JP7403921B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

近年、日本を含む世界各地で、地震や豪雨などの自然災害が頻発している。自然災害時の避難方法の１つとして、自動車などの車両の車内での避難生活（車中泊）があり、車両を停車した状態で使用する需要が高まっている。

ハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）では、停車中は、エンジンが基本的に停止されている。そのため、停車状態において、電気機器が使用されていると、電池の電力が消費され、電池の充電残量が低下する。電池の充電残量が所定残量まで低下すると、エンジンが始動されて、エンジンの動力が発電モータで電力に変換され、その電力で電池が充電される。このように、ハイブリッド車では、停車中にエンジンが間欠運転されることにより、燃費の向上が図られている。

特開２０１４－２１３８１９号公報

しかし、電池の容量（充電容量）が限られるため、車内の空調のためのエアコンディショナなど、消費電力の大きい電気機器が使用されている場合には、エンジンの始動および停止が頻繁に繰り返されるため、使用者に違和感を与えることがある。

本発明の目的は、車両の停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンの動力を電力に変換する発電機と、発電機が発生する電力により充電される電池とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、車両が連続して停車する連続停車を検知する連続停車検知手段と、連続停車検知手段が連続停車を検知している場合に、当該検知前よりも電池の使用範囲を拡大し、電池の充電残量が当該拡大後の使用範囲の下限まで低下したことに応じて、エンジンを始動させて、発電機による電池の充電を開始し、電池の充電残量が当該拡大後の使用範囲の上限に達したことに応じて、発電機による電池の充電を停止して、エンジンを停止させる充電制御手段とを含む。

この構成によれば、車両の連続停車が検知されると、電池の使用範囲が拡大されて、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の下限に低下するまで、エンジンおよび発電機が始動されず、電池の充電が開始されない。電池の充電残量が拡大後の使用範囲の下限まで低下すると、エンジンが始動されて、発電機の発電電力による電池の充電が開始される。その後、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の上限に達するまで、発電機による電池の充電が継続されて、電池の充電残量が拡大後の使用範囲の上限に達すると、発電機の発電電力による電池の充電が停止されて、エンジンが停止される。

そのため、車両の連続停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減することができる。

車両用制御装置は、充電制御手段による電池の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナの運転が設定されている場合、電池の充電の停止前に車内の気温が設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナを制御する空調制御手段をさらに含む構成であってもよい。

この構成によれば、発電機による電池の充電の停止の際に、車内の気温が設定温度を超えているので、電池の充電の停止後に、エアコンディショナが作動するまでの時間を稼ぐことができる。そのため、電池の電力の消費を抑えることができ、電池の充電残量が使用範囲の下限まで低下するまでの時間を延ばすことができる。その結果、車両の連続停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度をより低減することができる。

また、エンジンの運転とエアコンディショナの作動とが重なるので、エアコンディショナの作動音が目立つことを抑制できる。さらには、エンジンの停止時にエアコンディショナの作動音が発生することを抑制でき、エンジンの停止時の静音化を図ることができる。

本発明によれば、車両の停車中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。 連続停車制御の流れを示すフローチャートである。 充電時エアコン制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜ハイブリッドシステムの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステムを採用しており、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１、発電モータ（ＭＧ１）１２および駆動モータ（ＭＧ２）１３を搭載している。なお、ハイブリッドシステムの方式は、シリーズ方式に限らず、シリーズ・パラレル方式であってもよい。

エンジン１１は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン１１の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどを備えている。

発電モータ１２は、たとえば、永久磁石同期モータからなる。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトと機械的に連結されている。発電モータ１２は、エンジン１１の停止時に、エンジン１１をクランキングさせるスタータモータとして使用される。エンジン１１の始動後、発電モータ１２は、エンジン１１の動力を電力に変換する発電機として機能することができる。

なお、エンジン１１および発電モータ１２に代えて、燃料電池が車両１に搭載されてもよい。また、エンジン１１および発電モータ１２に加えて、燃料電池を車両１に搭載することも可能である。

