JP2011041357A - 電動車両用バッテリ放電装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】バッテリ交換時に、電動車両に通常搭載されている構成要素を用いて比較的短時間でバッテリを放電完了させる。
【解決手段】交換可能なバッテリ16と、車室内を空調する電動エアコン48と、バッテリ16の充放電および電動エアコン48の作動を制御する制御装置26と、を備えるハイブリッド車両1のバッテリ放電装置10であって、制御装置26は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令Cdisが入力されたとき、電動エアコン48に含まれるモータを作動させることによりバッテリ16からの放電電力を消費させる制御を実行する。
【選択図】図3
【解決手段】交換可能なバッテリ16と、車室内を空調する電動エアコン48と、バッテリ16の充放電および電動エアコン48の作動を制御する制御装置26と、を備えるハイブリッド車両1のバッテリ放電装置10であって、制御装置26は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令Cdisが入力されたとき、電動エアコン48に含まれるモータを作動させることによりバッテリ16からの放電電力を消費させる制御を実行する。
【選択図】図3
Description
本発明は、電動車両用バッテリ放電装置に係り、特に、電動車両に搭載されたバッテリの交換作業時にバッテリの残電力を放電させるバッテリ放電装置に関する。
従来、バッテリから放電される電力によってモータを駆動して走行用動力を出力させる電動車両が知られており、そのうち走行用動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両が普及している。
このような電動車両において、バッテリには、高圧電力を充放電可能な二次電池、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などが好適に用いられる。これらのバッテリは、経年劣化等に起因して交換が必要になる場合がある。そのようなときにバッテリ交換はディーラ等で行われることになるが、バッテリ交換作業を行う前にバッテリの残容量を完全にまたは略完全に放電させておくことが交換作業の安全上好ましい。
例えば、特許文献1には、ハイブリッド車両において、主蓄電装置の格納部の格納扉が開放されたとき、または、車両のメインスイッチがオフされたときに、主蓄電装置から電力を放電させて補助電池に充電させ、充電しきれない電力については抵抗器等で消費させることが記載されている。
また、特許文献2には、放電抵抗等を付加することなくまたモータを回転させることなくバッテリを完全放電可能にするために、メモリ効果を発生させる性質を有するバッテリ、バッテリから駆動電力の供給を受ける車両走行用のモータ及び駆動電力を制御する駆動用電力変換回路を備える車両に搭載されるバッテリ放電装置において、モータ及び駆動用電力変換回路を放電負荷として使用しながら、メモリ効果が解消されたと見なせる程度までバッテリを強制放電させる手段と、上記強制放電の際、モータが停止状態を維持するよう駆動用電力変換回路を制御する手段と、を備える構成が記載されている。
しかしながら、上記特許文献1に記載のハイブリッド車両では、補助電池が満充電となったときにバッテリから放電される電力を消費するための抵抗器等を特別に設けておく必要があり、その分だけコストアップにつながる。
また、上記特許文献2に記載の電気自動車用バッテリ放電装置では、バッテリを強制放電させる際、モータが停止状態を維持するようにモータに流れる電流がd軸電流すなわち励磁電流だけになるよう駆動用電力変換回路で制御している。そのため、モータを回転駆動させる場合に比べて電力消費量が抑えられ、バッテリを放電完了させるのに比較的長い時間がかかることになる。
本発明の目的は、バッテリ交換時に、電動車両に通常搭載されている構成要素を用いて比較的短時間でバッテリを放電完了させることができる電動車両用バッテリ放電装置を提供することにある。
本発明に係る第1態様の電動車両用バッテリ放電装置は、交換可能なバッテリと、車室内を空調する電動空調装置と、前記バッテリの充放電および前記電動空調装置の作動を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を実行するものである。
上記第1態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記電動空調装置によって温度調節された空気を前記バッテリが収容されたバッテリ収容室に送風する送風通路とを更に備え、前記制御装置は、前記温度センサによって検出されたバッテリ温度が所定温度範囲よりも高い場合には前記バッテリを冷却するように前記電動空調装置による送風温度を低く設定し、前記バッテリ温度が所定温度範囲より低い場合には前記バッテリを温めるように前記電動空調装置による送風温度を高く設定してもよい。
また、上記第1態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記電動車両は走行用動力を出力可能なエンジンと前記エンジンをクランキングさせるセルモータとを更に備えており、前記制御装置は、前記セルモータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行してもよい。
