JP2007015524A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停止後の電動発電機の運転負荷を減らし、ひいては車両のエネルギ消費量を低減する。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。エアコンＥＣＵ５３は、空調装置を構成するエバポレータの温度が、所定の上限値と下限値とからなる温度範囲内になるようコンプレッサ３３の駆動を制御する。また、車両減速時においてエバポレータ温度が前記下限値よりも低い温度域に達するようにしてコンプレッサ３３の駆動を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

従来から、動力源としての電動発電機と、該電動発電機により駆動される空調（エアコン）用のコンプレッサとを搭載した車両が提案されている。かかる車両では、車両の制動時（減速時）において制動エネルギにより発電が行われ、該発電の電力がバッテリ等に蓄電されるようになっている。

例えば特許文献１では、車両制動時の車両慣性エネルギを電動発電機の発電電力、及びコンプレッサの駆動力又は駆動電力として回収する制御を行うようにした構成において、車両制動時に蓄冷装置を蓄冷動作させる。そしてこれにより、車両制動時の車両慣性エネルギをコンプレッサとバッテリの両方で効率良く回収し、最終的に燃費の向上（車両消費エネルギの低減）を図るようにしている。

しかしながら、車両が減速後に停止状態になることを考えると、該停止状態では、電動発電機が駆動状態とされることによりコンプレッサの駆動が行われる。この場合、バッテリから持ち出される電気エネルギによりコンプレッサが駆動され、そのエネルギ消費が大きいと結果として燃費の悪化等を招いてしまう。そのため、エネルギ消費量の低減を図ることの技術が望まれている。
特開２００３−１５８８０１号公報

本発明は、車両停止後の電動発電機の運転負荷を減らし、ひいては車両のエネルギ消費量を低減することができる車両制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明において、車両は、前後車輪の一方に設けられた内燃機関と、他方の車輪に設けられた電動発電機とを動力源として走行する。その車両走行の際、第１の動力発生手段の発電機、及び第２の動力発生手段の電動発電機により発生した電力が蓄電手段に蓄電される。

また、第２の動力発生手段を設けた車輪側において車輪回転を伝達する車輪連結軸（ディファレンシャルギアが設けられる車両ではディファレンシャル連結軸）には、電動発電機とコンプレッサとが動力分配装置を介して機械的に連結されている。かかる構成によれば、内燃機関による車両走行時には、車輪連結軸から伝達される動力により電動発電機とコンプレッサが作動し、要求に応じて空調（車室内の冷房等）が行われる。そして、車両の減速時等になると車輪連結軸からの動力により電動発電機で回生発電が行われる。このとき、車輪連結軸からの動力がトランスミッションを介することなく電動発電機に伝達されるため、回生エネルギを効率良く回収できる。また、車両の走行停止時等には、電動発電機の動力によりコンプレッサが駆動されて空調が行われる。

さらに上記構成の車両において、本発明では、コンプレッサ制御手段は、空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータが、所定の上限値と下限値とからなる温度範囲内になるようコンプレッサの駆動を制御する。例えば、温度パラメータが上昇して上限値に達した時にコンプレッサの駆動を開始し、そのコンプレッサの駆動に伴い温度パラメータが下降して温度パラメータが下限値に達した時にコンプレッサの駆動を停止する。また特に、減速時制御手段は、車両の減速時において、前記温度パラメータが前記下限値よりも低い温度域に達するようにコンプレッサの駆動を制御する。

要するに、車両の減速時において、空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータ（例えばエバポレータ温度）を通常の温度範囲の下限値よりも低温側まで低下させることにより、その後温度パラメータが上昇して上限値に到達しコンプレッサの駆動が再開されるまでの所要時間を長引かせることができる。つまり、前記温度パラメータを通常の温度範囲内で変化させてコンプレッサの駆動を制御する場合と比して、前後するコンプレッサ駆動の間の時間間隔が延長される。この場合、車両が減速後に停止し、その停止状態では電動発電機の駆動によりコンプレッサが駆動されることを考えると、電動発電機の運転負荷を減らすことが可能となる。故に、車両のエネルギ消費量を低減することができる。

本発明が適用可能な車両としては、少なくとも、電動発電機、空調用のコンプレッサ、動力分配装置及び電力変換手段を有する動力発生手段と、蓄電手段とを備えたものであれば良い。かかる場合にも、車両の減速時において、前記温度パラメータが前記下限値よりも低い温度域に達するようにコンプレッサの駆動を制御することで、前後するコンプレッサ駆動の間の時間間隔が延長されるようになる。したがって、車両の停止後における電動発電機の運転負荷を減らすことが可能となり、車両のエネルギ消費量を低減することができる。

空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータとして、エバポレータ又はその近辺の温度を用いることが考えられる。この場合、通常制御では、エバポレータ又はその近辺の温度が、所定のエバポレータ上限温度とエバポレータ下限温度とからなる温度範囲内になるようコンプレッサの駆動を制御する。また、車両の減速時には、エバポレータ下限温度よりも低温側に減速時下限温度を設定し、エバポレータ下限温度に代えて前記減速時下限温度に基づいてコンプレッサの駆動を制御する。

これにより、車両の減速時には、エバポレータ温度を通常制御時よりも低下させることができ、上記のとおり前後するコンプレッサ駆動間の時間間隔が延長されて車両の停止後における電動発電機の運転負荷を減らすことが可能となる。

エバポレータの凍結発生温度に基づいて前記減速時下限温度を設定すると良い。例えば、凍結発生温度よりも僅かに高温側の温度値を減速時下限温度とすると良い。これにより、エバポレータで凍結を発生させない条件の下、コンプレッサを最大限駆動させることができる。故に、車両停止後、次にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間を可能な限り延長させることができる。

また、前記減速時下限温度を、車両の外部環境に相関するパラメータ情報に基づいて可変設定すると良い。これにより、車両減速時のエネルギ回収をより一層効率良く実施することができる。前記パラメータ情報としては、都度の外気温情報や季節情報が含まれる。例えば、外気温が高い場合には減速時下限温度を低くし、逆に外気温が低い場合には減速時下限温度を高くすると良い。

