JP5585563B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の室内を空調する車両用空調装置を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムに関するものである。特に、圧縮機を用いて熱交換器に冷媒を送ると共にエンジン冷却水を利用して、空調風の温度を制御する車両用空調装置を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムに関する

従来、特許文献１に記載のハイブリッド車両用の車両制御システムにおいて、暖房時はエンジンＯＮ（稼動）を要求することで、エンジン冷却水からなる温水を作り、この温水と熱交換して温風を出す案がある。

特許４３２１５９４号公報

しかし、上記特許文献１の技術によると、外気温度が低い時は、風量が多い、ヒータコア上流温度が低い、温水回路が冷えやすいといった諸々の理由でエンジン冷却水温が早く低下するため、頻繁にエンジン稼動、エンジン停止（エンジンＯＮ、エンジンＯＦＦとも言う）が繰り返されるので、この頻繁なエンジン稼動・停止に乗員の注意が向くのが煩わしく感じるという問題があった。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下し、エンジン騒音の変化回数が少なくなる車両制御システムを提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジン（５０）の駆動力と走行用モータの駆動力とで走行し、車両の室内を空調する車両用空調装置（１００）を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムであって、複数の閾値に基づいてエンジンを稼動または停止させる間欠運転を行う手段（Ｓ１４４、Ｓ１５４、Ｓ１６４）と、エンジン（５０）のエンジン冷却水温を車両用空調装置（１００）の暖房運転に利用している場合において、室内の乗員の温感が上がっていると判定されるときは、判定されないときに比べて、エンジン（５０）の稼動と停止とを判断する閾値の間のヒステリシス幅を広くする手段（Ｓ１４１〜Ｓ１４３、Ｓ１５１〜Ｓ１５３、Ｓ１６１〜Ｓ１６３）と、を有することを特徴としている。

この発明によれば、複数の閾値に基づいてエンジンを稼動または停止させる間欠運転を行い、エンジン冷却水温を車両用空調装置の暖房運転に利用している場合において、温感が上がっていると判定されるときは、判定されないときに比べて、エンジンの稼動と停止を判断する閾値間のヒステリシス幅を広くするから、エンジン稼動と停止の頻度が低下するため、頻繁なエンジン稼動・停止に乗員の注意が向くのが煩わしくなる原因であるエンジン騒音の変化回数が少なくなる。また、乗員の温感の低下による空調性能の悪化が少なくなる。よって、上記煩わしさの軽減と乗員の温感維持とを両立させることができる。

請求項２に記載の発明では、室内の乗員の温感が上がっているか否かの判定は、ハイブリッド車両の車速（Ｓｐ）を検出する手段と、ハイブリッド車両への日射量（Ｔｓ）を検出する手段と、ハイブリッド車両の乗員が着座するシートのシートヒータ（１０１）への通電を検出する手段からのいずれかの信号に基づいて行うことを特徴としている。

この発明によれば、速度（Ｓｐ）が低ければ低いほど、または、日射量（Ｔｓ）が多ければ多いほど、あるいは、シートヒータ（１０１）への通電状態に応じて温感が上がっていると判定して、ヒステリシス幅を広くするから、エンジン稼動と停止の頻度が低下するため、乗員の注意が向く煩わしさをもたらす原因であるエンジン騒音の変化回数が少なくなる。また、乗員の温感の低下による空調性能の悪化が少なく、もって、上記煩わしさの軽減と乗員の温感維持とを両立させることができる。

請求項３に記載の発明では、エンジン（５０）の駆動力と走行用モータの駆動力とで走行し、車両の室内の前席と後席とを空調する車両用空調装置（１００）を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムであって、後席における乗員の不在を検出する手段（１０２）と、少なくとも複数の閾値に基づいてエンジン（５０）を稼動または停止させる間欠運転を行う手段（Ｓ１７４）と、エンジン（５０）のエンジン冷却水温を車両用空調装置（１００）の暖房運転に利用している場合において、乗員が不在と判定されるときは、判定されないときに比べてエンジン（５０）の稼動と停止を判断する閾値の間のヒステリシス幅を広くする手段（Ｓ１７１〜Ｓ１７３）と、を有することを特徴としている。

