CN103660849B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在进行空气预调节时通过进行杀菌或除臭能够进一步提高舒适性的车辆用空调装置。冷暖空调部件(4)具备对内部空气和外部空气进行切换的进气节气门(3)、鼓风机(5)、车内热交换器(6)、加热器芯(10)、空气混合门(13)以及离子发生器(18)。A/C控制器(20)在制热时使PTC加热器(12)和电动水泵(11)进行动作，来使加热器芯(10)加热空气，在制冷时使压缩机(9)进行动作来使车内热交换器(6)吸热。通过空气混合门(13)混合的冷气和热气形成目标温度的空气，通过通道(18)从吹风口(22、23、24)吹出。在通道(18)中配置离子发生器(19)，在进行空气预调节时与鼓风机(5)的动作同时地离子发生器(19)进行动作，进行杀菌或除臭。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及车辆用的空调装置(空气调整装置)，特别是涉及能够在乘客乘车之前进行动作使得在乘车时提供舒适的车内空间的车辆用空调装置。

背景技术

作为电动汽车用的空调装置，已知如下进行乘车前的空气调节(下面简写为空气预调节)的技术(例如专利文献1)：事先设定出发预定时刻，在到达该出发预定时刻之前使车辆用空调装置进行动作以形成预先设定的车厢内目标温度。

专利文献1：日本特开平5-147420号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，根据专利文献1所记载的技术，存在如下问题点：虽然通过空气预调节得到了预先设定的车厢内温度，从而针对乘车时的温热环境改善了舒适性，但是期望除了温热环境以外也将提高出发时的车厢内环境的舒适性。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题点，本发明在将空调部件所生成的空调风引导至车厢内的送风路径上配置产生进行杀菌或除臭的离子的离子发生器，在空气预调节时使离子发生器进行动作。一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：空调部件，其通过对由送风机从外部导入的空气进行加热或冷却来生成期望温度的空调风；送风路径，其将由上述空调部件生成的空调风引导至车厢内；离子发生器，其配置在上述送风路径内，产生进行杀菌或除臭的离子；空气预调节控制单元，其接受出发预定时刻的设定，在出发预定时刻之前自动地使上述空调部件进行动作来进行车厢内的空气调节；以及空调控制单元，其在进行空气预调节时使上述离子发生器进行动作。

发明的效果

根据本发明，存在能够提供如下一种车辆用空调装置的效果：由于在空气预调节时使离子发生器进行动作，因此在出发预定时刻，车厢内温度舒适，并且由于完成了车厢内的杀菌或除臭而进一步提高了舒适性。

附图说明

图1是说明本发明所涉及的车辆用空调装置的结构的系统结构图。

图2是说明车辆用空调装置的控制内容的控制流程图。

图3是说明车辆用空调装置的控制内容的控制流程图。

图4是说明车辆用空调装置的控制内容的控制流程图。

图5是说明车辆用空调装置的控制内容的控制流程图。

图6是说明时间Δt1和时间Δt2的校正过程的控制流程图。

图7是表示离子发生器的杀菌试验结果的图表。

图8是表示离子发生器的除臭试验结果的图表。

附图标记说明

1：内部空气导入口；2：外部空气导入口；3：进气节气门(内外部空气切换单元)；4：冷暖空调部件；5：鼓风机(送风机)；6：车内热交换器(冷却单元)；7：膨胀阀；8：冷凝器(冷却单元)；9：压缩机(冷却单元)；10：加热器芯(加热单元)；11：电动水泵(加热单元)；12：PTC加热器(加热单元)；13：空气混合门；15：外部气温传感器；16：车内温度传感器；17：日照传感器；18：通道(送风路径)；19：离子发生器；20：A/C控制器(空调控制单元、空气预调节控制单元)；21：显示部件。

具体实施方式

接着，参照附图详细说明本发明的实施方式。在本实施方式中，搭载车辆用空调装置的车辆是通过电池的电力使驱动马达进行动作、通过对驱动轮进行驱动来行驶的电动汽车。此外，作为搭载本发明的车辆用空调装置的车辆，也可以是具备发动机等的内燃机的车辆、将发动机和马达合用的混合动力车辆、能够外部充电的插电混合动力车辆(plug-inhybridvehicles)、用燃料电池驱动的燃料电池车辆。

