JP5708520B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、車両の室内を空調すると共に、エコモード（省動力モード）を設定可能な車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１に、自動制御スイッチ（オートスイッチまたはＡＵＴＯスイッチ）の操作時に圧縮機を自動制御する技術が記載されている。

特公平６−３７１２４号公報

上記特許文献１の技術によりエコモード選択機能を持つ車両用空調装置を構築した場合、ユーザーがマニュアルで圧縮機を停止（オフ）させており、かつエコモードが選択されている時に風量や吹出口をオート制御するためにオートスイッチを押すと、圧縮機が稼動状態（圧縮機運転を許可する許可モード状態またはオン状態ともいう）となってしまい、乗員が望む省動力運転ができなくなるという問題点がある。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、エコモードが選択されている時において、圧縮機の停止がユーザーによって選択されている場合に、オートスイッチによりオートモードを選択する操作がなされても、圧縮機の停止を継続する省動力運転を続行できる車両用空調装置を提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、自動運転を選択するためのオートスイッチ（７０８）と、冷媒を圧縮する圧縮機（４１）の動力を削減するエコモードと該エコモードではないエコモード以外とを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、エコモード以外の場合で、かつ圧縮機（４１）の停止モード（Ｍ１）のときは、オートスイッチ（７０８）の操作により自動運転が選択されると圧縮機（４１）の作動を許可するオートモード（Ｍ２）で自動制御し、エコモードの場合で、オートスイッチ（７０８）で自動運転が選択されても圧縮機（４１）が第２圧縮機停止モード（Ｍ３）であるときは第２圧縮機停止モード（Ｍ３）を継続する制御手段（６０）と、を備え、更に、車両室内に車両外部の空気を取り入れる外気モードと車両室内空気を循環させる内気モードとの切替えが可能な内外気切替機構（１３）を備え、制御手段（６０）は、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモードと該エコモード以外とが選択され、エコモード以外の場合において、圧縮機（４１）の作動が第１圧縮機停止モード（Ｍ１）のとき、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモードが選択されたときに、圧縮機（４１）の作動がエコモード以外からエコモードの状態になって第２圧縮機停止モード（Ｍ３）となり、かつ、内外気切替機構（１３）を外気モードに固定し、エコモードが選択されているときに、エコモードスイッチ（７１０）の操作に応じて、エコモード以外への復帰が選択された場合には、圧縮機（４１）の作動および内外気切替機構（１３）の作動を、エコモード以前のモードに復帰させることを特徴としている。

この発明によれば、ユーザーによりエコモード以外を選択中において、オートスイッチの操作によりオートモードが選択されたとき、圧縮機の作動が停止モードであってもオートモードとなって圧縮機の運転を許可する。また、ユーザーによりエコモードを選択中において、オートスイッチが操作されたときには、圧縮機の作動が停止モードのときは、該停止モードを継続することができる。よって、エコモードが選択されている場合において、風量や吹出口をオート制御するためにオートスイッチをユーザーが操作しても、圧縮機が停止状態の場合はその停止状態を継続するので、省動力運転を継続できる。また、エコモード以外のときにおいては、オートスイッチを操作することで圧縮機がオートモードとなるから圧縮機の自動運転により、従来通り快適な吹出温度の空調風および除湿能力が得られる。
かつ、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモードとエコモード以外が選択可能であり、圧縮機の停止モードにおいてエコモードが選択されたときに、圧縮機を停止モードに継続すると共に、内外気切替機構を外気モードに固定することで、空調操作に詳しくないユーザーが操作する場合であっても、車両の窓曇りの可能性が低く、省動力効果の大きい運転が可能となる。