この発明によれば、車両の足元吹出温は、空調ユニットからの距離が近い前席より、空調ユニットからの距離が遠い後席の方が放熱分だけ低くなる。このため、後席乗員の温感を維持するために、エンジン冷却水温を高く維持する必要があるが、後席乗員が不在で前席乗員のみであれば、エンジン冷却水温は低くても、前席乗員の温感を考慮した良好な暖房が成立することになることに鑑み、後席における乗員が不在時は、後席乗員在席時に比べて、エンジン稼動と停止を判断するエンジン冷却水温の閾値のヒステリシス幅を広くすることで、エンジン稼動と停止の頻度が低下するため、エンジン騒音の変化回数が少なくなるので、頻繁なエンジン稼動・停止に乗員の注意が向くという煩わしさが軽減でき、かつ乗員の温感維持を図ることができる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。 上記実施形態を示す図１中の電気ヒータの電気接続図である。 上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの全体処理を示したフローチャートである。 上記実施形態における図４内のブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内の吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内の吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内の圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内の要求水温決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における図４内の電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第７実施形態を示す要求水温決定処理を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１１を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の概略構成図である。図２は、図１中の電気ヒータの電気接続図、図３は、上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。

図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。

また、電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。

図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。
（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。

次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。

空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。

空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替ドア１３およびブロワ１６を含む。内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段を構成している。

空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。

ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。

空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータ７およびヒータコア３４が設けられている。エバポレータ７は、空調ケース１０を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

また、エバポレータ７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。

ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも下流側に配設されている。

ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、エバポレータ７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。

エバポレータ７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。

また冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ７とを含む。

電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、エバポレータ７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（ＯＦＦ）した時に、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、エバポレータ７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。

また、コンデンサ３は、ハイブリッド車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風を熱交換する室外熱交換器を構成している。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。

フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。さらに、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。

各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切替ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。

ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。

ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン、オフにより電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。

次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、制御手段を構成し、図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。

エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力されるエンジン冷却水温Ｔｗ、車速Ｓｐ等の通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。

ここで、操作パネル７０に関して説明する。エアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。

この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイと共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行う運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ、内気循環（内気導入ともいう）モードを選択（内気循環モードと外気導入モードの切り換え）する内気循環スイッチ、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチおよび、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ、外気温表示スイッチが設けられている。

これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気循環モードと外気導入モードの切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。

また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチが設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチがオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。

すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。

そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、エアコンＥＣＵ６０（図３）では、外気温表示スイッチが操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイに表示する。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続されており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが予め設定された温度に達していないときには、エンジン５０の駆動要求（エンジンＯＮ要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温度Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。

エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。

各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３が接続されている。

また、エアコンＥＣＵ６０には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度（エバポレータ後温度ＴＥ）を検出するエバポレータ後温度検出手段としてのエバポレータ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。

エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバポレータ後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。

更に、日射センサ７３の内部には、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図４を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したときである。

ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、操作パネル７０上の各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込み、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。

センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、エバポレータ後温度センサが検知するエバポレータ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗ等がある。

ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。

（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータ３５を構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。

ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づき決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、上記各ステップＳ５〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。

次に、各ステップの詳細に関して説明する。まずブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図５に従って実行される。図５は、図４のステップＳ５におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。

図５に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ５１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ５２に移し、オートでない場合には、ステップＳ５３に移る。オートの場合、ステップＳ５２にて、ベースとなる目標吹出温度からの仮のブロワレベル（ｆ（ＴＡＯ））をマップから演算する。次に、ステップＳ５４において、日射量からの仮のブロワレベルｆ（日射量）がマップを用いて演算される。

次に、ステップＳ５５において、目標吹出温度ＴＡＯからの仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と、日射量からの仮のブロワレベルｆ（日射量）とのうち、大きい方からブロワレベルを演算する。そしてステップＳ５６にて、ブロワレベルからマップを用いてブロワ電圧を演算する。

なお、ステップＳ５１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルの場合には、ステップＳ５３において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。

次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図６にしたがって実行される。図６は、図４のステップＳ６における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図６に示すように、ステップＳ６１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ６３にて、ＴＡＯに応じた内外気切替制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ６２において、マニュアル設定に応じた内外気切替制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）のときは、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）のときは、外気導入率を１００％に設定する。

