JP7367629B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用空調装置に係る。特に、本発明は、車室内の快適性を高めるための対策に関する。

従来、車両用空調装置では、車室内の環境等に応じた空調制御を行うことで車室内の快適性を高めることが行われている。特許文献１には、空調風の吹き出し方向が変更可能な風向変更手段を備えた車両用空調装置であって、車室内全体の温度分布をＣＣＤカメラや赤外線センサによって検出し、その温度分布の検出結果に基づいて、空調風の吹き出し方向を変更することが開示されている。具体的には、車室内において表面温度が所定温度以上の領域が存在する場合に、最も温度が高い高温位置を検出し、この高温位置に向けて、温度調整された空調風を吹き出すことで、乗員の感覚に応じた快適な空調を行うようにしている。

特開２００３－２５２０２３号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている車両用空調装置は、車室内におけるシート等の内装品の表面やシートに着座している乗員の表面の温度分布を検出している。このため、内装品の表面や乗員の表面の温度が高くならない限り、高温位置としては検出されず、この高温位置が検出されるまで空調風の吹き出し方向は変更されないものとなっている。このため、内装品の下方や内部に存在する電気部品等が発熱するような場合には、その部品が発熱して内装品の表面の温度や、その発熱を受けた乗員（例えばシートの下方や内部に存在する部品が発熱する場合に当該シートに着座している乗員）の表面の温度が高くなるまで、高温位置として検出されず、空調風の吹き出し方向は変更されないことになる。つまり、表面の温度が高くなって乗員が不快に感じるまで空調風の吹き出し方向は変更されないため、空調風の吹き出し方向が変更されてから乗員が快適に感じるまでに時間を要してしまうことになり、車室内の快適性を高める上で改善の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、発熱する部品が車室内の内装品の内部や下方に設置されている場合であっても車室内の快適性を高めることができる車両用空調装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、空調運転の吸込口モードとして車室内に外気を導入する外気導入モードと車室内の空気を循環させる内気循環モードとの間で切り替えが可能な車両用空調装置を前提とする。そして、この車両用空調装置は、前記車室内の内装品の下方または該内装品の内部に設置された電気部品または電子部品で成るデバイスと、該デバイスの温度を検出可能な温度検出手段とを備え、車両の制御モードが、乗員によるマイルームモード設定操作によって、車両の走行が禁止され且つ当該車両用空調装置を含む補機装置と前記デバイスとの作動を許容するマイルームモード中であることを条件として、車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達するまでは、前記外気導入モードでの空調運転に比べて空調負荷を低くするために前記吸込口モードを前記内気循環モードに設定し、当該車室内の空調運転時によって車室内温度が所定温度に達した状態で、前記温度検出手段によって検出された前記デバイスの温度が、予め設定された所定値を超えた場合に、前記吸込口モードを前記内気循環モードから前記外気導入モードに切り替える空調切り替え動作を行うことを特徴とする。

なお、ここでいう「車室内温度が所定温度に達する」とは、車室内の冷房運転時には車室内温度が所定温度（例えば目標とする車室内温度）以下に達したことを意味し、車室内の暖房運転時には車室内温度が所定温度以上に達したことを意味している。つまり、車室内温度が車室内の快適性を確保できる温度に達していることを意味している。
この特定事項により、車室内温度が所定温度に達した状態で、車室内の内装品の下方または該内装品の内部に設置されたデバイスの温度（温度検出手段によって検出されたデバイスの温度）が、予め設定された所定値を超えた場合には空調切り替え動作を行い、吸込口モードが外気導入モードに設定される。つまり、外気導入モードによって車室内の換気が行われる。これにより、デバイスが発した熱によって乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう前段階で、外気導入によって当該周辺温度の上昇を抑制し、乗員が不快に感じる状況を回避することで車室内の快適性を維持することができる。
また、外気導入モードでは、導入された外気を温度調整することで（例えば高温の外気を目標温度まで冷却することで）空調風を生成して車室内に吹き出すことになる。このため、この外気導入モードの場合、車室内の空気を循環させながら空調風を生成する内気循環モードの場合に比べて空調負荷が大きい。本解決手段では、車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達するまで、つまり、車室内温度が車室内の快適性を確保できる温度に達するまでは、吸込口モードとして内気循環モードに設定し、車室内温度が所定温度に達した状態で、デバイスの温度が、予め設定された所定値を超えた場合に、空調切り替え動作を行うようにしている。このため、車室内の快適性の確保と、空調負荷を可及的に低く抑えることによるエネルギ効率の向上とを両立することができる。

また、空調運転の吹き出しモードとして乗員に向かうＦＡＣＥモードが設定可能であり、前記空調切り替え動作では、前記吹き出しモードが前記ＦＡＣＥモードに設定されるようにしている。

これによれば、前記空調切り替え動作にあっては、前記換気用の外気が乗員に向かって（特に乗員の上半身に向かって）吹き出されることになり、デバイスが発した熱によって乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまうといったことを確実に回避することができ、車室内の快適性の維持に寄与させることができる。また、一般にＦＡＣＥモードは、他の吹き出しモードに比べてダクト内での圧力損失が小さく、送風量が多く得られる吹き出しモードである。これによってもＦＡＣＥモードに設定したことによる車室内の快適性の維持に寄与させることができる。

また、前記車室内には前記内装品として前部座席および後部座席が配置されていると共に、前記前部座席に向けて空調風を吹き出す前部空調ユニットと、前記後部座席に向けて空調風を吹き出す後部空調ユニットとを備えており、前記デバイスは、前記後部座席の下方または内部に設置されていて、前記空調切り替え動作では、前記後部空調ユニットの吸込口モードが前記外気導入モードに設定され且つ該後部空調ユニットの空調能力が高められるようにしている。

これによれば、後部座席の下方または内部に設置されているデバイスの温度が、予め設定された所定値を超えた場合には、後部空調ユニットが空調切り替え動作を行い、吸込口モードが外気導入モードに設定され且つ空調能力が高められる。例えば、後部空調ユニットが作動を開始して後部座席に向けて（後部座席に着座している乗員に向けて）空調風を吹き出す。これにより、後部座席に着座している乗員の周辺温度がデバイスからの熱によって大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう前段階で、後部空調ユニットによって当該周辺温度の上昇を抑制し、乗員が不快に感じる状況を回避することで車室内の快適性を維持することができる。

