JP2013169898A

JP2013169898A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2013169898A
Application number: JP2012035428A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Isshi; 好則一志; Taiji Kondo; 泰司近藤; Yoshinobu Yanagimachi; 柳町　　佳宣; Satoshi Izawa; 聡井澤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2012-02-21
Publication date: 2013-09-02
Anticipated expiration: 2032-02-21
Also published as: JP5880840B2; US20130213631A1

Abstract

【課題】バッテリ残量低下時に車両の走行距離を長くしようとする際にも、走行安全性を確保する、あるいは乗員の温感悪化の抑制を図ることのできる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】走行用モータ１１に電力を供給するバッテリ１３を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット１００Ａと、空調ユニット１００Ａの作動を制御する制御手段１８０とを備える車両用空調装置において、制御手段１８０は、バッテリ１３の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止すると共に、空調ユニット１００Ａの空調風を吹出す吹出口モードのうち、車両のフロントウインドウ側へ空調風を吹出すデフロスタモードのみを作動可能とする。
【選択図】図１３

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関するものである。

従来の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の空調装置は、走行用モータを搭載する車両に用いられるものであり、走行用モータに電力を供給するバッテリの残容量が低下するほど、空調装置の消費電力を低下させる、あるいは空調装置を停止するようになっている。特許文献１では、空調装置の消費電力低下のために、電動コンプレッサの回転数を低下させると共に、室外ファンモータの回転数を増加させるようにしており、これにより、空調による快適性をできるだけ損なわないようにしつつ、目的地までに車両が停止し動かなくなることを防止するようにしている。

特許第３４９３２３８号公報

しかしながら、外気温度が低い環境であると、上記の空調装置の消費電力低下、つまり空調装置の能力低下によって、フロントウインドウ等の窓曇りが発生し、走行の安全性確保に支障をきたす、あるいは乗員の温感悪化に繋がるという問題があった。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、バッテリ残量低下時に車両の走行距離を長くしようとする際にも、走行安全性を確保する、あるいは乗員の温感悪化の抑制を図ることのできる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

本発明では、走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、空調ユニット（１００Ａ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
制御手段（１８０）は、バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、空調ユニット（１００Ａ）の空調風を吹出す吹出口モードのうち、車両のフロントウインドウ側へ空調風を吹出すデフロスタモードのみを作動可能とすることを特徴としている。

この発明によれば、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止することにより、空調ユニット（１００Ａ）による電力の消費を減らして、バッテリ（１３）の残量が低下するのを抑制できるので、走行用モータ（１１）による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、デフロスタモードのみを作動可能とすることで、ウインドウの防曇性を確保して走行安全性を確保することができる。

また、本発明では、走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、車両のシートの温度を調節するシート空調ユニット（１００Ｂ）と、空調ユニット（１００Ａ）およびシート空調ユニット（１００Ｂ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
制御手段（１８０）は、バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、シート空調ユニット（１００Ｂ）を作動させることを特徴としている。

この発明によれば、消費電力の大きい空調ユニット（１００Ａ）を停止し、消費電力の少ないシート空調ユニット（１００Ｂ）のみを作動させることで、バッテリ（１３）の残量が低下するのを抑制して、走行用モータ（１１）による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、シート空調ユニット（１００Ｂ）を作動させることで、乗員の温感悪化を最小限に抑えることができる。

また、本発明では、走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、車両のシートの温度を調節するシート空調ユニット（１００Ｂ）と、空調ユニット（１００Ａ）およびシート空調ユニット（１００Ｂ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
制御手段（１８０）は、バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、シート空調ユニット（１００Ｂ）によるシート温度調節を作動可能とすることを特徴としている。

この発明によれば、消費電力の大きい空調ユニット（１００Ａ）を停止し、消費電力の少ないシート空調ユニット（１００Ｂ）のみを作動可能とすることで、バッテリ（１３）の残量が低下するのを抑制して、走行用モータ（１１）による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、シート空調ユニット（１００Ｂ）を作動可能とすることで、乗員の温感悪化を最小限に抑えることができる。

また、本発明では、走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、空調ユニット（１００Ａ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
制御手段（１８０）は、バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、空調ユニット（１００Ａ）の内気あるいは外気を吸込む吸込口モードのうち、外気を導入する外気導入モードに切替えることを特徴としている。

この発明によれば、空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止することにより、空調ユニット（１００Ａ）による電力の消費を減らして、バッテリ（１３）の残量が低下するのを抑制できるので、走行用モータ（１１）による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、吸込口モードを外気導入モードに切替えることで、車室内の湿度の上昇を抑制して、ウインドウの曇りの可能性を最小限に抑えることができる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。電気ヒータの構成を示す模式図である。第１実施形態における車両用空調装置の電気的構成を示す模式図である。第１実施形態におけるエアコンＥＣＵが行う制御処理を示す全体フローチャートである。ステップＳ５の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ６の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ７の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ９の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ１０の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ１１の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ１２の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ１３の処理の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ１４の処理の詳細を示すフローチャートである。第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。第２実施形態における車両用空調装置の電気的構成を示す模式図である。第２実施形態におけるエアコンＥＣＵが行う制御処理を示す全体フローチャートである。ステップＳ１４Ａの処理の詳細を示すフローチャートである。シート空調装置のシート温度調整強度を決定するためのマップである。シート空調装置の作動条件を示すマップである。シート空調装置のシート温度調整強度の遷移順を示す説明図である。第３実施形態におけるエアコンＥＣＵが行う制御処理を示す全体フローチャートである。ステップＳ１４Ｂの処理の詳細を示すフローチャートである。第４実施形態におけるエアコンＥＣＵが行う制御処理を示す全体フローチャートである。ステップＳ１４Ｃの処理の詳細を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
本実施形態の車両用空調装置１００は、図１、図３に示すように、例えば走行用エンジ１０、および電動発電機により構成された走行用モータ１１の少なくとも一方を走行用駆動源とするハイブリッド自動車に用いられるものである。