次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図７にしたがって実行する。図７は、図４のステップＳ７の吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。この図７のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図８にしたがって実行する。図８は、図４のステップＳ８における圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。図８に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ８１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標エバポレータ後温度ＴＥＯから、実際のエバポレータ後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。

次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図９に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量（Δｆ）を求める。なお、Ｅ（ｎ−１）は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。

（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。

図８のステップＳ８１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分（Δｆ）との関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記のように、ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆ（ｎ−１）に対して、増減する回転数変更分（Δｆ）を求める。

なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分（Δｆ）は、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量（Δｆ）を演算する。

そして、ステップＳ８２では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量（Δｆ）を加えた値と、あらかじめ設定された最大回転数である１００００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。

次に、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図９は、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。この図９に示すように、ステップＳ９１において、操作パネル７０内の図示しないブロワスイッチがＯＮになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチが投入され「ＯＦＦ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されているとき、ブロワスイッチがＯＮになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ９２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。

具体的には、図９の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１のとき、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４のとき、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７のとき、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）のとき、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。

なお、図９のＳ９１において、ブロワスイッチが、ＯＦＦに設定されているとき、ＮＯと判定して、ステップＳ９３で電気ヒータ３５をＯＦＦ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。

次に、要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。図４のステップＳ１０は、具体的には、図１０のフローチャートにしたがって実行される。図１０は、図４のステップＳ１０における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１０に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１０１にて、外気温度に応じてエンジンＯＮ水温とエンジンＯＦＦ水温との間の幅であるヒステリシス幅αをマップを用いて演算する。次に、ステップＳ１０２にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否判定に用いる判定閾値であるエンジンＯＦＦ水温と、エンジンＯＮ水温を算出する。エンジンＯＦＦ水温は、エンジン５０を停止させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンＯＮ水温は、エンジン５０を作動させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度である。

エンジンＯＦＦ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温度ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンＯＮ水温は、頻繁にエンジン５０がＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温よりも所定温度（本例ではα℃）低く設定され、ヒステリシスが形成される。

（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンＯＦＦ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温度ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定したときに必要とされるエンジン冷却水温度である。ＴＥは、エバポレータ後温度である。また、ΔＴｐｃｔは電気ヒータ３５（ＰＴＣ）による吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。

次に、ステップＳ１０３では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否決定を行う。このステップＳ１０３では、仮のエンジンＯＮ要求要否を演算する。具体的には、実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを、ステップＳ１０２で求めたエンジンＯＦＦ水温およびエンジンＯＮ水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度がエンジンＯＮ水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温度がエンジンＯＦＦ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジン５０の停止を仮決定する。

次に、ステップＳ１０４にて、吹出口が窓ガラスに空調風を送風するデフモード（ＤＥＦモード）で、車両モードが、電池電力を利用した走行用モータの駆動力にて走行するＥＶ（電気自動車）走行モードで、目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上で、かつｆ（ＴＷ）がＯＮの値の時は、通常は、エンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

このように図１０の要求水温決定においては、ステップＳ１０１において、エンジンＯＮ水温の補正量αを演算している。この場合、外気温度が低い場合、防曇性を確保するため、通常は外気導入とする。よって、外気温度が例えば−２０℃時は、ヒータコア３４の上流温度は−２０℃になる。このような状態の場合、ヒータコア３４から空気側に放熱される熱量は非常に大きくなり、水温の低下速度が早くなる。

エンジン冷却水温が、エンジンＯＮ閾値に達すると、エンジンＯＮ要求が出されるので、外気温度が低い時は、エンジンＯＦＦからエンジンＯＮまでの時間が短くなり、頻繁なエンジン稼動・停止に乗員の注意が向くので非常に煩わしい。これに鑑み、外気温度が低い時は、上記以外の時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン冷却水温の閾値のヒステリシス幅を広くすることで、エンジンＯＮ、ＯＦＦ頻度が低下するため、エンジン騒音の変化回数が少なくなる。これにより、頻繁なエンジンのＯＮ、ＯＦＦに関わる上記煩わしさが軽減される。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（ステップＳ１１）に関して説明する。ステップＳ１１は、具体的には、図１１に従って実行する。図１１は、図４のステップＳ１１における電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１１に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、冷却水温センサによって検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１１２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１１１にて、冷却水温度センサによって検出される冷却水温度Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１１２で電動ウォータポンプ３２をＯＦＦするのである。

