CN105711580A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆，提供一种能够演绎出CD模式下的特别的行驶的混合动力车辆。ECU(26)分别在CD模式及CS模式下，根据行驶状况而切换EV行驶与HV行驶。选择了CD模式时的发动机(2)的起动功率阈值大于选择了CS模式时的起动功率阈值。并且，ECU(26)以如下方式在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性：选择了CD模式时比选择了CS模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，特别涉及具备内燃机、蓄电装置及从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机的混合动力车辆。
背景技术
日本特开2013-252853号公报(专利文献1)公开了一种具有CD(ChargeDepleting：电量消耗)模式和CS(ChargeSustaining：电量维持)模式的混合动力车辆。CD模式是允许HV行驶并通过主体性地进行EV行驶而积极地消耗蓄电装置的SOC(StateOfCharge)的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在规定范围的模式。需要说明的是，EV行驶是使发动机停止而仅使用电动发电机的行驶，HV行驶是使发动机工作的行驶。并且，记载了在CD模式下，与CS模式相比，增大发动机起动的功率的阈值(参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-252853号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述的专利文献1记载的混合动力车辆中，通过在CD模式和CS模式下改变EV行驶的机会来实现CD模式时的行驶与CS模式时的行驶的差异。即，在上述的混合动力车辆中，CD模式时与CS模式时相比，通过增大发动机起动的功率的阈值而扩大EV行驶的机会，由此在CD模式时和CS模式时实现行驶的差异。
另一方面，由于功率电子学技术的进步，电动机、逆变器、蓄电装置等的性能提高，电动机输出的增加成为可能。也存在这样的技术背景，在混合动力车辆中，驱动力源(发动机及电动机)的选择的自由度升高，在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中，特别期望在CD模式下实现使用者満足度高的特别的行驶。
本发明为了解决上述课题而作出，其目的在于提供一种能够实现CD模式下的特别的行驶的混合动力车辆。
用于解决课题的手段
根据本发明，混合动力车辆具备：内燃机；蓄电装置；电动机，从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及控制装置，用于选择CD模式及CS模式中的任一个模式。控制装置分别在CD模式及CS模式下，根据行驶状况，切换使内燃机停止而通过电动机来行驶的第一行驶模式(EV行使)与使内燃机工作而行驶的第二行驶模式(HV行使)。选择了CD模式时的从第一行驶模式向第二行驶模式切换的功率的阈值大于选择了CS模式时的上述阈值。并且，控制装置以如下方式在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性：选择了CD模式时比选择了CS模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
在该混合动力车辆中，通过上述那样的阈值的设定，CD模式下的EV行驶的机会扩大。而且，在该混合动力车辆中，通过如上那样在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性，CD模式下的EV行驶的加速性能提高。因此，根据该混合动力车辆，在CD模式下，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下得到强的加速感，能够实现CD模式下的特别的行驶。
优选的是，控制装置进一步以如下方式在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性：在车辆驱动转矩低于规定的上限的范围内，选择了CD模式时比选择了CS模式时同一油门开度下的与车速的增加对应的车辆驱动转矩的下降减小。
在该混合动力车辆中，在选择了CD模式时，与车速的增加对应的车辆驱动转矩的下降小，因此能得到加速的延伸感。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特别的行驶。
优选的是，混合动力车辆还具备用于选择驱动优先模式的输入装置，该驱动优先模式是实现使车辆的加速性或响应性比燃耗降低优先的行驶的模式。并且，在选择了CD模式的情况下，控制装置以如下方式在选择驱动优先模式时和不选择驱动优先模式时之间进一步变更车辆的驱动力特性：选择了驱动优先模式时比不选择驱动优先模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