ハイブリッド自動車には、走行用エンジン１０と走行用モータ１１の作動を制御するエンジンＥＣＵ１２、および走行用エンジン１０（エンジン始動装置）、走行用モータ１１、後述する車両用空調装置１００の各種機器等に電力を供給するバッテリ１３が設けられている。また、ハイブリッド自動車のシートには、シートの温度を調節するシート空調装置が設けられている。エンジンＥＣＵ１２は、バッテリ１３における初期の充電量、各種機器の消費電力、および各種機器の消費電力の積算値等から、バッテリ１３の残量を把握できるようになっている。また、エンジンＥＣＵ１２は、後述する車両用空調装置１００のエアコンＥＣＵ１８０と配線、あるいは通信手段等によって互いに接続されており、それぞれのＥＣＵ１２、１８０において入力された各種信号や、算出された結果等が互いに授受できるようになっている。

車両用空調装置（以下、空調装置）１００は、車室内の空調を行う空調ユニット１００Ａと、空調ユニットの作動を制御するエアコンＥＣＵ１８０とを備えている。更に、空調ユニット１００Ａは、図１〜図３に示すように、空調ダクト１１０、送風機１２０、冷凍サイクル１３０、冷却水回路１４０、エアミックスドア１４５、電気ヒータ１５０、エアコン操作パネル１６０、および各種センサ群１７１〜１７６等を備えている。

空調ダクト１１０は、ハイブリッド自動車の車室内の前方側に配設されている。空調ダクト１１０の最も上流側（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分となっており、車室内空気（以下、内気）を取り入れる内気吸込口１１１、および車室外空気（以下、外気）を取り入れる外気吸込口１１２を有している。

内気吸込口１１１および外気吸込口１１２の内側には、内外気切替ドア１１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア１１３は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環（ＲＥＣ）モード、内気循環外気導入（ＲＥＣ／ＦＲＳ）モード、外気導入（ＦＲＳ）モード等に切替える。内外気切替ドア１１３のアクチュエータは、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御される。

空調ダクト１１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分となっており、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部、およびフット（ＦＯＯＴ）開口部が形成されている。そして、ＤＥＦ開口部には、デフロスタダクト１１４が接続されて、このデフロスタダク１１４の最下流端には、ハイブリッド自動車のフロント窓ガラス１１４ｂの内面に向かって空調風として主に温風を吹出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１１４ａが開口している。また、ＦＡＣＥ開口部には、フェイスダクト１１５が接続されて、このフェイスダクト１１５の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって空調風として主に冷風を吹出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１１５ａが開口している。更に、ＦＯＯＴ開口部には、フットダクト１１６が接続されて、このフットダクト１１６の最下流端には、乗員の足元部に向かって空調風として主に温風を吹出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口１１６ａが開口している。

そして、各吹出口１１４ａ〜１１６ａの内側には、例えば２個の吹出口切替ドア１１７、１１８が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア１１７、１１８は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード、またはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかに切替える。吹出口切替ドア１１７、１１８のアクチュエータは、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御される。

送風機１２０は、内外気切替箱の下流側に設けられており、空調ダクト１１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１２１、およびこの遠心式ファン１２１を回転駆動するブロワモータ１２２を有している。そして、ブロワモータ１２２は、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御されるようになっており、ブロワ駆動回路を介して印加されるブロワ端子電圧（以下、ブロワ電圧）に基づいて、ブロワ風量（遠心式ファン１２１の回転速度）が制御される。

冷凍サイクル１３０は、冷媒を圧縮する圧縮機１３１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器１３２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器、受液器）１３３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁１３４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器１３５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。

上記各機器１３１〜１３５のうち、圧縮機１３１は、モータ１３１ａによって駆動される電動圧縮機となっている。モータ１３１ａは、インバータ１３１ｂによって作動回転数が制御されるようになっている。また、凝縮器１３２は、内部を流れる冷媒と冷却ファン１３２ａにより送風される外気および走行風との間で熱交換する室外熱交換器であり、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設されている。また、蒸発器１３５は、自身を通過する空気（空調空気）を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器であり、空調ダクト１１０の空気通路の全面塞ぐようにして送風機１２０の下流側に配設されている。インバータ１３１ｂ、および冷却ファン１３２ａの作動は、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御される。

冷却水回路１４０は、ウォータポンプ１４２によって、走行用エンジン１０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア１４１を有している。

ヒータコア１４１は、内部に走行用エンジン１０を冷却した冷却水（温水）が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ダクト１１０の空気通路を部分的に塞ぐようにして蒸発器１３５の下流側に配設されている。ヒータコア１４１は、蒸発器１３５で冷却された冷風を再加熱する。このヒータコア１４１自身の最大暖房能力は冷却水温度に比例し、冷却水温度が高い程、高くなる。ウォータポンプ１４２は、モータによって駆動される電動ポンプとなっており、モータ（ウォータポンプ１４２）の作動は、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御される。

エアミックスドア１４５は、ヒータコア１４１の上流側で回動自在に設けられたドアであり、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、その停止位置（開度ＳＷ）によって、ヒータコア１４１を通過する空気量とヒータコア１４１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹出す空気の吹出温度を調整する。エアミックスドア１４５の開度ＳＷは、ヒータコア１４１の前面を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝０％から、空調空気がヒータコア１４１を迂回する側を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝１００％の間で、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御される。

電気ヒータ１５０は、ヒータコア１４１を通過した温風を加熱する補助暖房装置であり、ヒータコア１４１の下流側に配置されている。電気ヒータ１５０は、例えばＰＴＣヒータであり、図２に示すように、ニクロム線等からなるヒータ線１５１、１５２、１５３から成り、ヒータ線１５１〜１５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。ヒータ線１５１〜１５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ３は、そのオン、オフにより電源Ｂａからヒータ線１５１〜１５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、後述するエアコンＥＣＵ１８０により制御される。