また、前記電気部品は、電力を受けて充電される二次電池であり、前記電子部品は、電子機器が接続されて前記電力を当該電子機器に向けて供給する電装品であり、前記二次電池の充電中であって、且つ前記電力を前記電装品を経て前記電子機器に向けて供給しているときに、前記温度検出手段によって検出された前記二次電池の温度および前記電装品の温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定値を超えたことを条件として前記空調切り替え動作が行われるようにしている。

例えばプラグインハイブリッド車両において、外部電源からの電力により二次電池を充電しながら、この外部電源からの電力の一部を電装品を経て電子機器（ゲーム機等）に向けて供給して当該電子機器を作動させることで、車室内を住居と同様の空間として利用することが行われている（一般にマイルーム充電モードと呼ばれる）。また、内燃機関からの動力を利用して発電された電力により二次電池を充電しながら、この電力の一部を電装品を経て電子機器に向けて供給して当該電子機器を作動させることも行われている（一般にマイルーム発電モードと呼ばれる）。このような車両の利用形態にあっては、充電に起因して二次電池の発熱量が多くなり、電子機器の利用に起因して電装品の発熱量も多くなる傾向がある。つまり、乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう可能性が高い利用形態となっている。本解決手段では、このような利用形態である場合に、所定の条件（デバイスの温度が所定値を超えたこと）を満たした場合に空調切り替え動作が実施される。これにより、マイルームモード（マイルーム充電モードやマイルーム発電モード）での車室内の快適性を高く維持することができ、このマイルームモードの実用性の改善を図ることができる。

本発明では、車室内の内装品の下方または該内装品の内部に設置されたデバイスの温度が所定値を超えた場合に、吸込口モードを外気導入モードに設定する空調切り替え動作を行うことで、車室内の換気を行うようにしている。このため、デバイスが発した熱によって乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう前段階で、外気導入によって当該周辺温度の上昇を抑制し、乗員が不快に感じる状況を回避することで車室内の快適性を維持することができる。

実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 車両の後部座席およびその周辺を示す側面図である。 車両に搭載された空調装置の概略構成を示す図である。 空調装置の制御系の構成を示すブロック図である。 空調切り替え動作の手順を示すフローチャート図である。 変形例における空調切り替え動作の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、プラグインハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

－プラグインハイブリッド車両の概略構成－
図１は、本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両１（以下、単に車両という）の概略構成を示す図である。この図１に示すように車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル２１を介して接続可能であり、この給電装置２から交流電力の供給を受けて車載の蓄電装置（駆動用バッテリ）１０を充電する外部充電が可能な構成とされている。

車両１の主たる構成要素としては、前記蓄電装置１０と、監視ユニット１１と、システムメインリレー１２（以下、ＳＭＲ：System Main Relayという）と、パワーコントロールユニット１３（以下ＰＣＵ：Power Control Unitという）と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンＥと、動力分割装置１４と、駆動軸１５と、駆動輪１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置３と、アクセルペダルセンサ４１と、シフトレバー４２と、シフトポジションセンサ４３と、スタートスイッチ４４と、制御装置５とを備えている。更に、車両１は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１と、補機電池６２と、低圧補機負荷６３と、高圧補機負荷６４と、充電リレー６５と、充電装置６６と、インレット６７と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ６８とを備えている。

蓄電装置１０は、積層された複数の電池を含んで構成されている。電池は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１０は、大容量のキャパシタであってもよい。

監視ユニット１１は、蓄電装置１０の状態（電圧、電流、温度等）を監視し、その結果を制御装置５に出力する。

ＰＣＵ１３は、制御装置５からの制御信号に応じ、蓄電装置１０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で電力変換を行うことによって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ別々に制御可能に構成されている。このＰＣＵ１３は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられた２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成されている。

各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流の回転電機であり、例えば、三相交流回転電機で構成されている。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置１４を介してエンジンＥのクランク軸に連結されている。モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥを始動する際に蓄電装置１０の電力を用いてエンジンＥのクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータＭＧ１は、車両１の走行中および停車中において、エンジンＥの動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。また、モータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給される場合もある。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸１５を回転させる。また、モータジェネレータＭＧ２は、制動時や加速度低下時には、回生制動によって発電することが可能である。モータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３によって直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。

エンジンＥは、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンＥは、制御装置５からの制御信号によって制御される。

動力分割装置１４は、例えば、遊星歯車機構で構成されており、エンジンＥが発生した動力を、駆動輪１６に伝達される動力と、モータジェネレータＭＧ１に伝達される動力とに分割する。

ＨＭＩ装置３は、車両１に関するさまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置３は、車室内に設けられたディスプレイ、スピーカ等を含む。

アクセルペダルセンサ４１は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出し、その結果を制御装置５に出力する。

シフトポジションセンサ４３は、ユーザによって操作されるシフトレバー４２の位置（シフトポジション）を検出し、その結果を制御装置５に出力する。制御装置５は、前進（Ｄ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を含む複数のシフトレンジのうちから、シフトポジションに対応するレンジを選択し、選択されたレンジを車両１のシフトレンジに設定する。なお、駐車（Ｐ）レンジにおいては、駆動軸１５の回転が物理的に固定（ロック）される。

スタートスイッチ４４は、ユーザが車両１の制御システムをＲｅａｄｙ－ＯＮ状態およびＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態のどちらかの状態にする操作を入力するための手動スイッチである。例えばユーザが図示しないブレーキペダルを踏み込んでいる状態でスタートスイッチ４４が押されることでＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となり、このＲｅａｄｙ－ＯＮ状態からスタートスイッチ４４が押されることでＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態となる。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動が許容され、車両１が走行可能な状態となる。一方、Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動が禁止され、車両１の走行が禁止された状態となる。また、後述するマイルームモードの設定時にもスタートスイッチ４４は操作される。例えばユーザがブレーキペダルを踏み込んでいない状態でスタートスイッチ４４が押されることでマイルームモードへの切り替えが可能な状態となり、ＨＭＩ装置３の操作によってマイルームモードを設定することができる。このマイルームモードの詳細については後述する。

