JP2023167294A - 車両の空調制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中にエンジンが自動停止した際の空調変化を車室乗員に気付かせない。【解決手段】車両１は、自動停止条件に基づいて自動停止可能なエンジン２と、空気調和機９と、コントローラ６０と、を備える。空気調和機は、空気ダクト１０と、空気ダクトにおける空気Ｗとの間で熱交換を行う熱交換器３６，４２を含む熱交換回路３０，４０と、空気ダクトにおける空気を車室８に送風するブロア２０と、を有する。コントローラは、エンジンが自動停止された時に車両の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１未満の場合の無車速空調モードＭａにおいて、ブロア２０の送風量Ｑａを、自動停止の直前におけるブロアの送風量Ｑ０よりも低減するとともに、エンジンが自動停止された時に車両の速度が第１所定速度以上の有車速空調モードＭｂにおいて、ブロアの送風量Ｑｂの低減量（Ｑ０－Ｑｂ）を、無車速空調モードにおける低減量（Ｑ０－Ｑａ）よりも小さくする。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の空調制御システムに関する。

エンジンの燃費向上を図るべく、所定の自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止（アイドリングストップ）させるとともに、自動停止状態において所定の自動再始動条件が成立した際にエンジンを自動再始動（リスタート）させる制御技術が、知られている。

エンジンの自動停止状態では、エンジンに連動して駆動するコンプレッサやポンプが停止して、熱交換回路において熱交換媒体が熱交換器としてのエバポレータやヒータコアに供給されなくなるので、エバポレータ温度の上昇やヒータコア温度の低下を招き、空気調和機の冷暖房能力が低下してしまう。空気調和機の冷暖房能力が低下すると、エンジンを自動再始動せざるを得ないので、エンジンの燃費が悪化してしまう。

そこで、特許文献１に係る車両の制御装置は、走行中自動停止条件が成立した際、次回の車両停車時の停車継続時間を予測して、予測された停車継続時間中にエンジンを自動再始動させないエバポレータ温度を算出して、コースティング走行を開始した場合にエバポレータ温度が上述の自動再始動させないエバポレータ温度に達するまでの時間を算出して、当該時間が次回の車両停車までの停車必要時間以上である場合にコースティング走行を実行する。

かかる構成によれば、車両の停車状態においてエンジンが自動再始動される可能性は低くなり、燃費の向上を図ることができる。

特開２０１８－１８９０４４号公報

ところで、空気調和機は、空気ダクトにおける空気を車室に送風するためのブロアを、有する。エンジンの自動停止状態において、ブロアの送風量を低減することによって、空気ダクトにおける空気とエバポレータ／ヒータコアとの間の熱交換を抑制して、空気調和機の冷暖房能力の低下を抑制する方法が知られている。

車両の停止中（無車速時）にエンジンが自動停止した際に、ブロアの送風量が低減されたとしても、車両の振動やロードノイズも同時に低減されているので、車室における乗員に対してそれほど違和感を与えない。

しかしながら、車両の走行中（有車速時）にエンジンが自動停止した際に、ブロアの送風量が低減されると、車両の振動やロードノイズに変化が無いにもかかわらず、ブロアの送風量のみが低減されることになるので、車室における乗員に対して大きな違和感を与える可能性がある。

本開示は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行中にエンジンが自動停止した際における空調変化を車室の乗員に気付かせにくくすることにある。

本開示に係る車両の空調制御システムは、自動停止条件に基づいて自動停止可能なエンジンと、車室の空気を調和する空気調和機と、上記空気調和機を制御する制御装置と、を備える車両の空調制御システムであって、上記空気調和機は、空気が流れる空気ダクトと、上記空気ダクトにおける上記空気との間で熱交換を行う熱交換器を含む熱交換回路と、上記空気ダクトにおける上記空気を上記車室に送風するブロアと、を有し、上記制御装置は、上記エンジンが上記自動停止された時に上記車両の速度が第１所定速度未満の場合の無車速空調モードと、上記エンジンが上記自動停止された時に上記車両の上記速度が上記第１所定速度以上の場合の有車速空調モードと、の間で空調モードを切り換え可能であり、上記制御装置は、上記無車速空調モードにおいて、上記ブロアの送風量を、上記自動停止の直前における上記ブロアの上記送風量よりも低減しており、上記制御装置は、上記有車速空調モードにおいて、上記ブロアの上記送風量の低減量を、上記無車速空調モードにおける上記低減量よりも小さくする。

車両の停止中（無車速時）にエンジンが自動停止した際に、ブロアの送風量が低減されたとしても、車両の振動やロードノイズも同時に低減されているので、車室における乗員に対してそれほど違和感を与えない。

そこで、無車速空調モードでは、ブロアの送風量を、エンジンの自動停止の直前におけるブロアの送風量よりも低減する。

一方、車両の走行中（有車速時）にエンジンが自動停止した際に、ブロアの送風量が低減されると、車両の振動やロードノイズに変化が無いにもかかわらず、ブロアの送風量のみが低減されることになるので、車室における乗員に対して大きな違和感を与える可能性がある。

そこで、有車速空調モードでは、ブロアの送風量の低減量を、無車速空調モードにおける低減量よりも小さくする。換言すると、有車速空調モードでは、ブロアの送風量を、エンジンの自動停止の直前におけるブロアの送風量から、可能な限り低減しない。

これにより、車両の走行中にエンジンが自動停止した際における空調変化を車室の乗員に気付かせにくくすることができる。

一実施形態では、上記制御装置は、上記有車速空調モードにおいて、上記送風量を低減しない。

かかる構成によれば、車両の走行中にエンジンが自動停止した際に、車室の乗員にほとんど違和感を与えない。

一実施形態では、上記制御装置は、上記有車速空調モードの進行中に上記車両の上記速度が上記第１所定速度よりも小さな第２所定速度に到達すると、上記空調モードを上記有車速空調モードから上記無車速空調モードに切り換える。

有車速空調モードではブロアの送風量がほとんど低減しないので、有車速空調モードを長時間維持すると、空気ダクトにおける空気と熱交換器との間の熱交換が促進されてしまい、空気調和機の冷暖房能力が低下するおそれがある。

一方、無車速空調モードでは、ブロアの送風量が低減するので、空気ダクトにおける空気と熱交換器との間の熱交換が抑制されて、空気調和機の冷暖房能力が低下しにくくなる。

そこで、有車速空調モードの進行中に車両の速度が第１所定速度よりも小さな第２所定速度に到達した場合に、空調モードを有車速空調モードから無車速空調モードに切り換えることによって、空気調和機の冷暖房能力の低下を抑制することができる。

一実施形態では、上記エンジンは、自動再始動条件に基づいて自動再始動可能であり、上記制御装置は、上記有車速空調モードにおいて、上記無車速空調モードにおける上記自動再始動条件よりも厳しい上記自動再始動条件に基づいて、上記エンジンを上記自動再始動する。

上述したように、有車速空調モードを長時間維持すると、空気ダクトにおける空気と熱交換器との間の熱交換が促進されてしまい、空気調和機の冷暖房能力が低下するおそれがある。