根据该混合动力车辆，在CD模式下，通过选择驱动优先模式，能够扩大EV行驶的机会且在EV行驶下实现更强的加速感。需要说明的是，驱动优先模式除了包括实现使车辆的加速性比燃耗降低优先的行驶的功率模式之外，还包括实现使车辆的响应性比燃耗降低优先的行驶的模式等。
优选的是，混合动力车辆还具备用于选择节能模式的输入装置，该节能模式是实现使燃耗降低比车辆的加速性优先的行驶的模式。并且，在选择了CD模式的情况下，控制装置以如下方式在选择节能模式时和不选择节能模式时之间进一步变更车辆的驱动力特性：在选择了节能模式时比不选择节能模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小。
根据该混合动力车辆，在CD模式下，通过选择节能模式，能够实现抑制加速感而意识到燃油经济性的节能行驶。
优选的是，混合动力车辆还具备充电机构，该充电机构用于使用从车辆外部的电源供给的电力对蓄电装置进行充电。
根据该混合动力车辆，能够使用从车辆外部的电源供给的电力来提高CD模式下的燃油经济性且能够在EV行驶下实现强的加速感。
发明效果
根据该发明，能够提供一种可实现CD模式下的特别的行驶的混合动力车辆。
附图说明
图1是说明本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体结构的框图。
图2是用于说明CD模式及CS模式的图。
图3是用于说明CS模式及CD模式的各自的驱动力特性的考虑方法的图。
图4是用于说明由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。
图5是表示CS模式用的驱动力映射的一例的图。
图6是表示CD模式用的驱动力映射的一例的图。
图7是说明实施方式2的混合动力车辆的整体结构的框图。
图8是用于说明实施方式2的由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。
图9是表示CD模式且功率模式用的驱动力映射的一例的图。
图10是说明实施方式3的混合动力车辆的整体结构的框图。
图11是用于说明实施方式3的由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。
图12是表示CD模式且节能模式用的驱动力映射的一例的图。
图13是说明混合动力车辆的整体结构的变形例的框图。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施方式，参照附图，详细进行说明。以下，对多个实施方式进行说明，但是将各实施方式中说明过的结构适当组合的情况从申请当初就被预定。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一标号而省略其说明。
[实施方式1]
图1是用于说明本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、驱动装置22、传递齿轮8、驱动轴12、车轮14、蓄电装置16、ECU(ElectronicControlUnit)26。而且，该混合动力车辆100还具备电力转换器23、连接部24。
发动机2是通过将燃料的燃烧产生的热能转换成活塞或转子等运动件的运动能量而输出动力的内燃机。作为发动机2的燃料，优选汽油、轻油、乙醇、液体氢、天然气等烃系燃料、或者液体或气体的氢燃料。
驱动装置22包括动力分配装置4、电动发电机6、10、电力转换器18、20。电动发电机6、10是交流旋转电机，例如是在转子埋设有永久磁铁的三相交流同步电动机。电动发电机6被使用为经由动力分配装置4由发动机2驱动的发电机，并且也被使用为用于使发动机2起动的电动机。电动发电机10主要作为电动机工作，对驱动轴12进行驱动。另一方面，在车辆的制动时或下坡斜面处的加速度减小时，电动发电机10作为发电机工作而进行再生发电。
动力分配装置4包括例如具有太阳轮、行星轮架、齿圈的3个旋转轴的行星齿轮机构。动力分配装置4将发动机2的驱动力分配成向电动发电机6的旋转轴传递的动力和向传递齿轮8传递的动力。传递齿轮8与用于驱动车轮14的驱动轴12连结。而且，传递齿轮8也与电动发电机10的旋转轴连结。
蓄电装置16是能够再充电的直流电源，构成为包括例如镍氢电池或锂离子电池等二次电池、大容量的电容器等。蓄电装置16向电力转换器18、20供给电力。而且，蓄电装置16在电动发电机6及/或10的发电时接受发电电力而被充电。而且，蓄电装置16能够通过连接部24接受从车辆外部的电源供给的电力而被充电。
需要说明的是，蓄电装置16的充电状态例如由用百分率表示与蓄电装置16的充满电状态相对的当前的蓄电量的SOC表示。SOC例如基于由未图示的电压传感器及/或电流传感器检测的蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流来算出。SOC可以通过另行设于蓄电装置16的ECU来算出，也可以基于蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流的检测值通过ECU26来算出。