另外，本发明的空气预调节为了避免消耗电池的蓄电量使可行驶距离减少，而优选在电动汽车连接有充电用的外部电源的状态下执行，从外部电源提供用于空气预调节的电力。

[关于车辆用空调装置]

图1是说明本发明所涉及的车辆用空调装置的结构例的系统结构图。在图1中，车辆用空调装置具备向车厢内吹出温度被调整后的空气的冷暖空调(HVAC：HeatingVentilationandAir-conditioning(供热通风与空气调节))部件4。另外，车辆用空调装置具备作为冷却单元的冷却系统以及作为加热单元的加热器芯10、电动水泵11以及PTC加热器12，该冷却系统具备车内热交换器6、膨胀阀7、冷凝器8、压缩机9。

冷暖空调部件4具有导入车厢内的空气的内部空气导入口1、导入作为车厢外的空气的外部空气的外部空气导入口2以及作为对内部空气导入口1和外部空气导入口2进行切换的内外部空气切换单元的进气节气门3，该内部空气导入口1和外部空气导入口2是空气取入口。在进行空气预调节时，进气节气门3打开内部空气导入口1并关闭外部空气导入口2的状态是内部空气循环模式，打开外部空气导入口2并关闭内部空气导入口1的状态是外部空气导入模式。

根据由驾驶员设定的、或者根据自动空调控制所要求的内部空气混入率来通过作为车辆用空调装置的控制部的A/C控制器20适当地控制进气节气门3的打开和关闭。A/C控制器20兼用作空调控制单元和空调预调节控制单元。

从空气取入口导入的空气通过被马达5a驱动的鼓风机5提供到车内热交换器6。根据由驾驶员设定的、或者根据自动空调控制所要求的送风量来通过A/C控制器20适当地驱动进行鼓风机5的驱动的马达5a。

[关于冷却系统]

车内热交换器6与膨胀阀7、冷凝器8、压缩机9一起构成了作为冷却单元的冷却系统。冷却系统通过被加压液化的制冷剂经过膨胀阀7变成雾状放出到车内热交换器6时夺走气化热，来与流通于车内热交换器6的空气进行热交换，从而进行空气的冷却。在车内热交换器6中结束了热交换的制冷剂通过作为电动制冷剂压缩机的压缩机9进行压缩。该压缩机9通过未图示的电动马达进行驱动，具备与被提供的电力相应的压缩能力。

由压缩机9压缩变成高温的制冷剂通过冷凝器8放热冷却而被液化，并通过膨胀阀7再次提供到车内热交换器6内。该冷却系统自身是众所周知的结构，因此省略详细说明。

[关于加热系统]

通过车内热交换器6的空气被提供到设置在其空气通路下游的加热器芯10来对空气进行加热。加热系统具有加热器芯10、PTC加热器12以及泵11。加热器芯10通过使温水流通来与被导入的空气进行热交换，从而对空气进行加热。泵11通过驱动马达11a进行驱动，使温水在加热器芯10与PTC加热器12之间循环。

PTC加热器12是使用具有正的温度系数(positivetemperaturecoefficient)特性的电阻体的发热体。当以恒压驱动PTC加热器12时，随着温度上升而电阻值增加、电流减少，由此发热量减少。因此，当PTC加热器12的温度上升达到规定温度时，具有保持该温度的功能。

[关于空气调节功能]

紧邻加热器芯10之前设置的空气混合门13具有对通过车内热交换器6的空气中的通过加热器芯10的空气的比例进行控制的功能。A/C控制器20通过控制空气混合门13的开度进行调整以使从吹风口22、23、24向车厢内吹出的空气的温度达到目标温度。吹风口22是去除前挡风玻璃以及左右前座门窗玻璃的车窗雾气的除霜器(DEF)吹风口。吹风口23是朝向前座乘客吹风的通风器(VENT)吹风口。吹风口24是在制热时朝向前座乘客的脚下吹风以使前座乘客的脚下的温度分布变得均匀的脚下(FOOT)吹风口。这些吹风口22、23、24由驾驶员选择、或者与自动空调控制所要求的吹风模式相应地适当控制吹风口的位置。