そこで、有車速空調モードでは、無車速空調モードよりも厳しい自動再始動条件を設定することによって、エンジンを自動再始動させやすくしている。これにより、エンジンの自動停止に起因する空気調和機の冷暖房能力の低下を、抑制することができる。

一実施形態では、上記自動再始動条件は、上記熱交換器の温度条件及び上記車室の快適性条件のうちの少なくとも１つを含む。

かかる構成によれば、エンジンの自動再始動条件を、好適に設定することができる。

一実施形態では、上記熱交換回路は、上記熱交換器として、エバポレータ及びヒータコアのうちの少なくとも一方を含む。

かかる構成によれば、空気ダクトにおける空気との間での熱交換を、好適に行うことができる。

一実施形態では、上記車両は、モータを備え、上記車両は、上記モータのみによって駆動する電動モードと、上記モータ及び上記エンジンの少なくとも一方によって駆動するハイブリッドモードと、に切り換え可能であり、上記ハイブリッドモード且つ上記有車速空調モードの場合、上記車両が上記モータの駆動によって走行する、又は上記車両が減速中且つ上記モータが回生発電される。

かかる構成によれば、エンジンの自動停止状態であっても、効率よく、車両を走行させることができる。

一実施形態では、上記車両は、モータを備え、上記車両は、上記モータのみによって駆動する電動モードと、上記モータ及び上記エンジンの少なくとも一方によって駆動するハイブリッドモードと、に切り換え可能であり、上記電動モードの場合、上記ハイブリッドモードで用いる上記熱交換回路とは異なる上記熱交換回路を、用いており、上記無車速空調モード及び上記有車速空調モードは、上記ハイブリッドモードでのみ設定可能である。

かかる構成によれば、電動モードとハイブリッドモードとで互いに異なる熱交換回路を用いることによって、各運転モードに応じて好適な空調制御を行うことができる。

本開示によれば、車両の走行中にエンジンが自動停止した際における空調変化を車室の乗員に気付かせにくくすることができる。

図１は、本開示の実施形態に係る車両の空調制御システムを示す構成図である。 図２は、空調制御システムによる空調制御フローの前半を示すフローチャートである。 図３は、空調制御システムによる空調制御フローの後半を示すフローチャートである。 図４は、外気温度とコンプレッサ係数との関係を示すグラフである。 図５は、車両の速度と空調モードとの関係を示すマップである。 図６は、空調モード毎のエバポレータ温度に基づく自動停止条件及び自動再始動条件を示すマップである。 図７は、空調モード毎のヒータコア温度に基づく自動停止条件及び自動再始動条件を示すマップである。 図８は、空調モード毎の車室温度に基づく自動停止条件及び自動再始動条件を示すマップである。 図９は、空調制御システムによる空調制御タイムチャートを示す。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（車両の構成）
図１は、本開示の実施形態に係る車両１の空調制御システムＳを示す。車両１は、エンジン２と、モータ３と、バッテリ４と、第１クラッチ５と、トランスミッション６と、駆動輪７と、空気調和機（エアコンディショナ）９と、制御装置としてのコントローラ６０と、を備える。

車両１は、プラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）自動車であり、運転モードを、モータ３のみによって駆動する電動モード（ＥＶモード）と、モータ３及びエンジン２の少なくとも一方によって駆動するハイブリッドモード（ＨＥＶモード）と、に切り換え可能である。エンジン２による車両１の駆動とモータ３による車両１の駆動とは、シームレスに切り換えられる。

エンジン２は、例えばガソリンエンジンである。エンジン２は、所定の自動停止条件に基づいて、自動停止（アイドリングストップ）が可能である。また、エンジン２は、所定の自動再始動条件に基づいて、自動再始動（リスタート）が可能である。

モータ３は、例えばロータ（回転軸）に永久磁石が埋設され且つステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータである。モータ３は、バッテリ４からの電力供給によって回転駆動する。また、モータ３は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせるジェネレータとしても、機能する。モータ３は、例えば、車両１の減速時に回生発電される。

バッテリ４は、例えばリチウムイオンバッテリであり、充放電可能である。バッテリ４は、放電によって、モータ３に電力を供給する。一方、バッテリ４は、ジェネレータとしてのモータ３の発電によって、充電される。また、バッテリ４は、充電プラグ（図示せず）を介して、外部電源から外部充電される。図示しないが、モータ３とバッテリ４との間には、インバータが介在している。

第１クラッチ５は、エンジン２とモータ３との間に介在している。第１クラッチ５は、エンジン２の出力軸とモータ３の回転軸（詳細には回転軸の一端部）とを連結（締結）する。また、第１クラッチ５は、エンジン２の出力軸とモータ３の回転軸とを断接（解放）する。すなわち、第１クラッチ５は、エンジン２とモータ３との間において、トルクの伝達と遮断とを切り換える。

第１クラッチ５は、例えば乾式多板クラッチであって、オイルポンプ（図示せず）からのクラッチ作動油の流量及び圧力を連続的又は段階的に変化させることによって、伝達トルク容量を変更可能である。

第１クラッチ５が連結状態のとき、エンジン２の出力軸及びモータ３の回転軸のうちの一方が回転すると、他方も回転する。第１クラッチ５が解放状態のとき、エンジン２の出力軸及びモータ３の回転軸のうちの一方が回転しても、他方は回転しない。

トランスミッション６は、エンジン２及び／又はモータ３からの動力を変速して、駆動輪７に出力する。トランスミッション６は、詳細な説明及び図示を省略するが、遊星歯車機構と、ブレーキ機構と、第２クラッチ６ａと、を有する。第２クラッチ６ａは、例えば乾式多板クラッチであって、エンジン２及び／又はモータ３と駆動輪７との間において、トルクの伝達と遮断とを切り換える。

ハイブリッドモードでは、基本的に、第１クラッチ５及び第２クラッチ６ａがともに連結状態であり、エンジン２は、モータ３及びトランスミッション６を介して、駆動輪７を駆動する（車両１を走行させる）。

ハイブリッドモードにおいて、エンジン２が駆動輪７を駆動している状態でモータ３を駆動することによって、モータ３は、アシストモータとして、エンジン２による駆動輪７の駆動をアシストしてもよい。

ハイブリッドモードにおいて、モータ３をアシストモータとして駆動させずに、エンジン２のみによって、駆動輪７を駆動してもよい。エンジン２の駆動によって、ジェネレータとしてのモータ３を発電させてもよい。

ハイブリッドモードにおいて、エンジン２を駆動させずにモータ３のみによって、駆動輪７を駆動してもよい（車両１を走行させてもよい）。ここで、第１クラッチ５が連結状態であれば、エンジン２自身は駆動（燃焼）していないにもかかわらず、モータ３の回転に連動してエンジン２も回転する（連れ回る）。一方、第１クラッチ５が解放状態であれば、モータ３が回転しても、エンジン２は回転しない。