請求項２に記載の発明では、自動運転を選択するためのオートスイッチ（７０８）と、
冷媒を圧縮する圧縮機（４１）の動力を削減するエコモードと該エコモードではないエコモード以外とを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、エコモード以外の場合で、かつ圧縮機（４１）の第１圧縮機停止モード（Ｍ１）のときは、オートスイッチ（７０８）の操作により自動運転が選択されると圧縮機（４１）の作動を許可する第１圧縮機オートモード（Ｍ２）で自動制御し、エコモードの場合で、オートスイッチ（７０８）で自動運転が選択されても圧縮機（４１）が第２圧縮機停止モード（Ｍ３）であるときは第２圧縮機停止モード（Ｍ３）を継続する制御手段（６０）と、を備え、更に、車両室内に車両外部の空気を取り入れる外気モードと車両室内空気を循環させる内気モードとの切替えが可能な内外気切替機構（１３）を備え、制御手段（６０）は、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモードとなるエコモード強と該エコモード強以外とが選択され、エコモード強以外の場合において、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモード強が選択されたときに、圧縮機（４１）の作動がエコモード以外からエコモード強の状態になって第２圧縮機停止モード（Ｍ３）となり、かつ、内外気切替機構（１３）を外気モードに固定し、エコモード強が選択されているときに、エコモードスイッチ（７１０）の操作に応じて、エコモード強以外への復帰が選択された場合には、圧縮機（４１）の作動および内外気切替機構（１３）の作動を、エコモード強以前のモードに復帰させることを特徴としている。

この発明によれば、ユーザーによりエコモード以外を選択中において、オートスイッチの操作によりオートモードが選択されたとき、圧縮機の作動が停止モードであってもオートモードとなって圧縮機の運転を許可する。また、ユーザーによりエコモードを選択中において、オートスイッチが操作されたときには、圧縮機の作動が停止モードのときは、該停止モードを継続することができる。よって、エコモードが選択されている場合において、風量や吹出口をオート制御するためにオートスイッチをユーザーが操作しても、圧縮機が停止状態の場合はその停止状態を継続するので、省動力運転を継続できる。また、エコモード以外のときにおいては、オートスイッチを操作することで圧縮機がオートモードとなるから圧縮機の自動運転により、従来通り快適な吹出温度の空調風および除湿能力が得られる。かつ、エコモードスイッチ（７１０）の操作により、エコモードとなるエコモード強とエコモード以外が選択可能であり、エコモード強が選択されたときに、圧縮機を停止モードにすると共に、外気モードに固定することで、空調操作に詳しくないユーザーが操作する場合であっても、車両の窓曇りの可能性が低く、省動力効果の大きい運転が可能となる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 図１中の電気ヒータの電気接続図である。 上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの処理の一例を示したフローチャートである。 上記実施形態における操作パネルの正面図である。 上記実施形態におけるエコモードスイッチの正面図である。 上記実施形態における圧縮機の作動状態の遷移を表す遷移モードの説明図である。 上記実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態におけるＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における要求水温決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における圧縮機の作動状態の遷移を表す遷移モードの説明図である。 上記第２実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１４を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。図２は、図１中の電気ヒータの電気接続図、図３は、上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。

図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。

また、上記電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。

図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。
（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。

次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する自動車等の車両において、車室内を空調する空調ユニットを本発明の制御手段を成すエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。

空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替機構（内外気切替ドアとも言う）１３およびブロワ１６を含む。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段を構成している。

空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。

ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部として蒸発器７およびヒータコア３４が設けられている。蒸発器７は、空調ケース１０を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

また、蒸発器７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。

ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内において蒸発器７よりも下流側に配設されている。ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、蒸発器７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。

蒸発器７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。また、冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる蒸発器７とを含む。

電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（オフ）したときに、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、蒸発器７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。また、コンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。

フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。更に、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。

各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切替ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。

ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。

ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）により電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。

次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、制御手段を構成し、図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられたときに、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。

エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。

ここで、操作パネル７０等の操作系に関して説明する。図５は、上記実施形態における操作パネル７０の正面図である。図６は車両のインストルメントパネル内に設けられたエコモードスイッチ７１０の正面図である。この図６のエコモードスイッチ７１０は、一回押す操作を行うとエコモードを指示するエコモード操作が実行される。更に、もう一度押すとエコモード以外（エコモードオフ）を指示するエコモード以外操作が実行される。以下これらの操作をエコモードスイッチ７１０を押すたびに繰り返す。

図３のエアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。図５に示されるように、操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。

この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイ７０１と共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行うＡ／Ｃスイッチ（運転スイッチ）７０２、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ７０３、内外気モードをマニュアル選択（内気モードと外気モードの切り換え）する内外気切替スイッチ７０４、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ７０５および、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ７０６、外気温表示スイッチ７０７が設けられている。

これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ７０１等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気モード（内気循環モードとも言う）と外気モード（外気導入モードとも言う）の切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。

また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０８が設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチ７０８がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。

そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、図５の外気温表示スイッチ７０７が操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイ７０１に表示する。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続されており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが予め設定された温度に達していないときには、エンジン５０の駆動要求（エンジンオン要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温度Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。

