JP6065481B2

JP6065481B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP6065481B2
Application number: JP2012202341A
Authority: JP
Inventors: 孝佳松岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-14
Filing date: 2012-09-14
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2032-09-14
Also published as: CN103660849B; JP2014054966A; CN103660849A

Description

本発明は、車両用の空調装置（空気調和装置）に係り、特に、乗員の乗車前に作動可能として、乗車時に快適な車内空間を提供する車両用空調装置に関する。

電気自動車用の空調装置として、出発予定時刻を設定しておき、この出発予定時刻に至る前に、予め設定された車室内目標温度となるように車両用空調装置を作動させる乗車前空調（以下、プリ空調と略す）を行う技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開平５−１４７４２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、プリ空調により予め設定された車室内温度が得られて、乗車時の温熱環境については快適性が改善されるものの、温熱環境以外にも出発時の車室内環境の快適性を高めることが望まれているという問題点があった。

上記問題点を解決するために本発明は、空調ユニットが生成した空調風を車室内に導く送風経路に、除菌または消臭を行うイオンを発生させるイオン発生器を配置し、プリ空調時にイオン発生器を作動させるようにし、プリ空調時に内気循環モードで暖房運転する運転時間を決定する第１時間閾値と、外気導入モードで暖房運転する運転時間を決定する第２時間閾値を、空調ユニットのコンプレッサの積算運転時間、日射量、及び外気温に応じて補正するようにした。

本発明によれば、プリ空調時にイオン発生器を作動させるので、出発予定時刻には、車室内温度が快適であるとともに、車室内の除菌または消臭が完了しているために、快適性をさらに向上させた車両用空調装置を提供することができるという効果がある。

本発明に係る車両用空調装置の構成を説明するシステム構成図である。車両用空調装置における制御内容を説明する制御フローチャートである。車両用空調装置における制御内容を説明する制御フローチャートである。車両用空調装置における制御内容を説明する制御フローチャートである。車両用空調装置における制御内容を説明する制御フローチャートである。時間Δｔ１と時間Δｔ２の補正手順を説明する制御フローチャートである。イオン発生器による除菌試験結果を示すグラフである。イオン発生器による消臭試験結果を示すグラフである。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。本実施形態においては、車両用空調装置を搭載する車両は、バッテリの電力によって駆動モータを作動させ、駆動輪を駆動して走行する電気自動車である。尚、本発明の車両用空調装置を搭載する車両としては、エンジン等の内燃機関を備えた車両、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両、外部充電可能なプラグインハイブリッド車両、燃料電池で駆動される燃料電池車両であっても構わない。

また、本発明におけるプリ空調は、バッテリの蓄電量を消費して走行可能距離を低減させないために、電気自動車に充電用の外部電源が接続されている状態で実行し、外部電源からプリ空調のための電力供給することが好ましい。

〔車両用空調装置について〕
図１は、本発明に係る車両用空調装置の構成例を説明するシステム構成図である。図１において、車両用空調装置は、車室内に温度調整された空気を吹き出す冷暖房空調（ＨＶＡＣ：Heating Ventilation and Air-conditioning）ユニット４を備えている。また車両用空調装置は、冷却手段として、室内熱交換器６、膨張弁７、コンデンサ８、コンプレッサ９を備えた冷却システムと、加熱手段として、ヒータコア１０，電動ウォータポンプ１１及びＰＴＣヒータ１２を備える。

冷暖房空調ユニット４は、空気取り入れ口として、車室内の空気を導入する内気導入口１と、車室外の空気である外気を導入する外気導入口２と、内気導入口１と外気導入口２を切り替える内外気切替手段としてのインテークドア３とを有する。プリ空調時に、インテークドア３が内気導入口１を開いて外気導入口２を閉じている状態が内気循環モードであり、外気導入口２を開いて内気導入口１を閉じている状態が外気導入モードである。