制御装置５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、各種信号が入出力される入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。制御装置５は、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行うとともに、各機器の制御を行う。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限らず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。制御装置５は、例えば、ＰＣＵ１３、エンジンＥ、ＳＭＲ１２等を制御することにより、車両１の走行制御を実行する。

補機電池６２は、低電圧線ＥＬに接続され、車両１に搭載される低圧補機負荷６３を作動するための電力を蓄える。補機電池６２は、例えば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池６２の電圧は、蓄電装置１０の電圧よりも低く、例えば、１２Ｖ程度である。

低圧補機負荷６３は、低電圧線ＥＬに接続され、低電圧線ＥＬから供給される電力で作動する。低圧補機負荷６３は、例えば、照明装置、ワイパー装置、オーディオ装置、ナビゲーションシステム、ヘッドライト、車室内コンセントに接続される電子機器等の電気負荷である。

高圧補機負荷６４は、ＳＭＲ１２とＰＣＵ１３とを結ぶ高電圧線ＰＬ，ＮＬに接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力で作動する。高圧補機負荷６４は、例えば、空調装置等の電気負荷である。

メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間に接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、制御装置５によって制御される。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、ＰＣＵ１３に内蔵されてもよい。

インレット６７は、充電ケーブル２１を介して給電装置２に接続可能となっている。インレット６７に充電ケーブル２１が接続された場合、インレット６７に充電ケーブル２１が接続されたことを示す信号がインレット６７から制御装置５に出力される。

充電装置６６は、インレット６７と充電リレー６５との間に接続されている。充電装置６６は、給電装置２から充電ケーブル２１およびインレット６７を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー６５に出力する。

充電リレー６５は、蓄電装置１０と充電装置６６とを結ぶ高電圧線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続されている。充電リレー６５は、制御装置５からの制御信号に応じて、開閉状態が切り替えられる。

サブＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、充電装置６６と低電圧線ＥＬとの間に接続され、インレット６７から供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、制御装置５によって制御される。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、充電装置６６に内蔵されてもよい。

図２は、車両１の後部座席８１およびその周辺を示す側面図である。この図２に示すように、本実施形態に係る車両１では、後部座席８１の下方に蓄電装置（電気部品）１０や電装品（電子部品）ＥＤが配設されている。これら蓄電装置１０や電装品ＥＤが本発明でいうデバイスに相当する。具体的に、この後部座席８１の下方に配設される電装品ＥＤとしては、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ６１，６８や後述する自動運転モジュール７が挙げられる。

後部座席８１は、車両１のリヤフロアパネル８２の上面に固定されている。この後部座席８１は、座部（シートクッション）８１ａおよび背凭れ部（シートバック）８１ｂを備えている。

蓄電装置１０や電装品ＥＤは、後部座席８１の座部８１ａの下方においてリヤフロアパネル８２の上面に取り付けられている。蓄電装置１０は、前述したように充放電が可能な二次電池で構成されている。電装品ＥＤに含まれる自動運転モジュール７は、車両の自動運転を行うための複数の電子部品がモジュール化されて構成されたものであり、モジュールケースの内部に複数の電子部品が収容された構成となっている。この自動運転モジュール７を構成する複数の電子部品としては、自動運転制御ＥＣＵや地図情報ＥＣＵ等が含まれている。これらＥＣＵについては公知であるため、ここでの説明は省略する。自動運転制御ＥＣＵによって、車両１の自動運転の制御や、自動運転と手動運転との切替制御が行われるようになっている。

そして、本実施形態の特徴の一つとして、前記蓄電装置１０の温度を検出する蓄電装置温度センサ８３（本発明でいう温度検出手段）、および、電装品ＥＤの温度を検出する電装品温度センサ８４（同じく本発明でいう温度検出手段）が設けられている。蓄電装置温度センサ８３は、例えば蓄電装置１０のケースの外面に取り付けられている。または、蓄電装置１０の内部に配設されていてもよい。また、電装品温度センサ８４は、電装品ＥＤのケースに取り付けられている。または、電装品ＥＤの内部に配設されていてもよい。これら温度センサ８３，８４は例えばサーミスタで構成されており、蓄電装置温度センサ８３は検出した蓄電装置１０の温度の情報を出力し、電装品温度センサ８４は検出した電装品ＥＤの温度の情報を出力するようになっている。

－マイルームモード－
本実施形態に係る車両１は、停車中の制御モードとして、マイルームモードを有している。具体的には、シフトレンジが駐車レンジである状態でユーザがＨＭＩ装置３に対して所定の操作（マイルームモードの設定操作）を行うことにより、制御装置５は、車両１の制御モードをマイルームモードに設定する。

マイルームモード中においては、制御装置５は、車両１の走行を禁止し、且つ補機装置（低圧補機負荷６３、高圧補機負荷６４等）の作動を許容する。これにより、ユーザは、車室内において、空調装置を作動させながら休憩したり、オーディオ装置を作動させて音楽鑑賞したり、ユーザが車室内に持ち込んだ電子機器（ゲーム機等）を車室内コンセントに接続して使用したりすることができる。

マイルームモード中における車両１の走行禁止は、例えば、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ４１の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー４２の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジを駐車レンジに固定することによって実現される。これにより、マイルームモード中においては、モータジェネレータＭＧ２が停止されるとともに、駆動輪１６が固定（ロック）される。

本実施形態に係る車両１は、マイルームモードとして、「マイルーム充電モード」と、「マイルーム発電モード」とを有している。以下、これらマイルーム充電モードおよびマイルーム発電モードについて説明する。

（マイルーム充電モード）
マイルーム充電モードは、給電装置２が充電ケーブル２１を介して車両１のインレット６７に接続された状態で設定可能である。つまり、インレット６７に充電ケーブル２１が接続されたことを示す信号がインレット６７から制御装置５に出力された状態で、ユーザがＨＭＩ装置３に対してマイルームモードの設定操作を行うことにより、マイルーム充電モードとなる。

マイルーム充電モード中においては、制御装置５は、前述のように車両１の走行を禁止し、且つ、給電装置２からインレット６７が受けた電力で外部充電を実行しながら補機装置（低圧補機負荷６３、高圧補機負荷６４等）の作動を許容する。