ハイブリッドモードにおいて、車両１の減速中に、モータ３が回生発電されてもよい。

電動モードでは、第１クラッチ５が解放状態且つ第２クラッチ６ａが連結状態であり、モータ３のみによって、トランスミッション６を介して駆動輪７が駆動される。

（空気調和機）
空気調和機９は、車室８の空気Ｗを調和する。空気調和機９は、空気ダクト１０と、ブロア２０と、熱交換回路としての冷媒循環回路３０と、熱交換回路としてのエンジン冷却水循環回路４０と、熱交換回路としての温水循環回路５０と、を有する。

空気ダクト１０は、車室８に空気Ｗを導入するための空気通路を形成する。空気ダクト１０には、空気Ｗが流れる。空気ダクト１０の上流端には、外気導入口１１及び内気導入口１２が設けられている。車室８の外側の空気Ｗ（外気）は、外気導入口１１を介して、空気ダクト１０に導入される。車室８の内側の空気Ｗ（内気）は、内気導入口１２を介して、空気ダクト１０に導入される。

外気導入口１１及び内気導入口１２の近傍には、切換ドア１３が配置されている。切換ドア１３は、アクチュエータ（図示せず）による駆動によって、外気導入口１１から空気ダクト１０に外気が導入される外気導入モードと、内気導入口１２から空気ダクト１０に内気が導入される内気導入モードと、を切り換える。

空気ダクト１０の下流端には、空気吹出口１４が設けられている。空気吹出口１４は、車室８に連通しており、空気ダクト１０内の空気Ｗを車室８に吹き出す。空気吹出口１４は、複数ある。空気吹出口１４の近傍には、空気吹出口１４を開閉する開閉ドア１５が配置されている。開閉ドア１５は、アクチュエータ（図示せず）による駆動によって、開閉される。

複数の空気吹出口１４として、例えば、フロントガラスの内面に向かって空気Ｗを吹き出すデフロスタ吹出口、乗員の頭部や胸部に向かって空気Ｗを吹き出すフェイス吹出口、及び乗員の脚部に向かって空気Ｗを吹き出すフット吹出口などがある。

ブロア２０は、遠心送風機であって、空気ダクト１０内の上流側に配置されている。ブロア２０は、空気ダクト１０内の空気Ｗを車室８に送風する。ブロア２０は、インペラ２１と、インペラ２１を回転させるブロアモータ２２と、を有する。なお、ブロア２０の定義として、吐出圧力の大小に関係なく、空気Ｗを送風する全ての送風装置を、包含する。

ブロアモータ２２によりインペラ２１の回転数を制御することによって、ブロア２０による空気Ｗの送風量が制御される。ブロアモータ２２は、インバータを含むブロア駆動回路（図示せず）に接続されている。

冷媒循環回路３０は、冷媒が循環することによって、空気ダクト１０内を流れる空気Ｗを冷却して車室８を冷房する。冷媒循環回路３０は、電動コンプレッサ３１と、コンデンサ３２と、冷却ファン３３と、レシーバ３４と、膨張弁３５と、熱交換器としてのエバポレータ３６と、冷媒配管３７と、を含む。

電動コンプレッサ３１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出する。電動コンプレッサ３１は、電動式であり、エンジン２とは独立して駆動する。すなわち、電動コンプレッサ３１は、エンジン２が自動停止状態であっても、駆動可能である。電動コンプレッサ３１の駆動によって、冷媒が冷媒循環回路３０を循環する。

コンデンサ３２には、電動コンプレッサ３１から吐出された冷媒が流入する。コンデンサ３２は、電動コンプレッサ３１により圧縮された冷媒を、凝縮液化させる。コンデンサ３２は、冷却ファン３３による送風及び／又は車両走行風と冷媒との間で熱交換を行う。

レシーバ３４は、コンデンサ３２により凝縮液化された冷媒を気液分離して、液冷媒のみを下流に流す。膨張弁３５は、レシーバ３４で分離された液冷媒を、減圧膨張させる。

エバポレータ３６は、空気ダクト１０内に配置されている。エバポレータ３６は、膨張弁３５で減圧膨張された冷媒を、蒸発気化させる。エバポレータ３６は、空気ダクト１０における空気Ｗとの間で熱交換を行う。具体的には、エバポレータ３６は、冷媒の蒸発気化によって、空気ダクト１０における空気Ｗを冷却する。

冷媒配管３７は、電動コンプレッサ３１、コンデンサ３２、レシーバ３４、膨張弁３５及びエバポレータ３６を、環状に接続する。

エンジン冷却水循環回路４０は、エンジン冷却水が循環する。エンジン冷却水は、エンジン２の各部を循環することによって、加熱されている。エンジン冷却水循環回路４０は、加熱されたエンジン冷却水が循環することによって、空気ダクト１０内を流れる空気Ｗを加熱して車室８を暖房する。

エンジン２には、エンジン冷却水温センサ２ａが設けられている。エンジン冷却水温センサ２ａは、エンジン２の各部を循環するエンジン冷却水の温度を、測定する。

エンジン冷却水循環回路４０は、ウォータポンプ４１と、熱交換器としてのヒータコア４２と、エンジン冷却水配管４３と、を含む。

ウォータポンプ４１は、機械式ポンプであって、エンジン冷却水を吐出する。ウォータポンプ４１は、エンジン２のクランクシャフトに、プーリ及びタイミングベルト等を介して連結されている。すなわち、ウォータポンプ４１は、エンジン２に連動して駆動する。ウォータポンプ４１は、エンジン２が自動停止状態のとき、駆動しない。エンジン２が自動停止状態のとき、エンジン冷却水は、エンジン冷却水循環回路４０を循環しない。

ヒータコア４２は、空気ダクト１０内において、エバポレータ３６よりも下流側に配置されている。ヒータコア４２には、ウォータポンプ４１から吐出されたエンジン冷却水が流入する。ヒータコア４２は、空気ダクト１０における空気Ｗとの間で熱交換を行う。具体的には、ヒータコア４２は、熱源として、空気ダクト１０における空気Ｗを加熱する。

エンジン冷却水配管４３は、ウォータポンプ４１及びヒータコア４２を、環状に接続する。エンジン冷却水循環回路４０は、その他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータ等を有する。

温水循環回路５０は、温水が循環することによって、空気ダクト１０内を流れる空気Ｗを加熱して車室８を暖房する。温水循環回路５０は、電動ポンプ５１と、ヒータ５２と、温水配管５３と、上述のヒータコア４２と、を含む。

電動ポンプ５１は、媒体を吐出する。電動ポンプ５１は、電動式であり、エンジン２とは独立して駆動する。電動ポンプ５１の駆動によって、媒体が温水循環回路５０を循環する。ヒータ５２は、電動ポンプ５１から吐出された媒体を加熱して温水にする。

ヒータコア４２には、ヒータ５２で加熱された温水が流入する。ヒータコア４２は、熱源として、空気ダクト１０における空気Ｗとの間で熱交換を行って、空気ダクト１０における空気Ｗを加熱する。温水配管５３は、電動ポンプ５１、ヒータ５２及びヒータコア４２を、環状に接続する。