电力转换器18基于从ECU26接受的控制信号，在电动发电机6与蓄电装置16之间执行双方向的直流/交流电力转换。同样，电力转换器20基于从ECU26接受的控制信号，在电动发电机10与蓄电装置16之间执行双方向的直流/交流电力转换。由此，电动发电机6、10伴着与蓄电装置16之间的电力的交接，能够输出作为电动机进行动作用的正转矩或作为发电机进行动作用的负转矩。电力转换器18、20例如由逆变器构成。需要说明的是，在蓄电装置16与电力转换器18、20之间也可以配置直流电压转换用的升压转换器。
电力转换器23将来自与连接部24电连接的车辆外部的外部电源(未图示)的电力转换成蓄电装置16的电压水平而向蓄电装置16输出(以下，将外部电源对蓄电装置16的充电也称为“外部充电”)。电力转换器23例如构成为包括整流器、逆变器。需要说明的是，外部电源的受电方法没有限定为使用了连接部24的接触受电，也可以取代连接部24而使用受电用线圈等从外部电源以非接触的方式受电。
ECU26包括CPU(CentralProcessingUnit)、存储装置、输入输出缓存器等(均未图示)，进行混合动力车辆100的各设备的控制。需要说明的是，关于这些控制，并不局限于软件的处理，也可以通过专用的硬件(电子回路)进行处理。
作为ECU26的主要的控制，ECU26基于车速、与油门踏板的操作量对应的油门开度来算出车辆驱动转矩(要求值)，并基于算出的车辆驱动转矩来算出车辆驱动功率(要求值)。并且，ECU26还基于蓄电装置16的SOC来算出蓄电装置16的充电要求功率，以产生车辆驱动功率加上充电要求功率所得到的动力(以下称为“车辆功率”)的方式控制发动机2及驱动装置22。
在车辆功率小时，ECU26以使发动机2停止而仅利用电动发电机10进行行驶(EV行驶)的方式控制驱动装置22。当车辆功率变大时，ECU26以使发动机2工作而进行行驶(HV行驶)的方式控制发动机2及驱动装置22。
在此，ECU26执行选择性地适用CD模式与CS模式来控制车辆的行驶的行驶控制，该CD模式是允许HV行驶且通过主体性地进行EV行驶而积极地消耗蓄电装置16的SOC的模式，该CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在规定范围的模式。
图2是用于说明CD模式及CS模式的图。参照图2，通过基于外部电源的外部充电而蓄电装置16成为了充满电状态(SOC＝MAX)之后，以CD模式开始行驶。
CD模式是积极地消耗蓄电装置16的SOC的模式，基本上，消耗蓄电装置16内蓄积的电力(主要是由外部充电产生的电能)。CD模式下的行驶时，为了维持SOC而发动机2不工作。具体而言，例如，在选择CD模式时，蓄电装置16的充电要求功率被设定为零。由此，由于在车辆的减速时等回收的再生电力或伴随于发动机2的工作而发电的电力，SOC可能会暂时性地增加，但是结果与充电相比放电的比例相对增大，整体而言伴随于行驶距离的增加而SOC减少。
CS模式是将蓄电装置16的SOC控制在规定范围的模式。作为一例，在时刻t1，当SOC下降至表示SOC的下降的规定值Stg时，选择CS模式，之后的SOC维持在规定范围。具体而言，若SOC下降，则发动机2工作(HV行驶)，若SOC上升，则发动机2停止(EV行驶)。即，在CS模式下，为了维持SOC而发动机2工作。需要说明的是，虽然未特别图示，但是也可以设置驾驶者能够操作的开关，无论SOC的下降如何，都能够按照驾驶者的意思来切换CD模式与CS模式。
在该混合动力车辆100中，在车辆功率小于规定的发动机起动阈值时，使发动机2停止而通过电动发电机10进行行驶(EV行驶)。另一方面，当车辆功率超过上述的发动机起动阈值时，使发动机2工作而进行行驶(HV行驶)。在HV行驶中，在电动发电机10的驱动力的基础上，或者取代电动发电机10，混合动力车辆100使用发动机2的驱动力进行行驶。在HV行驶中伴随于发动机2的工作而电动发电机6发电的电力向电动发电机10直接供给，或者蓄积于蓄电装置16。
在此，CD模式下的发动机起动阈值大于CS模式下的发动机起动阈值。即，在CD模式下混合动力车辆100进行EV行驶的区域大于在CS模式下混合动力车辆100进行EV行驶的区域。由此，在CD模式下，能抑制发动机2起动的频度，与CS模式相比，EV行驶的机会扩大。另一方面，在CS模式下，以使用发动机2及电动发电机10这两者高效率地使混合动力车辆100行驶的方式进行控制。
在CD模式下，也是若车辆功率(等于车辆驱动功率)超过发动机起动阈值，则发动机2工作。需要说明的是，即使车辆功率未超过发动机起动阈值，在发动机2或排气催化剂的预热等时有时也容许发动机2的工作。另一方面，在CS模式下，也是若SOC上升，则发动机2停止。即，CD模式没有限定为使发动机2始终停止而进行行驶的EV行驶，CS模式也没用限定为使发动机2始终工作而进行行驶的HV行驶。无论是在CD模式下，还是在CS模式下，都能够进行EV行驶和HV行驶。
再次参照图1，ECU26以如下的方式在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性：当选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。由此，在CD模式下，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下得到强的加速感，能够实现CD模式下的特别的行驶。以下，对于这一点进行详细说明。