インテークドア３は運転者によって設定された、もしくはオートエアコン制御によって要求される内気混入率に基づいて、車両用空調装置の制御部であるＡ／Ｃコントローラ２０により適宜開閉制御される。Ａ／Ｃコントローラ２０は、空調制御手段及びプリ空調制御手段を兼ねている。

空気取り入れ口から導入された空気は、モータ５ａにより駆動されるブロワファン５により室内熱交換器６に供給される。ブロワファン５の駆動を行うモータ５ａは、運転者によって設定された、もしくはオートエアコン制御によって要求される送風量に基づいてＡ／Ｃコントローラ２０により適宜駆動される。

〔冷却システムについて〕
室内熱交換器６は、膨張弁７、コンデンサ８、コンプレッサ９とともに冷却手段である冷却システムを構成している。冷却システムは、加圧液化された冷媒が膨張弁７から霧状に室内熱交換器６へ放出される際に気化熱を奪うことで、室内熱交換器６に流通する空気と熱交換を行い、空気の冷却を行う。室内熱交換器６において熱交換が終了した冷媒は、電動冷媒圧縮機であるコンプレッサ９により圧縮される。このコンプレッサ９は図示しない電動モータによって駆動され、供給される電力に応じた圧縮能力を備えている。

コンプレッサ９により圧縮され高温となった冷媒は、コンデンサ８により放熱冷却されて液化され、膨張弁７により再び室内熱交換器６内に供給される。この冷却システム自体は周知の構成であるため、詳細は省略する。

〔ヒータシステムについて〕
室内熱交換器６を通過した空気は、その空気通路下流に設置されたヒータコア１０に供給されて空気の加熱が行われる。ヒータシステムは、ヒータコア１０と、ＰＴＣヒータ１２と、ポンプ１１を有する。ヒータコア１０は、温水が流通することで導入された空気と熱交換を行い、空気の加熱を行う。ポンプ１１は電動モータ１１ａにより駆動され、ヒータコア１０とＰＴＣヒータ１２との間の温水の循環を行う。

ＰＴＣヒータ１２は、正の温度係数（positive temperature coefficient）特性を有する抵抗体を用いた発熱体である。ＰＴＣヒータ１２を定電圧で駆動すると、温度上昇につれて抵抗値が増加し電流が減少することにより、発熱量が減少する。このため、ＰＴＣヒータ１２の温度が上昇して所定温度に到達すると、この温度を保つ機能を有する。

〔空調機能について〕
ヒータコア１０の直前に設けられたエアミックスドア１３は、室内熱交換器６を通過した空気の内、ヒータコア１０を通過する空気の比率を制御する機能を有する。Ａ／Ｃコントローラ２０は、エアミックスドア１３の開度を制御することにより、吹出口２２，２３，２４から車室内へ吹き出す空気の温度が目標温度となるように調整する。吹出口２２は、フロントガラス及び左右の前席ドアガラスの窓曇りを除去するデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口である。吹出口２３は、前席乗員へ向かって吹き出すベンチレータ（ＶＥＮＴ）吹出口である。吹出口２４は、暖房時に前席乗員の足元の温度分布が均一になるように前席乗員の足元へ向かって吹き出す足元（ＦＯＯＴ）吹出口である。これらの吹出口２２，２３，２４は、運転者が選択する、もしくはオートエアコン制御によって要求される吹き出しモードに応じて適宜吹出口の位置が制御される。

本実施形態では、ベンチレータ（ＶＥＮＴ）吹出口である吹出口２３へ通じる送風経路１８、及び、足元（ＦＯＯＴ）吹出口である吹出口２４へ通じる送風経路１８に、それぞれイオン発生器１９が配置されている。