エアコン操作パネル１６０は、空調ユニット１００Ａを乗員の希望の条件で作動させるための各種スイッチが設けられたパネルである。エアコン操作パネル１６０上の各種スイッチとは、冷凍サイクル１３０（圧縮機１３１）の起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、送風機１２０の送風量（オフ、オート、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）を切り替えるための風量切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ、および空調ユニット１００Ａのエコ運転を選択するためのエコモードスイッチ等である。エアコン操作パネル１６０の各スイッチから入力されたスイッチ信号は、後述するエアコンＥＣＵ１８０に出力される。

各種センサ群１７１〜１７６は、車室内の空気温度（内気温度）に相当する内気温度信号を生成する内気温センサ１７１、車室外の空気温度（外気温度）に相当する外気温度信号を生成する外気温センサ１７２、車室内に照射される日射量に相当する日射量信号を生成する日射センサ１７３、冷凍サイクル１３０の高圧側圧力に相当する圧力信号を生成する冷媒圧力センサ１７４、蒸発器１３５の下流側における空気温度に相当するエバ後温度信号を生成するエバ後温度センサ１７５、およびヒータコア１４１に流入する冷却水の温度（冷却水温）に相当する冷却水温度信号を生成する水温センサ１７６等である。各種センサ群１７１〜１７６によって生成された各センサ信号は、後述するエアコンＥＣＵ１８０に出力されるようになっている。

エアコンＥＣＵ１８０は、本発明の制御手段に対応するものであり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。図３に示すように、エアコン操作パネル１６０から出力されるスイッチ信号、および各種センサ群１７１〜１７６から出力されるセンサ信号は、エアコンＥＣＵ１８０内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。エアコンＥＣＵ１８０は、Ａ／Ｄ変換された各種信号に基づいて、空調ユニット１００Ａの作動を制御すると共に、エンジンＥＣＵ１２（走行用エンジン１０）に対してエンジンオン要求信号を出力する。また、エアコンＥＣＵ１８０は、エンジンＥＣＵ１２から、バッテリ１３の充電量（残量）情報を取得する。また、エアコンＥＣＵ１８０は、シート空調装置の作動状態を示す情報を取得できるようになっている。そして、エアコンＥＣＵ１８０は、ハイブリッド自動車のイグニッションスイッチが投入（オン）されたときに、車両用バッテリから直流電源が供給されて作動する。

次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１８０の制御処理を図４〜図１３に基づいて説明する。ここで、図４はエアコンＥＣＵ１８０による第１実施形態の基本的な制御処理を示すフローチャートであり、図５〜図１３は図４の各ステップにおける詳細を示すサブルーチンである。

先ず、イグニッションスイッチがオンされてエアコンＥＣＵ１８０に直流電源が供給されると、図４（図５〜図１３）のルーチンが起動され、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１で、各イニシャライズおよび初期設定を行う。続いて、ステップＳ２で、エアコン操作パネル１６０の各スイッチから入力されたスイッチ信号を読み込む。続いて、ステップＳ３で、各種センサ群１７１〜１７６から得られたセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号として読み込む。

続いて、ステップＳ４で、予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて車室内に吹出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

（数１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
尚、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温センサ１７１の内気温度信号から検出された内気温度、Ｔａｍは外気温センサ１７２の外気温度信号から検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ１７３の日射量信号から検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

続いて、ステップＳ５で、送風機１２０のブロワ電圧（ブロワ風量）を決定する処理を実施する。このブロワ電圧決定処理は、図５に示すサブルーチン（ステップＳ５１〜ステップＳ５８）に基づいて実施されるようにしており、以下その詳細を説明する。

まず、ステップＳ５１にて、風量設定がオート（自動）であるか否かを判定する。ステップＳ５１の判定がオートである場合、ステップＳ５２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を予めＲＯＭに記憶されたマップから演算する。ここでは、目標吹出温度ＴＡＯが低い側、および高い側においてブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高く設定し、中間領域においてブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低く設定する。エコモードスイッチが入力されている場合では、エコモード以外の時（非エコモード時）に比べてブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低く設定する。これにより、ブロワ消費電力が抑制されると共に、冷房時は蒸発器１３５の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、空調装置１０１の省動力運転が可能になる。

次に、ステップＳ５３にて、ヒータコア１４１の水温ＴＷ、および電気ヒータ１５０のＰＴＣ作動本数（後述するステップＳ１１、図１０）に応じてウォームアップ風量ｆ（ＴＷ）を算出する。次に、ステップＳ５４にて、吹出口モードがフット（ＦＯＯＴ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、およびフットデフ（Ｆ／Ｄ）モードのいずれかであるかを判定する。

ステップＳ５４で吹出口モードが上記のいずれかであると判定した時は、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、上記ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の最小値、およびウォームアップ風量ｆ（ＴＷ）の値のいずれか大きい方をブロワレベルとして選択する。そして、ステップＳ５６では、予めＲＯＭに記憶されたマップに基づいて、ステップＳ５５で選択されたブロワレベルをブロワ電圧に変換する。

一方、ステップＳ５４で否と判定した時、つまり、吹出口モードが例えばフェイス（ＦＡＣＥ）モードの場合は、ステップＳ５７に進み、ブロワレベルとして上記ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を選択する。そして、ステップＳ５８では、予めＲＯＭに記憶されたマップに基づいて、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をブロワ電圧に変換する。

尚、ステップＳ５１の判定において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルである場合、ステップＳ５９において、それぞれ、予めＲＯＭに記憶されたマップにて指定された電圧（４ボルト〜１２ボルト）をブロワ電圧として設定する。