駆動モータ１３は、たとえば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。駆動モータ１３の回転軸は、動力伝達機構に連結されている。動力伝達機構には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１４に分配されて伝達される。

車両１には、発電モータ１２および駆動モータ１３をそれぞれ駆動するためのインバータやマイコン（マイクロコントローラユニット）などを内蔵するＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５と、複数の二次電池を組み合わせた組電池からなる駆動用電池（ＢＡＴ）１６とが搭載されている。

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、第１インバータ、第２インバータおよび昇圧コンバータを備えている。

車両１の加速走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が力行のための動力を発生する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動用電池１６から出力される直流電力が昇圧コンバータにより必要に応じて昇圧されて、昇圧コンバータから出力される直流電力が第２インバータで交流電力に変換され、その交流電力が駆動モータ１３に供給される。これにより、駆動用電池１６の電力が消費される。

また、エンジン１１の始動時には、ＰＣＵ１５では、駆動用電池１６から出力される直流電力が昇圧コンバータにより昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータで交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリングされる。このモータリングによりエンジン１１のクランクシャフトが回転し、その回転数が始動に必要な回転数まで上昇すると、エンジン１１の点火プラグがスパークされて、エンジン１１が始動される。

エンジン１１が運転されている状態で、発電モータ１２が発電運転されることにより、発電モータ１２が交流電力を発生する。このとき、ＰＣＵ１５では、発電モータ１２が発電する交流電力が第１インバータにより直流電力に変換されて、その第１インバータから出力される直流電力が第２インバータで交流電力に変換され、交流電力が駆動モータ１３に供給される。また、駆動モータ１３への電力の供給が不要なときには、第１インバータから出力される直流電力が昇圧コンバータで降圧されて、降圧後の直流電力が駆動用電池１６に供給されることにより、駆動用電池１６が充電される。

車両１の減速走行時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪５から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗が車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３が発生する交流電力が第２インバータで直流電力に変換され、第２インバータから出力される直流電力が昇圧コンバータで降圧されて、降圧後の直流電力が駆動用電池１６に供給されることにより、駆動用電池１６が充電される。

車両１にはさらに、マイコンを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１７が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図１には、１つのＥＣＵ１７のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１７と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１７を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ１７には、ＥＣＵ１７による制御に必要な各種のセンサおよびスイッチ類が接続されている。たとえば、車速センサ２１およびＥＰＢ（Electronic Parking Brake）スイッチ２２がＥＣＵ１７に接続されている。

車速センサ２１は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備え、ロータが一定角度回転する度に電磁ピックアップから出力されるパルス信号を出力する。このパルス信号の周波数は、車両１の実車速に対応している。ＥＣＵ１７では、車速センサ２１から入力されるパルス信号の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

ＥＰＢスイッチ２２は、電動パーキングブレーキの作動／非作動を切り替えるスイッチである。

ＥＣＵ１７は、各種のセンサの検出信号から取得される情報や他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、エンジン２およびＰＣＵ１５を制御する。また、ＥＣＵ１７は、車内（車室内）を空調するエアコンディショナ（Ａ／Ｃ）２３を制御する。

エアコンディショナ２３は、既知の冷凍サイクル回路の構成を有している。すなわち、エアコンディショナ２３は、電動コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよびエバポレータを備えている。エアコンディショナ２３では、電動コンプレッサで圧縮された半液体の冷媒がコンデンサに供給され、その冷媒がコンデンサで冷却されることにより液化する。コンデンサで液化された冷媒は、エキスパンションバルブからエバポレータに噴射され、エバポレータから熱を奪って一気に気化することにより、エバポレータを冷却する。また、エアコンディショナ２３は、電動ファンを備えており、エバポレータは、電動ファンからの送風が流れる空調ダクト内に配置されている。空調ダクトを流れる送風が冷却されたエバポレータを通過することにより冷風となる。さらに、エアコンディショナ２３は、ヒータコアおよびエアミックスダンパを備えている。ヒータコアは、エンジン冷却水循環路を循環する温水（エンジン冷却水）によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過した送風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車内に吹き出される。