イオン発生器１９そのものは周知であり、ここではその概略を説明する。イオン発生器１９は、例えば、供給された直流電圧から交流高電圧を発生し、平板状誘電体の表面に形成された電極に交流高電圧を印加することによりプラズマ放電を形成するものである。このプラズマ中では大気中の分子にエネルギーが付与され、分子の電離や解離が起きて、正負のイオンが発生する。これらのイオンが空気中の浮遊カビ菌やウイルスを不活性化して除菌するとともに、異臭の原因となる分子を分解することにより消臭することができる。

Ａ／Ｃコントローラ２０には、タッチパネルを備えた表示ユニット２１が接続されている。ユーザは、この表示ユニット２１により、オートまたはマニュアルの空調運転モード、内気循環モード／外気導入モードの切替、設定風量、設定温度、空調された空気の吹出口の選択、デフロスタ（ＤＥＦ）の作動／非作動の設定等を入力できるようになっている。また表示ユニット２１からは、ユーザがプリ空調を行う際の出発予定時刻や、必要に応じてプリ空調時の設定温度を入力できるようになっている。また、表示ユニット２１には、空調モード、設定温度、室内温度、外気温度、出発予定時刻等の表示が可能となっている。

また、Ａ／Ｃコントローラ２０には、外気導入口２近傍に配置され外気温度を検出する外気温センサ１５、内気導入口１近傍に配置され車室内温度を検出する室温センサ１６、日射量を検出する日射センサ１７が接続されている。

Ａ／Ｃコントローラ２０は、外気温センサ１５、室温センサ１６及び日射センサ１７からそれぞれの検出値を入力し、目標吹出温度の演算や、ブロアファン５、エアミックスドア１３、コンプレッサ９、ＰＴＣヒータ１２や電動ウォータポンプ１１の制御を行なう。

また、Ａ／Ｃコントローラ２０は、表示ユニット２１からプリ空調の設定を入力し、プリ空調の制御を行なうことができる。プリ空調は予め設定された時間に車両用空調装置を運転して乗車前に車室内を快適な状態にする機能で、イグニション・オフ状態で作動する。プリ空調時は、空調の消費電力を最小限にするために基本的に内気循環モード（ＲＥＣ）で運転を行なう。プリ空調時の冷房運転は、コンプレッサ９をオンし、ＰＴＣヒータ１２と電動ウォータポンプ１１はオフする。プリ空調時の暖房運転はコンプレッサ９をオフし、ＰＴＣヒータ１２と電動ウォータポンプ１１をオンする。プリ空調の設定の有無や風量や設定温度や吹出口等の空調状態は、表示ユニット２１で表示される。

尚、図１では、温水を加熱するＰＴＣヒータを用いたが、ヒータコア１０の位置に空気を直接加熱するＰＴＣヒータを用いてもよい。また、冷暖房空調ユニット４内に１つの室内熱交換器を備えた冷却システムを用いたが、冷暖房空調ユニット４内に複数の熱交換器を配置する冷却システムを用いてもよい。

〔Ａ／Ｃコントローラの制御〕
次に、図２〜６の制御フローチャートを参照して、本発明の車両用空調装置の制御部であるＡ／Ｃコントローラ２０による制御内容を説明する。尚、特に限定されないが、本実施形態では、Ａ／Ｃコントローラ２０は、ＣＰＵと作業用ＲＡＭと不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭと入出力インタフェースとを備えたマイクロプロセッサで構成されている。そして、ＣＰＵがＥＥＰＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することにより、Ａ／Ｃコントローラ２０の制御機能が実現されている。

図２において、まず、ステップS210で制御を開始すると、ステップS220では、各センサの検出値を読み込む。外気温センサ１５から外気温度を検出し、室温センサ１６から車室内温度を検出し、日射センサ１７から日射量を検出する。

ステップS230では、イグニション・スイッチのポジションがオンか否かを判断し、イグニション・オンならば、通常の空調制御を行なうためにステップS240に進み、イグニション・オフならばステップS310に進む。尚、電気自動車においては、内燃機関の点火がないので、イグニッション・スイッチはなく、駆動用バッテリから供給する電源をオン・オフするスイッチがある。しかし、従来の内燃機関自動車からの慣習で、このスイッチをイグニッション・スイッチと呼んでいる。本実施形態でもイグニッション・スイッチと呼ぶ。