また、車両減速時において前記減速時制御手段によりコンプレッサが駆動されてその後該駆動が停止された時、電動発電機による電気回生を開始すると良い。これにより、車両減速時においてコンプレッサの回収エネルギ（回生エネルギ）を可能な範囲で最大化しつつ（回生エネルギを優先分配しつつ）、残余の回生エネルギを電気回生（バッテリ充電）に振り分けることができる。したがって、車両慣性エネルギを活用して電気回生を効率良く実施することができる。

車両減速時において車両停止直前の前記温度パラメータ（エバポレータ温度等）をモニタし、該モニタした温度パラメータに基づいてコンプレッサの駆動を再開させると良い。これにより、仮に車両減速中に温度パラメータが所望とする低温域に一旦低下し、その後上昇したとしても、同温度パラメータを再度低下させることができる。故に、車両停止後にコンプレッサの駆動が再開されるまでの所要時間を確実に延長させることができる。

車両減速時には、例えば減速期間が短い場合などにおいて、車両停止までの間に前記温度パラメータ（エバポレータ温度等）が所望とする低温域まで低下しないことも生じると考えられる。そこで、車両減速時において車両停止までの間に前記温度パラメータが所望とする低温域まで低下するかどうかを推測し、低下しないと推測される場合、電動発電機を駆動状態としてコンプレッサを駆動させると良い。これにより、車両停止後にコンプレッサの駆動が再開されるまでの所要時間を確実に延長させることができる。

具体的には、車両減速時において車両停止直前の前記温度パラメータをモニタし、該モニタした温度パラメータが所定の判定値よりも高温側である場合に、電動発電機を駆動状態としてコンプレッサを駆動させると良い。

車両の空調装置では、該空調装置にて冷却された空気を車室内に送るために送風ファンなどの送風手段が設けられている。かかる構成において、車両停止後に送風手段による送風量を減少させる、又は該送風手段による送風を停止させると良い。これにより、車両停止後にコンプレッサの駆動が再開されるまでの所要時間をより一層延長させることができる。

ここで、動力分配装置として遊星ギア装置を用い、遊星ギア装置により車輪連結軸と電動発電機とコンプレッサとを機械的に連結することで、これら各要素間の動力分配が簡易に実現できる。故に、システム構成の簡潔化を図ることができる。この場合、車両減速時において車両慣性エネルギを効率良く利用することができ、結果として上記のとおり車両停止状態でのエネルギ消費の低減を実現することができる。

動力分配装置として遊星ギア装置を用いる場合、リングギア、サンギア、キャリアにそれぞれ組み合わせて車輪連結軸、電動発電機軸、コンプレッサ軸を接続すると良い。但し、接続の組み合わせは任意である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、エンジンと電動発電機とを動力源としそれらいずれかの動力により走行する、いわゆるハイブリッド自動車に具体化する事例を説明する。図１は、本実施の形態における車両システムの概略構成を示す図面である。なお図１では、左側が車両前方であり、右側が車両後方である。

図１において、車両１０はその前後に２つの動力発生手段を具備しており、前輪側には第１の動力発生手段としての主動力ブロックＤ１が搭載され、後輪側には第２の動力発生手段としての副動力ブロックＤ２が搭載されている。車両１０は、これら２つの動力ブロックＤ１，Ｄ２にて発生する動力により走行する。

すなわち、車両１０のフロント部分には、主駆動輪として左右２つの前輪１１，１２が設けられ、それらの前輪１１，１２に結合された車軸１３に主動力ブロックＤ１が連結されている。主動力ブロックＤ１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により動力を発生する主動力源としてのエンジン１４と、ＡＴ（自動変速機）等よりなるトランスミッション１５とを備えており、エンジン１４の出力はトランスミッション１５を介して車軸１３に伝達され、その結果左右の前輪１１，１２が回転する。エンジン１４の出力軸にはベルト等の連結手段１６を介して発電機としてのオルタネータ１７が接続されている。

車両１０のリア部分には、副駆動輪として左右２つの後輪２１，２２が設けられ、それら各後輪２１，２２に連結された車軸２３，２４の間にディファレンシャルギア２５が設けられている。そして、このディファレンシャルギア２５に駆動軸３４を介して副動力ブロックＤ２が連結されている。副動力ブロックＤ２は、遊星ギア装置により構成される動力分配装置３１と、副動力源としての電動発電機３２と、補機装置としてのエアコン用コンプレッサ３３（以下、単にコンプレッサともいう）とを備えている。電動発電機３２は駆動軸３５を介して動力分配装置３１に連結され、コンプレッサ３３は駆動軸３６を介して動力分配装置３１に連結されている。電動発電機３２は、例えば交流同期型のモータジェネレータ（Motor Generator）により構成され、電力の供給により駆動される電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている（図等では、電動発電機３２を「ＭＧ」としている）。電動発電機３２には、インバータ等よりなる電力変換ユニット３８が接続されている。電力変換ユニット３８は電力変換手段に相当し、これにより電力の直流−交流変換が行われる。

なお、動力分配装置（遊星ギア装置）３１に連結される３つの駆動軸３４〜３６について、以下の説明では便宜上、駆動軸３４を「デフ連結軸３４」、駆動軸３５を「ＭＧ連結軸３５」、駆動軸３６を「コンプレッサ連結軸３６」とも言うこととする。

電源系の構成としては、定格１２Ｖのバッテリ４１と、降圧回路や昇圧回路を構成するＤＣ−ＤＣコンバータ４２と、主動力ブロックＤ１のオルタネータ１７並びに副動力ブロックＤ２の電力変換ユニット３８に接続された蓄電手段としての高電圧バッテリ４３とを備える。