ハイブリッドモードのとき、冷媒循環回路３０及びエンジン冷却水循環回路４０が用いられる。電動モードのとき、冷媒循環回路３０及び温水循環回路５０が用いられる。

空気ダクト１０において、エバポレータ３６とヒータコア４２との間には、エアミックスドア１６が配置されている。エアミックスドア１６は、アクチュエータ（図示せず）による駆動によって、全ての空気Ｗがヒータコア４２を迂回する最大冷房位置と、全ての空気Ｗがヒータコア４２を通る最大暖房位置との間を、回動する。ヒータコア４２を迂回する空気Ｗとヒータコア４２を通る空気Ｗとの割合を変更することによって、空気吹出口１４から車室８へ吹き出される空気Ｗの吹出温度を、調整する。

（空調制御システム）
コントローラ６０は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ６０は、コンピュータで構成されており、図示しないが、プロセッサ（例えばＣＰＵ）と、ＲＯＭやＲＡＭのようなメモリと、を含む。メモリは、プロセッサ上で解釈実行される各種プログラム及び各種データを記憶する。コントローラ６０は、車両１のパワーユニットを制御する機能と、空気調和機９を制御する機能と、を有する。

コントローラ６０は、エンジン２、インバータ（図示せず）、第１クラッチ５、トランスミッション６（第２クラッチ６ａ）に対して、制御信号を出力する。例えば、コントローラ６０は、エンジン２の点火プラグ、燃料噴射弁及びスロットル弁などを制御することによって、エンジン２の回転数及びトルクなどを調整する。

コントローラ６０は、油圧制御回路を介して、第１クラッチ５及びトランスミッション６（第２クラッチ６ａ）を制御する。また、コントローラ６０は、インバータを介してモータ３を制御することによって、モータ３の回転数及びトルクなどを調整する。

コントローラ６０は、空気調和機９を制御する。具体的には、コントローラ６０は、空気調和機９において、切換ドア１３、開閉ドア１５、エアミックスドア１６、ブロアモータ２２、電動コンプレッサ３１、冷却ファン３３、電動ポンプ５１及びヒータ５２等に対して、制御信号を出力する。

コントローラ６０は、切換ドア１３、開閉ドア１５及びエアミックスドア１６を駆動するための各アクチュエータを制御して、各ドア１３，１５，１６の位置を調整する。コントローラ６０は、ブロアモータ２２を制御することによって、インペラ２１の回転数を調整して、ブロア２０による空気Ｗの送風量を調整する。

コントローラ６０は、電動コンプレッサ３１の回転数を制御することによって、冷媒循環回路３０における冷媒の循環量（エバポレータ３６への冷媒の流入量）を制御する。コントローラ６０は、電動ポンプ５１の回転数を制御することによって、温水循環回路５０における温水の循環量（ヒータコア４２への温水の流入量）を制御する。コントローラ６０は、冷却ファン３３の回転数やヒータ５２のＯＮ／ＯＦＦを制御してもよい。

コントローラ６０は、所定の自動停止条件に基づいて、エンジン２を自動停止させる。コントローラ６０は、所定の自動再始動条件に基づいて、エンジン２を自動再始動させる。自動停止条件及び自動再始動条件は、コントローラ６０に予め記憶されている。自動停止条件及び自動再始動条件として、様々な条件があり、空調関連の条件を挙げると、例えば、熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）の温度条件及び／又は車室８の快適性条件（温度条件等）などがある。

（空調モード）
コントローラ６０は、空調モードを、無車速空調モードＭａと有車速空調モードＭｂとの間で、切り換え可能である。無車速空調モードＭａは、エンジン２が自動停止された時に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１未満の場合のモードである。有車速空調モードＭｂは、エンジン２が自動停止された時に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１以上の場合のモードである。第１所定速度Ｖ１は、適宜設定可能であり、コントローラ６０に予め記憶されている。第１所定速度Ｖ１は、例えば、５ｋｍ／ｈである。車両１の速度Ｖは、車速センサによって測定される。

コントローラ６０は、無車速空調モードＭａにおいて、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑａを、エンジン２の自動停止の直前におけるブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑ０よりも、低減する（Ｑａ＜Ｑ０）。換言すると、コントローラ６０は、無車速空調モードＭａにおいて、ブロアモータ２２（インペラ２１）の回転数を、エンジン２の自動停止の直前におけるブロアモータ２２の回転数よりも、小さくする。

「エンジン２の自動停止の直前」とは、エンジン２の自動停止の瞬間（０秒前）、乃至、エンジン２の自動停止の５秒前程度を含み得る。

コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂを、低減しない（Ｑｂ＝Ｑ０）。すなわち、コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂの低減量（Ｑ０－Ｑｂ）を、無車速空調モードＭａにおけるブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑａの低減量（Ｑ０－Ｑａ）よりも、小さくする（Ｑ０－Ｑｂ＜Ｑ０－Ｑａ）。

換言すると、コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、ブロアモータ２２（インペラ２１）の回転数を、低減しない。コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、ブロアモータ２２の回転数の低減量を、無車速空調モードＭａにおけるブロアモータ２２の回転数の低減量よりも、小さくする。

コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂの進行中に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１よりも小さな第２所定速度Ｖ２に到達すると（Ｖ＝Ｖ２）、空調モードを、有車速空調モードＭｂから無車速空調モードＭａに切り換える。第２所定速度Ｖ２は、適宜設定可能であり、コントローラ６０に予め記憶されている。第２所定速度Ｖ２は、例えば、０ｋｍ／ｈである。

コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂの進行中に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１を下回った（例えば３ｋｍ／ｈ）としても、車両１の速度Ｖが第２所定速度Ｖ２（例えば０ｋｍ／ｈ）に到達するまでは、空調モードを、有車速空調モードＭｂに維持する。

コントローラ６０は、例えば車両１が下り坂に差し掛かった場合、無車速空調モードＭａの進行中に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１に到達すると、空調モードを、無車速空調モードＭａから有車速空調モードＭｂに切り換える。

コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａよりも厳しい自動再始動条件Ｙｂに基づいて、エンジン２を自動再始動する。上述したが、自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂは、熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）の温度条件及び／又は車室８の快適性条件（温度条件等）を、含む。

同様に、コントローラ６０は、有車速空調モードＭｂにおいて、無車速空調モードＭａにおける自動停止条件Ｘａよりも厳しい自動停止条件Ｘｂに基づいて、エンジン２を自動停止可能である。上述したが、自動停止条件Ｘａ，Ｘｂは、熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）の温度条件及び／又は車室８の快適性条件（温度条件等）を、含む。

ハイブリッドモード且つ有車速空調モードＭｂの場合、車両１がモータ３のみの駆動によって走行する、又は、車両１が減速中且つモータ３が回生発電される。

電動モードの場合、ハイブリッドモードで用いるエンジン冷却水循環回路４０とは異なる温水循環回路５０を、用いる。

無車速空調モードＭａ及び有車速空調モードＭｂは、ハイブリッドモードでのみ設定可能である。換言すると、無車速空調モードＭａ及び有車速空調モードＭｂは、電動モードでは行われない。