ステップS240では、イグニションがオフからオンにされた直後が否かを判断し、イグニションがオフからオンになった直後ならば、ステップS250に進み、そうでない場合にはステップS270に進む。

ステップS250では、コンプレッサ９がオンされたことを表すためのフラグFcomp・onを０にリセットしてステップS260に進む。

ステップS260では、コンプレッサ９の積算運転時間をカウントするためのタイマーTcomp・onを０にリセットしてステップS270に進む。

ステップS270では、プリ空調時ではない通常の空調制御を行なう。ここで、Ａ／Ｃコントローラ２０は、コンプレッサ９、ＰＴＣヒータ１２、電動ウォータポンプ１１、ブロアファン５、エアミックスドア１３、インテークドア３、及び吹出口１４を制御して室内を設定温度に温度調整する。

ステップS280では、室内熱交換３を吸熱器とする運転でコンプレッサ９をオンしたか否かを判断し、室内熱交換器３を吸熱器として運転した場合にはステップS290に進み、そうでない場合にはステップS220に戻って制御を繰り返す。

ステップS290では、コンプレッサ９がオンされたことを表すためのフラグFcomp・onに１をセットしてステップS300に進む。

ステップS300では、コンプレッサ９の積算運転時間をカウントするためのタイマーTcomp・onをカウントアップし、その後ステップS220に戻って制御を繰り返す。

ステップS230でイグニションがオフと判定された場合には、ステップS310に進む。

ステップS310では、プリ空調を開始するか否かを判断する。まず、プリ空調が設定されているか否かを判断し、プリ空調が設定されていない場合にはステップS220に戻って制御を繰り返す。次いで、プリ空調が設定されている場合には、プリ空調を開始するか否かを判断する。Ａ／Ｃコントローラ２０は、外気温センサ１５による外気温度または室温センサ１６による室内温度と、日射センサ１７による日射量とに基づいて、プリ空調により車室内温度を設定温度とするのに必要な時間を計算する。このプリ空調に必要な時間の計算方法は、特開平８−２３０４４１号公報等により公知であるので、詳細は省略する。そして、Ａ／Ｃコントローラ２０が内蔵する時計が示す現在時刻が、出発予定時刻からプリ空調に必要な時間前の時刻に達すると、Ａ／Ｃコントローラ２０は、プリ空調を開始すると判断する。プリ空調を開始すると判断した場合は、ステップS320に進む。プリ空調を開始すると判断しない場合は、ステップS220に戻って制御を繰り返す。

尚、本実施形態では、Ａ／Ｃコントローラ２０がプリ空調を開始するか否かを判断するものとした。しかし、Ａ／Ｃコントローラ２０が判断するのではなく、ナビゲーション装置等の他の電子制御装置（ECU）から車両内コントローラエリアネットワーク（CAN）信号で送られてくるものを判断するとしてもよい。

ステップS320では、ステップS220で検出した、外気温度または室内温度と日射量と、Ａ／Ｃコントローラ２０の設定温度から、目標吹出温度ＸＭを演算する。

ステップS321では、プリ空調開始直後か否かを判断する。プリ空調開始直後ならばステップS322に進み、開始直後でないならばステップS330に進む。

ステップS322ではイオン発生器１９の有無を検知し、車両にイオン発生器１９が装備されている場合にはステップS323に進み、イオン発生器１９が装備されていない場合にはステップS330に進む。

ステップS323では、プリ空調運転時間が２０分以上か否かを判断する。プリ空調運転時間は、ステップS310で計算した、外気温センサ１５による外気温度または室温センサ１６による室内温度と、日射センサ１７による日射量とに基づいて、プリ空調により車室内温度を設定温度とするのに必要な時間である。プリ空調運転時間が２０分以上あればステップS330に進み、プリ空調運転時間が２０分よりも短い場合にはステップS324に進む。