具体的には、制御装置５は、マイルーム充電モード中において、充電リレー６５を閉じ、充電装置６６およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ６８を必要に応じて作動させる。これにより、給電装置２からインレット６７が受けた電力で蓄電装置１０が充電されるとともに、給電装置２からインレット６７が受けた電力の一部がサブＤＣ／ＤＣコンバータ６８から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷６３に供給される。

マイルーム充電モード中に高圧補機負荷６４を作動させる場合（例えば空調装置を作動させる場合）には、制御装置５は、更にＳＭＲ１２を閉じる。これにより、給電装置２からインレット６７が受けた電力の一部がＳＭＲ１２および高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷６４に供給される。また、マイルーム充電モード中に低圧補機負荷６３の消費電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータ６８の容量（出力可能電力）を超える場合には、制御装置５は、ＳＭＲ１２を閉じ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１を作動させる。これにより、低圧補機負荷６３の作動電力が確保される。

（マイルーム発電モード）
前述のマイルーム充電モードは、給電装置２が車両１に接続された状態でのみ設定可能であった。これに対し、マイルーム発電モードでは、車両１の停車中にエンジンＥの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１によって発電を行う。つまり、マイルーム発電モードは、給電装置２が車両１に接続されていない状態において設定可能となっている。インレット６７に充電ケーブル２１が接続されたことを示す信号がインレット６７から制御装置５に出力されていない状態で、ユーザがＨＭＩ装置３に対してマイルームモードの設定操作を行うことにより、マイルーム発電モードとなる。

マイルーム発電モード中においては、制御装置５は、前述のように車両１の走行を禁止し、且つ、エンジンＥの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力で補機装置（低圧補機負荷６３、高圧補機負荷６４等）の作動を許容する。

具体的には、制御装置５は、マイルーム発電モード中において、ＳＭＲ１２を閉じ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１を必要に応じて作動させる。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、高圧補機負荷６４に供給されるとともに、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷６３に供給される。

マイルーム発電モード中において、蓄電装置１０の蓄電量が所定の閾値よりも大きい場合には、制御装置５は、エンジンＥの動力を用いたモータジェネレータＭＧ１の発電（以下「エンジン発電」ともいう）を停止する。つまり、エンジンＥ、ＰＣＵ１３、モータジェネレータＭＧ１が停止される。

一方、マイルーム発電モード中において、蓄電装置１０の蓄電量が所定の閾値よりも低下した場合には、制御装置５は、前述のエンジン発電を行う。すなわち、制御装置５は、エンジンＥを作動させてエンジン発電を行い、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジンＥ、ＰＣＵ１３、モータジェネレータＭＧ１を制御する。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷６４に供給されると共に、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ６１、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷６３に供給される。これにより、低圧補機負荷６３および高圧補機負荷６４の作動電力が確保される。

また、エンジン発電で得られた電力は、高電圧線ＰＬ，ＮＬおよびＳＭＲ１２を介して蓄電装置１０に供給され、蓄電装置１０が充電される。そして、蓄電装置１０の蓄電量が所定の閾値よりも大きくなると、制御装置５は、エンジン発電を停止する。

－空調装置の概略構成－
次に、車両１に搭載された空調装置について説明する。図３は、車両１に搭載された空調装置１００の概略構成を示す図である。

この図３に示すように、車両１に搭載された空調装置１００は、前部座席に向けて空調風を吹き出すための前部空調ユニット２００と、後部座席８１に向けて空調風を吹き出すための後部空調ユニット３００とを備えている。

（前部空調ユニット）
図３に示すように、前部空調ユニット２００は、車室内に（前部座席に向けて）空調空気（空調風）を導くための空気通路を形成する空調ダクト２１０、この空調ダクト２１０内において空気流を発生させる遠心式送風機（空調用送風機）２２０、空調ダクト２１０内を流れる空気を冷却するための冷媒循環回路２３０、および、空調ダクト２１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路２４０（図３では冷却水回路２４０の一部のみを示している）等を備えている。

空調ダクト２１０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分であって、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口２１１、および、車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口２１２を有している。

更に、内気吸込口２１１および外気吸込口２１２の内側には、内外気切替ドア２１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア２１３は、サーボモータ等のアクチュエータ２１３ａ（図４を参照）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。

また、空調ダクト２１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部２１４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部２１５、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部２１６を有している。また、図示しないが車幅方向の両側に位置するサイド開口部も有している。

前記ＤＥＦ開口部２１４には、ＤＥＦダクト２１４ａが設けられ、このＤＥＦダクト２１４ａの最下流端には、車両１のフロントガラスＦＷの内面に向かって空調空気を吹き出すＤＥＦ吹出口２１４ｂが形成されている。

また、ＦＡＣＥ開口部２１５には、ＦＡＣＥダクト２１５ａが設けられ、このＦＡＣＥダクト２１５ａの最下流端には、乗員の頭部および胸部に向かって空調空気を吹き出すＦＡＣＥ吹出口２１５ｂが形成されている。

更に、ＦＯＯＴ開口部２１６には、ＦＯＯＴダクト２１６ａが設けられ、このＦＯＯＴダクト２１６ａの最下流端には、乗員の足元部に向かって空調空気を吹き出すＦＯＯＴ吹出口２１６ｂが形成されている。

そして、各吹出口２１４ｂ，２１５ｂ，２１６ｂの内側には、吹出口切替ドア２１７，２１８が回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア２１７，２１８は、サーボモータ等のアクチュエータ２１７ａ，２１８ａ（図４を参照）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、ＦＡＣＥモード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、ＦＯＯＴモード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびＤＥＦモードの何れかに切り替える。

前記遠心式送風機２２０は、空調ダクト２１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア２２１、および、このブロア２２１を回転駆動するブロアモータ２２２を有している。

そして、ブロアモータ２２２は、ブロア駆動回路２２２ａ（図４を参照）を介して印加されるブロア端子電圧に基づいて、ブロア風量（ブロア２２１の回転速度）が制御される。

冷媒循環回路２３０は、圧縮機２３１、この圧縮機２３１の吐出口より吐出された冷媒が流入する凝縮器２３２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ２３３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ２３４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器２３５、および、これらを環状に接続する冷媒配管２３６等から構成されている。