（空調制御フロー）
図２，３は、空調制御システムＳによる空調制御フローを示すフローチャートである。図２は前半を示し、図３は後半を示す。なお、図２，３に示す空調制御フローは、主に、車室８を冷房する場合（冷房シーン）を、例示する。

スタートから出発して、ステップＳ１において、冷媒循環回路３０における電動コンプレッサ３１の狙い回転数Ｎｃ１を設定する。電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃは、車室８への空気Ｗの吹出温度に関係する。すなわち、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃが大きいほど、冷媒循環回路３０での冷媒の循環量が大きくなるので、エバポレータ３６による空気Ｗの冷却能力が大きくなって、車室８への空気Ｗの吹出温度が低くなる。

狙い回転数Ｎｃ１は、外気の湿度・湿度及び車室８の温度・湿度などに基づいて、決定される。狙い回転数Ｎｃ１は、都度設定されるのではなく、一義的に定めてコントローラ６０に記憶されてもよい。

次に、ステップＳ２において、車両１の運転モードを判定する。車両１の運転モードがハイブリッドモード（ＨＥＶモード）と判定された場合、ステップＳ３に進む。車両１の運転モードが電動モード（ＥＶモード）と判定された場合、ステップＳ２３に進んで、冷媒循環回路３０及び温水循環回路５０を用いて通常空調制御を行い、リターンに至る。

車両１がハイブリッドモード（ＨＥＶモード）の場合、ステップＳ３において、エンジン２の自動停止条件Ｘａ，Ｘｂを判定する。

次に、ステップＳ４において、第１クラッチ５が解放状態及び連結状態のうちのいずれであるかを判定する。第１クラッチ５が解放状態の場合、モータ３が回転しても、エンジン２は回転しない。すなわち、第１クラッチ５が解放状態の場合、エンジン２の回転数Ｎｅは、所定回転数Ｎｅ１未満であると判定できる。このとき、エンジン２は、自動停止（アイドリングストップ）していると判定できる。

一方、第１クラッチ５が連結状態の場合、モータ３の回転に連動して、エンジン２も回転する。すなわち、第１クラッチ５が連結状態の場合、エンジン２の回転数Ｎｅは、所定回転数Ｎｅ１以上であると判定できる。所定回転数Ｎｅ１は、適宜設定可能であり、例えば５００ｒｐｍである。

ステップＳ４において、第１クラッチ５が解放状態（エンジン２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１未満）であると判定された場合、ステップＳ５に進む。ステップＳ４において、第１クラッチ５が連結状態（エンジン２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上）であると判定された場合、ステップＳ６に進む。

ステップＳ５では、エンジン２に連動したウォータポンプ４１が駆動しないので、エンジン冷却水は、エンジン冷却水循環回路４０を循環せずに、ヒータコア４２に流入しない。すなわち、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、エンジン冷却水温センサ２ａによるエンジン冷却水の測定温度Ｔｅに、一致しない（Ｔｈ≠Ｔｅ）。

したがって、ステップＳ５では、ヒータコア４２の温度Ｔｈとして、エンジン冷却水の測定温度Ｔｅをそのまま使えない。そこで、エンジン冷却水がヒータコア４２に流入しない条件での温度予測モデル等に基づいて、ヒータコア４２の温度Ｔｈを予測する。

ステップＳ６では、エンジン２の回転に連動してウォータポンプ４１が駆動するので、エンジン冷却水は、エンジン冷却水循環回路４０を循環して、ヒータコア４２に流入する。すなわち、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、エンジン冷却水温センサ２ａによるエンジン冷却水の測定温度Ｔｅに、一致する（Ｔｈ＝Ｔｅ）。したがって、ステップＳ６では、ヒータコア４２の温度Ｔｈとして、エンジン冷却水の測定温度Ｔｅをそのまま使うことができる。

ステップＳ５の後、ステップＳ７において、冷媒循環回路３０及びエンジン冷却水循環回路４０を用いて、エアミックス空調制御を行う。なお、エアミックス空調制御においてエアミックスドア１６が最大冷房位置にあるとき、全ての空気Ｗがヒータコア４２を迂回する。

同様に、ステップＳ６の後、ステップＳ７’において、冷媒循環回路３０及びエンジン冷却水循環回路４０を用いて、エアミックス空調制御を行う。ステップＳ７’の後、リターンに至る。

次に、ステップＳ８において、冷房要求の大小を判定する。冷房要求は、主に、外気温度Ｔｍに基づいて、判定される。外気温度Ｔｍが高い場合、冷房要求大になり、外気温度Ｔｍがそれほど高くない場合、冷房要求小になる。冷房要求の大小の基準となる外気温度Ｔｍの閾値は、適宜設定されてよく、例えば２５℃である。

ステップＳ８において、冷房要求小と判定された場合、ステップＳ９に進む。ステップＳ８において、冷房要求大と判定された場合、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ９において、冷房要求小であるにもかかわらず、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃを大きくしてしまうと、エバポレータ３６により空気Ｗが冷却され過ぎてしまうので、その後、ヒータコア４２によって空気Ｗを再加熱しなければならなり、非効率である。

そこで、ステップＳ９では、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃを、その上限回転数Ｎｃ_ｍａｘにコンプレッサ係数ｋ（０≦ｋ≦１）を乗じた値と、狙い回転数Ｎｃ１との小さい方とする。すなわち、Ｎｃ＝Ｍｉｎ（Ｎｃ_ｍａｘ×ｋ，Ｎｃ１）である。ここで、上限回転数Ｎｃ_ｍａｘは、電動コンプレッサ３１が発揮可能な最大回転数である。なお、上限回転数Ｎｃ_ｍａｘの代わりに、定格回転数を用いてもよい。

コンプレッサ係数ｋは、外気温度Ｔｍに基づいて、決定される。図４は、外気温度Ｔｍ［℃］とコンプレッサ係数ｋとの関係を示すグラフである。外気温度Ｔｍが２０℃以下のとき、コンプレッサ係数ｋは、０で一定である。外気温度Ｔｍが３０℃以上のとき、コンプレッサ係数ｋは、１で一定である。外気温度Ｔｍが２０℃～３０℃のとき、コンプレッサ係数ｋは、外気温度Ｔｍに比例して、０から１の間で変化する。コンプレッサ係数ｋが０のとき、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃはゼロになる（電動コンプレッサ３１は回転しない）。

一方、ステップS１０では、冷房要求大なので、エバポレータ３６による空気Ｗの冷却を促進するべく、コンプレッサ係数ｋを用いない。ステップS１０では、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃを、その上限回転数Ｎｃ_ｍａｘと狙い回転数Ｎｃ１との小さい方とする。すなわち、Ｎｃ＝Ｍｉｎ（Ｎｃ_ｍａｘ，Ｎｃ１）である。

ステップＳ９及びステップＳ１０の後、ステップＳ１１において、車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１（５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。図５は、車両１の速度Ｖと空調モードとの関係を示すマップである。