次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１１０内に空気を取り込む吸込口を決定する。この吸込口モード決定処理は、図６に示すサブルーチン（ステップＳ６１〜ステップＳ６３）に基づいて実施されるようにしており、以下その詳細を説明する。

まず、ステップＳ６１にて、吸込口制御がオートか否かを判定する。ステップＳ６１の判定がオートの場合、ステップＳ６２にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた吸込口モードを決定する。ここでは、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、内気循環外気導入モード、外気導入モードとなるように決定する。また、ステップＳ６１の判定がオートで無くマニュアルの場合、ステップＳ６３にて、マニュアル設定に応じた吹出口モードが決定される。つまり、内気循環モード（ＲＥＣ）設定の時は、外気導入率を０％とする。また、外気導入モード（ＦＲＳ）設定の時は、外気導入率を１００％に設定する。

次に、ステップＳ７では、吹出口モード決定処理を実施し、図７に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹出す吹出口モードを決定する。ここでは、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードとなるように決定する。

次に、ステップＳ８では、エアミックスドア１４５の開度ＳＷの決定処理を実施する。エアミックスドア開度ＳＷの決定処理では、エアミックスドア１４５の開度ＳＷを、予めＲＯＭに記憶された下記の数式２に基づいて算出する。

（数２）
開度ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）×１００％
尚、ＴＡＯはステップＳ４で算出された目標吹出温度、ＴＥはエバ後温度センサ１７５から得られたエバ後温度、ＴＷは水温センサ１７６から得られた冷却水温度である。

次に、ステップＳ９では、目標エバ後温度ＴＥＯの決定処理を実施し、図８に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、目標とするエバ後温度ＴＥＯを決定する。ここでは、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度（４℃〜１２℃）にかけて、目標エバ後温度ＴＥＯが大きくなるように（２℃〜１０℃）決定する。

次に、ステップＳ１０では、圧縮機１３１（モータ１３１ａ）の回転数決定処理を実施し、圧縮機１３１の回転数を決定する。この圧縮機回転数決定処理は、図９に示すサブルーチン（ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１０１にて、予めＲＯＭに記憶された下記の数式３、および数式４に基づいて温度偏差Ｅｎ、および偏差変化率ＥＤＯＴを算出する。

（数３）
Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
尚、ＴＥＯは上記ステップＳ９で決定した目標エバ後温度、ＴＥはエバ後温度である。

（数４）
ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅ_ｎ−１
尚、Ｅ_ｎ−１は温度偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅ_ｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。

図９のステップＳ１０１には、上記温度偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、圧縮機１３１の回転数変化量Δｆとの関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）を示している。上記のように、温度偏差Ｅｎと偏差変化率ＥＤＯＴとを用いて、回転数変化量Δｆを求める。そして、１秒前の圧縮機回転数ｆ_ｎ−１に対して、回転数変化量Δｆを加えて、１秒後（今回）の圧縮機回転数ｆを求める。

尚、この温度偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変化量Δｆは、予めＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。

次に、ステップＳ１０２にて、エコモードスイッチがオンされてエコモードになっているか否かを判定する。ステップＳ１０２でエコモード以外であると判定した場合は、ステップＳ１０３にて、最大回転数を１００００ｒｐｍに設定する。また、ステップＳ１０２でエコモードであると判定した場合は、ステップＳ１０４にて、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。そして、ステップＳ１０５で、前回の圧縮機回転数+回転数変化量Δｆと、ステップＳ１０３あるいはステップＳ１０４で設定した最大回転数（１００００ｒｐｍ、あるいは７０００ｒｐｍ）とのうち、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。

尚、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、圧縮機１３１での消費電力を抑制できる。

次に、ステップＳ１１では、電気ヒータ１５０を構成するＰＴＣヒータ（ヒータ線１５１〜１５３）の作動本数の決定処理を実施し、電気ヒータ１５０の作動本数を決定する。この電気ヒータ１５０の作動本数決定処理は、図１０に示すサブルーチン（ステップＳ１１１〜ステップＳ１１３）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１１１にて、ブロワスイッチ（風量切替スイッチ）がオンになっているか否か、即ち、オフ以外のオート、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉのいずれかに設定されているか否かを判定する。ステップＳ１１１の判定がブロワスイッチオンの場合、ステップＳ１１２にて、予めＲＯＭに記憶されたマップに基づいて、水温センサ１７６から得られる冷却水温度ＴＷに対応する電気ヒータ１５０の作動本数を決定する。ここでは、冷却水温度ＴＷが低い温度から高い温度にかけて、電気ヒータ１５０の作動本数を減少させる（３本〜１本に減少させる）ように決定する。

尚、ステップＳ１１１の判定において、ブロワスイッチ（風量切替スイッチ）がオンになっていない場合（オフの場合）、ステップＳ１１３において、電気ヒータ１５０をオフにする。

このようにして、電気ヒータ１５０の作動本数を決定し、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ１５０の作動本数に対応して、ヒータコア１４１の通過温風に付与する熱量が変わることになる。

次に、ステップＳ１２では、要求水温決定処理を実施する。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づきエンジン冷却水の要求水温を決定するものである。要求水温決定処理は、図１１に示すサブルーチン（ステップＳ１２１〜ステップＳ１２７）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１２１にて、冷却水温度ＴＷに基づくエンジンオン要求の要否判定に用いる判定閾値としてのエンジンオフ水温と、エンジンオン水温とを算出する。エンジンオフ水温は、走行用エンジン１０を停止させる時の判定基準となる冷却水温度ＴＷであり、エンジンオン水温は、走行用エンジン１０を作動させる時の判定基準となる冷却水温度ＴＷである。

エンジンオフ水温は、予めＲＯＭに記憶された下記の数式５に基づいて算出される基準冷却水温度ＴＷＯと、７０℃との小さい方の値として、下記の数式６に基づいて決定される。