在本实施方式中，在通向作为通风器(VENT)吹风口的吹风口23的送风路径18以及通向作为脚下(FOOT)吹风口的吹风口24的送风路径18上分别配置有离子发生器19。

离子发生器19自身是众所周知的，在此省略其概要。离子发生器19例如基于被提供的直流电压产生交流高电压，通过对形成于平板状电介体的表面的电极施加交流高电压，来形成等离子体放电。在该等离子体中，对大气中的分子赋予能量引起分子的电离、离解，从而产生正负离子。这些离子使空气中的浮游霉菌、病毒失活来进行杀菌，并且能够通过分解成为异臭的原因的分子来进行除臭。

A/C控制器20上连接有具备触摸面板的显示部件21。用户通过该显示部件21能够输入自动或手动的空调运转模式、内部空气循环模式/外部空气循环模式的切换、设定风量、设定温度、经空气调节后的空气的吹风口的选择、除霜器(DEF)的动作/非动作的设定等。另外，用户能够从显示部件21输入进行空气预调节时的出发预定时刻、根据需要输入空气预调节时的设定温度。另外，在显示部件21上能够显示空调模式、设定温度、车内温度、外部气温、出发预定时刻等。

另外，在A/C控制器20上连接有配置在外部空气导入口2附近对外部气温进行检测的外部气温传感器15、配置在内部空气导入口1附近对车厢内温度进行检测的车内温度传感器16、对日照量进行检测的日照传感器17。

A/C控制器20分别从外部气温传感器15、车内温度传感器16以及日照传感器17被输入检测值，进行目标吹风温度的运算、鼓风机5、空气混合门13、压缩机9、PTC加热器12、电动水泵11的控制。

另外，A/C控制器20能够从显示部件21被输入空气预调节的设定，进行空气预调节的控制。通过在预先设定的时间运转车辆用空调装置来在乘车前将车厢内形成为舒适的状态的功能，在点火开关关闭的状态下使空气预调节进行动作。在进行空气预调节时，为了使空调的消耗电力最小，而基本上在内部空气循环模式(REC)下进行运转。在空气预调节时的制冷运转中启动压缩机9，关闭PTC加热器12和电动水泵11。在空气预调节时的制热运转中关闭压缩机9，启动PTC加热器12和电动水泵11。由显示部件21显示空气预调节的设定的有无、风量、设定温度、吹风口等的空调状态。

此外，在图1中，使用了对温水进行加热的PTC加热器，但是也可以使用在加热器芯10的位置对空气直接加热的PTC加热器。另外，使用了在冷暖空调部件4内具备一个车内热交换器的冷却系统，但是也可以使用在冷暖空调部件4内配置多个热交换器的冷却系统。

[A/C控制器的控制]

接着，参照图2～6的控制流程图，说明作为本发明的车辆用空调装置的控制部的A/C控制器20的控制内容。此外，虽然没有特别限定，但是在本实施方式中，A/C控制器20由具备CPU、作业用RAM、作为非易失性存储器的EEPROM以及输入输出接口的微处理器构成。而且，通过CPU执行存储在EEPROM中的控制程序，实现了A/C控制器20的控制功能。

在图2中，首先当在步骤S210中开始控制时，在步骤S220中读入各传感器的检测值。从外部气温传感器15检测外部气温，从车内温度传感器16检测车厢内温度，从日照传感器17检测日照量。

在步骤S230中，判断点火开关的位置是否为接通，如果点火开关接通，则为了进行正常的空调控制而进入步骤S240，如果点火开关关闭则进入步骤S310。此外，在电动汽车内，由于没有内燃机的点火，因此不存在点火开关而具有将从驱动用电池提供的电源进行接通、断开的开关。但是，由于来自以往的内燃机汽车的习惯而将该开关称为点火开关。在本实施方式中也称为点火开关。