前記蒸発器２３５は、空気通路の長手方向の一部分においてその通路内の全体に亘って配設されている。

圧縮機２３１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、電動モータ２３７によって駆動される電動圧縮機として構成されている。電動モータ２３７は、図示しないインバータから出力される交流電圧によって、その作動（回転速度）が制御される交流モータである。この電動モータ２３７の作動に伴う動力が圧縮機２３１に伝達されることにより、冷媒循環回路２３０を冷媒が循環し、蒸発器２３５における冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。また、電動モータ２３７が停止すると圧縮機２３１も停止し、冷媒循環回路２３０での冷媒の循環も行われなくなる。

また、凝縮器２３２は、圧縮機２３１で圧縮された冷媒を凝縮液化させる。具体的に、この凝縮器２３２は、冷却ファン２３８により送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行うことで冷媒を凝縮液化させる。

前記冷却水回路２４０は、図示しないウォータポンプによって、エンジンＥのウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア２４１を有している。

このヒータコア２４１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路２４０には、前記ヒータコア２４１の他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水の循環経路を切り替えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

前記ヒータコア２４１は、蒸発器２３５よりも下流側の空気通路の一部分（例えば空気通路の長手方向の一部分においてその通路の下側半分）に配設されている。

また、ヒータコア２４１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア２４２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスドア２４２は、サーボモータ等のアクチュエータ２４２ａ（図４を参照）によって駆動されて、ヒータコア２４１に対し空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア２４１に空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア２４１を通過する空気量とヒータコア２４１を迂回する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

（後部空調ユニット）
次に、後部空調ユニット３００について説明する。図３に示すように、後部空調ユニット３００は、後部座席８１に向けて空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト３１０、この空調ダクト３１０内において空気流を発生させる遠心式送風機３２０、前記冷媒循環回路２３０に接続された冷媒配管３３０に備えられたエキスパンションバルブ３３４および蒸発器３３５、前記冷却水回路２４０に接続された冷却水配管３４０に備えられたヒータコア３４１等を備えている。

前述した前部空調ユニット２００と同様に、空調ダクト３１０の最も上流側には、内気吸込口３１１および外気吸込口３１２が設けられている。これら内気吸込口３１１および外気吸込口３１２の内側には、内外気切替ドア３１３が回動自在に取り付けられ、アクチュエータ３１３ａ（図４を参照）の駆動により、吸込口モードが内気循環モードと外気導入モードとで切り替え可能となっている。

また、空調ダクト３１０の最も下流側には、ＦＡＣＥ開口部３１５およびＦＯＯＴ開口部３１６が設けられている。また、図示しないが車幅方向の両側に位置するサイド開口部も有している。

前記ＦＡＣＥ開口部３１５には、ＦＡＣＥダクト３１５ａが設けられ、このＦＡＣＥダクト３１５ａの最下流端には、後部座席８１に着座している乗員の頭部および胸部に向かって空調空気を吹き出すＦＡＣＥ吹出口３１５ｂが形成されている。

また、ＦＯＯＴ開口部３１６には、ＦＯＯＴダクト３１６ａが設けられ、このＦＯＯＴダクト３１６ａの最下流端には、後部座席８１に着座している乗員の足元部に向かって空調空気を吹き出すＦＯＯＴ吹出口３１６ｂが形成されている。

そして、各吹出口３１５ｂ，３１６ｂの内側には、吹出口切替ドア３１７が回動自在に取り付けられている。この吹出口切替ドア３１７は、アクチュエータ３１７ａ（図４を参照）により駆動されて、吹出口モードを、ＦＡＣＥモード、ＦＯＯＴモードの何れかに切り替える。

前記遠心式送風機３２０は、ブロア３２１およびブロアモータ３２２を有している。ブロアモータ３２２は、ブロア駆動回路３２２ａ（図４を参照）を介して印加されるブロア端子電圧に基づいて、ブロア風量（ブロア３２１の回転速度）が制御される。

冷媒配管３３０に備えられたエキスパンションバルブ３３４および蒸発器３３５は、前部空調ユニット２００に備えられたエキスパンションバルブ２３４および蒸発器２３５と同様の動作を行う。後部空調ユニット３００の空調動作（後部座席８１への冷風の供給）が行われる場合には、エキスパンションバルブ３３４が所定開度に調整される一方、後部空調ユニット３００の空調動作が行われない場合には、エキスパンションバルブ３３４が全閉とされる。

冷却水配管３４０に備えられたヒータコア３４１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。

また、ヒータコア３４１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア３４２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスドア３４２は、アクチュエータ３４２ａ（図４を参照）によって駆動されて、ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置とＭＡＸ・ＨＯＴ位置との間で回動することで、ヒータコア３４１を通過する空気量とヒータコア３４１を迂回する空気量との割合を変更して、後部座席８１に向けて吹き出す空気の温度を調整する。

－エアコンＥＣＵ－
図４に示すように、エアコンＥＣＵ４００は、車室内の空調要求に応じて前記圧縮機２３１（電動モータ２３７）や各アクチュエータ２１３ａ，２１７ａ，２１８ａ，２４２ａ，３１３ａ，３１７ａ，３４２ａ等を制御するものである。このエアコンＥＣＵ４００は、図示していないが、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図４に示すように、エアコンＥＣＵ４００には、車室内前面（インストルメントパネル）に設けられたディスプレイ（ＨＭＩ装置３）に表示されたエアコン操作パネル４０１上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。

エアコン操作パネル４０１上に設けられた各種スイッチとしては、各空調ユニット２００，３００を自動制御するためのオート（ＡＵＴＯ）スイッチ、圧縮機２３１を強制作動させるためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、ブロア２２１，３２１の送風量をマニュアルモードで設定するための送風量切替スイッチ、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等が備えられている。

また、エアコンＥＣＵ４００に接続される各種センサとしては、車室内の空気温度を検出する内気温度センサ５１０、車室外の空気温度を検出する外気温度センサ５１１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ５１２、蒸発器２３５，３３５の温度を検出する蒸発器温度センサ５１３、ヒータコア２４１，３４１に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ５１４、および、冷媒循環回路２３０の高圧圧力（吐出圧力）を検出する冷媒圧力センサ５１５等がある。