また、本システムは、各種の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えており、各ＥＣＵは図示しない各種センサ等の検出値に基づいてアクチュエータ等の駆動を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン制御手段を構成するものであり、都度のエンジン運転状態等に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御といったエンジン制御を実施する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両１０の全体を統括的に制御する車両制御手段を構成するものであり、電力変換ユニット３８に対して制御信号を出力することで電動発電機３２の駆動又は発電の状態等を制御する。エアコンＥＣＵ５３は、空調制御手段を構成するものであり、ドライバの要求や車両の走行状態等に基づいてコンプレッサ３３を駆動して空調制御を実施する。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、いずれもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されるものであり、各ＥＣＵ間で相互に制御データ等の送受信が可能となっている。

本システムには、車両の停止時にエンジン１４の運転を自動停止させる、いわゆるアイドルストップ機能が設けられており、エンジンＥＣＵ５１は、車速が０であること、アイドル状態であること等の所定のアイドルストップ条件の成立時において燃料噴射や点火を停止してエンジン１４の運転を停止する。

副動力ブロックＤ２の詳細な構成を図２の模式図を基に説明する。図２において、動力分配装置（遊星ギア装置）３１は、互いに同じ軸心回りに回転するサンギア６１及びリングギア６２と、これらサンギア６１及びリングギア６２にかみ合って公転しながら自転するピニオンギア６３を有するキャリア６４とを具備している。そして、サンギア６１にデフ連結軸３４が接続され、リングギア６２にコンプレッサ連結軸３６が接続され、キャリア６４にＭＧ連結軸３５が接続されている。

デフ連結軸３４とコンプレッサ連結軸３６との間には切替手段としての直結クラッチ６５が設けられている。直結クラッチ６５は、例えばＯＮ／ＯＦＦ切替式のクラッチであり、ハイブリッドＥＣＵ５２からの指令に基づいてＯＮ／ＯＦＦ（継合又は非継合）が切り替えられる。ただし、切替手段として、ワンウェイクラッチや遠心クラッチ等を用いることも可能である。

直結クラッチ６５がＯＮ（継合）される場合、デフ連結軸３４からの動力はコンプレッサ連結軸３６を介してコンプレッサ３３に伝達される。その際、動力分配装置３１の３軸（デフ連結軸３４、ＭＧ連結軸３５及びコンプレッサ連結軸３６）は共に同速回転する。これに対し、直結クラッチ６５がＯＦＦ（継合遮断）される場合、デフ連結軸３４とコンプレッサ連結軸３６とは分断された状態となり、動力分配装置３１の３軸は遊星ギアのプラネタリギア比ρの関係に基づく回転速度でそれぞれ回転する。ここでプラネタリギア比ρはサンギアの歯数をリングギアの歯数で割ったものである。

コンプレッサ連結軸３６には、エアコンスイッチ（図示略）の状態等に応じてＯＮ／ＯＦＦされるコンプレッサクラッチ６６が設けられている。このコンプレッサクラッチ６６は現実にはコンプレッサ３３と一体に設けられ、エアコンＥＣＵ５３からコンプレッサ３３に出力される指令に基づいてコンプレッサクラッチ６６がＯＮ／ＯＦＦされる。

上記構成の車両システムでは、車両走行時においてデフ連結軸３４から入力される動力により電動発電機３２とコンプレッサ３３が作動する。これにより、エアコン等の稼働が可能となる。そして、車両の減速時等には、デフ連結軸３４からの動力により電動発電機３２で回生発電が行われ、電力変換ユニット３８を通じてバッテリ充電が行われる。また、車両の走行停止時等には、電動発電機３２の動力によりコンプレッサ３３の作動が可能となる。また更に、電動発電機３２で発生した動力が動力分配装置３１を介してディファレンシャルギア２５に伝達され、更に左右の後輪２１，２２に伝達されることで、電動発電機３２の動力のみによる車両走行、又はエンジン１４の動力と協働した車両走行が可能となる。

本車両１０では、上記構成によって、エンジン１４又は電動発電機３２のいずれかの発生動力により走行する二輪駆動走行（２ＷＤ走行）と、エンジン１４及び電動発電機３２の両方の発生動力により走行する四輪駆動走行（４ＷＤ走行）とが可能となっている。

次に、前記コンプレッサ３３を構成の一部として含む空調装置について図３を用いて説明する。

本空調装置は、前述のコンプレッサ３３をはじめ、コンデンサ７１、レシーバ７２、膨張弁７３、エバポレータ７４等を有しており、これらが冷媒配管７５によって接続されている。エバポレータ７４の近傍には電動式の送風ファン７６が設けられており、この送風ファン７６の駆動によって、エバポレータ７４により冷却された空気が車室内に送られるようになっている。また、本空調装置には、エバポレータ７４を通過した空気の温度（エバポレータ温度）を検出するためのエバポレータ温度センサ７７が設けられている。

エアコンＥＣＵ５３には、ユーザにより操作されるエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）などからの出力信号やエバポレータ温度センサ７７の検出信号が入力される。そして、エアコンＥＣＵ５３は、都度の入力信号に基づいてコンプレッサ３３や送風ファン７６の駆動を制御する。本実施の形態では、送風ファン７６による空調風量が多段階に制御される構成となっており、例えばＨ（ハイ）、Ｍ（ミドル）、Ｌ（ロー）の３段階で空調風量が調整される。

空調装置の基本動作として、冷媒配管７５内を流れる冷媒は、コンプレッサ３３で圧縮されて高温・高圧にされた後、コンデンサ７１で外気との熱交換により放熱されて冷却される。さらに、コンデンサ７１から流出した冷媒は、レシーバ７２で液相冷媒と気相冷媒とに分離された後、膨張弁７３で低温・低圧とされ、エバポレータ７４に給送される。エバポレータ７４では、冷媒の気化に伴い周囲の空気から蒸発に必要な潜熱が奪われ、周囲空気の冷却（すなわち車室内の冷却）が行われる。