図３，５に示すように、車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１以上（Ｖ≧Ｖ１）のとき、ステップＳ１２に進んで、空調モードを有車速空調モードＭｂにする。車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１未満（Ｖ＜Ｖ１）のとき、ステップＳ１３に進んで、空調モードを無車速空調モードＭａにする。なお、図５における白丸は、エンジン２の自動停止の瞬間における車両１の速度Ｖを、示す。

有車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ１４において、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂを、エンジン２の自動停止の直前における送風量Ｑ０から、低減しない（Ｑｂ＝Ｑ０、ブロア送風量低減＝ＮＯ）。

一方、無車速空調モードＭａのとき、ステップＳ１５において、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑａを、エンジン２の自動停止の直前における送風量Ｑ０よりも、低減する（Ｑａ＜Ｑ０、ブロア送風量低減＝ＹＥＳ）。

すなわち、有車速空調モードＭｂにおけるブロア２０の送風量Ｑｂの低減量（Ｑ０－Ｑｂ）は、無車速空調モードＭａにおけるブロア２０の送風量Ｑａの低減量（Ｑ０－Ｑａ）よりも、小さい（Ｑ０－Ｑｂ＜Ｑ０－Ｑａ）。

図６は、空調モードＭａ，Ｍｂ毎のエバポレータ３６の温度Ｔｖ[℃]に基づく自動停止条件Ｘａ，Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂを示すマップである。図６の上段は、「有車速エバポレータ温度マップ」であって、有車速空調モードＭｂにおけるエバポレータ３６の温度Ｔｖに基づく自動停止条件Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙｂを、示す。図６の下段は、「無車速エバポレータ温度マップ」であって、無車速空調モードＭａにおけるエバポレータ３６の温度Ｔｖに基づく自動停止条件Ｘａ及び自動再始動条件Ｙａを、示す。

有車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ１６において、「有車速エバポレータ温度マップ」を参照して、自動再始動条件Ｙｂとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。一方、無車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ１７において、「無車速エバポレータ温度マップ」を参照しながら、自動再始動条件Ｙａとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。

図６の上段に示すように、有車速空調モードＭｂのとき、自動再始動条件Ｙｂとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖが１２℃以上になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘｂとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖが８℃未満になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図６の下段に示すように、無車速空調モードＭａのとき、自動再始動条件Ｙａとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖが１６℃以上になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘａとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖが１２℃未満になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図６に示すように、有車速空調モードＭｂにおける自動再始動条件Ｙｂとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖ（１２℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖ（１６℃）よりも、低い（厳しい）。同様に、有車速空調モードＭｂにおける自動停止条件Ｘｂとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖ（８℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動停止条件Ｘａとしてのエバポレータ３６の温度Ｔｖ（１２℃）よりも、低い（厳しい）。なお、図６における白丸は、エンジン２の自動停止の瞬間におけるエバポレータ３６の温度Ｔｖを、示す。

図７は、空調モードＭａ，Ｍｂ毎のヒータコア４２の温度Ｔｈ[℃]に基づく自動停止条件Ｘａ，Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂを示すマップである。図７の上段は、「有車速ヒータコア温度マップ」であって、有車速空調モードＭｂにおけるヒータコア４２の温度Ｔｈに基づく自動停止条件Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙｂを、示す。図７の下段は、「無車速ヒータコア温度マップ」であって、無車速空調モードＭａにおけるヒータコア４２の温度Ｔｈに基づく自動停止条件Ｘａ及び自動再始動条件Ｙａを、示す。

有車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ１８において、「有車速ヒータコア温度マップ」を参照して、自動再始動条件Ｙｂとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。一方、無車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ１９において、「無車速ヒータコア温度マップ」を参照しながら、自動再始動条件Ｙａとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。

図７の上段に示すように、有車速空調モードＭｂのとき、自動再始動条件Ｙｂとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈが５０℃未満になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘｂとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈが５５℃以上になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図７の下段に示すように、無車速空調モードＭａのとき、自動再始動条件Ｙａとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈが４５℃未満になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘａとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈが５０℃以上になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図７に示すように、有車速空調モードＭｂにおける自動再始動条件Ｙｂとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈ（５０℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈ（４５℃）よりも、高い（厳しい）。同様に、有車速空調モードＭｂにおける自動停止条件Ｘｂとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈ（５５℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動停止条件Ｘａとしてのヒータコア４２の温度Ｔｈ（５０℃）よりも、高い（厳しい）。なお、図７における白丸は、エンジン２の自動停止の瞬間におけるヒータコア４２の温度Ｔｈを、示す。

図８は、空調モードＭａ，Ｍｂ毎の車室８の温度Ｔｒ[℃]に基づく自動停止条件Ｘａ，Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂを示すマップである。車室８の温度Ｔｒは、車室８の快適性条件の１つである。本例では、車室８の温度Ｔｒが２５℃に近いほど、車室８の快適性が高まると設定されている。

図８の上段は、「有車速車室温度マップ」であって、有車速空調モードＭｂにおける車室８の温度Ｔｒに基づく自動停止条件Ｘｂ及び自動再始動条件Ｙｂを、示す。図８の下段は、「無車速車室温度マップ」であって、無車速空調モードＭａにおける車室８の温度Ｔｒに基づく自動停止条件Ｘａ及び自動再始動条件Ｙａを、示す。

有車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ２０において、「有車速車室温度マップ」を参照して、自動再始動条件Ｙｂとしての車室８の温度Ｔｒに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。一方、無車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ２１において、「無車速車室温度マップ」を参照しながら、自動再始動条件Ｙａとしての車室８の温度Ｔｒに基づいて、エンジン２を自動再始動させるか否かを判定する。

図８の上段に示すように、有車速空調モードＭｂのとき、自動再始動条件Ｙｂとしての車室８の温度Ｔｒが１５℃未満又は３５℃以上になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘｂとしての車室８の温度Ｔｒが２０℃以上及び３０℃未満になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図８の下段に示すように、無車速空調モードＭａのとき、自動再始動条件Ｙａとしての車室８の温度Ｔｒが１０℃未満又は４０℃以上になると、エンジン２は、自動再始動する。そして、エンジン２が自動再始動した後、自動停止条件Ｘａとしての車室８の温度Ｔｈが１５℃以上及び３５℃未満になると、エンジン２は、自動停止可能になる。

図８に示すように、有車速空調モードＭｂにおける自動再始動条件Ｙｂとしての車室８の温度Ｔｒ（１５℃～３５℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａとしての車室８の温度Ｔｒ（１０℃～４０℃）よりも、２５℃に近く、許容範囲が狭い（厳しい）。同様に、有車速空調モードＭｂにおける自動停止条件Ｘｂとしての車室８の温度Ｔｒ（２０℃～３０℃）は、無車速空調モードＭａにおける自動停止条件Ｘａとしての車室８の温度Ｔｒ（１５℃～３５℃）よりも、２５℃に近く、許容範囲が狭い（厳しい）。なお、図８における白丸は、エンジン２の自動停止の瞬間における車室８の温度Ｔｒを、示す。