＜連続停車制御＞
図２は、連続停車制御の流れを示すフローチャートである。

車両１では、たとえば、イグニッションスイッチがオンにされている間、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車が監視されており、その連続停車を検知したか否かが繰り返し判断される。連続停車は、車両１が継続的に停車することをいい、たとえば、車両１の車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ、ＥＰＢスイッチ２２がオン（電動パーキングブレーキが作動した状態）であることを以て、車両１の連続停車を検知したと判断される。

ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車が検知されている間、図２に示される連続停車制御が実行される。

連続停車制御では、駆動用電池１６の使用範囲が拡大される（ステップＳ１）。

駆動用電池１６には、その使用範囲が駆動用電池１６の充電容量に対する充電残量の比率を示すＳＯＣ（State Of Charge）の範囲として設定されている。連続停車制御が実行されていない通常時には、駆動用電池１６の使用範囲が通常範囲に設定されており、駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の下限値（たとえば、３０％）まで低下すると、エンジン１１が始動されて、発電モータ１２が発電運転されることにより、発電モータ１２の発電電力で駆動用電池１６が充電される。そして、駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の上限値（たとえば、６０％）に達すると、発電モータ１２の発電運転およびエンジン１１が停止される。また、車両１の減速時の駆動モータ１３の回生運転は、駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の上限値未満である状態で行われ、駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の上限値以上である状態では行われない。ＳＯＣの通常範囲は、走行中の燃費・動力性能・ＮＶより決定され、たとえば、上限は６０％に設定され、下限は３０％に設定される。車両１が連続停車状態である場合、駆動用電池１６の使用範囲が通常範囲から拡大範囲に拡大される。拡大範囲は、たとえば、その下限値が通常範囲の下限値よりも低い下限値（たとえば、１０％）および通常範囲の上限値よりも高い上限値（たとえば、９０％）を有する範囲に設定されている。

駆動用電池１６の使用範囲の拡大後、駆動用電池１６のＳＯＣがその拡大後の使用範囲、つまり拡大範囲の下限値以下であるか否かが判断される（ステップＳ２）。駆動用電池１６のＳＯＣが拡大範囲の下限値よりも大きい状況では（ステップＳ２のＮＯ）、これ以降の処理が行われず、駆動用電池１６のＳＯＣが拡大範囲の下限値以下であるか否かが繰り返し判断される。

地震や豪雨などの自然災害の発生時に、その被災者が連続停車中の車両１の車内での避難生活を余儀なくされる場合がある。この場合、エアコンディショナ２３が使用されたり、車内に設けられた車両用電源ソケットに電気機器の電源供給用のプラグが差し込まれて、電気機器が使用されたりする。エアコンディショナ２３などの使用により、駆動用電池１６の電力が消費されて、駆動用電池１６のＳＯＣが低下する。

駆動用電池１６のＳＯＣが拡大範囲の下限値まで低下すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジン１１が始動されて、発電モータ１２の発電運転が開始されることにより、駆動用電池１６の充電が開始される（ステップＳ３）。

駆動用電池１６の充電開始後は、駆動用電池１６のＳＯＣが拡大範囲の上限値に達したか否かが監視される（ステップＳ４）。駆動用電池１６のＳＯＣが拡大範囲の上限値に達すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、発電モータ１２の発電運転が停止され、これにより駆動用電池１６の充電が停止して（ステップＳ５）、連続停車制御が終了される。発電モータ１２の発電運転の停止に伴い、エンジン１１も停止される。

なお、車両１の連続停車が検知されている間、連続停車制御は、終了されても、その終了後に再び開始される。車両１の連続停車が検知されなくなると、連続停車制御の実行中であっても、連続停車制御が強制的に終了される。この場合、駆動用電池１６の使用範囲が拡大範囲から通常範囲に戻される。また、駆動用電池１６の充電中であった場合には、駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の上限値以上であるか否かが判断され、ＳＯＣが上限値未満であれば、ＳＯＣが上限値に達するまで、駆動用電池１６の充電が継続される。連続停車制御の終了時点で駆動用電池１６のＳＯＣが通常範囲の上限値をすでに超えている場合には、駆動用電池１６の充電が直ちに停止される。