ところで、通常の空調制御（コンプレッサの駆動制御）では、エバポレータ温度をモニタしつつ該エバポレータ温度が所定の制御範囲（上限温度Ｔ＿max、下限温度Ｔ＿min）内に保持されるようにしてコンプレッサ３３の駆動がＯＮ／ＯＦＦされる（すなわち、コンプレッサクラッチ６６がＯＮ／ＯＦＦされる）。このとき、エバポレータ温度が上昇して上限温度Ｔ＿maxに達すると、コンプレッサ３３の駆動がＯＮされ、その後エバポレータ温度が下降して下限温度Ｔ＿minに達すると、コンプレッサ３３の駆動がＯＦＦされる。

こうした制御は、基本的に車両の減速時や停止時にも同様に実施される。車両の減速時において、車輪回転に伴いデフ連結軸３４から動力が入力されることによりコンプレッサ３３が駆動される場合、デフ連結軸３４（車軸）の回転によりコンプレッサ３３が駆動される（以下これを空調回生という）。また、車両の減速時には、空調回生以外に、電動発電機３２による電気回生（回生発電）が実施される。車両の停止後は電動発電機３２の駆動によりコンプレッサ３３が駆動される。

本実施の形態では特に、車両の減速時における空調回生を最大限に行わせ、それにより当該減速後における車両停止状態でのコンプレッサ駆動を最小限にするようにしている。つまり、車両減速時に空調回生を最大限に行わせることで、エバポレータ温度が通常の制御範囲よりも低温側に移行する。これにより、次回にエバポレータ温度が前記制御範囲の上限温度Ｔ＿maxに到達してコンプレッサ３３が駆動開始されるまでの時間を長引かせるようにしている。

実際には、前記制御範囲の下限温度Ｔ＿minよりも低温側に、減速時の空調回生制御に用いる下限温度（以下これを「減速時下限温度Ｔ＿minA」という）を設定しておき、車両減速時にはエバポレータ温度が減速時下限温度Ｔ＿minAに達するまで、コンプレッサ３３の駆動（空調回生）を実施する。本実施の形態では、減速時下限温度Ｔ＿minAを、エバポレータ７４で凍結が生じる凍結温度を基に定めており、例えばエバポレータの凍結温度よりも若干高温側としている（Ｔ＿minA＝エバポレータ凍結温度＋α）。

また、車両の停止後には、エバポレータ温度の上昇を遅らせるべく送風ファン７６による送風量を通常時よりも少なくすることとしている。これにより、車両停止後においてコンプレッサ３３の駆動が再開されるまでの所要時間がより一層延長されるようになる。

図４は、車両の減速時における回生制御処理を示すフローチャートであり、本処理はハイブリッドＥＣＵ５２により所定の時間周期で実行される。ただし図４では説明の便宜上、一部に制御状態の遷移を示している（後述の図５等も同様）。

図４において、まずステップＳ１０１では、車両が減速状態にあり、かつエアコン要求有りの状態であるか否かを判定する。すなわち、車速Ｖの今回値と前回値との比較により今現在車両が減速状態にあるか否かを判定するとともに、エアコンスイッチがＯＮになっているか否かを判定する。そして、減速状態でありかつエアコンスイッチＯＮでなければ本処理をそのまま終了する。減速状態でありかつエアコンスイッチＯＮであれば後続のステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣ＿Preが所定の判定値ＳＯＣ＿Lowよりも大きいか否かを判定する。バッテリ残容量ＳＯＣは高電圧バッテリ４３に残存する電気容量であり、例えば、該バッテリに流れる流入電流及び流出電流の積算により算出される。そして、ＳＯＣ＿Pre≦ＳＯＣ＿Lowの場合、ステップＳ１０３に進み、通常の減速回生制御を実施する。この通常の減速回生制御では、エバポレータ温度が所定の制御範囲（上限温度Ｔ＿max、下限温度Ｔ＿min）内に保持されるようコンプレッサ３３の駆動がＯＮ／ＯＦＦされる。なおこのとき、空調回生のためのコンプレッサ３３の駆動制御は、ハイブリッドＥＣＵ５２から送信される制御指令に基づいてエアコンＥＣＵ５３によって実施される。

また、ＳＯＣ＿Pre＞ＳＯＣ＿Lowの場合、ステップＳ１０４に進み、本実施の形態の特徴的構成を含む減速回生制御を実施する。すなわち、ステップＳ１０４では直結クラッチ６５をＯＮ（継合）する。ステップＳ１０５では、車軸の回転によりコンプレッサ３３を駆動させて空調回生を行わせるとともに、電動発電機３２による電気回生を停止させる（空調回生をＯＮ、電気回生をＯＦＦとする）。

ステップＳ１０６では、エバポレータ温度の現在値Ｔ＿Preが減速時下限温度Ｔ＿minAよりも小さいか否かを判定する。そして、Ｔ＿Pre＜Ｔ＿minAとなった時にステップＳ１０７に進み、空調回生を停止させるとともに電動発電機３２による電気回生を開始する（空調回生をＯＦＦ、電気回生をＯＮとする）。

その後、ステップＳ１０８〜Ｓ１１０では、車両の停止直前に再度エバポレータ温度を判定し、該エバポレータ温度の低下が十分でない場合に空調回生を再度行わせる。すなわち、ステップＳ１０８では、車速の現在値Ｖ＿Preが停止直前判定値Ｖ＿Che（例えば５ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。そして、Ｖ＿Pre＜Ｖ＿Cheである場合に、ステップＳ１０９に進み、エバポレータ温度の現在値Ｔ＿Preが前記下限温度Ｔ＿min未満であるか否かを判定する。このとき、Ｔ＿Pre＜Ｔ＿minであればそのまま後続のステップＳ１１１に進み、Ｔ＿Pre≧Ｔ＿minであればステップＳ１１０で空調回生をＯＮ、電気回生をＯＦＦとした後、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、車速情報等に基づいて車両が停止したか否かを判定し、車両が停止したことを条件にステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、コンプレッサ３３による空調回生と電動発電機３２による電気回生を共に停止させ、その後本処理を終了する。