また、エアコンＥＣＵ４００には、前記蓄電装置温度センサ８３および電装品温度センサ８４からの温度検出信号も入力されるようになっている。つまり、蓄電装置温度センサ８３によって検出された蓄電装置１０の温度の情報、および、電装品温度センサ８４によって検出された電装品ＥＤの温度の情報がエアコンＥＣＵ４００に入力されるようになっている。

また、エアコンＥＣＵ４００には、前記電動モータ２３７および前記各アクチュエータ２１３ａ，２１７ａ，２１８ａ，２４２ａ，３１３ａ，３１７ａ，３４２ａ、ブロア駆動回路２２２ａ，３２２ａが接続されており、車室内の空調要求に応じてこれらを制御する。

－実施形態の特徴－
前述したように、従来技術（前記特許文献１）における車両用空調装置は、車室内におけるシート等の内装品の表面やシートに着座している乗員の表面の温度分布を検出し、その検出温度に応じて空調制御（例えば空調風の吹き出し方向の変更）を行うようにしていた。このため、内装品の表面や乗員の表面の温度が高くならない限り、空調風の吹き出し方向は変更されず、空調風の吹き出し方向が変更されてから乗員が快適に感じるまでに時間を要してしまうことになり、車室内の快適性を高める上で改善の余地があった。

本実施形態では、この点に鑑み、車室内の内装品である後部座席８１の下方に配設されている蓄電装置１０の温度を蓄電装置温度センサ８３によって検出しておくと共に、同じく後部座席８１の下方に配設されている電装品ＥＤの温度を電装品温度センサ８４によって検出しておき（各デバイスの温度を検出しておき）、これら検出されている温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定温度を超えた場合には、後部座席８１の周辺温度が高くなることを抑制するための空調切り替え動作を行うようにしている。この空調切り替え動作として具体的には、後部空調ユニット３００の吸込口モードを外気導入モードに設定し、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに設定すると共に、該後部空調ユニット３００の空調能力を高めるようにしている。つまり、後部空調ユニット３００の吸込口モードが内気循環モードであった場合には外気導入モードに切り替え、吹き出しモードがＦＡＣＥモード以外のモード（例えばＦＯＯＴモード）であった場合にはＦＡＣＥモードに切り替える。また、ここでいう後部空調ユニット３００の空調能力を高めるとは、停止していた後部空調ユニット３００の作動を開始させて送風を行う（後部空調ユニット３００の冷媒配管３３０に冷媒を循環させることなく遠心式送風機３２０を作動させる）こと、停止していた後部空調ユニット３００の作動を開始させて冷風の供給を行う（後部空調ユニット３００の冷媒配管３３０に冷媒を循環させると共に、遠心式送風機３２０を作動させる）こと、送風を行っていた後部空調ユニット３００を冷風の供給に切り替える（冷媒配管３３０に冷媒を循環させて冷風を生成する）こと等を含んでいる。

以下、この空調切り替え動作について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、予め定められた条件が成立する毎（例えば所定周期毎）に繰り返し実行される。また、このフローチャートでは、空調装置１００が内気循環モードで空調運転を行っている状態から空調切り替え動作に切り替えられる場合を例に挙げて説明する。この内気循環モードで空調運転を行っている状態としては、前部空調ユニット２００が内気循環モードで空調運転（例えば冷房運転）を行っており、後部空調ユニット３００が停止している状態、または、前部空調ユニット２００が内気循環モードで空調運転（例えば冷房運転）を行っており、後部空調ユニット３００が内気循環モードで送風運転を行っている場合の両方を含む。

先ず、ステップＳＴ１において、車両が停車中であって制御モードがマイルームモードとなっているか否かを判定する。ここでいうマイルームモードは、前記マイルーム充電モードおよび前記マイルーム発電モードの両方を含んでいる。つまり、制御モードがマイルーム充電モードとなっている場合およびマイルーム発電モードとなっている場合の何れにおいてもステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されることになる。

制御モードがマイルームモードとなっておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在の空調状態（前述した内気循環モードでの空調運転）を維持する。

一方、制御モードがマイルームモードとなっており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の車室内の温度が所定値に達しているか否かを判定する。車室内の温度は前記内気温度センサ５１０によって検出されている。また、ここでいう「所定値に達する」とは、車室内の冷房運転時には目標とする車室内温度以下に達したことを意味し、車室内の暖房運転時には目標とする車室内温度以上に達したことを意味している。つまり、このステップＳＴ３は、車室内温度が冷房要求または暖房要求に応じた適正な温度であって車室内の快適性を確保できる温度に達しているか否かを判定するステップである。

現在の車室内の温度が未だ所定値に達しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在の空調状態（前述した内気循環モードでの空調運転）を維持する。つまり、冷房要求または暖房要求に応じた適正な車室内温度となるように現在の空調状態を維持する。

一方、現在の車室内の温度が所定値に達しており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、蓄電装置温度センサ８３によって検出されている蓄電装置（後部座席８１の下方に配設されている蓄電装置）１０の温度の情報を取得し、この蓄電装置１０の温度が予め設定された所定値αを超えているか否かを判定する。

蓄電装置１０の温度が予め設定された所定値αを超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前述した空調切り替え動作を実施する。つまり、後部空調ユニット３００の吸込口モードを外気導入モードに設定し、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに設定すると共に、該後部空調ユニット３００の空調能力を高める。この場合の後部空調ユニット３００の空調能力を高める制御としては、前述したように、後部空調ユニット３００が停止していた場合には、該後部空調ユニット３００の作動を開始させて送風を行う（後部空調ユニット３００の冷媒配管３３０に冷媒を循環させることなく遠心式送風機３２０を作動させる）ようにしてもよいし、後部空調ユニット３００の作動を開始させて冷風の供給を行う（後部空調ユニット３００の冷媒配管３３０に冷媒を循環させると共に、遠心式送風機３２０を作動させる）ようにしてもよい。また、後部空調ユニット３００が送風を行っていた場合には、後部空調ユニット３００を冷風の供給に切り替える（冷媒配管３３０に冷媒を循環させて冷風を生成する）ことになる。

この後部空調ユニット３００を冷風の供給に切り替えることに関し、車室内の暖房運転時には、外気温度が低いため、吸込口モードを外気導入モードに設定して外気（温度の低い外気）を車室内に導入することで車室内の快適性を確保できる場合には、必ずしも、後部空調ユニット３００を冷風の供給に切り替える（冷媒配管３３０に冷媒を循環させて冷風を生成する）状態に切り替えることは必要としない。例えば、後部空調ユニット３００の目標吹き出し温度（車室内の快適性を確保するために予め設定された目標吹き出し温度）が、外気を導入することのみで達成できる場合には、後部空調ユニット３００を冷風の供給に切り替えることは必要ない。

