内コンデンサ５５の推定温度に基づいて設定される。

そして、ステップＳ９０においてエンジン冷却水温が所定温度Ｔｔｈよりも低いと判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６０へ処理を進め、ＧＩ暖房運転が行なわれる。一方、ステップＳ９０においてエンジン冷却水温が所定温度Ｔｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ９０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７０へ処理を進め、通常暖房運転が行なわれる。

以上のように、この変形例３によれば、ＣＳモード時であっても、エンジン冷却水温が低い場合にはＧＩ暖房運転を制限しないので、暖房設備２６の暖房能力が低下するのを抑制することができる。

なお、この変形例３は、上記の変形例１や変形例２と組合わせてもよい。すなわち、再び図９を参照して、ステップＳ５０においてＣＳモードが選択されていると判定された場合に（ステップＳ５０においてＮＯ）、エンジン冷却水温が所定温度Ｔｔｈよりも低いときは、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６０へ処理を進め、ＧＩ暖房運転を行なうようにしてもよい。また、ステップＳ７４においてＣＳモードが選択されていると判定された場合に（ステップＳ７４においてＮＯ）、エンジン冷却水温が所定温度Ｔｔｈよりも低いときは、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７６へ処理を進め、ヒートポンプサイクルによる通常暖房運転を行なうようにしてもよい。

さらに、再び図１０を参照して、ステップＳ１３０においてＣＳモードが選択されていると判定された場合に（ステップＳ１３０においてＮＯ）、エンジン冷却水温が所定温度Ｔｔｈよりも低いときは、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１４０へ処理を進め、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を行なうようにしてもよい。

［変形例４］
上記の実施の形態では、ＣＤモード時はＧＩ暖房運転が行なわれるものとしたが、この変形例４では、ＣＤモード中にＥＣＯモードが選択されている場合に限りＧＩ暖房運転が行なわれる。

再び図１を参照して、ＥＣＯモードスイッチ３２がオンされると、ＥＣＯモードスイッチ３２がオフのときよりも、エンジン２の始動頻度が抑制される。このＥＣＯモードは、たとえば、ＥＣＯモードの非選択時（通常時）に比べてアクセルペダル操作量に対する走行パワーを抑制することによって実現することができる。

ＧＩ暖房運転中は、暖房設備２６の電力消費は増大するけれども、この変形例４では、ＧＩ暖房運転の制限による暖房能力の不足に伴なうエンジン２の始動（温水暖房）を回避してＥＣＯモードを実行ならしめるために、ＥＣＯモードの場合にあえてＧＩ暖房運転を行なうこととしたものである。

なお、ＣＤモードであってＥＣＯモードの非選択時は、通常暖房運転（＋温水暖房）が行なわれる。ＥＣＯモードの非選択時は、通常暖房運転（＋温水暖房）を行なうことによって電力消費を抑制し、ＣＤモードでの走行距離を確保するためである。

図１２は、この変形例４におけるＥＣＵ３０により実行される暖房制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図１２を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ９２をさらに含む。

すなわち、ステップＳ５０においてＣＤモードが選択されていると判定されたとき（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ＥＣＯモードスイッチ３２（図１）においてＥＣＯモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ９２）。そして、ＥＣＯモードが選択されていると判定されると（ステップＳ９２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６０へ処理を進め、ＧＩ暖房運転が行なわれる。一方、ＥＣＯモードの非選択時は（ステップＳ９２においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７０へ処理を進め、通常暖房運転が行なわれる。

以上のように、この変形例４によれば、ＣＤモード中のＥＣＯモード選択時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転は制限されずにＧＩ暖房運転が行なわれるので、暖房運転に伴なう電力消費は増大するけれども、暖房能力不足によるエンジン２の始動を回避してＥＣＯモードを実行ならしめることができる。一方、ＣＤモード中のＥＣＯモード非選択時は、ＧＩ暖房運転を制限することによって電力消費を抑制し、ＣＤモードでの走行距離を確保することができる。

なお、この変形例４についても、上記の変形例１〜変形例３と組合わせてもよい。たとえば、再び図９を参照して、ステップＳ５０においてＣＤモードが選択されていると判定された場合に（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＯモードが選択されているとき、ＥＣＵ３０は、ステップＳ６０へ処理を進め、ＧＩ暖房運転を行なうようにしてもよい。一方、ＥＣＯモードの非選択時は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７０へ処理を進め、通常暖房運転を行なうようにしてもよい。