ステップＳ１１１でエンジン冷却水温度Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１１３で図１のブロワ１６をＯＮ（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をＯＮしていない状態であれば、ステップＳ１１２に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をＯＮした状態であれば、ステップＳ１１４に進み、電動ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高いときにブロワ１６がＯＦＦ（停止）の時は、省動力のため、電動ウォータポンプ３２をＯＦＦする。一方、ブロワＯＮの時は、電動ウォータポンプ３２のＯＮ要求を行う。これにより、エンジンＯＦＦの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンＯＦＦの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、図４のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切替ドア１３の制御、吹出口切替ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１２は、本発明の第２実施形態を示す要求水温決定処理（援用される図４のステップＳ１０）の詳細を示すフローチャートである。

図１２のステップＳ１２１において、エンジンＯＮ水温の補正量αを演算する。ブロワ電圧が高くブロワ風量が多い場合、ヒータコア３４から空気側に放熱される熱量は非常に大きくなり、エンジン冷却水温の低下速度が早くなるため、αの値を大きくしている。

エンジン冷却水温がエンジンＯＮ閾値に達すると、エンジンＯＮ要求が出されるので、ブロワ電圧が高い時は、エンジンＯＦＦからエンジンＯＮに至るまでの時間が短くなり、頻繁なエンジン稼動・停止に乗員の注意が向くので非常に煩わしい。

これに鑑みて、ブロワ電圧が高い時は、それ以外の時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン水温閾値のヒステリシス幅を広くしている。これにより、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下するため、エンジン騒音の変化回数が少なくなるので、上記煩わしさが軽減される。

次に、ステップＳ１２２において、図１０と同じく、要求水温を演算する。そして、ステップＳ１２３にて、仮のエンジンＯＮ要求要否を演算する。現在の冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

次に、ステップＳ１２４にて、空調からの最終のエンジンＯＮ要求有無を演算する。この場合、吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上であり、かつｆ（ＴＷ）がＯＮの時、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１３は、本発明の第３実施形態を示す要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１３において、ステップＳ１３１にて、エンジンＯＮ許可信号ｆ（ＴＩＭＥＲ）を演算する。

暖房負荷が高い場合、ヒータコア３４から空気側に放熱される熱量は非常に大きくなり、エンジン冷却水温の低下速度が早くなる。エンジン冷却水温がエンジンＯＮ閾値に達すると、エンジンＯＮ要求が出されるので、空調負荷が高い時は、エンジンＯＦＦからエンジンＯＮまでの時間が短くなり、エンジンＯＮ、ＯＦＦが頻繁になって頻繁に乗員の注意が向くので非常に煩わしい。

これを防ぐため、エンジン冷却水温が所定以下に下がったとしても、エンジンがＯＮしている状態からエンジンがＯＦＦして、このＯＦＦからの経過時間が短い時は、エンジンＯＮ要求を出さない、あるいは無視することにより、エンジンＯＮ、ＯＦＦのヒステリシスを結果的に大きくし、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度を低減させ、乗員の上記煩わしさを軽減する。

次に、ステップＳ１３２において、図１０と同じく、要求水温を演算する。また、ステップＳ１３３において、仮のエンジンＯＮ要求要否を演算する。現在の冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

更に、ステップＳ１３４にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求有無を演算する。この場合、吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上であり、ｆ（ＴＷ）がＯＮの時、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１４は、本発明の第４実施形態を示す要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１４において、ステップＳ１４１において、車両の速度（車速）Ｓｐに応じてヒステリシス幅α（エンジンＯＮ水温の補正量α）を演算する。

車速Ｓｐが低く車両表面から外部への冷輻射が小さい時は、空調風の吹出温度が低くても乗員の温感が下がりにくいため、上記以外時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン冷却水温閾値のヒステリシス幅を広くすることで、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下する。そのため、エンジン騒音の変化回数が少なくなるので、温感維持と煩わしさの軽減が両立できる。

ステップＳ１４２において、図１０と同じく、要求水温を演算する。次に、ステップＳ１４３にて、仮のエンジンＯＮ要求の要否を演算する。現在のエンジン冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

ステップＳ１４４にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求の有無を演算する。吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上であり、かつｆ（ＴＷ）がＯＮの時は、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１５は、本発明の第５実施形態を示す要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１５において、ステップＳ１５１において、日射量に応じて、エンジンＯＮ水温の補正量αを演算する。