車両用空調装置１００では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモード（エコノミーモード、または省動力モードとも呼ばれる）が設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１００では、省燃費効果を優先するエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するオートモードでの運転の選択が可能となっている。

エアコンＥＣＵ６０には、選択手段として、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が接続されている。図６に示されるように、このエコモードスイッチ７１０は、乗員が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。また、このエコモードスイッチ７１０は、押下操作（タッチ操作）によって、オン、オフされ、これにより、エコモードと非エコモード（エコモードオフとも言う）の切り換えが行われる。そして、エコモードが選択されるとエコモード表示部７１０ａの発光ダイオードが発光する。

エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。

各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３が接続されている。

また、エアコンＥＣＵ６０には、蒸発器７を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。

エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。

更に、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図４を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、ユーザーの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になったときである。

ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、図６のエコモードスイッチ７１０を含む各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込む。また、圧縮機４１の作動状態の遷移を表す遷移モードを、図７の説明図のように決定する。

図７において、エアコンＥＣＵ６０に初めて電源が入れられたときに実行されるイニシャルセット時は、制御ブロックＢ１内の第１圧縮機停止モードＭ１に設定される。その後、エコモード以外（エコモードオフ状態）であれば、圧縮機の運転を開始させるＡ／Ｃスイッチ（運転スイッチ）７０２（図５）のＡ／Ｃ操作Ｃ１、または、自動モードでの運転を開始させるオートスイッチ７０８のオン操作入力（オート入力Ｃ２）により、第１圧縮機オートモードＭ２に移行する。また、第１圧縮機オートモードＭ２のときにＡ／Ｃスイッチ７０２（図５）のＡ／Ｃ操作Ｃ３が成されると第１圧縮機停止モードＭ１に復帰する。

エコモードの場合は、制御ブロックＢ２のように、エコモードになる前のモードが、第１圧縮機オートモードＭ２であった場合は、エコモードスイッチ７１０のエコモード操作Ｃ４と共に、第２圧縮機オートモードＭ４になる。

また、エコモードになる前のモードが、第１圧縮機停止モードＭ１であった場合は、エコモードスイッチ７１０のエコモード操作Ｃ５と共に、第２圧縮機停止モードＭ３になる。制御ブロックＢ２のエコモード中において、第２圧縮機停止モードＭ３の状態から、Ａ／Ｃスイッチ７０２の操作であるＡ／Ｃ操作Ｃ６が入力された場合には、第２圧縮機オートモードＭ４になる。同様に、制御ブロックＢ２のエコモード中において、第２圧縮機オートモードＭ４の状態から、Ａ／Ｃスイッチ７０２の操作であるＡ／Ｃ操作Ｃ７が入力された場合には、第２圧縮機停止モードＭ３になる。

更に、エコモードの場合は、制御ブロックＢ２のように、第２圧縮機オートモードＭ４の状態からエコモード以外を指示するエコモード以外操作Ｃ８がエコモードスイッチ７１０の操作によりなされた場合は、第１圧縮機オートモードＭ２に復帰する。また、エコモードの場合は、制御ブロックＢ２のように、第２圧縮機停止モードＭ３の状態からエコモード以外を指示するエコモード以外操作Ｃ９がエコモードスイッチ７１０の操作によりなされた場合は、第１圧縮機停止モードＭ１に復帰する。

なお、図４のステップＳ２において、図７の第１圧縮機停止モードＭ１および第２圧縮機停止モードＭ３に圧縮機遷移モードが選択されているときは、圧縮機停止フラグを「１」にセットし、圧縮機停止状態を指示する。

エコモードのときに風量や吹出口をオート制御するためにオートスイッチ７０８を押しても圧縮機４１が停止状態（オフ状態）を継続するので、省動力運転を継続できる。また、エコモード以外のときは、オートスイッチ７０５を押すことで、第１圧縮機オートモードＭ２となり、圧縮機４１はオン状態となるので、従来通り快適な吹出温度の空調風および除湿能力が得られる。

以上のように、この第１実施形態においては、エコモード以外のときは、オートスイッチ７０８と共に、圧縮機４１を自動制御する。しかし、エコモードのときで、かつ圧縮機４１が停止状態のときは、オートスイッチ７０８が押されても圧縮機４１の停止状態を継続する。これにより、エコモードのときに車室内に吹出す空調風の風量や吹出口のモードをオート制御するためにオートスイッチ７０８を操作しても圧縮機４１が停止状態を継続するので、圧縮機４１の停止による省動力運転を継続することができる。