＜充電時エアコン制御＞
図３は、充電時エアコン制御の流れを示すフローチャートである。

連続停車制御の実行中、ＥＣＵ１７により、図３に示される充電時エアコン制御が実行される。

充電時エアコン制御では、駆動用電池１６の充電が開始されたか否かが判断される（ステップＳ１１）。駆動用電池１６の充電が開始されていない状態では、連続停車制御は、それ以降の処理に進まない。

駆動用電池１６の充電が開始されると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、エアコンディショナ２３の運転が設定されているか否か、すなわち、エアコンディショナ２３がオンであるか否かが判断される（ステップＳ１２）。エアコンディショナ２３がオフである場合（ステップＳ１２のＮＯ）、充電時エアコン制御は終了される。

エアコンディショナ２３がオンである場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、エアコン過度制御が行われる（ステップＳ１３）。エアコン過度制御では、駆動用電池１６の充電の停止前に車内の気温がエアコンディショナ２３の設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナ２３（電動コンプレッサ、エアミックスダンパ）が制御される。

駆動用電池１６の充電が停止されると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、エアコンディショナ２３の運転が停止されて（ステップＳ１５）、充電時エアコン制御が終了される。

なお、連続停車制御の実行中、充電時エアコン制御は、終了されても、その終了後に再び開始される。

＜作用効果＞
以上のように、車両１の連続停車が検知されると、駆動用電池１６の使用範囲が拡大されて、駆動用電池１６のＳＯＣが拡大後の使用範囲の下限に低下するまで、エンジン１１および発電モータ１２が始動されず、駆動用電池１６の充電が開始されない。駆動用電池１６のＳＯＣが拡大後の使用範囲の下限まで低下すると、エンジン１１が始動されて、発電モータ１２の発電電力による駆動用電池１６の充電が開始される。その後、駆動用電池１６のＳＯＣが拡大後の使用範囲の上限に達するまで、発電モータ１２の発電電力による駆動用電池１６の充電が継続されて、駆動用電池１６のＳＯＣが拡大後の使用範囲の上限に達すると、発電モータ１２による駆動用電池１６の充電が停止されて、エンジン１１が停止される。

これにより、車両１の連続停車中におけるエンジン１１の始動および停止の頻度を低減することができる。

また、駆動用電池１６の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナ２３の運転が設定されている場合、駆動用電池１６の充電の停止前に車内の気温が設定温度に達し、その停止時に車内の気温が設定温度を超えるように、エアコンディショナ２３が制御される。

これにより、発電モータ１２による駆動用電池１６の充電の停止の際に、車内の気温が設定温度を超えているので、駆動用電池１６の充電の停止後に、エアコンディショナ２３が作動するまでの時間を稼ぐことができる。そのため、駆動用電池１６の電力の消費を抑えることができ、駆動用電池１６のＳＯＣが使用範囲の下限まで低下するまでの時間を延ばすことができる。その結果、車両１の連続停車中におけるエンジン１１の始動および停止の頻度をより低減することができる。

また、エンジン１１の運転とエアコンディショナ２３の作動とが重なるので、エアコンディショナ２３の作動音が目立つことを抑制できる。さらには、エンジン１１の停止時にエアコンディショナ２３の作動音が発生することを抑制でき、エンジン１１の停止時の静音化を図ることができる。

＜変形例＞

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、車両１の車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ、ＥＰＢスイッチ２２がオンであることを以て、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車を検知したと判断されるとしたが、それ以外に、シフトポジション、車両位置、ステアリングホイールへの接触、シートポジションなどの情報から、車両１の連続停車が検知されてもよい。

車両１の車内には、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、車両１を発進させることができないので、シフトポジションがＰポジションであることを以て、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車を検知したと判断されてもよい。

ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）衛星などからの電波を受信して、車両１の位置情報を取得する機能が車両１に搭載されている場合、車両１の位置が所定時間以上変わらないことを以て、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車を検知したと判断されてもよい。

ステアリングホイールに人体の接触を検出する接触センサが設けられている場合、ステアリングホイールに人体が接触しない時間が所定時間以上継続していることを以て、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車を検知したと判断されてもよい。