図５は、車両停止時における空調制御処理を示すフローチャートであり、本処理はエアコンＥＣＵ５３により所定の時間周期で実行される。

ステップＳ２０１では、車両が停止したか否かを判定し、車両停止状態であることを条件にステップＳ２０２で空調風量制御を実行する。このとき、車両停止の直後においては、送風ファン７６による空調風量を通常時よりも減少させるようにして空調風量が制御される。例えば、上記のとおり３段階で空調風量が調整される場合にはその空調風量がＬ（ロー）とされる。ただし、空調風量は、外気温、車室内の状況、ユーザの要求等に応じて変更することも可能であり、例えば外気温が高温である場合には空調風量を増大側に修正すると良い。

その後、ステップＳ２０３では、エバポレータ温度の現在値Ｔ＿Preが前記上限温度Ｔ＿maxよりも大きいか否かを判定する。このとき、Ｔ＿Pre≦Ｔ＿maxであればその時の状態を継続する。また、Ｔ＿Pre＞Ｔ＿maxであればステップＳ２０４に進み、電動発電機３２によりコンプレッサ３３を駆動させる。

ステップＳ２０５では、通常の空調制御を実行する。このとき、エバポレータ温度が所定の制御範囲（上限温度Ｔ＿max、下限温度Ｔ＿min）内に保持されるようにしてコンプレッサ３３の駆動がＯＮ／ＯＦＦされる。

次に、車両１０の減速時及び停止時におけるコンプレッサ３３や電動発電機３２の駆動状態等についてより具体的に説明する。図６は、本実施の形態の制御動作を説明するためのタイムチャートであり、図７は、比較のために通常の減速回生制御を実施する場合の制御動作を示すタイムチャートである。なお図６には、エバポレータ温度の挙動を表すチャート部分に、通常の減速回生制御を行う場合（図７）におけるエバポレータ温度の挙動を二点鎖線で示している。

まずは図７を用いて通常の減速回生制御について説明する。図７において、タイミングｔ１１で車両の減速が開始されると、電動発電機３２の電気回生が開始される。その後、タイミングｔ１２でエバポレータ温度が上限温度Ｔ＿maxに達すると、車軸回転によるコンプレッサ３３の駆動が開始されて空調回生が行われる。空調回生は、エバポレータ温度が下降して下限温度Ｔ＿minに達するまで行われる。

車両の停止後（タイミングｔ１３以降）は、エバポレータ温度が上昇して上限温度Ｔ＿maxに達すると、電動発電機３２の駆動によりコンプレッサ３３の駆動が開始され（タイミングｔ１４）、その後、エバポレータ温度が下降して下限温度Ｔ＿minに達すると、コンプレッサ３３の駆動が停止される。タイミングｔ１５，ｔ１６でも同様にコンプレッサ３３の駆動が行われる。以上により、エバポレータ温度が所定の制御範囲（Ｔ＿min〜Ｔ＿max）内で制御される。

一方、図６において、タイミングｔ１で車両の減速が開始されると、同タイミングで車軸回転によるコンプレッサ３３の駆動が開始されて空調回生が行われる。以降、コンプレッサ３３の駆動によりエバポレータ温度が下降する。なお、タイミングｔ１では、直結クラッチ６５がＯＮされることで、デフ連結軸３４とコンプレッサ連結軸３６が直結され、デフ連結軸３４（車軸）の回転によってコンプレッサ３３が直接的に駆動される。

タイミングｔ２では、エバポレータ温度が減速時下限温度Ｔ＿minAまで低下し、その時点でコンプレッサ３３による空調回生が終了されるとともに、電動発電機３２による電気回生が開始される。タイミングｔ１〜ｔ２の空調回生期間ではコンプレッサ３３が最大限駆動され、前記図７の場合よりもコンプレッサ３３が長い期間駆動される。なお前述したように、減速時下限温度Ｔ＿minAはエバポレータ凍結温度よりも若干高温側とされており、仮に図示のようにオーバーシュートによってエバポレータ温度がＴ＿minA以下まで低下したとしても、エバポレータの凍結が生じないようになっている。

タイミングｔ２以降は、残りの車両慣性エネルギが電動発電機３２の電気回生によって最大限回収される。なお、車両の停止直前においてエバポレータ温度が下限温度Ｔ＿min以上であれば、再度コンプレッサ３３が駆動されて空調回生が行われるが、ここではエバポレータ温度が十分に低いため、車両停止直前における空調回生は行われない。

その後、タイミングｔ３では、車両停止状態（車速＝０ｋｍ／ｈ）となり、空調回生及び電気回生が共に終了される。車両停止中は、送風ファン７６による空調風量が減少し、それによりエバポレータ温度の上昇が遅くなる。したがって、次にエバポレータ温度が上限温度Ｔ＿maxに達し、コンプレッサ３３の駆動が開始されるまでの所要時間が延長される。

タイミングｔ４では、エバポレータ温度が上限温度Ｔ＿maxに達することに伴い電動発電機３２の駆動によってコンプレッサ３３の駆動が開始される。タイミングｔ４以降、風量制御を含む空調制御として通常制御が実施される。

図６と図７とを比較すると、車両停止時から次にコンプレッサ駆動（電動発電機による駆動）が開始されるまでの所要時間が、図７の場合には「ＴＭ２」であるのに対し、図６の場合には「ＴＭ１」となり、後者の場合大幅に延長されていることが分かる。これにより、コンプレッサ駆動に必要な電気エネルギの低減が実現できる。

以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両減速時において、エバポレータ温度を通常の温度範囲の下限値（下限温度Ｔ＿min）よりも低温側（減速時下限温度Ｔ＿minA）まで低下させるようにしたため、車両停止後に電動発電機３２の駆動によるコンプレッサ駆動が開始されるまでの所要時間を長引かせることができる。これにより、車両停止時の電動発電機３２の運転負荷を減らすことが可能となり、車両のエネルギ消費量を低減することができる。

エバポレータの凍結発生温度に基づいて減速時下限温度Ｔ＿minAを設定したため、エバポレータ凍結といった不都合が生じない条件下で、コンプレッサ３３を最大限駆動させることができる。故に、車両停止後、次にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間を可能な限り延長させることができる。