日射量が多い時は、吹出温度が低くても乗員の温感が下がりにくいため、上記以外時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン水温閾地のヒステリシス幅を広くすることで、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下する。そのため、エンジン騒音の変化回数が少なくなる。これにより、温感維持と煩わしさの軽減が両立できる。

ステップＳ１５２において、図１０と同様に、要求水温を演算する。ステップＳ１５３にて、仮のエンジンＯＮ要求の要否を演算する。現在のエンジン冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

ステップＳ１５４にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮON要求有無を演算する。吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度が２０℃以上であり、ｆ（ＴＷ）がＯＮの時は、通常はエンジンＯＮを許可するが、
外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１６は、本発明の第６実施形態を示す要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１６において、ステップＳ１６１にて、乗員のシートを温めるシートヒータ１０１（図３）への通電（ＯＮ）と非通電（ＯＦＦ）の状態に応じて、エンジンＯＮ水温の補正量αを演算する。

シートヒータ１０１に通電されて、シートヒータＯＮの時は、吹出温度が低くても乗員の温感が下がりにくいため、上記以外時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン冷却水温閾値のヒステリシス幅を広くすることで、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下する。よって、エンジン騒音の変化回数が少なくなるので、温感維持と煩わしさの軽減が両立できる。

ステップＳ１６２において、図１０と同様に、要求水温を演算する。ステップＳ１６３にて、仮のエンジンＯＮ要求の要否を演算する。現在のエンジン冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

ステップＳ１６４にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求の有無を演算する。吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度が２０℃以上であり、かつｆ（ＴＷ）がＯＮの時は、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１７は、本発明の第７実施形態を示す要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。図１７において、ステップＳ１７１にて、エンジンＯＮ水温の補正量αを、車両内の後席における乗員の着座状態または不在状態に応じて演算する。この後席における乗員の着座または不在の各状態は、例えば、乗員の重さによってスイッチが作動する着座スイッチ１０２によって検出することができる。着座す０２は、エアコンＥＣＵ６０に信号を供給している。

車両の足元吹出温度は、空調ユニットからの距離が近い前席より、空調ユニットからの距離が遠い後席の方が、空調ダクトからの放熱分だけ低くなる。このため、後席乗員が足元吹出温度を暖かく感じるためには、エンジン冷却水温を高く維持する必要がある。しかし、後席乗員が不在で前席乗員のみであれば、エンジン冷却水温は比較的低くても、前席にはほとんど放熱することなく空調風が吹出されるので、低いエンジン冷却水温でも暖房が成立する。

よって、後席不在時は、後席在席時に比べて、エンジンＯＮ、ＯＦＦを判断するエンジン冷却水温閾値のヒステリシス幅を広くすることで、エンジンＯＮ、ＯＦＦの頻度が低下するため、エンジン騒音の変化回数が少なくなる。よって、温感維持と煩わしさの軽減が両立できる。

ステップＳ１７２において、図１０と同様に、要求水温を演算する。ステップＳ１７３にて、仮のエンジンＯＮ要求の要否を演算する。この場合、現在の冷却水温度が要求水温より低ければ、エンジンＯＮ要求を行う（この時点では仮決定である）。

ステップＳ１７４にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンＯＮ要求の有無を演算する。この場合、吹出口がＤＥＦモードであり、車両モードがＥＶ走行モードであり、目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上であり、かつｆ（ＴＷ）がＯＮであるの時に、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温度が１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、エンジン冷却水温の低下が早いとの判定は、実際に実測したエンジン冷却水温の単位時間当たりの、あるいは、所定時間内の低下勾配が大きいときに、閾値間のヒステリシス幅を広くしてもよい。

また、例えば、上述の第１実施形態では、エンジン（５０）が停止してから、少なくともあらかじめ設定された所定時間（Ｔ１）経過後を条件として、車両用空調装置（１００）からのエンジン稼動要求を許可させる手段（Ｓ１３１〜Ｓ１３３）を有するが、所定時間（Ｔ１）は、固定時間でなくともよく、外気温度等で変わるようにしてもよい。