ステップS324では、プリ空調運転時間を２０分に修正することにより、イオン発生器１８が除菌、消臭するために必要な時間を確保して、ステップS330に進む。

Ａ／Ｃコントローラ２０は、ブロアファン５のオンと同時にイオン発生器１９をオンするので、ステップS322からステップS324によりプリ空調時にイオン発生器１９が２０分以上運転するようになる。

図７は、イオン発生器１９の作動時（実線）と非作動時（破線）による車室内の菌数変化を試験した結果の一例である。菌数の変化は、試験開始前の状態を１００％として相対比較している。供試車両では１０分以上運転すれば、菌数は１０％以下に低下し、十分除菌することができた。

また、図８は消臭試験として、タバコ臭、汗臭、食物臭の３種類の臭いについて、イオン発生器１９の作動前（白い棒グラフ）と作動後（ハッチング入りの棒グラフ）における臭気強度の変化を測定した結果の一例である。臭気強度は、楽に感知できる（評価値４）、臭いがわかる（評価値３）、かすかな臭い（評価値２）、臭いがない（評価値１）の４段階で評価し、多数の検査者の評価の平均をとったものである。イオン発生器１９を２０分運転すると、いずれの臭も楽に感知できないレベル以下に低下させることができた。こうした結果から本実施形態では２０分以上イオン発生器１９を運転するとしたが、車室内の広さとイオン発生器１９の除菌消臭能力に応じて適宜設定変更してもよい。

ステップS330では、ステップS320で演算した目標吹出温度ＸＭとステップS220で検出した外気温度Tambの温度差（ＸＭ−Tamb）に基づいて、暖房運転（Ｈ）か冷房運転（Ｃ）かの運転状態を選択する。ステップS330中のグラフに示すように、温度差（ＸＭ−Tamb）が所定値ΔＴ２より大きい場合には、暖房運転（Ｈ）が選択され、温度差（ＸＭ−Tamb）が所定値ΔＴ１より小さい場合には、冷房運転（Ｃ）が選択される。さらに、一旦、暖房運転（Ｈ）が選択された場合には、温度差（ＸＭ−Tamb）が所定値ΔＴ１に達するまでは暖房運転（Ｈ）が継続される。一旦、冷房運転（Ｃ）が選択された場合には、温度差（ＸＭ−Tamb）が所定値ΔＴ２に達するまでは冷房運転（Ｃ）が継続される。このように、運転状態の選択には、ヒステリシス特性を持たせてある。この特性は、目標吹出温度が外気温度に近い状態では、頻繁に暖房運転と冷房運転が切り替わることを防止するためである。

ステップS340では、ステップS330で選択された運転状態に応じて、暖房運転（Ｈ）が選択された場合にはステップS350に進み、冷房運転（Ｃ）が選択された場合にはS440に進む。

ステップS350では、暖房運転開始直後か否かを判断し、暖房運転開始直後ならばステップS360に進み、暖房運転開始直後でない場合にはステップS370に進む。

ステップS360では、プリ空調時の暖房運転時間を計測するためのタイマーThotを０にリセットする。このタイマーThotの計測値は、プリ空調時の暖房運転における内気循環モードと外気導入モードとの切り替え判断に使用される。

ステップS370では、プリ空調時の暖房運転時間を計測するためのタイマーThotをカウントアップし、ステップS380に進む。

ステップS380では、タイマーThotが０〜Δｔ１の間である第１所定時間の間にあるか否かを判断する。タイマーThotが０〜Δｔ１の第１所定時間の間にある場合には、内気循環モードで暖房運転を行うためにステップS420に進み、そうでない場合にはステップS390に進む。