車両減速時においてコンプレッサ駆動による空調回生を終了した後、この空調回生に代わって電動発電機３２による電気回生を開始するようにしたため、車両減速時のコンプレッサの回収エネルギ（回生エネルギ）を可能な範囲で最大化しつつ（回生エネルギを優先分配しつつ）、残余の回生エネルギを電気回生（バッテリ充電）に振り分けることができる。したがって、車両慣性エネルギを活用して電気回生を効率良く実施することができる。

車両減速時において車両停止直前のエバポレータ温度をモニタし、該モニタしたエバポレータ温度に基づいてコンプレッサ駆動を再開させる構成としたため、仮に車両減速中にエバポレータ温度が所望とする低温域に一旦低下した後上昇したとしても、同エバポレータ温度を再度低下させることができる。故に、車両停止後にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間を確実に延長させることができる。

車両停止後に送風ファン７６による空調風量を減少させる構成としたため、車両停止後にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間をより一層延長させることができる。

また本実施の形態の車両システムでは、車両減速等に伴う回生時に後輪側のデフ連結軸３４からの動力が動力分配装置３１を介して電動発電機３２に伝達されるため、回生エネルギを効率良く回収できる。これは、エンジンに連結したトランスミッションを介して回生エネルギを回収する通常一般のシステムと比して望ましい構成であると言える。また、エンジン１４を搭載した車両フロント側とは異なり、車両リア側に電動発電機３２とコンプレッサ３３を設けたため、エンジン１４の周辺構成が簡素化できる。それ故、動力源や補機装置の搭載性が向上する。

デフ連結軸３４、ＭＧ連結軸３５及びコンプレッサ連結軸３６を遊星ギア装置よりなる動力分配装置３１を用いて機械的に連結したため、これら各要素間の動力分配が簡易に実現できる。故に、システム構成の簡潔化を図ることができる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について上記第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。本実施の形態では、車両減速時における空調回生制御の一部を変更している。

車両減速時には、例えば減速期間が短い場合などにおいて、車両停止までの間にエバポレータ温度が所望とする低温域まで低下しないことも生じると考えられる。そこで、車両減速時において車両停止までの間にエバポレータ温度が所望とする低温域まで低下するかどうかを推測し、低下しないと推測される場合、車両減速途中において電動発電機３２によりコンプレッサ３３を駆動させ、エバポレータ温度の低下促進を図ることとする。

図８は、第２の実施の形態における車両の減速時における回生制御処理を示すフローチャートであり、本処理は前記図４の処理に置き換えてハイブリッドＥＣＵ５２により実行される。

図８において、まずステップＳ３０１では、車両が減速状態にあり、かつエアコン要求有りの状態であるか否かを判定する。すなわち、車速Ｖの今回値と前回値との比較により今現在車両が減速状態にあるか否かを判定するとともに、エアコンスイッチがＯＮになっているか否かを判定する。そして、減速状態でありかつエアコンスイッチＯＮでなければ本処理をそのまま終了する。減速状態でありかつエアコンスイッチＯＮであれば後続のステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣ＿Preが所定の判定値ＳＯＣ＿Lowよりも大きいか否かを判定する。ＳＯＣ＿Pre≦ＳＯＣ＿Lowの場合、ステップＳ３０３に進み、通常の減速回生制御を実施する。

また、ＳＯＣ＿Pre＞ＳＯＣ＿Lowの場合、ステップＳ３０４に進み、本実施の形態の特徴的構成を含む減速回生制御を実施する。すなわち、ステップＳ３０４では直結クラッチ６５をＯＮ（継合）する。ステップＳ３０５では、エバポレータ温度の現在値Ｔ＿Preが減速時下限温度Ｔ＿minAよりも小さいか否かを判定する。空調回生の開始当初はＴ＿Pre≧Ｔ＿minAであるため、ステップＳ３０６に進み、空調回生をＯＮ、電気回生をＯＦＦとする。また、Ｔ＿Pre＜Ｔ＿minAとなるとステップＳ３０７に進み、空調回生をＯＦＦ、電気回生をＯＮとするとともに、電気回生実行フラグＦｄに１をセットする。

ステップＳ３０６又はＳ３０７のいずれかを実施した後、ステップＳ３０８では、車速の現在値Ｖ＿Preが停止直前判定値Ｖ＿Che（例えば５ｋｍ／ｈ）になったか否かを判定する。Ｖ＿Pre≠Ｖ＿Cheの場合、ステップＳ３０９に進み、電気回生実行フラグＦｄが１であるか否かを判定する。Ｆｄ＝０の場合、ステップＳ３０５に戻り、Ｓ３０５→Ｓ３０６又はＳ３０７→Ｓ３０８の順に各処理を繰り返し実施する。これに対し、Ｆｄ＝１の場合、ステップＳ３０７に戻り、Ｓ３０７→Ｓ３０８の順に各処理を繰り返し実施する。

そして、Ｖ＿Pre＝Ｖ＿CheになるとステップＳ３１０に進み、エバポレータ温度の現在値Ｔ＿Preが前記下限温度Ｔ＿min未満であるか否かを判定する。このとき、Ｔ＿Pre＜Ｔ＿minであればステップＳ３１１に進み、空調回生をＯＦＦ、電気回生をＯＮとする。また、Ｔ＿Pre≧Ｔ＿minであればステップＳ３１２に進み、直結クラッチ６５をＯＦＦする。続くステップＳ３１３では、電動発電機３２を駆動状態としてそれによりコンプレッサ３３を駆動させる。

要するに、車速が停止直前の所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）になった時に、エバポレータ温度の低下が十分であるかどうか（具体的には、Ｔ＿Pre＜Ｔ＿minであるかどうか）を判定し、エバポレータ温度の低下が不十分である場合（Ｔ＿Pre≧Ｔ＿minである場合）には、エバポレータ温度の低下促進を図る。この場合、直結クラッチ６５をＯＦＦした状態で電動発電機３２を駆動させることにより、図９の共線図に示すように、電動発電機３２の回転速度（ＭＧ回転速度）の上昇に伴いコンプレッサ３３の回転速度（コンプレッサ回転速度）が上昇する。したがって、車両の停止直前において車軸回転速度が小さい状況であっても、コンプレッサ回転速度が大きくなりエバポレータ温度の低下が促される。