次に、図４のステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、蒸発器後温度センサが検知する蒸発器後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。

ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。

ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づきエンジン冷却水の要求水温を決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、上記各ステップＳ５〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。また、ステップＳ１２では、エコモードおよびオートモードの表示制御も行う。そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。

次に、各ステップの詳細に関して説明する。まずブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図８に従って実行される。図８は、図５のステップＳ５におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。図８に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ６２に移し、オートでない場合には、ステップＳ６９に移る。

オートの場合、ステップＳ６２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外のとき（非エコモードのとき）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されると共に、冷房時は蒸発器７の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、車両用空調装置１００の省動力運転が可能になる。

次に、ステップＳ６３において、ヒータコア３４の水温および電気ヒータ３５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量ｆ（Ｔｗ）を算出する。次に、ステップＳ６４にて、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出し（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出し（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出し（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。

上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ６５に進む。このステップＳ６５では、上記ｆ（ＴＡＯ）の最小値、およびｆ（Ｔｗ）の値のいずれか大きい方を選択する。ステップＳ６６では、ステップＳ６５で選択されたブロワレベルをマップを用いてブロワ電圧に変換する。

ステップＳ６４でＮＯと判定されたときは、つまり、例えばフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ６７に進み、ブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択する。次のステップＳ６８では、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換する。なお、ステップＳ６１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルの場合には、ステップＳ６９において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。

次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図９にしたがって実行される。図９は、図４のステップＳ６における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。図９に示すように、ステップＳ７１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ７３にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた内外気切替制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ７２において、マニュアル設定に応じた内外気切替制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）のときは、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）のときは、外気導入率を１００％に設定する。

次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図１０にしたがって実行する。図１０は、図５のステップＳ７の吹出口モード決定処理を示す一部フローチャート（マップ）である。この図１０のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図１１にしたがって実行する。図１１は、図４のステップＳ８における圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１１に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器後温度ＴＥＯから、実際の蒸発器後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。

次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図９に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量Δｆを求める。なお、Ｅｎ−１は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。
（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。

図１１のステップＳ９１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分Δｆとの関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記のように、ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆｎ−１に対して、増減する回転数変更分Δｆを求める。

なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分Δｆは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量Δｆを演算する。

次に、ステップＳ９２にて、図６のエコモードスイッチ７１０がオンされてエコモードになっているか否かを判定する。エコモード以外の場合は、ステップＳ９３において、最大回転数を１００００ｒｐｍとする。次にステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数+Δｆｒｐｍと、このときの最大回転数１００００ｒｐｍの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。次に、ステップＳ９２において、エコモードの場合は、ステップＳ９６において、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。

そして、ステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量Δｆを加えた値と、このときの最大回転数である７０００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。なお、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、電動圧縮機４１、４２、４３での消費電力を抑制できる。

次に、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図１２は、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。この図１２に示すように、ステップＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５（図５）がオンになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチ７０５が投入され「オフ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されているとき、ブロワスイッチがオンになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ１０２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。

具体的には、図１２の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１のとき、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４のとき、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７のとき、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）のとき、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。

なお、図１２のＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５が、オフに設定されているとき、ＮＯと判定して、ステップＳ１０３で電気ヒータ３５をオフ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。

次に、図４の要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図１３のフローチャートにしたがって実行される。図１３は、図４のステップＳ１０における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１３に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンオン要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出する。エンジンオフ水温は、エンジン５０を停止させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンオン水温は、エンジン５０を作動させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度である。

エンジンオフ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温度ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンオン水温は、頻繁にエンジン５０がオン／オフするのを防止するため、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温度ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定したときに必要とされるエンジン冷却水温度である。ＴＥは、蒸発後温度である。また、ΔＴｐｃｔはＰＴＣによる吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。

次に、ステップＳ１１２では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンオン要求の要否決定を行う。このステップＳ１１２では、仮のエンジンオン要求の要否を決定する。具体的には、実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを、ステップＳ１１１で求めたエンジンオフ水温およびエンジンオン水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度がエンジンオン水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オンとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温度がエンジンオフ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オフとしてエンジン５０の停止を仮決定する。