本発明に係る第2態様の電動車両用バッテリ放電装置は、吸気バルブおよびスロットルバルブを含むエンジンと、交換可能なバッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて前記エンジンをクランキングさせる動力を出力可能なモータと、前記バッテリの充放電を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記モータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を前記モータで消費させる制御を実行するものである。
上記第2態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記制御装置は、前記エンジンをクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよび/またはスロットルバルブの開度を調整して前記セルモータでの消費電力を増加させてもよい。
また、上記第2態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記電動車両は車室内を空調する電動空調装置を更に備えており、前記制御装置は、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行してもよい。
本発明に係る電動車両用バッテリ放電装置によれば、交換されようとするバッテリから放電された電力を、電動車両に一般に搭載される電動空調装置に含まれるモータの駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリを放電完了させることができる。
また、電動車両のうちエンジンおよびモータを動力源として有するハイブリッド車両では、エンジンをクランキングさせるためのセルモータでバッテリ放電電力を消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリを放電完了させることができる。
さらに、モータを駆動してバッテリ放電電力を消費することで、モータにトルクを発生させないように励磁電流のみを流して電力消費させる場合に比べて、バッテリの放電完了までに要する時間を短縮できる。
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。下記においては、本発明の一実施形態である電動車両用バッテリ放電装置がハイブリッド車両に適用された例について説明するが、本発明は、例えば、モータのみを走行用動力源とする電気自動車(燃料電池車を含む)などの他の電動車両に適用されてもよい。
図1は、本発明の一実施形態である電動車両用バッテリ放電装置(以下、「バッテリ放電装置」とだけいう。)10が搭載されたハイブリッド車両1の概略構成を示す。図1中、動力伝達系は丸棒状の軸要素として図示され、電力系は実線で図示され、信号系は破線で図示されている。
ハイブリッド車両1は、走行用動力源としてのエンジン12と、別の走行用動力源である第2のモータ(図中「MG2」と表示)14と、エンジン12の出力軸18が連結される動力分配機構20を介して回転軸22が接続される第1のモータ24と、第1および第2のモータ24,14に駆動電力を供給可能なバッテリ16と、上記エンジン12およびモータ24,12の作動を統括的に制御するとともに、バッテリ16の充放電を制御する制御装置(図1中「ECU(Electronic Control Unit)」と表示)とを備える。
エンジン12は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、制御装置26からの指令に基づき始動、運転、停止等が制御される。また、エンジン12から動力分配機構20へと延伸する出力軸18の近傍にはエンジン回転数Neを測定するエンジン回転数センサ28が設けられており、このセンサ28により検出されるエンジン回転数Neが制御装置26に入力されるようになっている。
動力分配機構20は、例えば遊星歯車機構によって好適に構成されることができる。エンジン12から出力軸18を介して動力分配機構20に入力された動力は、減速機30および車軸32を介して駆動輪34に伝達されて、車両1がエンジン動力によって走行することができる。
また、動力分配機構20は、出力軸18を介して入力されるエンジン12の動力の一部または全部を、回転軸22を介して第1のモータ24に入力することができる。このとき、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成される第1のモータ24は発電機として機能し、発電された三相交流電圧がインバータ36によって直流電圧に変換された後、バッテリ16に充電されることができる。
また、第1のモータ24は、バッテリ16からインバータを介して供給された電力により回転駆動される電動機としても機能することができ、第1のモータ24が回転駆動されて回転軸22に出力される動力は動力分配機構20および出力軸18を介してエンジン12に入力され、エンジン12を始動させる際にエンジン12をクラッキングさせる。すなわち、第1のモータ24は、セルモータとして機能する。
主として電動機として機能する第2のモータ14は、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成されることができ、バッテリ16から供給される直流電圧がインバータ38で三相交流電圧に変換されて駆動電圧として印加されることにより回転駆動される。第2のモータ14が駆動されて回転軸15に出力される動力は、減速機30および車軸32を介して駆動輪34に伝達され、これにより電動走行またはEV走行が可能になる。また、第2のモータ14は、ユーザのアクセル操作により車両1に対して急加速要求があった場合等に、走行用動力を出力してエンジン出力をアシストする機能も有する。