一方、蓄電装置１０の温度が予め設定された所定値αを超えておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、電装品温度センサ８４によって検出されている電装品（後部座席８１の下方に配設されている電装品）ＥＤの温度の情報を取得し、この電装品ＥＤの温度が予め設定された所定値βを超えているか否かを判定する。

電装品ＥＤの温度が予め設定された所定値βを超えており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前述した空調切り替え動作を実施する。つまり、前述したように、後部空調ユニット３００の吸込口モードを外気導入モードに設定し、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに設定すると共に、該後部空調ユニット３００の空調能力を高める。

なお、ステップＳＴ４およびステップＳＴ５における判定のための所定値（閾値）α，βは、蓄電装置１０と電装品ＥＤとで同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。異なる値とする場合、蓄電装置１０に対する閾値よりも電装品ＥＤに対する閾値の方が高く設定される。

電装品ＥＤの温度が予め設定された所定値βを超えておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合（蓄電装置１０および電装品ＥＤが共に所定値を超えていない場合）には、ステップＳＴ２に移り、現在の空調状態（前述した内気循環モードでの空調運転）を維持する。つまり、冷房要求または暖房要求に応じた適正な車室内温度となるように現在の空調状態を維持する。

なお、一旦、空調切り替え動作が開始された後、蓄電装置１０および電装品ＥＤが共に所定値を超えない状態となった場合には、ステップＳＴ４およびステップＳＴ５で共にＮＯ判定され、ステップＳＴ２に移って、前述した内気循環モードでの空調運転に戻されることになる。以上の動作が繰り返される。

－実施形態の効果－
以上説明したように、本実施形態では、後部座席８１の下方に配設された蓄電装置１０や電装品ＥＤの温度が所定値を超えた場合に、後部空調ユニット３００の吸込口モードを外気導入モードに設定する空調切り替え動作を行って、車室内の換気を行うようにしている。このため、蓄電装置１０や電装品ＥＤが発した熱によって、後部座席８１に着座している乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう前段階で、外気導入によって当該周辺温度の上昇を抑制し、乗員が不快に感じる状況を回避することで車室内の快適性を維持することができる。

更に、本実施形態では、前記空調切り替え動作として、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに設定するようにしている。このため、空調切り替え動作にあっては、換気用の外気が、後部座席８１に着座している乗員に向かって（特に乗員の上半身に向かって）吹き出されることになり、蓄電装置１０や電装品ＥＤが発した熱によって乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまうといったことを確実に回避することができ、車室内の快適性の維持に寄与させることができる。また、一般にＦＡＣＥモードは、他の吹き出しモードに比べて空調ダクト３１０内での圧力損失が小さく、送風量が多く得られる吹き出しモードである。これによってもＦＡＣＥモードに設定したことによる車室内の快適性の維持に寄与させることができる。

特に、本実施形態では、制御モードがマイルームモードとなっている場合に、蓄電装置１０の温度および電装品ＥＤの温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定値を超えたことを条件として空調切り替え動作を行うようにしている。マイルームモードにあっては、充電に起因して蓄電装置１０の発熱量が多くなり、電子機器の利用に起因して電装品ＥＤ（特に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６１，６８等）の発熱量も多くなる傾向がある。つまり、後部座席８１に着座している乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう可能性が高い利用形態となっている。本実施形態では、このようなマイルームモード中に、所定の条件（蓄電装置１０の温度および電装品ＥＤの温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定値を超えたこと）を満たした場合に空調切り替え動作が実施されるようにしている。これにより、マイルームモード（マイルーム充電モードやマイルーム発電モード）での車室内の快適性を高く維持することができ、このマイルームモードの実用性の改善を図ることができる。

また、本実施形態では、車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達するまでは、吸込口モードとして内気循環モードに設定し、車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達した状態で、蓄電装置１０の温度および電装品ＥＤの温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定値を超えた場合に空調切り替え動作を行うようにしている。外気導入モードでは、導入された外気を温度調整することで（例えば高温の外気を目標温度まで冷却することで）空調風を生成して車室内に吹き出すことになる。このため、この外気導入モードの場合、内気循環モードの場合に比べて空調負荷が大きい。本実施形態では、車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達するまで、つまり、車室内温度が車室内の快適性を確保できる温度に達するまでは、吸込口モードとして内気循環モードに設定し、車室内温度が所定温度に達した状態で、蓄電装置１０の温度や電装品ＥＤの温度が、予め設定された所定値を超えた場合に空調切り替え動作を行うようにしている。このため、車室内の快適性の確保と、空調負荷を可及的に低く抑えることによるエネルギ効率の向上とを両立することができる。

－変形例－
次に、変形例について説明する。前述した実施形態では、車両１の制御モードがマイルームモードとなっている場合を例に挙げて説明した。つまり、車両１の走行が禁止された状態での空調切り替え動作について説明した。本変形例では、ユーザがスタートスイッチ４４を押した（例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタートスイッチ４４を押した）ことで車両１の制御システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となっている場合における空調切り替え動作について説明する。その他の構成および制御動作は前述した実施形態の場合と同様であるため、ここでは前述した実施形態との相違点についてのみ説明する。なお、本変形例における蓄電装置１０の充電のための発電や電子機器に給電するための発電としては、エンジンＥからの動力を利用した発電（モータジェネレータＭＧ１による発電）や回生制動による発電（モータジェネレータＭＧ２による発電）が挙げられる。

図６は、本変形例における空調切り替え動作の手順を示すフローチャートである。このフローチャートも、予め定められた条件が成立する毎（例えば所定周期毎）に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳＴ１１において、車両１の制御システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となっているか否かを判定する。つまり、前述したように、ユーザがブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタートスイッチ４４を押したことで車両１の制御システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となっているか否かを判定する。

車両１の制御システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となっておらず（例えば電装品の作動のみを許容するＯＮモードとなっている状態）であって、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在の制御モード（例えばＯＮモード）において空調状態（前述した内気循環モードでの空調運転）を維持する。