次に、ステップＳ１１３にて、乗員のシートを温めるシートヒータ１０１（図３）がオンしているか否かを判定する。ステップＳ１１３にて、シートヒータ１０１がオフの場合、ステップＳ１１４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。ステップＳ１１３にてシートヒータ１０１がオンしている場合は、ステップＳ１１５にて、ステップＳ１１４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。次に、ステップＳ１１６にて、ステップＳ１１４あるいはステップＳ１１５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のオンまたはオフを選択する。ステップＳ１１６において制御当初は、ｆ（外気温）オフを選択する。

次に、ステップＳ１１７にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンオン（エンジンＯＮ）要求の有無を演算する。エコモードであり、かつ目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（Ｔｗ）＝オン（ＯＮ）のとき、通常はエンジンオン（エンジン稼動）を許可するが、設定温度が２８℃以上の場合を除き、ｆ(外気温)＝オフの場合には、エンジンオンを許可しない。

また、ステップＳ１１３で、シートヒータ１０１がオンのときは、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シートヒータオン時にエンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（図４のステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図１４に従って実行する。図１４は、図４のステップＳ１１における電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２１にて、冷却水温センによって検出されるエンジン冷却水温度（水温）Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温度Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度センサによって検出される冷却水温度Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流したとき、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフするのである。

ステップＳ１２１でエンジン冷却水温度Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１２３で図１のブロワ１６をオン（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をオンしていない状態であれば、ステップＳ１２２に進み、電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をオンした状態であれば、ステップＳ１２４に進み、電動ウォータポンプ３２をオンする要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高いときにブロワ１６がオフ（停止）のときは、省動力のため、電動ウォータポンプ３２をオフする。一方、ブロワオンのときは、電動ウォータポンプ３２のオン要求を行う。これにより、エンジンオフのときでも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、図４のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切替ドア１３の制御、吹出口切替ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。また、このステップＳ１２では、エコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の各表示部７１０ａ、７０８ａに関わる表示動作の制御を行う。

なお、図４のステップＳ２において、図７の第１圧縮機停止モードＭ１および第２圧縮機停止モードＭ３に圧縮機４１の遷移モードが選択されていて、圧縮機停止フラグが「１」にセットされているときは、図４のステップＳ１２において、圧縮機４１を駆動しないで停止状態とする。

前述したように、図５の操作パネル７０には、オートスイッチ７０８が設けられている。そして、オートモードで制御されているときに、このオートスイッチ７０８内のオートモード表示部７０８ａを構成する発光ダイオード（ＬＥＤ）が発光し、オートモードによる運転中であることを表示する（つまり、オートモード表示部７０８ａをなすオートインジケータが点灯する）。

また、エコモードを選択するか否かを切り換える図６のエコモードスイッチ７１０が車室内に設けられている。乗員によりエコモードスイッチ７１０が操作されて、エコモードによる運転がなされると、エコモードスイッチ７１０内の発光ダイオードが点灯し、エコモードによる運転中であることを表示する（つまり、エコモード表示部７１０ａをなすエコモードインジケータを点灯する）。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１５において、多段選択手段Ｂ３をなす制御ブロックＢ３では、エコモードスイッチ７１０（図１６）を押す毎に、エコモードオフの状態から弱モードの状態（厳密に言えば本発明にいうエコモードでは無いが便宜上エコモード弱の状態という）、次いでエコモード強（本発明に言うエコモード）の各状態に省動力の状態が段階的に切り替わる。なお、エコモード弱は、エコモード強よりも動力削減度合いの小さい弱モードであり、オート操作時に停止モードを継続する本発明に言うエコモードではない。

図１５は、本発明の第２実施形態における操作スイッチと圧縮機の遷移モードとの関係を示す説明図である。図１５において、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ６０に初めて直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、ユーザーの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になったときである。

図４のステップＳ１ではエアコンＥＣＵ内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、エコモードスイッチ７１０を含む各種操作スイッチからのスイッチ信号を読み込む。また、圧縮機４１の作動状態の遷移を表す遷移モードを、図１５の説明図のように決定する。