さらに、第2のモータ14は、車両の回生制動時に発電機として機能することができ、駆動輪34から減速機30および回転軸15を介して入力される動力によって交流電力を発電する。第2のモータ14で発電されて出力される三相交流電圧は、インバータ38によって直流電圧に変換された後、バッテリ16に充電されることができる。
インバータ36,38は、上述したように双方向の交流・直流変換機能を有する公知構成のものを用いることができる。また、第1のモータ24によって発電された電力をインバータ36からインバータ38に直に供給して、第2のモータ14の駆動電力として用いることもできる。
バッテリ16には、充放電可能な二次電池、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池等を好適に用いることができる。バッテリ16には、端子間電圧(以下、適宜に「バッテリ電圧」という)Vbを検出する電圧センサ(バッテリ放電検出部)40と、バッテリ16に出入りする電流(以下、適宜に「バッテリ電流」という)Ibを検出する電流センサ(バッテリ放電検出部)42、バッテリ16の温度(以下、「バッテリ温度」という)Tbを検出する温度センサ44とが設けられている。各センサ40,42,44による検出値は、制御装置26に入力されてバッテリ16のSOC(State Of Charge)を管理するために用いられるとともに、後述するバッテリ16の強制放電制御に用いられる。
ハイブリッド車両1は、さらに、車室内を空調する電動空調装置または電動エアコンディショナ(以下、単に「電動エアコン」という場合がある)48を備えている。電動エアコン48は、バッテリ16から放電される直流電力がDC/DCコンバータ46によって降圧されて供給されることで、内部に含むモータ等が駆動されて空調動作を行う電動式のエアコンである。電動エアコン48の詳細については後述する。
制御装置26は、各種の制御プログラムを実行するCPU、制御プログラム等を予め記憶するROM、各センサ40,42,44による検出値や電動エアコン48の設定温度などを一時的に記憶するRAM等の含むマイクロコンピュータとして好適に構成されることができる。制御装置26は、エンジン回転数Ne、バッテリ電流Ib、バッテリ電圧Vb、バッテリ温度Tb、アクセル開度信号Acc、車速Sv、バッテリ放電指令Cdis等が入力される入力ポート、ならびに、エンジン12、インバータ36,38、DC/DCコンバータ46および電動エアコン48の作動を制御する制御信号を出力する出力ポートを含む入出力インターフェースを有する。
図2は、電動エアコン48の構成を概略的に示す。電動エアコン48は、空気通路形成部材50内に、ブロワモータ51によって回転駆動されるファン52、冷媒系統60の一部を構成するエバポレータ54、電力供給されて発熱する電気ヒータ56、および、図示しないサーボモータによりそれぞれ回動して空気流路を切り替える切り替えドア部材58,62を含んで構成されている。
切り替えドア部材58は、ユーザ操作に応じてサーボモータにより位置設定される。ブロワモータ51によってファン52が回転駆動されるとき、切り替えドア部材58が実線位置に設定されると車室内から空気通路形成部材50内に空気が取り込まれ、切り替えドア部材58が破線位置に設定されると車外から空気通路形成部材50内に空気が取り込まれる。
冷媒系統60は、エバポレータ54、コンプレッサモータ64によって駆動される圧縮機66、放熱器68、および膨張弁70を冷媒配管72でループ状に接続して構成されている。冷媒は、圧縮機66によって圧縮されることにより高温高圧のガス状冷媒となって放熱器68に送られる。放熱器68を通過する際に、冷媒は外部に放熱することにより高温高圧の液状冷媒となる。そして、膨張弁70が所定のタイミングで開閉することにより、冷媒は低温低圧の霧状冷媒となってエバポレータ54に送られる。エバポレータ54では、内部を流れる低温低圧の冷媒がエバポレータ54を通過して流れる空気から吸熱して冷風が生成される。エバポレータ54を通過した冷媒は、圧縮機66に還流する。このようにして電動エアコン48が冷房モードで運転されるとき、所定の設定温度に温調された冷風が車室内送風通路63へと送られるようになっている。冷房時の冷風温度は、圧縮機66の回転数や膨張弁70の開閉タイミング等を調節することにより所望温度に設定されることができる。
一方、電動エアコン48が暖房モードで運転されるとき、電気ヒータ56に電力供給して発熱させ、ヒータ周囲を流れる空気を温めることにより温風を生成する。この温風の温度は、電気ヒータ56に供給される電力を調整して発熱量をコントロールすることにより、所望温度に設定されることができる。
また、電動エアコン48の空気通路形成部材50には、バッテリ16を収容するバッテリケース74内のバッテリ収容室76に連通する送風通路78が接続されている。この送風通路78は、切り替えドア部材62が実線位置に設定されているときには閉じられており、一方、切り替えドア部材62が回動して点線位置に設定されると温風または冷風が送風通路78を介してバッテリ収容室76に送られるようになっている。
なお、上述した構成のうち、バッテリ16、バッテリ温度センサ44、電動エアコン48、制御装置26、および送風通路78が本実施形態のバッテリ放電装置10を構成する。
続いて、上記構成からなるハイブリッド車両1の動作について簡単に説明する。