在步骤S240中，判断是否为点火开关刚从断开变为接通之后，如果是点火开关刚从断开变为接通之后，则进入步骤S250，如果不是则进入步骤S270。

在步骤S250中，将用于表示压缩机9被启动的标签Fcomp·on复位为0后进入步骤S260。

在步骤S260中，将用于对压缩机9的累积运转时间进行计数的计时器Tcomp·on复位为0后进入步骤S270。

在步骤S270中，进行非空气预调节时的正常的空调控制。在此，A/C控制器20对压缩机9、PTC加热器12、电动水泵11、鼓风机5、空气混合门13、进气节气门3以及吹风口14进行控制来将车内温度调整为设定温度。

在步骤S280中，判断是否以将车内热交换器6作为吸热器的运转使压缩机9启动，在将车内热交换器6作为吸热器运转的情况下进入步骤S290，在否的情况下返回步骤S220重复进行控制。

在步骤S290中，对用于表示压缩机9被启动的标签Fcomp·on设置1并进入步骤S300。

在步骤S300中，将用于对压缩机9的累积运转时间进行计数的计时器Tcomp·on进行累加，之后返回步骤S220并重复进行控制。

在步骤S230中判断为点火开关断开的情况下，进入步骤S310。

在步骤S310中判断是否开始空气预调节。首先判断是否设定了空气预调节，在未设定空气预调节的情况下返回步骤S220并重复进行控制。接着，在设定了空气预调节的情况下，判断是否开始空气预调节。A/C控制器20根据外部气温传感器15的外部气温或车内温度传感器16的车内温度以及日照传感器17的日照量，来计算通过空气预调节使车内温度变为设定温度所需要的时间。该空气预调节所需要的时间的计算方法根据日本特开平8-230441号公报等是公知的，省略详细说明。而且，当A/C控制器20所内置的时钟所示的当前时刻达到出发预定时刻起的进行空气预调节所需的时间的时刻时，A/C控制器20判断为开始进行空气预调节。在判断为开始进行空气预调节的情况下，进入步骤S320。在未判断为开始空气预调节的情况下，返回步骤S220并重复进行控制。

此外，在本实施方式中，设为A/C控制器20判断是否开始空气预调节。但是，也可以设为不是A/C控制器20进行判断而是对从导航装置等其它电子控制装置(ECU)通过车辆内控制器局域网络(CAN)信号发送过来的信息进行判断。

在步骤S320中，根据在步骤S220中检测出的外部气温或车内温度、日照量以及A/C控制器20的设定温度，运算目标吹风温度XM。

在步骤S321中，判断是否为刚开始空气预调节之后。如果是刚开始空气预调节之后则进入步骤S322，如果不是刚开始则进入步骤S330。

在步骤S322中检测有无离子发生器19，在车辆内装设有离子发生器19的情况下进入步骤S323，在未装设离子发生器19的情况下进入步骤S330。

在步骤S323中判断空气预调节运转时间是否为20分钟以上。空气预调节运转时间根据在步骤S310中计算出的外部气温传感器15的外部气温或车内温度传感器16的车内温度以及日照传感器17的日照量来通过空气预调节将车厢内温度变为设定温度所需要的时间。如果空气预调节运转时间超过20分钟，则进入步骤S330，在空气预调节运转时间短于20分钟的情况下进入步骤S324。

在步骤S324中，通过将空气预调节运转时间修正为20分钟，来确保离子发生器18进行杀菌、除臭所需要的时间，并进入步骤S330。

A/C控制器20与鼓风机5的启动同时地启动离子发生器19，因此通过步骤S322～步骤S324在空气预调节时使离子发生器19运转20分钟以上。

图7是对在离子发生器19的动作时(实线)和非动作时(虚线)的车厢内的菌数变化进行实验得到的结果的一例。将实验开始前的状态设为100%来相对地比较菌数的变化。如果供实验的车辆运转超过10分钟，则菌数下降至10%以下，能够充分地杀菌。