ちなみに、ステップＳ３０８，Ｓ３１０は、車両停止までにエバポレータ温度が所望とする低温域（減速時下限温度Ｔ＿minA）まで低下するかどうかを推測するための処理である。仮に、エバポレータ温度が減速時下限温度Ｔ＿minAに達する前に、車速が所定車速（Ｖ＿Che）まで低下し、その際にＴ＿Pre≧Ｔ＿minである場合、車両停止までにエバポレータ温度が所望とする低温域（減速時下限温度Ｔ＿minA）まで低下しないと推測され、エバポレータ温度の低下が促進される。

その後、ステップＳ３１４では、車両が停止したか否かを判定し、車両が停止したことを条件にステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５では、コンプレッサ３３による空調回生と電動発電機３２による電気回生を共に停止させ、その後本処理を終了する。

以上第２の実施の形態によれば、車両停止までにエバポレータ温度が所望とする低温域まで低下するかどうかを推測し、その推測結果に応じて電動発電機３２によるコンプレッサ駆動を実施するようにしたため、車両停止後にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間を確実に延長させることができる。

なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。

上記実施の形態では、車両が減速状態なった時に直ちにコンプレッサ３３の駆動による空調回生を開始したが、これに代えて、同減速状態になった時に一旦エバポレータ温度が上限温度Ｔ＿maxまで上昇したタイミングでコンプレッサ３３の駆動による空調回生を開始する構成としても良い。そしてその後、前記同様、エバポレータ温度が低下して減速時下限温度Ｔ＿minAに達するまでコンプレッサ３３の駆動による空調回生を実施する。

上記実施の形態では、基本的にエバポレータ温度が所定の制御範囲（下限温度Ｔ＿min〜上限温度Ｔ＿max）内に入るようにコンプレッサ３３の駆動を制御し、車両減速時において下限温度をより低温側の減速時下限温度Ｔ＿minAに変更したが、これに限定されず、以下のように変更しても良い。例えば、基本的に空調装置の吹出し温度（車室に通じる前面吹出し口の温度）が所定の制御範囲（下限温度Ｔ＿min'〜上限温度Ｔ＿max’）内に入るようにコンプレッサ３３の駆動を制御し、車両減速時において吹出し温度の下限温度をより低温側の減速時下限温度Ｔ＿minA'に変更する。この場合、吹出し温度が「空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータ」に相当する。

上記第２の実施の形態では、車両減速時において、車速が所定車速（Ｖ＿Che）まで低下した時のエバポレータ温度に基づいて、車両停止までにエバポレータ温度が所望とする低温域（減速時下限温度Ｔ＿minA）まで低下するかどうかを推測したが、これを変更する。例えば、車両減速時において、車両の減速度とエバポレータ温度（又はその変化度合）とに基づいて、車両停止までにエバポレータ温度が所望とする低温域（減速時下限温度Ｔ＿minA）まで低下するかどうかを推測するようにしても良い。

減速時下限温度Ｔ＿minAを、車両の外部環境に相関するパラメータ情報に基づいて可変設定するようにしても良い。これにより、車両減速時のエネルギ回収をより一層効率良く実施することができる。パラメータ情報としては、その都度の外気温情報や季節情報（その都度の四季、月別平均温度など）が含まれる。例えば、外気温が高い場合には減速時下限温度Ｔ＿minAを低くし、逆に外気温が低い場合には減速時下限温度Ｔ＿minAを高くすると良い。

上記実施の形態では、車両停止後に送風ファン７６による空調風量を減少させる構成としたが、これを変更し、車両停止後に送風ファン７６による送風を停止させる構成としても良い。或いは、車室内温度や車外温度に応じて、送風ファン７６による空調風量を可変設定する、送風ファン７６による送風の実施／停止を切り替える、等の構成を採用することも可能である。

上記実施の形態では、車両システムとして、エンジンＥＣＵ５１、ハイブリッドＥＣＵ５２及びエアコンＥＣＵ５３を設けた事例を説明したが、各ＥＣＵの構成は任意に変更できる。また、車両減速時の回生制御処理（図４，図８の処理）を、ハイブリッドＥＣＵ５２でなく他のＥＣＵ（例えばエアコンＥＣＵ５３）で実施するなどの変更も可能である。

上記実施の形態では、図２に示したとおり動力分配装置（遊星ギア装置）３１のサンギア６１にデフ連結軸３４（車輪連結軸）を、リングギア６２にコンプレッサ連結軸３６を、キャリア６４にＭＧ連結軸３５をそれぞれ接続したが、その接続の組み合わせを変更しても良い。つまり、サンギア６１、リングギア６２、キャリア６４に対して、任意の組み合わせで車輪連結軸、コンプレッサ連結軸、ＭＧ連結軸をそれぞれ接続することが可能である。

上記各実施の形態の車両１０では、前輪を主駆動輪、後輪を副駆動輪としたが、その前後を逆にしても良い。例えば主動力源たるエンジンを後輪側に設け、副動力源たる電動発電機を前輪側に設ける構成としても良い。

上記各実施の形態では、車両が主にエンジン動力により走行する構成としたため、エンジンを主動力源、電動発電機を副動力源としたが、これに限られるものではない。車両の主動力源を電動発電機、副動力源をエンジンとすることも可能である。

本発明が適用可能な車両システムには以下のものが含まれる。
（イ）エンジンを動力源として備える第１の動力発生手段と、電動発電機を動力源として備える第２の動力発生手段とを、車両の前後車輪の同一側に設けた車両システム。
（ロ）動力源としてのエンジンを具備せず、電動発電機を動力源として備える動力発生手段を車両の前後車輪のいずれか一方、又は両方に設けた車両システム（なおこれは、ハイブリッド車両以外に、電気自動車への適用が可能であることを意味する）。