ステップS390では、タイマーThotがΔｔ１〜（Δｔ１＋Δｔ２）の間である第２所定時間の間にあるか否かを判断する。タイマーThotがΔｔ１〜（Δｔ１＋Δｔ２）の第２所定時間の間にある場合には、ステップS410に進み、そうでない場合、すなわちタイマーThotが（Δｔ１＋Δｔ２）を超えている場合には、ステップS400に進む。

ステップS400では、第１所定時間（Δｔ１）の内気循環モードと第２所定時間（Δｔ２）の外気導入モードによる１サイクルが終了したので、プリ空調時の暖房運転時間を計測するためのタイマーThotを０にリセットする。

ステップS410では、コンプレッサ９がオンされたことを表すためのフラグFcomp・onを判定する。Fcomp・on＝１の場合にはコンプレッサ９をオンして室内熱交換器３を吸熱器として運転していたため室内熱交換器３に付着する凝結水（ドレーン）が蒸発して窓曇りが発生する可能性がある。このため窓曇りを回避するためにステップS430に進む。ステップS430では、外気導入モード（FRE）、デフロスタ（DEF）吹出、ブロアファン高速回転（HI）で車両用空調装置を運転する。Fcomp・on＝０の場合は室内熱交換器３を吸熱器として運転していないので、室内熱交換器３の表面に付着する凝結水の蒸発によって窓曇りが発生する可能性は低いでステップS420に進む。ステップS420では、内気循環モード（REC ）、設定温度２５℃、オートモード（AUTO）の設定で車両用空調装置の運転を行なう。ステップS420では、内気循環モード（REC ）で運転しているので外気が導入されることなく、イオン発生器１９の除菌、消臭効果を高めることができる。

ステップS380からステップS410の条件判断により、プリ空調時の暖房運転中は、第１所定時間（Δｔ１）の間はステップS420の内気循環モードの運転とし、第２所定時間（Δｔ２）の間はステップS430の外気導入モードの運転とする切替えを交互に繰り返す。このため、プリ空調の途中で乗員が車両に乗り込んでも窓曇りの発生が無い状態を維持することが可能になる。イオン発生器１９がオンしている場合にも、内気循環モードの運転と外気導入モードの運転とを交互に切り替えて繰り返すので、除菌、消臭効果を期待することができる。

ステップS380やステップS390のΔｔ１やΔｔ２は、後述の図５のフローチャートに示すように、コンプレッサ９の積算運転時間をカウントするためのタイマーTcomp・onや日射量（Ｑsun ）や外気温度（Ｔamb ）に応じて補正される。

なお、本実施形態ではFcomp・on＝０の場合はステップS420に進んで、内気循環モード（REC ）、設定温度２５℃、オートモード（AUTO）の設定で車両用空調装置の運転を行なうとしたが、Fcomp・on＝０の場合にもステップS430に進むようにしてもよい。すなわち、S410のFcomp・onの判定結果にかかわらず、ステップS430に進んで、外気導入モード（FRE）、デフロスタ（DEF）吹出、ブロアファン高速回転（HI）で運転してもよい。

また、ステップS420は、２５℃のオートモード（AUTO）運転としたが、乗員がプリ空調時の出発予定時刻を設定する際に、設定温度を任意に設定可能としてもよい。この場合には、ステップS420,S430の設定温度は、乗員が設定した温度となる。

また、ステップS430ではコンプレッサ９をオンするとしていないが、コンプレッサ９をオンして室内熱交換器３で除湿しながら運転すれば、Δｔ２を短縮し、さらに確実に窓曇りを除去する効果を得ることができる。

ステップS440では、室内熱交換３を吸熱器とする運転でコンプレッサ９をオンしたか否かを判断し、室内熱交換器３を吸熱器として運転した場合にはステップS450に進み、そうでない場合にはステップS470に進む。