ユーザによってスタートスイッチ(図示せず)がオン操作されると、バッテリ16からインバータ36を介して第1のモータ24に電力供給されて駆動され、これによりエンジン12がクランキングされて始動される。その後、発進時に車両がEV走行する場合、エンジン12は暖機運転を終了すると運転停止されることになる。
車両速度Svが低速域から中速域にかけては、ユーザによるアクセル踏み込み量に応じた車両加速度が比較的緩やかな場合、バッテリ16に出力制限がかかっていないことを条件に、バッテリ16からインバータ38を介して電力供給されて第2のモータ14が駆動され、これによりEV走行が行われる。これに対し、車両速度Svが中速域から高速域になった場合、あるいは、ユーザのアクセル操作により比較的大きな車両加速要求がある場合等に、エンジン12を運転して走行用動力を出力させ、必要に応じて第2のモータ14からも走行用動力を出力させる。
また、制御装置26は、バッテリ16のSOCが例えば40〜80%内に維持されるように常時監視および制御しており、SOCが低下して40%以下になるとエンジン12の動力によって第1のモータ24を駆動して発電させ、その発電電力をバッテリ16に充電してSOCを回復させる制御を実行する。
上記ハイブリッド車両1のバッテリ16は、繰り返し充放電されて使用されていくうちに内部の電解質液や電極等が経時的に劣化することで所定の放電特性が得られなくなり、新しいものに交換する必要が生ずる場合がある。そのようなときにバッテリ交換はディーラ等で行われることになるが、バッテリ交換作業を行う前にバッテリ16の残容量を完全にまたは略完全に放電させておくことが交換作業の安全上好ましい。そこで、本実施形態のバッテリ放電装置10では、次のようにしてバッテリを強制放電させる。
図3は、制御装置26において実行されるバッテリ放電制御の処理手順を示すフローチャートである。ここでは、先ず、放電指令Cdisがあったか否かが判定され(ステップS10)、放電指令Cdisがあるまでバッテリ16の強制放電は開始されない。ここで、上記放電指令Cdisは、車両1に設けられた放電スイッチを作業員がオン操作するか、または、作業員が持つメンテナンスツールが制御装置26の入力ポートに接続されて前記メンテナンスツール上で放電許可操作するによって、入力される。
上記ステップS10において放電指令ありと判定されると、制御装置26は、DC/DCコンバータ46を作動させてバッテリ16から放電された電力を電動エアコン48に供給して駆動する(ステップS12)。具体的には、ブロワモータ51およびコンプレッサモータ64を駆動して、バッテリ16から放電された電力を消費させる。これに加えて、電気ヒータ56にも電力供給して消費させてもよいし、また、インバータ36,38を作動させて第1のモータ24および第2のモータ14にトルクを生じさせないように励磁電流だけを流して電力消費量を増加させてもよい。
次いで、バッテリ16の放電が完了したか否かが判定され(ステップS14)、まだ完了していなければ上記ステップS12に戻って電動エアコン48の駆動を継続する。
そして、バッテリ16の放電が完了したと判定されると、電動エアコン48の駆動を停止して処理を終了する。ここで、バッテリ16の放電完了とは、必ずしもバッテリ16のSOCが0%になることを意味するものではなく、上記SOCがバッテリ交換作業時の安全性が見込める程度、例えば10%以下に低下したときにバッテリ放電完了と判定してもよい。
このように本実施形態のバッテリ放電装置10によれば、交換されようとするバッテリ16から放電された電力を、ハイブリッド車両1に一般に搭載される電動エアコン48に含まれるモータ51,64の駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリ16を放電完了させることができる。また、電動エアコン48のモータ51,64を駆動してバッテリ放電電力を消費することで、走行用動力源である第2のモータ14にトルクを発生させないように励磁電流のみを流して電力消費させる場合に比べて、バッテリ16の放電完了までに要する時間を短縮できる。
次に、図3を参照して上述したバッテリ放電制御の変形例について説明する。
バッテリ16は、バッテリ温度Tbが低すぎても高すぎても放電電力が抑制される特性を有するものがある。そのようなバッテリ16については、放電に適した所定温度範囲をROMに予め記憶されておき、温度センサ44で検出されるバッテリ温度Tbが所定温度範囲から外れている場合には、加温または冷却する制御を併せて実行する。
具体的には、電動エアコン48の切り替えドア部材62を点線位置に回動させて、バッテリ収容室76に連通する送風通路78を開放し、電動エアコン48から送風通路78を介してバッテリ収容室76に温風または冷風を送り込めるようにする。
そして、バッテリ温度Tbが所定温度範囲よりも低い場合には、バッテリ16を温めながら放電させるように、電気ヒータ56に供給する電力を制御して電動エアコン48によってバッテリ収容室76に送風される温風の温度を高く設定し、一方、バッテリ温度Tbが所定温度範囲よりも高い場合には、バッテリ16を冷却しながら放電させるように、冷媒系統60の作動を制御して電動エアコン48によってバッテリ収容室76に送風される冷風の温度を低く設定する。このように、バッテリ16の強制放電時にバッテリ温度Tbを放電に適した所定温度範囲に調音しつつ放電させることで、放電完了までに要する時間を短縮することができる。
次に、本実施形態のバッテリ放電装置10における別のバッテリ放電制御について図4を参照して説明する。図4に示すフローチャートのステップS10およびS14は、上述した図3に示す処理と同様であるため、ここでの説明を行わないこととし、ことなる処理であるステップS13についてのみ説明する。