（数５）
ＴＷＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数６）
エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴＷＯ、７０）
尚、基準冷却水温度ＴＷＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定した時に必要とされる冷却水温度ＴＷである。ＴＡＯは目標吹出温度、ＴＥはエバ後温度である。また、ΔＴｐｃｔは電気ヒータ１５０による吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ１５０の作動本数に応じてマップにて演算される。

一方、エンジンオン水温は、頻繁に走行用エンジン１０がオン、オフするのを防止するため、下記の数式７に示すように、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。

（数７）
エンジンオン水温＝エンジンオフ水温−５
次に、ステップＳ１２２では、冷却水温度ＴＷに基づくエンジンオン要求の要否決定を行う。このステップＳ１２２では、仮のエンジンオン要求の要否を決定する。具体的には、実際の冷却水温度ＴＷを、ステップＳ１２１で求めたエンジンオフ水温およびエンジンオン水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度ＴＷが、エンジンオン水温より低温側からエンジンオフ水温に至るまでは、ｆ（ＴＷ）＝オンとして走行用エンジン１０の稼動を仮決定し、逆に、エンジン冷却水温度ＴＷが、エンジンオフ水温より高い側からエンジンオン水温に至るまでは、ｆ（ＴＷ）＝オフとして走行用エンジン１０の停止を仮決定する。

次に、ステップＳ１２３にて、乗員のシートを温めるシート空調装置がオンしているか否かを判定する。ステップＳ１２３にて、シート空調装置がオンしていない場合は、ステップＳ１２４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。また、ステップＳ１２３にて、シート空調装置がオンの場合は、ステップＳ１２５にて、ステップＳ１２４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。

次に、ステップＳ１２６にて、ステップＳ１２４あるいはステップＳ１２５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のオンまたはオフを選択する。ステップＳ１２６において制御当初は、ｆ（外気温）オフを選択する。

次に、ステップＳ１２７にて、走行用エンジン１０に対する最終のエンジンオン要求の有無を演算する。エコモード設定がない場合であると、目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（ＴＷ）＝オンのときに、エンジンオン要求を出力するが、それ以外では、エンジンオン要求を出力しない。

また、エコモード設定がある場合であると、目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（ＴＷ）＝オンで、かつ設定温度Ｔｓｅｔが２８℃未満で、かつｆ（外気温）＝オンのとき、および目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（ＴＷ）＝オンで、かつ設定温度Ｔｓｅｔが２８℃以上のとき、エンジンオン要求を出力するが、それ以外では、エンジンオン要求を出力しない。

尚、ステップＳ１２３で、シート空調装置がオンの時は、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シート空調装置オン時にエンジンオン要求を出力しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、車両電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンオン要求を出力しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。

次に、ステップＳ１３では、ウォータポンプ１４２の作動決定処理を実施する。ウォータポンプ１４２の作動決定処理は、冷却水温度ＴＷ等に基づいて、ウォータポンプ１４２のオンオフを決定する処理である。ウォータポンプ１４２の作動決定処理は、図１２に示すサブルーチン（ステップＳ１３１〜ステップＳ１３４）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１３１にて、冷却水温度ＴＷが、エバ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。ステップＳ１３１にて、冷却水温度ＴＷが、エバ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１３２で、送風機１２０をオンした状態であるか否かを判定する。送風機１２０をオンした状態であると判定すると、ステップＳ１３３に進み、ウォータポンプをオンする要求を出力する。一方、ステップＳ１３１、ステップＳ１３２で否と判定すると、ステップＳ１３４に進み、ウォータポンプをオフする要求を出力する。

ウォータポンプ１４２の作動決定処理においては、冷却水温度ＴＷが比較的低く、冷却水温度ＴＷがエバ後温度ＴＥ以下であると判定すると、エンジン冷却水をヒータコア１４１に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１３４でウォータポンプ１４２をオフするのである。

また、冷却水温度ＴＷが比較的高い時であっても、送風機１２０がオフの時は、省動力のため、ウォータポンプ１４２をオフするのである。尚、送風機１２０がオンの時は、ウォータポンプ１４２のオン要求を行う。これにより、走行用エンジン１０がオフの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、ステップＳ１４では、空調停止決定、およびデフロスタモードの作動許可の処理を実施する。ステップＳ１４における処理は、バッテリ１３の残量に基づいて実施する処理であり、図１３に示すサブルーチン（ステップＳ１４１〜ステップＳ１４８）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１４１にて、バッテリ１３の残量が所定残量以下か否かを判定する。所定残量は、ここでは、フル充電時の２０％レベルとしている。所定残量は、例えば、バッテリ１３の充電量が減少していくなかでも、次回の充電に備えてある程度の走行用モータ１１による走行が確保できる量として定めたものである。ステップＳ１４１で、否、即ちバッテリ残量は２０％よりも多い状態にあると判定した場合は、ステップＳ１４２で、空調ユニット１００Ａに対して通常の作動となるように制御する。つまり、上記ステップＳ２〜ステップＳ１３での決定内容に基づいて後述するステップＳ１６を実行していく。

一方、ステップＳ１４１にて、バッテリ残量が２０％以下となっていると判定した場合は、ステップＳ１４３で、空調ユニット１００Ａの吹出口モードがデフロスタモードの設定となっているか否かを判定する。ステップＳ１４３で、デフロスタモードであると判定すると、ステップＳ１４４で、後述するステップＳ１４５における空調ユニット１００Ａの作動停止を行うことなく、このデフロスタモードによる空調ユニット１００Ａの作動を継続させる。