ステップS450では、コンプレッサ９がオンされたことを表すためのフラグFcomp・onに１をセットしてステップS460に進む。

ステップS460では、コンプレッサ９の積算運転時間をカウントするためのタイマーTcomp・onをカウントアップし、ステップS470に進む。タイマーTcomp・onはステップS260でイグニッション・オン直後のみ０にリセットされるので、ステップS460ではプリ空調開始前（イグニッション・オフ前）の値からカウントアップを始める。これにより通常運転時とその後のプリ空調時で室内熱交換器３を吸熱器として運転した時間を積算することができる。

ステップS470では、内気循環モード（REC）、設定温度２５℃、オートモード（AUTO）の設定で車両用空調装置の運転を行なう。ステップS470では、内気循環モード（REC ）で運転しているので外気が導入されることなく、イオン発生器１９の除菌、消臭効果を高めることができる。

〔Δｔ１（第１所定時間）とΔｔ２（第２所定時間）の補正〕
図６はステップS380やステップS390のΔｔ１（第１所定時間）やΔｔ２（第２所定時間）の補正のフローを示している。

ステップS510では、Δｔ１の初期値となる時間を設定する。ここではΔｔ１＝１０分を設定する。ステップS520では、Δｔ２の初期値となる時間を設定する。ここではΔｔ２＝５分を設定する。

ステップS530では、コンプレッサ９の積算運転時間をカウントしたタイマーTcomp・onに応じて、Δｔ１の補正値α１(t1)と、Δｔ２の補正値α１(t2)を算出する。タイマーTcomp・onが大きくなると室内熱交換器３に付着する凝結水（ドレーン）量が増えるので、タイマー（Tcomp・on）の増加にしたがってΔｔ１が小さく、Δｔ２が大きくなるように補正値を設定している。本実施形態では、コンプレッサ積算運転時間タイマーTcomp・onを３０分未満、３０分以上６０分未満、６０分以上の３区分により、予めテーブルに記憶した補正値を選択するようにしたが、３区分に限らず他の数による区分でもよい。また、予め記憶した計算式に基づいて、タイマーTcomp・onの値から補正値を計算してもよい。

ステップS540では、ステップS220で検出した日射量（Qsun）に応じてΔｔ１の補正値α２(t1)とΔｔ２の補正値α２(t2)を算出する。日射量が増えれば窓曇りは発生し難くなるので、日射量の増加にしたがってΔｔ１が大きく、Δｔ２が小さくなるように補正値を設定している。本実施形態では、日射量（Qsun）を３００Ｗ／ｍ^２未満、３００Ｗ／ｍ^２以上５００Ｗ／ｍ^２未満、５００Ｗ／ｍ^２以上の３区分により、予めテーブルに記憶した補正値を選択するようにしたが、３区分に限らず他の数による区分でもよい。また、予め記憶した計算式に基づいて、日射量（Qsun）の値から補正値を計算してもよい。

ステップS550では、ステップS220で検出した外気温度（Tamb）に応じてΔｔ１の補正値α３(t1)とΔｔ２の補正値α３(t2)を算出する。外気温が低下すると窓曇りが発生しやすくなるので、外気温の低下にしたがってΔｔ１が小さく、Δｔ２が大きくなるように補正値を設定している。本実施形態では、外気温度（Tamb）を５℃未満、５℃以上２０℃未満、２０℃以上２５℃未満、２５℃以上の４区分により、予めテーブルに記憶した補正値を選択するようにしたが、４区分に限らず他の数による区分でもよい。また、予め記憶した計算式に基づいて、外気温度（Tamb）の値から補正値を計算してもよい。

ステップS560では、ステップS530からステップS550で演算した補正値を使ってΔｔ１（第１所定時間）を補正する。ステップS570では、ステップS530からステップS550で演算した補正値を使ってΔｔ２（第２所定時間）を補正する。