同様に、ステップＳ７４においてＣＤモードが選択されていると判定された場合に（ステップＳ７４においてＹＥＳ）、ＥＣＯモードが選択されているとき、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７６へ処理を進め、通常暖房運転を行なうようにしてもよい。一方、ＥＣＯモードの非選択時は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７８へ処理を進め、温水暖房を行なうようにしてもよい。

なお、上記の実施の形態および各変形例においては、ハイブリッド車両１は、外部充電可能なハイブリッド車両としたが、この発明は、外部充電機能を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ６は、この発明における「発電装置」の一実施例に対応する。また、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応し、ＥＣＵ３０は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。さらに、ヒートポンプサイクルは、この発明における「電力暖房装置」の一実施例に対応し、ヒータコア１０５は、この発明における「温水暖房装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０，２２，２８ 電力変換器、２４ 接続部、２６ 暖房設備、３０ ＥＣＵ、３２ ＥＣＯモードスイッチ、５０ 電動コンプレッサ、５２ 中間ポート、５５ 室内コンデンサ、６０，９０ 膨張弁、６５ 統合弁、７０ 室外熱交換器、７２ 送風ファン、７５，１００ 電磁弁、８０ アキュムレータ、８５ 逆止弁、９５ エバポレータ、９７ ＥＰＲ、１０５ ヒータコア、１０７ 冷却水配管、１１０ ケーシング、１１５ 送風機、１２０ 内外気切替ドア、１２５ 仕切壁、１３０ エアミックスドア、１４０ 加熱用通風路、１４５ バイパス通風路。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電する発電装置と、
   前記発電装置によって発電された電力を蓄える蓄電装置と、
   前記発電装置によって発電された電力および前記蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一方を受けて車両駆動力を発生する電動機と、
   車両の走行パワーが第１しきい値を超えた場合に前記内燃機関が始動されるＣＤ（Charge Depleting）モードと、車両の走行パワーが前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値を超えた場合に前記内燃機関が始動されるＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する制御装置と、
   車室内を暖房する暖房設備とを備え、
   前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々は、前記内燃機関が動作している状態と停止している状態とを有し、
   前記暖房設備は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車室内を暖房する電力暖房装置を含み、
   前記制御装置は、さらに、前記ＣＳモード時は、前記ＣＤモード時よりも前記電力暖房装置による暖房を制限するように前記電力暖房装置を制御する、ハイブリッド車両。
2. 前記電力暖房装置は、第１の暖房運転モードと、前記第１の暖房運転モードよりも電力の消費が大きい第２の暖房運転モードとのいずれかで暖房運転可能に構成され、
   前記制御装置は、前記ＣＳモード時は、前記ＣＤモード時よりも前記第２の暖房運転モードでの前記電力暖房装置の暖房運転を制限する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記電力暖房装置は、電動コンプレッサと、室内コンデンサと、膨張弁と、室外熱交換器とを含むヒートポンプサイクルによって構成され、
   前記第２の暖房運転モードは、前記膨張弁の下流の気体冷媒が、前記室外熱交換器を通ることなく前記電動コンプレッサの中間ポートに戻されるガスインジェクションモードである、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記暖房設備は、前記内燃機関を熱源として前記内燃機関の冷却水を用いて車室内を暖房する温水暖房装置をさらに含み、
   前記制御装置は、前記ＣＳモード時は、前記ＣＤモード時よりも前記温水暖房装置による暖房を優先的に用いることによって前記電力暖房装置による暖房を制限する、請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記ＣＳモード時であっても、前記内燃機関または前記冷却水の温度が判定値よりも低い場合には、前記電力暖房装置による暖房を制限することなく前記電力暖房装置を制御する、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、さらに、前記内燃機関の始動頻度を抑制するエコモードを適用して車両の走行を制御可能であり、
   前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードが選択されているときは、前記電力暖房装置による暖房を制限することなく前記電力暖房装置を制御し、前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードの非選択時は、前記電力暖房装置による暖房を制限するように前記電力暖房装置を制御する、請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記暖房設備は、前記内燃機関を熱源として前記内燃機関の冷却水を用いて車室内を暖房する温水暖房装置をさらに含み、
   前記制御装置は、さらに、前記内燃機関の始動頻度を抑制するエコモードを適用して車両の走行を制御可能であり、
   前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードが選択されているときは、前記電力暖房装置による暖房を制限することなく前記電力暖房装置を制御し、前記ＣＤモードが選択され、かつ、前記エコモードの非選択時は、前記電力暖房装置による暖房を制限するように前記電力暖房装置を制御する、請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両。

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