しかしながら、ステップＳ１４３で、否、即ち、デフロスタモードではないと判定すると、ステップＳ１４５で、空調ユニット１００Ａによる電力消費分を抑えるために空調ユニット１００Ａの作動を停止する。そして、空調ユニット１００Ａを作動停止した後に、ステップＳ１４６で、吹出口モードの切替え入力としてデフロスタモードへの入力があったか否かを判定し、デフロスタモードへの入力があると、ステップＳ１４７で、デフロスタモードでの作動を許可する。つまり、ステップＳ１４５、Ｓ１４６の後にデフロスタモードの要求がある場合のみ、空調ユニット１００Ａを作動させる。一方、ステップＳ１４６で、否、即ち、デフロスタモードへの入力がないと判定すれば、ステップＳ１４８で、ステップＳ１４５における空調ユニット１００Ａの停止状態をそのまま継続する。

以上のように、本実施形態では、バッテリ１３の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止すると共に（ステップＳ１４５）、空調作動停止した後に吹出口モードのうち、デフロスタモードのみを作動可能とする（ステップＳ１４７）ようにしている。このように、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止することにより、空調ユニット１００Ａによる電力の消費を減らして、バッテリ１３の残量が低下するのを抑制できるので、走行用モータ１１による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、デフロスタモードのみを作動可能とすることで、ウインドウ（フロント窓ガラス１１４ｂ）の防曇性を確保して走行安全性を確保することができる。

また、本実施形態では、バッテリ１３の残量が所定残量以下となったときに、吹出口モードがデフロスタモードの場合であると、空調ユニット１００Ａの作動を停止させることなく、デフロストモードによる空調ユニット１００Ａの作動を継続するようにしている（ステップＳ１４３、Ｓ１４４）。これにより、フロンド窓ガラス１１４ｂの曇り除去を確実に行うことができ、充分な走行安全性を確保することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の空調装置１０１を図１４、図１５に示す。第２実施形態の空調装置１０１は、車両のシートの温度を調節するシート空調ユニット１００Ｂを備えており、エアコンＥＣＵ１８０は、空調ユニット１００Ａの作動に加えて、シート空調ユニット１００Ｂの作動も制御するようになっている。

シート空調ユニット１００Ｂは、シートの座面および背もたれ面の表面に形成された複数の細孔から乗員に向けて温風、あるいは冷風を吹き出すシート用空調機であって、シート用送風機と、シート用送風機からの送風空気を加熱、あるいは冷却するペルチェ素子と、乗員の操作によりシート空調ユニット１００Ｂの冷暖房の切替え、暖房レベル（Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）の調整、および冷房レベル（Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）の調整に関する入力を可能とするシート空調スイッチ１９１とを備えている。シート空調スイッチ１９１は、例えば、エアコン操作パネル１６０内、あるいはエアコン操作パネル１６０に近接した位置に配設されている。

図１５に示すように、シート空調スイッチ１９１から出力されるシートスイッチ信号は、エアコンＥＣＵ１８０内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。エアコンＥＣＵ１８０は、空調ユニット１００Ａの場合と同様に、Ａ／Ｄ変換されたシートスイッチ信号に基づいて、シート空調ユニット１００Ｂの作動を制御する。

具体的には、エアコンＥＣＵ１８０は、シートスイッチ信号に基づいて、ペルチェ素子（シート空調ユニット１００Ｂ）に印加する電圧の極性を切り替えることにより、送風空気に対して加熱するか冷却するかを切り替える。更に、エアコンＥＣＵ１８０は、ペルチェ素子に印加する電圧レベルを調整して、送風空気に対する加熱量、あるいは吸熱量を調整する。尚、イグニッションスイッチのオンに伴って、エアコンＥＣＵ１８０に直流電源が供給されると、シート空調スイッチ１９１からのシートスイッチ信号に基づいてシート空調ユニット１００Ｂの制御が開始される。

次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１８０の制御処理を図１６〜図２０に基づいて説明する。ここで、図１６はエアコンＥＣＵ１８０による第２実施形態の基本的な制御処理を示すフローチャートであり、図１７（図１８〜図２０）は、図１６のステップＳ１４Ａにおける詳細を示すサブルーチンである。尚、図１６のフローチャートは、上記第１実施形態の図４で説明したフローチャートに対して、ステップＳ１４をステップＳ１４Ａに変更したものである。

エアコンＥＣＵ１８０は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ１３を実施した後に、ステップＳ１４Ａを実行する。ステップＳ１４Ａでは、空調停止決定、およびシート空調ユニット１００Ｂの作動の処理を実施する。ステップＳ１４Ａにおける処理は、バッテリ１３の残量に基づいて実施する処理であり、図１７に示すサブルーチン（ステップＳ１４１Ａ〜ステップＳ１４６Ａ）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１４１Ａにて、バッテリ１３の残量が所定残量未満か否かを判定する。所定残量は、上記第１実施形態と同様に、フル充電時の２０％レベルとしている。ステップＳ１４１Ａで、否、即ちバッテリ残量は２０％以上の状態にあると判定した場合は、ステップＳ１４２Ａで、空調ユニット１００Ａに対して通常の作動となるように制御する。つまり、上記ステップＳ２〜ステップＳ１３での決定内容に基づいてステップＳ１６を実行していく。

一方、ステップＳ１４１Ａにて、バッテリ残量が２０％未満となっていると判定した場合は、ステップＳ１４３Ａで、空調ユニット１００Ａによる電力消費分を抑えるために空調ユニット１００Ａの作動を停止する。

次に、ステップＳ１４４Ａで、シート空調ユニット１００Ｂが停止状態にあるか否かを判定し、否、即ち、シート空調ユニット１００Ｂは作動状態にあると判定すると、ステップＳ１４５Ａで、シート空調ユニット１００Ｂの作動を継続させる。

シート空調ユニット１００Ｂの作動制御にあたっては、図１８に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに対応するシート温度調整強度を決定する。シート温度調整強度は、例えば、暖房レベルのオフ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉに対応、あるいは冷房レベルのオフ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉに対応する。ここでは、暖房モード時を想定して以下、説明する。暖房レベル（オフ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）の決定にあたっては、基本的に、目標吹出温度ＴＡＯが大きくなるほど、オフ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉの順に暖房レベルが大きくなるように設定される。