次に、乗員の温感が上がっているとの判定は、赤外線センサ（ＩＲセンサ）で乗員の表面温度を測定して行ってもよい。同様に、後席における乗員の不在を検出する手段を、上記赤外線センサで行ってもよい。

更に、例えば、上記実施形態においては、エンジン冷却水温度の閾値間のヒステリシス幅を広くしたが、これはエンジン冷却水温度でなくともよく、エンジン冷却水温度に関係する数値であってもよい。要は、結果的にエンジンがＯＦＦしてから再びエンジンがＯＮするタイミングを決定する閾値間の幅からなるヒステリシスが拡大すればよい。

３ コンデンサ
７ エバポレータ
１３ 内外気切替ドア
１６ ブロワ
３２ 電動ウォータポンプ
３４ ヒータコア
３５ 電気ヒータ
４１ 圧縮機
４２ インバータ
４３ 電動機
５１ 電動発電機
５０ エンジン
６０ エアコンＥＣＵ
６１ エンジンＥＣＵ
７０ 操作パネル
１００ 車両用空調装置
１０１ シートヒータ
１０２ 後席における乗員の不在を検出する手段（着座スイッチ）
ＥＤＯＴ 偏差変化率
Ｅｎ 温度偏差
Ｅ（ｎ−１） 偏差Ｅｎの先回の値
Δｆ 回転数変化量
Ｔ１ エンジンが停止してから、あらかじめ設定された所定時間
Ｔａｍ 外気温度
ＴＥ エバポレータ後温度
ＴＥＯ 目標エバポレータ後温度
Ｔｗ エンジン冷却水温度
Ｓ１０４、Ｓ１２４、Ｓ１３４、Ｓ１４４、Ｓ１５４、Ｓ１６４ エンジンを稼動または停止させる間欠運転を行う手段
Ｓ１０１〜Ｓ１０３、Ｓ１２１〜Ｓ１２３ 冷却水温の低下が早いと判定されるときにヒステリシス幅を広くする手段
Ｓ１３１〜Ｓ１３３ 所定時間経過後を条件としてエンジン稼動要求を許可させる手段
Ｓ１４１〜Ｓ１４３、Ｓ１５１〜Ｓ１５３、Ｓ１６１〜Ｓ１６３ 温感が上がっていると判定されるときにヒステリシス幅を広くする手段
Ｓｐ 車両の速度（車速）

Claims (3)

1. エンジン（５０）の駆動力と走行用モータの駆動力とで走行し、車両の室内を空調する車両用空調装置（１００）を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムであって、
   複数の閾値に基づいて前記エンジンを稼動または停止させる間欠運転を行う手段（Ｓ１４４、Ｓ１５４、Ｓ１６４）と、
   前記エンジン（５０）のエンジン冷却水温を前記車両用空調装置（１００）の暖房運転に利用している場合において、前記室内の乗員の温感が上がっていると判定されるときは、判定されないときに比べて、前記エンジン（５０）の稼動と停止とを判断する前記閾値の間のヒステリシス幅を広くする手段（Ｓ１４１〜Ｓ１４３、Ｓ１５１〜Ｓ１５３、Ｓ１６１〜Ｓ１６３）と、を有することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記室内の乗員の温感が上がっているか否かの判定は、前記ハイブリッド車両の車速（Ｓｐ）を検出する手段と、前記ハイブリッド車両への日射量（Ｔｓ）を検出する手段と、
   前記ハイブリッド車両の乗員が着座するシートのシートヒータ（１０１）への通電を検出する手段からのいずれかの信号に基づいて行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. エンジン（５０）の駆動力と走行用モータの駆動力とで走行し、車両の室内の前席と後席とを空調する車両用空調装置（１００）を備えたハイブリッド車両に用いられる車両制御システムであって、
   前記後席における乗員の不在を検出する手段（１０２）と、
   少なくとも複数の閾値に基づいて前記エンジン（５０）を稼動または停止させる間欠運転を行う手段（Ｓ１７４）と、
   前記エンジン（５０）のエンジン冷却水温を前記車両用空調装置（１００）の暖房運転に利用している場合において、前記乗員が不在と判定されるときは、判定されないときに比べて、前記エンジン（５０）の稼動と停止を判断する前記閾値の間のヒステリシス幅を広くする手段（Ｓ１７１〜Ｓ１７３）と、を有することを特徴とする車両制御システム

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