有車速空調モードＭｂのとき、ステップＳ２０の後、ステップＳ２２において、車両１の速度Ｖが第２所定速度Ｖ２（＝０ｋｍ／ｈ）に到達したか否かを判定する。車両１の速度Ｖが第２所定速度Ｖ２に到達しない（Ｖ＞Ｖ２）場合、リターンに至る。車両１の速度Ｖが第２所定速度Ｖ２（＝０ｋｍ／ｈ）に到達した（Ｖ＝Ｖ２＝０ｋｍ／ｈ）場合、ステップＳ１３に進んで、空調モードが、有車速空調モードＭｂから無車速空調モードＭａに切り換わる。無車速空調モードＭａのとき、ステップＳ２１の後、リターンに至る。

（空調制御タイムチャート）
図９は、空調制御システムＳによる空調制御タイムチャートを示す。図９では、車両１の速度Ｖ、エンジン２の回転数Ｎｅ、電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃ、エバポレータ３６の温度Ｔｖ、ヒータコア４２の温度Ｔｈ及びブロア２０の電圧Ｕを、示す。なお、図９では、暖房シーンを例示する。

時刻ｔ１において、車両１の速度Ｖは、第１所定速度Ｖ１（５ｋｍ／ｈ）以上となっている。エンジン２が回転しているので、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、高く維持されている。電動コンプレッサ３１が回転しているので、エバポレータ３６の温度Ｔｖは、低く維持されている。ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＮになっている（ブロアモータ２２が起動してインペラ２１が回転する）。すなわち、空気ダクト１０における空気Ｗと熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）との間の熱交換が促進される。

時刻ｔ２において、エンジン２が自動停止して、エンジン２の回転数Ｎｅがゼロになる。エンジン２が自動停止した瞬間（時刻ｔ２）において、車両１の速度Ｖは、第１所定速度Ｖ１以上である。すなわち、有車速空調モードＭｂが適用される。車両１の速度Ｖは、低下し始める。車両１の減速中に、モータ３が回生発電されてもよい。エンジン２の回転数Ｎｅがゼロなので、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、低下し始める。電動コンプレッサ３１を停止する。電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃがゼロなので、エバポレータ３６の温度Ｔｖは、上昇し始める。有車速空調モードＭｂが適用されるので、ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＮで維持される。

時刻ｔ３において、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、有車速空調モードＭｂにおける自動再始動条件Ｙｂで定める有車速下限温度Ｔｈｂ（例えば５０℃）未満になる。そこで、エンジン２を自動再始動して回転させる。車両１の速度Ｖは、時間の経過とともに低下する。エンジン２が回転するので、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、上昇し始める。電動コンプレッサ３１は、再び回転する。電動コンプレッサ３１が回転するので、エバポレータ３６の温度Ｔｖは、低下し始める。ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＮで維持される。

時刻ｔ４において、エンジン２を自動停止して、エンジン２の回転数Ｎｅをゼロにする。エンジン２が自動停止した瞬間（時刻ｔ４）において、車両１の速度Ｖは、第１所定速度Ｖ１以上である。すなわち、有車速空調モードＭａが適用される。車両１の速度Ｖは、時間の経過とともに、低下する。車両１の減速中に、モータ３が回生発電されてもよい。エンジン２の回転数Ｎｅがゼロなので、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、低下し始める。電動コンプレッサ３１を停止する。電動コンプレッサ３１の回転数Ｎｃがゼロなので、エバポレータ３６の温度Ｔｖは、上昇し始める。有車速空調モードＭａが適用されるので、ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＮで維持される。

時刻ｔ５において、エンジン２は、自動停止状態のままであり、エンジン２の回転数Ｎｅは、ゼロのままである。車両１の速度Ｖは、第２所定速度Ｖ２（０ｋｍ／ｈ）に到達する。すなわち、空調モードは、有車速空調モードＭｂから、無車速空調モードＭａに切り換わる。無車速空調モードＭａが適用されるので、ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＦＦになる（ブロアモータ２２が起動せずにインペラ２１が回転しない）。すなわち、空気ダクト１０における空気Ｗと熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）との間の熱交換が抑制される。このため、ヒータコア４２の温度Ｔｈの低下速度が遅くなる。同様に、エバポレータ３６の温度Ｔｖの上昇速度が遅くなる。

時刻ｔ６において、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａで定める無車速下限温度Ｔｈａ（＜Ｔｈｂ、例えば４５℃）未満になる。そこで、エンジン２を自動再始動して回転させる。エンジン２が回転するので、ヒータコア４２の温度Ｔｈは、上昇し始める。電動コンプレッサ３１は、再び回転する。電動コンプレッサ３１が回転するので、エバポレータ３６の温度Ｔｖは、低下し始める。ブロア２０の電圧Ｕは、ＯＮに切り換わる。

場面が変わって、時刻ｔ７において、車両１の速度Ｖは、第１所定速度Ｖ１以上となっている。エンジン２は、回転している。時刻ｔ８において、エンジン２が自動停止して、エンジン２の回転数Ｎｅがゼロになる。このとき、車両１は、モータ３の駆動によって走行する。これにより、車両１の速度Ｖは、第１所定速度Ｖ１以上に維持される。時刻ｔ９において、時刻ｔ３と同様に、エンジン２を自動再始動して回転させる。その他の条件は、時刻ｔ１～ｔ３と同様である。

（作用効果）
車両１の停止中（無車速時）にエンジン２が自動停止した際に、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑａが低減されたとしても、車両１の振動やロードノイズも同時に低減されているので、車室８における乗員に対してそれほど違和感を与えない。

そこで、無車速空調モードＭａでは、ブロア２０の送風量Ｑａを、エンジン２の自動停止の直前におけるブロア２０の送風量Ｑ０よりも、低減する。

一方、車両１の走行中（有車速時）にエンジン２が自動停止した際に、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂが低減されると、車両１の振動やロードノイズに変化が無いにもかかわらず、ブロア２０の送風量Ｑｂのみが低減されることになるので、車室８における乗員に対して大きな違和感を与える可能性がある。

そこで、有車速空調モードＭｂでは、ブロア２０の送風量Ｑｂの低減量（Ｑ０－Ｑｂ）を、無車速空調モードＭａにおけるブロア２０の送風量Ｑａの低減量（Ｑ０－Ｑａ）よりも、小さくする（Ｑ０－Ｑｂ＜Ｑ０－Ｑａ）。換言すると、有車速空調モードＭｂでは、ブロア２０の送風量Ｑｂを、エンジン２の自動停止の直前におけるブロア２０の送風量Ｑ０から、可能な限り低減しない。

これにより、車両１の走行中にエンジン２が自動停止した際における空調変化を、車室８の乗員に気付かせにくくすることができる。

特に本実施形態では、有車速空調モードＭｂにおいて、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂを、低減しない（Ｑｂ＝Ｑ０）。これにより、車両１の走行中にエンジン２が自動停止した際に、車室８の乗員にほとんど違和感を与えない。