次に、図１９に示すように、設定された暖房レベル（Ｈｉ、Ｍｅ、Ｌｏ）に応じたペルチェ素子の加熱強度（加熱温度）が得られるように、ペルチェ素子に印加する電圧の調節を行う。例えば、上記で設定された暖房レベルがＨｉの場合であると、ペルチェ素子の加熱温度が低温側から上昇して４７．５℃に至るまでは電圧が印加（オン）され、また、高温側から低下して４７℃に至るまでは電圧の印加が停止（オフ）され、Ｈｉモードに応じた加熱温度が得られるようにしている。以下、Ｍｅ、Ｌｏの場合もＨｉの場合と同様である。

図１７に戻って、一方、ステップＳ１４４Ａで、シート空調ユニット１００Ｂが停止状態にあると判定すると、ステップＳ１４６Ａで、シート空調ユニット１００Ｂをオート制御によって作動させる。

図２０に示すように、シート空調ユニット１００Ｂのマニュアル制御においては、乗員がシート空調スイッチ１９１を入力する毎に、暖房レベルは、マニュアルオフ→マニュアルＬｏ→マニュアルＭｅ→マニュアルＨｉ→マニュアルオフの順に切替えられて、設定された暖房レベルとなるように、シート空調ユニット１００Ｂが作動される。

一方、今回のバッテリ残量が２０％未満の場合で、シート空調ユニット１００Ｂが停止状態のときに実施されるオート制御においては、各暖房レベル（オフ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）は、図１８で説明したように、目標吹出温度ＴＡＯによって決定され、設定された暖房レベルとなるようにシート空調ユニット１００Ｂが作動される。

以上のように、本実施形態では、バッテリ１３の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止すると共に（ステップＳ１４３Ａ）、シート空調ユニット１００Ｂが停止状態であれば、シート空調ユニット１００Ｂを作動させる（ステップＳ１４４Ａ、Ｓ１４６Ａ）ようにしている。このように、消費電力の大きい空調ユニット１００Ａを停止し、消費電力の少ないシート空調ユニット１００Ｂのみを作動させることで、バッテリ１３の残量が低下するのを抑制して、走行用モータ１１による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、シート空調ユニット１００Ｂを作動させることで、乗員の温感悪化を最小限に抑えることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態を図２１、図２２に示す。第３実施形態は、上記第２実施形態の空調装置１０１における制御内容を変更したものである。

本実施形態のエアコンＥＣＵ１８０の制御処理を図２１、図２２に基づいて説明する。ここで、図２１はエアコンＥＣＵ１８０による第３実施形態の基本的な制御処理を示すフローチャートであり、図２２は図２１のステップＳ１４Ｂにおける詳細を示すサブルーチンである。尚、図２１のフローチャートは、上記第２実施形態の図１６で説明したフローチャートに対して、ステップＳ１４ＡをステップＳ１４Ｂに変更したものである。

エアコンＥＣＵ１８０は、上記第１、第２実施形態と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ１３を実施した後に、ステップＳ１４Ｂを実行する。ステップＳ１４Ｂでは、空調停止決定、およびシート空調ユニット１００Ｂの作動許可の処理を実施する。ステップＳ１４Ｂにおける処理は、バッテリ１３の残量に基づいて実施する処理であり、図２２に示すサブルーチン（ステップＳ１４１Ｂ〜ステップＳ１４８Ｂ）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１４１Ｂにて、バッテリ１３の残量が所定残量以下か否かを判定する。所定残量は、上記第１実施形態と同様に、フル充電時の２０％レベルとしている。ステップＳ１４１Ｂで、否、即ちバッテリ残量は２０％よりも多い状態にあると判定した場合は、ステップＳ１４２Ｂで、空調ユニット１００Ａに対して通常の作動となるように制御する。つまり、上記ステップＳ２〜ステップＳ１３での決定内容に基づいてステップＳ１６を実行していく。

一方、ステップＳ１４１Ｂにて、バッテリ残量が２０％以下となっていると判定した場合は、ステップＳ１４３Ｂで、シート空調ユニット１００Ｂが作動状態にあるか否かを判定し、作動状態にあると判定すると、ステップＳ１４４Ｂで、シート空調ユニット１００Ｂの作動を継続させる。併せて、シート空調ユニット１００Ｂ以外の空調機器（空調ユニット１００Ａ）の作動を停止させる。

また、ステップＳ１４３Ｂで、否、即ち、シート空調ユニット１００Ｂが停止状態にあると判定した場合は、ステップＳ１４５Ｂで、空調ユニット１００Ａの作動を停止させる。

そして、ステップＳ１４５Ｂの後に、ステップＳ１４６Ｂで、シート空調スイッチ１９１の入力があったか否かを判定し、入力があった場合は、ステップＳ１４７Ｂで、シート空調ユニット１００Ｂを作動させ、また、シート空調スイッチ１９１の入力が無いと判定した場合は、ステップＳ１４８Ｂで、空調ユニット１００Ａの停止状態を継続させる。

以上のように、本実施形態では、バッテリ１３の残量が所定残量以下となったときに、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止すると共に（ステップＳ１４５Ｂ）、シート空調スイッチ１９１の入力に応じて、シート空調ユニット１００Ｂによるシート温度調節の作動可能としている（ステップＳ１４６Ｂ、Ｓ１４７Ｂ）。このように、消費電力の大きい空調ユニット１００Ａを停止し、消費電力の少ないシート空調ユニット１００Ｂのみを作動可能とすることで、バッテリ１３の残量が低下するのを抑制して、走行用モータ１１による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、シート空調ユニット１００Ｂを作動可能とすることで、乗員の温感悪化を最小限に抑えることができる。