以上説明した本実施形態によれば、空調ユニットが生成した空調風を車室内に導く送風経路に、除菌または消臭を行うイオンを発生させるイオン発生器を配置し、プリ空調時にイオン発生器を作動させるようにした。このため、出発予定時刻には、車室内温度が快適であるとともに、車室内が除菌または消臭されているために、快適性をさらに向上させた車両用空調装置を提供することができるという効果がある。

また本実施形態によれば、出発予定時刻より除菌または消臭に必要な所定時間前に、イオン発生器の作動を開始させるようにしたので、出発予定時刻には、車室内の除菌または消臭が完了しているという効果がある。

また本実施形態によれば、所定時間は、少なくとも２０分であることとしたので、出発予定時刻には、車室内の除菌または消臭が完了していることが保証される。

また本実施形態によれば、空調ユニットの送風機の作動と同時にイオン発生器を作動させるようにしたので、出発予定時刻前に車両に乗り込むことがあっても、ある程度車室内が除菌または消臭されているという効果がある。

また本実施形態によれば、プリ空調時に空調ユニットに導入した空気を冷却する冷房運転を行う際には、内気循環モードで行うようにしたので、車室外から空気が積極的に入ってこないために、除菌または消臭の効果が更に向上するという効果がある。

また本実施形態によれば、プリ空調時に空調ユニットに導入した空気を加熱する暖房運転を行う際には、内気循環モードと外気導入モードを交互に切り替えて行うようにした。このため、プリ空調時に暖房を行ってもフロントガラスが曇る窓曇りが発生することがなく、出発予定時刻前に乗員が車両に乗り込んでも直ちに車両を発進させることができるという効果がある。

１内気導入口
２外気導入口
３インテークドア（内外気切替手段）
５ブロアファン（送風機）
６室内熱交換器（冷却手段）
８コンデンサ（冷却手段）
９コンプレッサ（冷却手段）
１０ヒータコア（加熱手段）
１１電動ウォータポンプ（加熱手段）
１２ＰＴＣヒータ（加熱手段）
１３エアミックスドア
１５外気温センサ
１６室温センサ
１７日射センサ
１８ダクト（送風経路）
１９イオン発生器
２０Ａ／Ｃコントローラ（空調制御手段、プリ空調制御手段）
２１表示ユニット

Claims

送風機で外部から導入した空気を加熱または冷却することにより所望の温度の空調風を
生成する空調ユニットと、
前記空調ユニットで生成された空調風を車室内に導く送風経路と、
前記送風経路内に配置され、除菌または消臭を行うイオンを発生させるイオン発生器と
、
出発予定時刻の設定を受け入れて、出発予定時刻までに自動的に前記空調ユニットを作
動させて車室内空調を行うプリ空調制御手段と、
プリ空調時に前記イオン発生器を作動させる空調制御手段と、
を備え、
前記プリ空調制御手段は、前記プリ空調時に内気循環モードで暖房運転する運転時間を決定する第１時間閾値と、外気導入モードで暖房運転する運転時間を決定する第２時間閾値を補正し、当該補正は、前記空調ユニットのコンプレッサの積算運転時間の増加にしたがって前記第１時間閾値を小さく前記第２時間閾値を大きく、日射量の増加にしたがって前記第１時間閾値を大きく前記第２時間閾値を小さく、外気温の低下にしたがって前記第１時間閾値を小さく前記第２時間閾値を大きくする
ことを特徴とする車両用空調装置。
前記出発予定時刻より除菌または消臭に必要な所定時間前に、前記イオン発生器の作動
を開始させるこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記所定時間は、少なくとも２０分であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
前記送風機の作動と同時に前記イオン発生器を作動させることを特徴とする請求項１な
いし請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
前記プリ空調時に、空調ユニットに導入した空気を冷却する冷房運転を行う際には、内
気循環モードで行うことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用
空調装置。
前記プリ空調時に、空調ユニットに導入した空気を加熱する暖房運転を行う際には、内
気循環モードと外気導入モードを交互に切り替えて行うことを特徴とする請求項５に記載
の車両用空調装置。