図１５において、エアコンＥＣＵ６０に初めて電源が入れられた初期化時に実行されるイニシャルセットでは、制御ブロックＢ４内の第１圧縮機停止モードＭ１に圧縮機４１の遷移モードが設定される。この第１圧縮機停止モードＭ１の後、エコモード強以外のモード（エコモードオフの状態またはエコモード弱の状態）であれば、圧縮機４１の運転を開始させるＡ／Ｃスイッチ（運転スイッチ）７０２（図５）のＡ／Ｃ操作Ｃ１、または、自動モードでの運転を開始させるオートスイッチ７０８のオン操作入力（オート入力Ｃ２）により、第１圧縮機オートモードＭ２に移行する。

エコモードスイッチ７１０の操作によりエコモード強操作Ｃ１０がなされた場合は、エコモード強になる前のモードが、第１圧縮機オートモードＭ２（圧縮機４１の運転を許可する許可モード）であった場合も、第１圧縮機停止モードＭ１であった場合も共に、第２圧縮機停止モードＭ３になる。なお、このエコモードスイッチ７１０の操作がなされたときのエコモード強になる前のモードが、第１圧縮機オートモードＭ２であったのか、第１圧縮機停止モードＭ１であったのかはメモリに記憶される。

制御ブロックＢ５のエコモード強の最中において、第２圧縮機停止モードＭ３の状態から、Ａ／Ｃスイッチ７０２の操作であるＡ／Ｃ操作Ｃ６が入力された場合には、第２圧縮機オートモードＭ４になる。同様に、制御ブロックＢ５のエコモード強の最中において、第２圧縮機オートモードＭ４の状態から、Ａ／Ｃスイッチ７０２の操作であるＡ／Ｃ操作Ｃ７が入力された場合には、第２圧縮機停止モードＭ３になる。

更に、制御ブロックＢ５のようにエコモード強の場合に、エコモードスイッチ７１０の操作によりエコモード強以外を選択するエコモード強以外操作Ｃ１１がなされた場合には、圧縮機４１の作動を、エコモード強になる以前の上記メモリに記憶されたモードに復帰させる。

図１６は第２実施形態における図４の吸込口モード決定処理（ステップＳ６）の詳細を示すフローチャートである。この図１６において、ステップＳ１６１で図１５の制御ブロックＢ５のエコモード強の場合であると判定されると、ステップＳ１６２に進み、このステップＳ１６２で、内外気切替モードはＦＲＳ（外気を車両室内に取り込んで空調風とする外気モード）に固定される。すなわち外気導入率が１００％となる。これにより、車室内が、車両外部の空気である外気によって換気されるので、湿度の上昇が抑えられ、車両の窓ガラス４９（図１）における防曇性が向上する。

図１６のステップＳ１６１において、エコモード強以外からエコモード強になったときに、図１５のように、圧縮機４１が停止モード（第２圧縮機停止モードＭ３）に設定されると共に、内外気切替モードはＦＲＳ（外気を車両室内に取り込んで空調風とする外気モード）に固定される。従って、空調操作に詳しく無いユーザーであっても、窓曇りの可能性が低い省動力運転ができる。

また、ステップＳ１６１でＮＯと判定されエコモード強でないときは、図１５では制御ブロックＢ４の制御となり、図１６では、ステップＳ１６３でオートスイッチ７０８が操作されたか否かを判定する。オートスイッチ７０８の入力により第１圧縮機オートモードＭ２となって圧縮機４１が許可モードになると、図１６では、ステップＳ１６４に進むので、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードが外気モード、内外気モード、内気モードのいずれかに選択されて圧縮機４１が回転し、従来通り快適な吹出温度の空調風および除湿能力が得られる。

ステップＳ１６３でオートスイッチ７０８が操作されていないときは、ステップＳ１６５に進み、外気導入率０％の内気モードまたは外気導入率１００％の外気モードがマニュアル操作に基づいて選択される。このとき、図１５では、第１圧縮機停止モードＭ１と第１圧縮機オートモードＭ２の選択がＡ／Ｃスイッチ７０２の操作であるＡ／Ｃ操作Ｃ１またはＣ３によって可能である。

なお、この第２実施形態において、図８のステップＳ６２におけるＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）との関係を示す特性は、破線のように複数段（例えば、エコモード弱とエコモード強）に設定される。また、図１１のステップＳ９２で、エコモード弱とエコモード強に応じて最大回転数を変えても良い。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の第１実施形態では、エアコンサイクル（クーラーサイクル）の車両用空調装置に本発明を適用したが、ヒートポンプサイクルの車両用空調装置に本発明を適用しても良い。更に、圧縮機は、電動圧縮機でなくとも良く、車両は、ハイブリッド車に限らず、ＥＶ（電気自動車）または通常の内燃機関で走行するガソリン車等であっても良い。