另外，图8是作为除臭实验针对烟臭、汗臭、食物腐臭三种臭味测量离子发生器19的动作前(白色的直方图)和动作后(添加有阴影的直方图)的臭味强度的变化得到的结果的一例。通过能够容易感觉到(评价值4)、察觉到臭味(评价值3)、隐约的臭味(评价值2)、没有臭味(评价值1)这四级对臭味强度进行评价，臭味强度是对多个检查者的评价取平均得到的。当将离子发生器19运转20分钟时，能够使臭味都降低至不容易感觉到的水平以下。根据这样的结果，在本实施方式中设为将离子发生器19运转20分钟以上，但是也可以根据车厢内的范围和离子发生器19的杀菌除臭能力适当地变更设定。

在步骤S330中，根据在步骤S320中运算出的目标吹风温度XM和在步骤S220中检测出的外部气温Tamb的温度差(XM-Tamb)来选择制热运转(H)或制冷运转(C)的运转状态。如步骤S330中的图表所示，在温度差(XM-Tamb)大于规定值ΔT2的情况下，选择制热运转(H)，在温度差(XM-Tamb)小于规定值ΔT1的情况下，选择制冷运转(C)。并且，一旦选择了制热运转(H)，则在温度差(XM-Tamb)达到规定值ΔT1之前持续进行制热运转(H)。一旦选择了制冷运转(C)，则温度差(XM-Tamb)达到规定值ΔT2之前持续进行制冷运转(C)。这样，使运转状态的选择保持滞后特性。该特性用于防止在目标吹风温度接近外部气温的状态下频繁地切换制热运转和制冷运转。

在步骤S340中，在与在步骤S330中选择的运转状态相应地选择了制热运转(H)的情况下进入步骤S350，在选择了制冷运转(C)的情况下进入步骤S440。

在步骤S350中判断是否为刚开始制热运转之后，如果是刚开始制热运转之后，则进入步骤S360，在不是刚开始制热运转之后的情况下进入步骤S370。

在步骤S360中，将用于对空气预调节时的制热运转时间进行计量的计时器Thot复位为0。该计时器Thot的计量值在空气预调节时的制热运转的内部空气循环模式和外部空气导入模式的切换判断中使用。

在步骤S370中，将用于计量空气预调节时的制热运转时间的计时器Thot进行累加，并进入步骤S380。

在步骤S380中，判断计时器Thot是否处于作为0～Δt1之间的第一规定时间的期间。在计时器Thot处于0～Δt1的第一规定时间的期间的情况下，为了以内部空气循环模式进行制热运转而进入步骤S420，在否的情况下进入步骤S390。

在步骤S390中，判断计时器Thot是否处于作为Δt1～(Δt1+Δt2)之间的第二规定时间的期间。在计时器Thot处于Δt1～(Δt1+Δt2)的第二规定时间的期间的情况下，进入步骤S410，在否的情况下、即在计时器Thot超过了(Δt1+Δt2)的情况下，进入步骤S400。

在步骤S400中，由于与第一规定时间(Δt1)的内部空气循环模式和第二规定时间(Δt2)的外部空气导入模式构成的一个循环结束，因此将用于对空气预调节时的制热运转时间进行计量的计时器Thot复位为0。

在步骤S410中，对用于表示压缩机9被启动的标签Fcomp·on进行判断。在Fcomp·on=1的情况下启动压缩机9从而将车内热交换器6作为吸热器进行了运转，因此有可能附着于车内热交换器6的凝结水(漏水)蒸发产生车窗雾气。因此，为了避免车窗雾气而进入步骤S430。在步骤S430中，在外部空气导入模式(FRE)、除霜器(DEF)吹风、鼓风机高速旋转(HI)下运转车辆用空调装置。在Fcomp·on=0的情况下不将车内热交换器6作为吸热器运转，因此由于附着于车内热交换器6的表面的凝结水蒸发而产生车窗雾气的可能性低，进入步骤S420。在步骤S420中，在内部空气循环模式(REC)、设定温度25℃、自动模式(AUTO)的设定下进行车辆用空调装置的运转。在步骤S420中，由于在内部空气循环模式(REC)下运转，因此不导入外部空气，能够提高离子发生器19的杀菌、除臭效果。