有車速空調モードＭｂではブロア２０の送風量Ｑｂがほとんど低減しないので、有車速空調モードＭｂを長時間維持すると、空気ダクト１０における空気Ｗと熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）との間の熱交換が促進されてしまい、空気調和機９の冷暖房能力が低下するおそれがある。

一方、無車速空調モードＭａでは、ブロア２０の送風量Ｑａが低減するので、空気ダクト１０における空気Ｗと熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）との間の熱交換が抑制されて、空気調和機９の冷暖房能力が低下しにくくなる。

そこで、有車速空調モードＭｂの進行中に車両１の速度Ｖが第１所定速度Ｖ１（５ｋｍ／ｈ）よりも小さな第２所定速度Ｖ２（０ｋｍ／ｈ）に到達した場合に、空調モードを有車速空調モードＭｂから無車速空調モードＭａに切り換えることによって、空気調和機９の冷暖房能力の低下を抑制することができる。

有車速空調モードＭｂでは、無車速空調モードＭａにおける自動再始動条件Ｙａよりも厳しい自動再始動条件Ｙｂを設定することによって、エンジン２を自動再始動させやすくしている。これにより、エンジン２の自動停止に起因する空気調和機９の冷暖房能力の低下を、抑制することができる。

熱交換器（エバポレータ３６及びヒータコア４２）の温度条件及び車室８の快適性条件（車室８の温度条件）を、エンジン２の自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂとして、好適に設定することができる。

エバポレータ３６及びヒータコア４２によって、空気ダクト１０における空気Ｗとの間での熱交換を、好適に行うことができる。

ハイブリッドモード且つ有車速空調モードＭｂの場合、車両１がモータ３の駆動によって走行する、又は車両１が減速中且つモータ３が回生発電されるので、エンジン２の自動停止状態であっても、効率よく、車両１を走行させることができる。

電動モードとハイブリッドモードとで互いに異なる熱交換回路（温水循環回路５０ｖｓエンジン冷却水循環回路４０）を用いることによって、各運転モードに応じて好適な空調制御を行うことができる。

（その他の実施形態）
以上、本開示を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

有車速空調モードＭｂにおいて、ブロア２０による空気Ｗの送風量Ｑｂを、多少低減してもよい。自動再始動条件Ｙａ，Ｙｂは、エバポレータ３６の温度条件、ヒータコア４２の温度条件及び車室８の快適性条件のうちのいずれか１つのみを含んでもよい。自動停止条件Ｘａ，Ｘｂについても同様である。車室８の快適性条件として、車室８の湿度条件を含んでもよい。冷媒循環回路３０は、電動コンプレッサ３１の代わりに、エンジン２に連動する機械式コンプレッサを、含んでもよい。空調制御システムＳは、車室８を冷房する場合（冷房シーン）及び車室８を暖房する場合（暖房シーン）のいずれにも、適用されてもよい。車両１は、マイルドハイブリッド（ＭＨＥＶ）自動車でもよい。車両１は、単純なエンジン自動車でもよい。

本開示は、車両の空調制御システムに適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。

Ｓ 空調制御システム
Ｗ 空気
Ｍａ 無車速空調モード
Ｍｂ 有車速空調モード
Ｖ 速度
Ｖ１ 第１所定速度
Ｖ２ 第２所定速度
Ｑ０ 送風量
Ｑａ 送風量
Ｑｂ 送風量
Ｘａ 自動停止条件
Ｘｂ 自動停止条件
Ｙａ 自動再始動条件
Ｙｂ 自動再始動条件
１ 車両
２ エンジン
３ モータ
８ 車室
９ 空気調和機
１０ 空気ダクト
２０ ブロア
３０ 冷媒循環回路（熱交換回路）
３１ 電動コンプレッサ
３６ エバポレータ（熱交換器）
４０ エンジン冷却水循環回路（熱交換回路）
４１ ウォータポンプ
４２ ヒータコア（熱交換器）
５０ 温水循環回路（熱交換回路）
５１ 電動ポンプ
５２ ヒータ
６０ コントローラ（制御装置）

Claims (8)

1. 自動停止条件に基づいて自動停止可能なエンジンと、車室の空気を調和する空気調和機と、前記空気調和機を制御する制御装置と、を備える車両の空調制御システムであって、
   前記空気調和機は、
   空気が流れる空気ダクトと、
   前記空気ダクトにおける前記空気との間で熱交換を行う熱交換器を含む熱交換回路と、
   前記空気ダクトにおける前記空気を前記車室に送風するブロアと、を有し、
   前記制御装置は、前記エンジンが前記自動停止された時に前記車両の速度が第１所定速度未満の場合の無車速空調モードと、前記エンジンが前記自動停止された時に前記車両の前記速度が前記第１所定速度以上の場合の有車速空調モードと、の間で空調モードを切り換え可能であり、
   前記制御装置は、前記無車速空調モードにおいて、前記ブロアの送風量を、前記自動停止の直前における前記ブロアの前記送風量よりも低減しており、
   前記制御装置は、前記有車速空調モードにおいて、前記ブロアの前記送風量の低減量を、前記無車速空調モードにおける前記低減量よりも小さくする、車両の空調制御システム。
2. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記制御装置は、前記有車速空調モードにおいて、前記送風量を低減しない、車両の空調制御システム。
3. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記制御装置は、前記有車速空調モードの進行中に前記車両の前記速度が前記第１所定速度よりも小さな第２所定速度に到達すると、前記空調モードを前記有車速空調モードから前記無車速空調モードに切り換える、車両の空調制御システム。
4. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記エンジンは、自動再始動条件に基づいて自動再始動可能であり、
   前記制御装置は、前記有車速空調モードにおいて、前記無車速空調モードにおける前記自動再始動条件よりも厳しい前記自動再始動条件に基づいて、前記エンジンを前記自動再始動する、車両の空調制御システム。
5. 請求項４に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記自動再始動条件は、前記熱交換器の温度条件及び前記車室の快適性条件のうちの少なくとも１つを含む、車両の空調制御システム。
6. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記熱交換回路は、前記熱交換器として、エバポレータ及びヒータコアのうちの少なくとも一方を含む、車両の空調制御システム。
7. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記車両は、モータを備え、
   前記車両は、前記モータのみによって駆動する電動モードと、前記モータ及び前記エンジンの少なくとも一方によって駆動するハイブリッドモードと、に切り換え可能であり、
   前記ハイブリッドモード且つ前記有車速空調モードの場合、前記車両が前記モータの駆動によって走行する、又は前記車両が減速中且つ前記モータが回生発電される、車両の空調制御システム。
8. 請求項１に記載の車両の空調制御システムであって、
   前記車両は、モータを備え、
   前記車両は、前記モータのみによって駆動する電動モードと、前記モータ及び前記エンジンの少なくとも一方によって駆動するハイブリッドモードと、に切り換え可能であり、
   前記電動モードの場合、前記ハイブリッドモードで用いる前記熱交換回路とは異なる前記熱交換回路を、用いており、
   前記無車速空調モード及び前記有車速空調モードは、前記ハイブリッドモードでのみ設定可能である、車両の空調制御システム。