更に、エコモード強が設定されたときのみに、外気モードに固定する制御を第２実施形態に記載したが、エコモード強でなく、第１実施形態において、エコモードが選択されたときに、図１６の外気モードに固定する制御を行っても良い。

１３ 内外気切替機構
４１ 圧縮機
６０ 制御手段（エアコンＥＣＵ）
７０２ 運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）
７０８ オートスイッチ
７１０ エコモードスイッチ
Ｂ３ 多段選択手段
Ｍ１ 第１圧縮機停止モード
Ｍ２ 第１圧縮機オートモード
Ｍ３ 第２圧縮機停止モード
Ｍ４ 第２圧縮機オートモード

Claims (2)

1. 自動運転を選択するためのオートスイッチ（７０８）と、
   冷媒を圧縮する圧縮機（４１）の動力を削減するエコモードと該エコモードではないエコモード以外とを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、
   前記エコモード以外の場合で、かつ前記圧縮機（４１）の第１圧縮機停止モード（Ｍ１）のときは、前記オートスイッチ（７０８）の操作により自動運転が選択されると前記圧縮機（４１）の作動を許可する第１圧縮機オートモード（Ｍ２）で自動制御し、
   前記エコモードの場合で、前記オートスイッチ（７０８）で前記自動運転が選択されても前記圧縮機（４１）が第２圧縮機停止モード（Ｍ３）であるときは前記第２圧縮機停止モード（Ｍ３）を継続する制御手段（６０）と、を備え、
   更に、車両室内に車両外部の空気を取り入れる外気モードと車両室内空気を循環させる内気モードとの切替えが可能な内外気切替機構（１３）を備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記エコモードスイッチ（７１０）の操作により、前記エコモードと該エコモード以外とが選択され、
   前記エコモード以外の場合において、前記圧縮機（４１）の作動が前記第１圧縮機停止モード（Ｍ１）のとき、前記エコモードスイッチ（７１０）の操作により、前記エコモードが選択されたときに、前記圧縮機（４１）の作動が前記エコモード以外から前記エコモードの状態になって前記第２圧縮機停止モード（Ｍ３）となり、かつ、内外気切替機構（１３）を外気モードに固定し、
   前記エコモードが選択されているときに、前記エコモードスイッチ（７１０）の操作に応じて、エコモード以外への復帰が選択された場合には、前記圧縮機（４１）の作動および前記内外気切替機構（１３）の作動を、前記エコモード以前のモードに復帰させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 自動運転を選択するためのオートスイッチ（７０８）と、
   冷媒を圧縮する圧縮機（４１）の動力を削減するエコモードと該エコモードではないエコモード以外とを選択するエコモードスイッチ（７１０）と、
   前記エコモード以外の場合で、かつ前記圧縮機（４１）の第１圧縮機停止モード（Ｍ１）のときは、前記オートスイッチ（７０８）の操作により自動運転が選択されると前記圧縮機（４１）の作動を許可する第１圧縮機オートモード（Ｍ２）で自動制御し、
   前記エコモードの場合で、前記オートスイッチ（７０８）で前記自動運転が選択されても前記圧縮機（４１）が第２圧縮機停止モード（Ｍ３）であるときは前記第２圧縮機停止モード（Ｍ３）を継続する制御手段（６０）と、を備え、
   更に、車両室内に車両外部の空気を取り入れる外気モードと車両室内空気を循環させる内気モードとの切替えが可能な内外気切替機構（１３）を備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記エコモードスイッチ（７１０）の操作により、前記エコモードとなるエコモード強と該エコモード強以外とが選択され、
   前記エコモード強以外の場合において、前記エコモードスイッチ（７１０）の操作により、前記エコモード強が選択されたときに、前記圧縮機（４１）の作動が前記エコモード以外から前記エコモード強の状態になって前記第２圧縮機停止モード（Ｍ３）となり、かつ、内外気切替機構（１３）を外気モードに固定し、
   前記エコモード強が選択されているときに、前記エコモードスイッチ（７１０）の操作に応じて、エコモード強以外への復帰が選択された場合には、前記圧縮機（４１）の作動および前記内外気切替機構（１３）の作動を、前記エコモード強以前のモードに復帰させることを特徴とする車両用空調装置。

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