通过步骤S380至步骤S410的条件判断，在空气预调节时的制热运转过程中，交替地重复第一规定时间(Δt1)的期间设为步骤S420的内部空气循环模式的运转、第二规定时间(Δt2)的期间设为步骤S430的外部空气导入模式的运转的切换。因此，即使在空气预调节的中途乘客搭乘车辆也能够维持不产生车窗雾气的状态。在离子发生器19启动的情况下也交替地切换并重复进行内部空气循环模式的运转和外部空气导入模式的运转，因此能够期待杀菌、除臭效果。

如后述的图5的流程图所示那样根据用于对压缩机9的累积运转时间进行计数的计时器Tcomp·on、日照量(Qsun)、外部气温(Tamb)对步骤S380、步骤S390的Δt1、Δt2进行校正。

此外，在本实施方式中，在Fcomp·on=0的情况下进入步骤S420，设为在内部空气循环模式(REC)、设定温度25℃、自动模式(AUTO)的设定下进行车辆用空调装置的运转，但是也可以设为在Fcomp·on=0的情况下也进入步骤S430。即，也可以设为无论S410的Fcomp·on的判断结果如何都进入步骤S430，在外部空气导入模式(FRE)、除霜器(DEF)吹风、鼓风机高速旋转(HI)下进行运转。

另外，步骤S420设为25℃的自动模式(AUTO)运转，但是也可以在乘客设定空气预调节时的出发预定时刻时，能够任意地对设定温度进行设定。在这种情况下，步骤S420、S430的设定温度为乘客设定的温度。

另外，在步骤S430中未设为启动压缩机9，但是如果在启动压缩机9来通过车内热交换器6进行除湿的同时运转，则能够缩短Δt2，获得更可靠地去除车窗雾气的效果。

在步骤S440中，判断是否以将车内热交换器6作为吸热器的运转使压缩机9启动，在将车内热交换器6作为吸热器运转的情况下进入步骤S450，在否的情况下进入步骤S470。

在步骤S450中，对用于表示压缩机9被启动的标签Fcomp·on设置1并进入步骤S460。

在步骤S460中，将用于对压缩机9的累积运转时间进行计数的计时器Tcomp·on进行累加，进入步骤S470。计时器Tcomp·on在步骤S260中仅在点火开关刚接通之后被复位为0，因此在步骤S460中从空气预调节开始之前(点火开关接通之前)的值开始累加。由此能够对在正常运转时和其后的空气预调节时将车内热交换器6作为吸热器进行运转的时间进行累积。

在步骤S470中，在内部空气循环模式(REC)、设定温度25℃、自动模式(AUTO)的设定下进行车辆用空调装置的运转。在步骤S470中，由于在内部空气循环模式(REC)下进行运转，因此不导入外部空气，从而能够提高离子发生器19的杀菌、除臭效果。

[Δt1(第一规定时间)和Δt2(第二规定时间)的校正]

图6表示步骤S380、步骤S390的Δt1(第一规定时间)、Δt2(第二规定时间)的校正的流程。

在步骤S510中，对作为Δt1的初始值的时间进行设定。在此设定Δt1=10分钟。在步骤S520中，对作为Δt2的初始值的时间进行设定。在此设定Δt2=5分钟。

在步骤S530中，根据对压缩机9的累积运转时间进行计数的计时器Tcomp·on，计算Δt1的校正值α1(t1)和Δt2的校正值α1(t2)。当计时器Tcomp·on变大时，附着于车内热交换器6的凝结水(漏水)量增加，因此将校正值设定成随着计时器(Tcomp·on)的增加而Δt1变小、Δt2变大。在本实施方式中，针对压缩机累积运转时间计时器Tcomp·on，根据小于30分钟、30分钟以上小于60分钟、60分钟以上的三个分区来选择预先存储在表中的校正值，但是不限于三个分区，也可以是其它数量的分区。另外，也可以根据预先存储的计算式，基于计时器Tcomp·on的值来计算校正值。