（第４実施形態）
第４実施形態を図２３、図２４に示す。第４実施形態は、上記第１実施形態の空調装置１００における制御内容を変更したものである。

本実施形態のエアコンＥＣＵ１８０の制御処理を図２３、図２４に基づいて説明する。ここで、図２３はエアコンＥＣＵ１８０による第４実施形態の基本的な制御処理を示すフローチャートであり、図２４は図２３のステップＳ１４Ｃにおける詳細を示すサブルーチンである。尚、図２３のフローチャートは、上記第１実施形態の図４で説明したフローチャートに対して、ステップＳ１４をステップＳ１４Ｃに変更したものである。

エアコンＥＣＵ１８０は、上記第１〜第３実施形態と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ１３を実施した後に、ステップＳ１４Ｃを実行する。ステップＳ１４Ｃでは、空調停止決定、および外気導入の処理を実施する。ステップＳ１４Ｃにおける処理は、バッテリ１３の残量に基づいて実施する処理であり、図２４に示すサブルーチン（ステップＳ１４１Ｃ〜ステップＳ１４６Ｃ）に基づいて実施されるようにしており、以下、その詳細を説明する。

まず、ステップＳ１４１Ｃにて、バッテリ１３の残量が所定残量未満か否かを判定する。所定残量は、上記第１実施形態と同様に、フル充電時の２０％レベルとしている。ステップＳ１４１Ｃで、否、即ちバッテリ残量は２０％以上あると判定した場合は、ステップＳ１４２Ｃ〜ステップＳ１４４Ｃで、空調ユニット１００Ａに対して吸込口モードの切替えについて通常作動を継続するように制御する。ステップＳ１４２Ｃ〜ステップＳ１４４Ｃの制御内容は、上記第１実施形態の図６で説明したステップＳ６１〜ステップＳ６３の制御内容と同一である。

一方、ステップＳ１４１Ｃで、バッテリ残量は２０％未満であると判定すると、ステップＳ１４５Ｃで、空調ユニット１００Ａによる電力消費分を抑えるために空調ユニット１００Ａの作動を停止する。更に、ステップＳ１４６Ｃで、吸込口モードを外気導入モード（ＦＲＳ）にして、外気導入率を１００％に設定する。

以上のように、本実施形態では、バッテリ１３の残量が所定残量未満となったときに、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止すると共に（ステップＳ１４５Ｃ）、空調ユニット１００Ａの吸込口モードを外気導入モードに切替える（ステップＳ１４６Ｃ）ようにしている。このように、空調ユニット１００Ａによる空調作動を停止することにより、空調ユニット１００Ａによる電力の消費を減らして、バッテリ１３の残量が低下するのを抑制できるので、走行用モータ１１による車両の走行距離を長くすることができる。加えて、吸込口モードを外気導入モードに切替えることで、車室内の湿度の上昇を抑制して、ウインドウの曇りの可能性を最小限に抑えることができる。

（その他の実施形態）
本実施形態では、シート空調ユニット１００Ｂにおけるシート空調制御は、主に暖房の場合について説明したが、夏場の冷房の場合に適用することもできる。

また、本実施形態では、空調装置１０１において、エアコンＥＣＵ１８０によって、空調ユニット１００Ａとシート空調ユニット１００Ｂの両者が制御されるものとして説明したが、専用のシートＥＣＵを設けて、且つ、エアコンＥＣＵ１８０とシートＥＣＵとの間で各種信号や、算出された結果等の授受ができるようし、エアコンＥＣＵ１８０によって空調ユニット１００Ａが制御され、またシートＥＣＵによってシート空調ユニット１００Ｂが制御されるものとしても良い。

また、空調装置１００、１０１は、ハイブリッド自動車に適用されるものとして説明したが、これに限らず、走行用エンジン１０を備えず、走行用モータ１１のみを備える電気自動車に適用されるものとしても良い。

１１走行用モータ
１３バッテリ
１００、１０１車両用空調装置
１００Ａ空調ユニット
１００Ｂシート空調ユニット
１８０エアコンＥＣＵ（制御手段）

Claims

走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、前記空調ユニット（１００Ａ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
前記制御手段（１８０）は、前記バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、前記空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、前記空調ユニット（１００Ａ）の空調風を吹出す吹出口モードのうち、前記車両のフロントウインドウ側へ空調風を吹出すデフロスタモードのみを作動可能とすることを特徴とする車両用空調装置。
前記制御手段（１８０）は、前記バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、前記吹出口モードが、前記デフロスタモードの場合は、前記空調作動の停止を禁止して、前記デフロスタモードによる前記空調を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、前記車両のシートの温度を調節するシート空調ユニット（１００Ｂ）と、前記空調ユニット（１００Ａ）および前記シート空調ユニット（１００Ｂ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
前記制御手段（１８０）は、前記バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、前記空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、前記シート空調ユニット（１００Ｂ）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、前記車両のシートの温度を調節するシート空調ユニット（１００Ｂ）と、前記空調ユニット（１００Ａ）および前記シート空調ユニット（１００Ｂ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
前記制御手段（１８０）は、前記バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、前記空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、前記シート空調ユニット（１００Ｂ）による前記シート温度調節を作動可能とすることを特徴とする車両用空調装置。
走行用モータ（１１）に電力を供給するバッテリ（１３）を備える車両に搭載されて、車室内の空調を行う空調ユニット（１００Ａ）と、前記空調ユニット（１００Ａ）の作動を制御する制御手段（１８０）とを備える車両用空調装置において、
前記制御手段（１８０）は、前記バッテリ（１３）の残量が所定残量以下となったときに、前記空調ユニット（１００Ａ）による空調作動を停止すると共に、前記空調ユニット（１００Ａ）の内気あるいは外気を吸込む吸込口モードのうち、外気を導入する外気導入モードに切替えることを特徴とする車両用空調装置。