放電指令Cdisがあった場合、制御装置26は、バッテリ16から放電される電力をインバータ36を介して第1のモータ24に供給して駆動させ、エンジン12をクランキングさせる(ステップS13)。このとき、エンジン12を始動させないように、エンジン12への燃料供給は行わない。
このように、バッテリ16から放電される電力を、ハイブリッド車両1に一般に搭載されるエンジン12をクランキングさせる第1のモータ24の駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリ16を放電完了させることができる。
また、この場合、エンジン12をクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよびスロットルバルブの開度の少なくとも一方を調整して第1のモータ24での消費電力を増加させてもよい。このようにすれば、バッテリ放電完了までの時間を短縮することができる。
なお、上記においては、バッテリ16の強制放電時に、電動エアコン48を作動させて電力消費する場合と、エンジン12をクランキングさせて電力消費する場合とに分けて説明したが、ハイブリッド車両1においてはこれらを組み合わせて同時に行うことで、より短時間にバッテリ16を放電完了させることができる。
1 ハイブリッド車両、10 バッテリ放電装置、12 エンジン、14 第2のモータ、15 回転軸、16 バッテリ、18 出力軸、20 動力分配機構、22 回転軸、24 第1のモータ、26 制御装置、28 エンジン回転数センサ、30 減速機、32 車軸、34 駆動輪、36,38 インバータ、44 温度センサ、46 DC/DCコンバータ、48 電動空調装置または電動エアコン、50 空気通路形成部材、51 ブロワモータ、52 ファン、54 エバポレータ、56 電気ヒータ、58,62 切り替えドア部材、60 冷媒系統、63 車室内送風通路、64 コンプレッサモータ、66 圧縮機、68 放熱器、70 膨張弁、72 冷媒配管、74 バッテリケース、76 バッテリ収容室、78 送風通路。
Claims (6)
- 交換可能なバッテリと、車室内を空調する電動空調装置と、前記バッテリの充放電および前記電動空調装置の作動を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、
前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。 - 請求項1に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記電動空調装置によって温度調節された空気を前記バッテリが収容されたバッテリ収容室に送風する送風通路とを更に備え、前記制御装置は、前記温度センサによって検出されたバッテリ温度が所定温度範囲よりも高い場合には前記バッテリを冷却するように前記電動空調装置による送風温度を低く設定し、前記バッテリ温度が所定温度範囲より低い場合には前記バッテリを温めるように前記電動空調装置による送風温度を高く設定することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。 - 請求項1または2に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記電動車両は走行用動力を出力可能なエンジンと前記エンジンをクランキングさせるセルモータとを更に備えており、前記制御装置は、前記セルモータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。 - 吸気バルブおよびスロットルバルブを含むエンジンと、交換可能なバッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて前記エンジンをクランキングさせる動力を出力可能なモータと、前記バッテリの充放電を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、
前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記モータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を前記モータで消費させる制御を実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。 - 請求項4に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記制御装置は、前記エンジンをクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよび/またはスロットルバルブの開度を調整して前記セルモータでの消費電力を増加させることを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。 - 請求項4または5に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記電動車両は車室内を空調する電動空調装置を更に備えており、前記制御装置は、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
Priority Applications (1)
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