上記いずれにおいても、車輪連結軸に、電動発電機と空調用のコンプレッサとを動力分配装置（遊星ギア装置）を介して機械的に連結する構成とする。そして更に、上記のとおり車両の減速時においてエバポレータ温度等の温度パラメータが下限温度よりも低い温度域に達するまでコンプレッサ駆動を実施する。これにより、車両停止後にコンプレッサ駆動が再開されるまでの所要時間を延長させることができる。したがって、車両の停止後における電動発電機の運転負荷を減らすことが可能となり、車両のエネルギ消費量を低減することができる。

発明の実施の形態における車両システムの概略を示す構成図である。 副動力ブロックの構成を示す図である。 空調装置の構成を示す図である。 車両減速時における回生制御処理を示すフローチャートである。 車両停止時における空調制御処理を示すフローチャートである。 車両の減速時及び停止時の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 通常の減速回生制御を実施する場合の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 第２の実施の形態における車両減速時の回生制御処理を示すフローチャートである。 車軸回転速度とＭＧ回転速度とコンプレッサ回転速度との関係を示す共線図である。

符号の説明

１０…車両、１１，１２…前輪、１４…動力源としてのエンジン、１７…発電機としてのオルタネータ、２１，２２…後輪、２５…ディファレンシャルギア、３１…動力分配装置、３２…動力源としての電動発電機、３３…コンプレッサ、３４…デフ連結軸、３５…ＭＧ連結軸、３６…コンプレッサ連結軸、３８…電力変換手段としての電力変換ユニット、４３…蓄電手段としての高電圧バッテリ、５１…エンジンＥＣＵ、５２…ハイブリッドＥＣＵ、５３…エアコンＥＣＵ、６１…サンギア、６２…リングギア、６４…キャリア、６５…直結クラッチ、７６…送風ファン、Ｄ１…第１の動力発生手段としての主動力ブロック、Ｄ２…第２の動力発生手段としての副動力ブロック。

Claims (12)

1. 車両の前後車輪の一方に設けられ、動力源としての内燃機関、及び該内燃機関の出力軸の回転により発電する発電機を有する第１の動力発生手段と、
   前記前後車輪の他方に設けられ、動力源としての電動発電機、空調用のコンプレッサ、動力分配装置、及び前記電動発電機に電気的に接続され直交電力変換を行う電力変換手段を有する第２の動力発生手段と、
   前記発電機及び前記電動発電機により発生した電力を蓄電する蓄電手段と、
   前記コンプレッサを冷凍サイクルの一部に含み構成される空調装置と、を備え、
   前記第２の動力発生手段を設けた車輪側において車輪回転を伝達する車輪連結軸に、前記した電動発電機とコンプレッサとを動力分配装置を介して機械的に連結した車両に適用され、
   前記空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータが、所定の上限値と下限値とからなる温度範囲内になるよう前記コンプレッサの駆動を制御するコンプレッサ制御手段と、
   車両の減速時において前記温度パラメータが前記下限値よりも低い温度域に達するように前記コンプレッサの駆動を制御する減速時制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 動力源としての電動発電機、空調用のコンプレッサ、動力分配装置、及び前記電動発電機に電気的に接続され直交電力変換を行う電力変換手段を有する動力発生手段と、
   前記電動発電機により発生した電力を蓄電する蓄電手段と、
   前記コンプレッサを冷凍サイクルの一部に含み構成される空調装置と、を備え、
   車輪回転を伝達する車輪連結軸に、前記した電動発電機とコンプレッサとを動力分配装置を介して機械的に連結した車両に適用され、
   前記空調装置の冷房能力に関わる温度パラメータが、所定の上限値と下限値とからなる温度範囲内になるよう前記コンプレッサの駆動を制御するコンプレッサ制御手段と、
   車両の減速時において前記温度パラメータが前記下限値よりも低い温度域に達するように前記コンプレッサの駆動を制御する減速時制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
3. 前記空調装置を構成するエバポレータ又はその近辺の温度を前記温度パラメータとし、前記コンプレッサ制御手段は、前記エバポレータ又はその近辺の温度が、所定のエバポレータ上限温度とエバポレータ下限温度とからなる温度範囲内になるよう前記コンプレッサの駆動を制御する車両制御装置において、
   前記減速時制御手段は、車両の減速時に前記エバポレータ下限温度よりも低温側に減速時下限温度を設定し、前記エバポレータ下限温度に代えて前記減速時下限温度に基づいて前記コンプレッサの駆動を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記減速時制御手段は、前記エバポレータの凍結発生温度に基づいて前記減速時下限温度を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記減速時下限温度を、車両の外部環境に相関するパラメータ情報に基づいて可変設定することを特徴とする請求項３又は４のいずれかに記載の車両制御装置。
6. 車両減速時において前記減速時制御手段により前記コンプレッサが駆動されてその後該駆動が停止された時、前記電動発電機による電気回生を開始することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両制御装置。
7. 車両減速時において車両停止直前の前記温度パラメータをモニタし、該モニタした温度パラメータに基づいて前記コンプレッサの駆動を再開させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両制御装置。
8. 車両減速時において車両停止までの間に前記温度パラメータが所望とする低温域まで低下するかどうかを推測する手段と、低下しないと推測される場合、前記電動発電機を駆動状態として前記コンプレッサを駆動させる手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両制御装置。
9. 車両減速時において車両停止直前の前記温度パラメータをモニタし、該モニタした温度パラメータが所定の判定値よりも高温側である場合に、前記電動発電機を駆動状態として前記コンプレッサを駆動させることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記空調装置にて冷却された空気を車室内に送るための送風手段と、
    車両停止後において前記送風手段による送風量を減少させる、又は該送風手段による送風を停止させる手段と、を備えたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両制御装置。
11. 前記動力分配装置として、遊星ギア装置を用いたことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両制御装置。
12. 前記遊星ギア装置を構成するリングギア、サンギア、キャリアにそれぞれ組み合わせて車輪連結軸、電動発電機軸、コンプレッサ軸を接続したことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御装置。

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