在步骤S540中，根据在步骤S220中检测出的日照量(Qsun)来计算Δt1的校正值α2(t1)和Δt2的校正值α2(t2)。如果日照量增加则不容易产生车窗雾气，因此将校正值设定成随着日照量的增加而Δt1变大、Δt2变小。在本实施方式中，针对日照量(Qsun)，根据小于300W/m²、300W/m²以上小于500W/m²、500W/m²以上的三个分区来选择预先存储在表中的校正值，但是不限于三个分区，也可以是其它数量的分区。另外，也可以根据预先存储的计算式，基于日照量(Qsun)的值来计算校正值。

在步骤S550中，根据在步骤S200中检测出的外部气温(Tamb)来计算Δt1的校正值α3(t1)和Δt2的校正值α3(t2)。当外部气温下降时容易产生车窗雾气，因此将校正值设定成随着外部气温的下降而Δt1变小、Δt2变大。在本实施方式中，针对外部气温(Tamb)，根据小于5℃、5℃以上小于20℃、20℃以上小于25℃、25℃以上的四个分区来选择预先存储在表中的校正值，但是不限于四个分区，也可以是其它数量的分区。另外，也可以根据预先存储的计算式，基于外部气温(Tamb)的值来计算校正值。

在步骤S560中，使用通过步骤S530～步骤S550运算出的校正值来校正Δt1(第一规定时间)。在步骤S570中，使用通过步骤S530～步骤S550运算出的校正值来校正Δt2(第二规定时间)。

根据以上说明的本实施方式，在将空调部件所生成的空调风引导至车厢内的送风路径上配置产生进行杀菌或除臭的离子的离子发生器，在进行空气预调节时使离子发生器进行动作。因此，具有如下效果：能够提供一种在出发预定时刻使车厢内温度舒服且由于对车厢内进行了杀菌或除臭而进一步提高了舒适性的车辆用空调装置。

另外，根据本实施方式，在从出发预定时刻起的进行杀菌或除臭所需的规定时间前使离子发生器开始进行动作，因此具有在出发预定时刻车厢内的杀菌或除臭已完成的效果。

另外，根据本实施方式，规定时间设为至少20分钟，因此保证了在出发预定时刻车厢内的杀菌或除臭已完成。

另外，根据本实施方式，具有如下效果：由于与空调单元的送风机的动作同时地使离子发生器进行动作，因此即使在出发预定时刻之前搭乘车辆，也对车厢内进行了某种程度的杀菌或除臭。

另外，根据本实施方式，具有如下效果：在进行空气预调节时进行对导入到空调部件的空气进行冷却的制冷运转时，使制冷运转在内部空气循环模式下进行，因此不主动从车厢外导入空气，因此进一步提高了杀菌或除臭的效果。

另外，根据本实施方式，在进行空气预调节时进行对导入到空调部件的空气进行加热的制热运转时，交替切换地进行内部空气循环模式和外部空气导入模式。因此，具有如下效果：即使在进行空气预调节时进行制热也不产生前挡风玻璃起雾的车窗雾气，从而即使在出发预定时刻之前乘客搭乘车辆也能够立即起动车辆。

Claims (6)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

空调部件，其通过对由送风机从外部导入的空气进行加热或冷却来生成期望温度的空调风；

送风路径，其将由上述空调部件生成的空调风引导至车厢内；

离子发生器，其配置在上述送风路径内，产生进行杀菌或除臭的离子；

空气预调节控制单元，其接受出发预定时刻的设定，在出发预定时刻之前自动地使上述空调部件进行动作来进行车厢内的空气调节；以及

空调控制单元，其在进行空气预调节时使上述离子发生器进行动作，

其中，在空气预调节时的制热运转过程中，交替地重复第一规定时间期间的内部空气循环模式的运转和第二规定时间期间的外部空气导入模式的运转的切换。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在上述出发预定时刻起的进行杀菌或除臭所需的规定时间前，使上述离子发生器开始进行动作。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

上述规定时间是至少20分钟。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

与上述送风机的动作同时地使上述离子发生器进行动作。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在上述空气预调节时，在进行对导入到空调部件的空气进行冷却的制冷运转时，在内部空气循环模式下进行空气预调节。

6.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在上述空气预调节时，在进行对导入到空调部件的空气进行冷却的制冷运转时，在内部空气循环模式下进行空气预调节。