一方、車両１の制御システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態となっており、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の車室内の温度が所定値に達しているか否かを判定する。このステップＳＴ３以降の動作は、前述した実施形態の場合と同様であるので、ここでの説明は省略する。

本変形例においても、前述した実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。つまり、蓄電装置１０や電装品ＥＤが発した熱によって、後部座席８１に着座している乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまう前段階で、外気導入によって当該周辺温度の上昇を抑制し、乗員が不快に感じる状況を回避することで車室内の快適性を維持することができる。また、空調切り替え動作にあっては、換気用の外気が、後部座席８１に着座している乗員に向かって吹き出されることになるため、蓄電装置１０や電装品ＥＤが発した熱によって乗員の周辺温度が大幅に上昇して乗員が不快に感じてしまうといったことを確実に回避することができ、車室内の快適性の維持に寄与させることができる。また、車室内の快適性の確保と、空調負荷を可及的に低く抑えることによるエネルギ効率の向上とを両立することができる。

－他の実施形態－
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、プラグインハイブリッド車両１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、電気自動車、ハイブリッド車両、コンベンショナル車両等に適用することも可能である。なお、ハイブリッド車両およびコンベンショナル車両は、給電装置（外部電源）から交流電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電するものではないため、例えばマイルームモードとして前記マイルーム発電モードが可能な車両に対して本発明は適用されることになる。

また、前記実施形態および前記変形例では、蓄電装置１０や電装品ＥＤが後部座席８１の座部８１ａの下方に配設されている場合に、空調切り替え動作として後部空調ユニット３００を制御するようにしていた。本発明はこれに限らず、蓄電装置１０や電装品ＥＤが前部座席の座部の下方に配設されている場合に、空調切り替え動作として前部空調ユニット２００を制御するようにしてもよい。つまり、前部座席の座部の下方に配設されているデバイス（蓄電装置１０や電装品ＥＤ）の温度が所定値を超えた場合に、前部空調ユニット２００の吸込口モードを外気導入モードに切り替えたり、それに加えて、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに切り替えたり、空調能力を高めたりするものである。また、蓄電装置１０や電装品ＥＤが後部座席８１の座部８１ａの下方に配設されている場合に、空調切り替え動作として後部空調ユニット３００だけでなく前部空調ユニット２００も制御するようにしてもよい。つまり、後部座席８１の座部８１ａの下方に配設されているデバイスの温度が所定値を超えた場合に、後部空調ユニット３００および前部空調ユニット２００それぞれの吸込口モードを外気導入モードに切り替えたり、それに加えて、吹き出しモードをＦＡＣＥモードに切り替えたり、空調能力を高めたりするものである。

また、前記実施形態および前記変形例では、蓄電装置１０や電装品ＥＤが後部座席８１の座部８１ａの下方に配設されている場合について説明した。本発明はこれに限らず、これら蓄電装置１０や電装品ＥＤが後部座席８１の内部に配設されている場合や、前部座席の内部に配設されている場合や、その他の内装品（例えばセンタコンソールボックス等）の下方や内部に配設されている場合にも適用することが可能である。

本発明は、マイルームモードが実施可能なプラグインハイブリッド車両に適用可能である。

１ プラグインハイブリッド車両
１０ 蓄電装置（電気部品、二次電池）
６１，６８ ＤＣ／ＤＣコンバータ（電子部品、デバイス）
７ 自動運転モジュール（電子部品、デバイス）
８１ 後部座席
８３ 蓄電装置温度センサ（温度検出手段）
８４ 電装品温度センサ（温度検出手段）
１００ 空調装置
２００ 前部空調ユニット
３００ 後部空調ユニット
３１１ 内気吸込口
３１２ 外気吸込口
３１３ 内外気切替ドア
３１５ｂ ＦＡＣＥ吹出口
３１７ 吹出口切替ドア
３３０ 冷媒配管

Claims (4)

1. 空調運転の吸込口モードとして車室内に外気を導入する外気導入モードと車室内の空気を循環させる内気循環モードとの間で切り替えが可能な車両用空調装置において、
   前記車室内の内装品の下方または該内装品の内部に設置された電気部品または電子部品で成るデバイスと、該デバイスの温度を検出可能な温度検出手段とを備え、
   車両の制御モードが、乗員によるマイルームモード設定操作によって、車両の走行が禁止され且つ当該車両用空調装置を含む補機装置と前記デバイスとの作動を許容するマイルームモード中であることを条件として、
   車室内の空調運転時に車室内温度が所定温度に達するまでは、前記外気導入モードでの空調運転に比べて空調負荷を低くするために前記吸込口モードを前記内気循環モードに設定し、
   当該車室内の空調運転によって車室内温度が所定温度に達した状態で、前記温度検出手段によって検出された前記デバイスの温度が、予め設定された所定値を超えた場合に、前記吸込口モードを前記内気循環モードから前記外気導入モードに切り替える空調切り替え動作を行うことを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１記載の車両用空調装置において、
   空調運転の吹き出しモードとして乗員に向かうＦＡＣＥモードが設定可能であり、
   前記空調切り替え動作では、前記吹き出しモードが前記ＦＡＣＥモードに設定されることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２記載の車両用空調装置において、
   前記車室内には前記内装品として前部座席および後部座席が配置されていると共に、前記前部座席に向けて空調風を吹き出す前部空調ユニットと、前記後部座席に向けて空調風を吹き出す後部空調ユニットとを備えており、
   前記デバイスは、前記後部座席の下方または内部に設置されていて、
   前記空調切り替え動作では、前記後部空調ユニットの吸込口モードが前記外気導入モードに設定され且つ該後部空調ユニットの空調能力が高められることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両用空調装置において、
   前記電気部品は、電力を受けて充電される二次電池であり、前記電子部品は、電子機器が接続されて前記電力を当該電子機器に向けて供給する電装品であり、
   前記二次電池の充電中であって、且つ前記電力を前記電装品を経て前記電子機器に向けて供給しているときに、前記温度検出手段によって検出された前記二次電池の温度および前記電装品の温度のうち少なくとも一方の温度が予め設定された所定値を超えたことを条件として前記空調切り替え動作が行われることを特徴とする車両用空調装置。

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