車両１にシートポジションを検出するセンサ（スイッチ）が設けられている場合、シートポジションが運転可能なポジションでない状態が所定時間以上継続していることを以て、ＥＣＵ１７により、車両１の連続停車を検知したと判断されてもよい。

連続停車を選択するスイッチを設けて、そのスイッチがオンにされると、連続停車を検知するとともに、車両１が走行不可となるように、シフトポジションをＰポジションに変更してもよい。

また、エアコンディショナ２３による車内の暖房には、エンジン１１の熱（エンジン冷却水の熱）が利用されるので、エアコンディショナ２３がオンである場合、連続停車制御の実行中に、駆動用電池１６のＳＯＣが使用範囲の下限値まで低下しなくても、エンジン１１が始動される場合がある。この場合、エンジン１１の運転中、発電モータ１２の発電運転が行われて、発電モータ１２の発電電力で駆動用電池１６が充電されるとよい。

車内の暖房のためにエンジン１１が頻繁に運転される場合、車両１の連続停車時に、駆動用電池１６の使用範囲が通常範囲から拡大されても、エンジン１１の始動および停止が頻繁に繰り返されるが、暖房ニーズが少ない環境では、車両１の連続停車時に、駆動用電池１６の使用範囲が拡大されることによるエンジン１１の始動および停止の頻度の低減の効果を十分に発揮することができる。また、エアコンディショナ２３のヒータコアを加熱するＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータなどの電気式のヒータを備える構成では、車内の暖房のためにエンジン１１が運転されないので、車両１の連続停車時に、駆動用電池１６の使用範囲が拡大されることによるエンジン１１の始動および停止の頻度の低減の効果を十分に発揮することができる。

なお、エアコンディショナ２３による車内の冷房には、エアコンディショナ２３の電動コンプレッサが使用されるので、エンジン１１の運転は不要である。

連続停車制御の実行中に充電時エアコン制御が実行されるとしたが、その充電時エアコン制御に代えて、または、充電時エアコン制御に追加して、駆動用電池１６の充電の終了時に、エンジン冷却水の温度が通常よりも高い温度になるように、エンジン冷却水を冷却するラジエータの動作が制御されてもよい。

また、駆動用電池１６の使用範囲の拡大幅は、車外の外気温に基づいて可変に設定されてもよい。たとえば、外気温と車内の気温との温度差が大きい場合には、エアコンディショナ２３が頻繁に作動するので、その温度差が大きいほど駆動用電池１６の使用範囲の拡大幅が大きくされてもよい。外気温と車内の気温との温度差が小さい場合には、駆動用電池１６の使用範囲の拡大幅が０とされてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
１１：エンジン
１２：発電モータ（発電機）
１６：駆動用電池（電池）
１７：ＥＣＵ（制御装置、連続停車検知手段、充電制御手段、空調制御手段）
２１：車速センサ（連続停車検知手段）
２２：ＥＰＢスイッチ（連続停車検知手段）
２３：エアコンディショナ

Claims (1)

1. エンジンの動力を電力に変換する発電機と、前記発電機が発生する電力により充電される電池とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   前記車両が連続して停車する連続停車を検知する連続停車検知手段と、
   前記連続停車検知手段が前記連続停車を検知している場合に、当該検知前よりも前記電池の使用範囲を拡大し、前記電池の充電残量が当該拡大後の前記使用範囲の下限まで低下したことに応じて、前記エンジンを始動させて、前記発電機による前記電池の充電を開始し、前記電池の充電残量が当該拡大後の前記使用範囲の上限に達したことに応じて、前記発電機による前記電池の充電を停止して、前記エンジンを停止させる充電制御手段と、
   前記充電制御手段による前記電池の充電の開始時に、車内の気温を設定温度に自動的に調節する機能を有するエアコンディショナの運転が設定されている場合、前記電池の充電の停止前に前記車内の気温が前記設定温度に達し、その停止時に前記車内の気温が前記設定温度を超えるように、前記エアコンディショナを制御する空調制御手段と、を含む、車両用制御装置。

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