图3是用于说明CS模式及CD模式的各自的驱动力特性的考虑方法的图。参照图3，横轴表示车速，纵轴表示车辆的驱动转矩。曲线PL1表示选择了CS模式时的发动机2的起动阈值(等功率线)，曲线PL2表示选择了CD模式时的发动机2的起动阈值(等功率线)。如上所述，CD模式选择时的发动机2的起动功率阈值大于CS模式选择时的起动功率阈值。
线L1表示选择了CS模式的情况下的油门开度为X％时的车辆的驱动力特性。即，在选择了CS模式的情况下，在油门开度为X％时，按照该线L1来决定车辆驱动转矩(要求值)。
线L2表示选择了CD模式的情况下的油门开度为X％时的车辆的驱动力特性。即，在选择了CD模式的情况下，油门开度为X％时，按照该线L2来决定车辆驱动转矩(要求值)。
需要说明的是，油门开度为X％时的驱动力特性没有限定为由线L1、L2表示的情况，但是在该实施方式1的混合动力车辆100中，以如下的方式在CD模式和CS模式之间变更驱动力特性：在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
在CS模式的选择时，如线L1所示，对应于车速的增加而抑制驱动转矩，由此以在达到点S1表示的动作点之前使发动机2不起动的方式设定驱动力特性。出于得到EV行驶下的强的加速感的目的，若设定以线L2所示的程度增大驱动转矩的驱动力特性，则在点S2所示的动作点处提前使发动机2起动，EV行驶的机会显著减少。
另一方面，在CD模式的选择时，如上所述，发动机2的起动功率阈值大于CS模式选择时的起动功率阈值。具体而言，在车辆功率(车辆驱动功率)达到曲线PL2所示的线之前发动机2不起动。因此，在该实施方式1的混合动力车辆100中，在CD模式的选择时，如线L2所示，与CS模式的选择时相比，以相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大的方式设定驱动力特性。在CD模式的选择时，即使赋予按照线L2的驱动力特性，在达到点S3所示的动作点之前，发动机2也不会起动。由此，在CD模式的选择时，能够扩大EV行驶的机会(点S2→点S3)，且能够实现沿着线L2的EV行驶的强力的加速转矩。
图4是用于说明由图1所示的ECU26执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。需要说明的是，该流程图所示的处理每规定时间或规定条件成立时从主例程调出而执行。
参照图4，ECU26接受油门开度及车速的检测值(步骤S10)。需要说明的是，油门开度由未图示的油门开度传感器检测，车速由通过检测例如车轴的旋转速度来检测车速的车速传感器检测。
接着，ECU26判定是否选择了CD模式(步骤S20)。需要说明的是，在此也可以判定是否选择了CS模式。并且，在步骤S20中判定为选择了CD模式时(步骤S20为“是”)，ECU26使用CD模式用的驱动力映射A(后述)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速来算出车辆的要求驱动转矩(步骤S30)。
另一方面，在步骤S20中判定为选择了CS模式时(步骤S20为“否”)，ECU26使用CS模式用的驱动力映射B(后述)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速来算出要求驱动转矩(步骤S40)。
图5是表示CS模式用的驱动力映射B的一例的图。参照图5，横轴表示车速，纵轴表示车辆的驱动转矩。线R表示额定输出线。线L11表示油门开度为X1％时的车辆的驱动力特性，线L12、L13分别表示油门开度为X2％、X3％(X1>X2>X3)时的驱动力特性。需要说明的是，虽然在油门开度为X1％、X2％、X3％以外时未示出，但是油门开度越大，表示驱动力特性的线越向图的右上方向推移。
另一方面，图6是表示CD模式用的驱动力映射A的一例的图。该图6对应于图5。参照图6，线L21表示油门开度为X1％时的车辆的驱动力特性，线L22、L23分别表示油门开度为X2％、X3％时的驱动力特性。
参照图5及图6，根据同一油门开度下的对比(线L11与线L21的对比、线L12与线L22的对比、线L13与线L23的对比)可知，以CD模式的选择时(图6)比CS模式的选择时(图5)相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大的方式，在CD模式和CS模式之间变更车辆的驱动力特性。由此，在CD模式下，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下得到强的加速感。
需要说明的是，如图5及图6所示，在车辆驱动转矩低于额定输出线R的范围内，优选以CD模式的选择时(图6)比CS模式的选择时(图5)同一油门开度下的与车速的增加对应的车辆驱动转矩的下降减小的方式，在CD模式和CS模式之间变更驱动力特性。具体而言，例如，观察同一油门开度的线L12(CS模式)与线L22(CD模式)的对比，CD模式下的线L22的倾斜(与车速的增加对应的车辆驱动转矩的下降程度)比CS模式下的线L12的倾斜小。由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，能得到加速的延伸感(相对于车速的增加的驱动力的维持感)。
如以上所述，在该实施方式1中，CD模式下的发动机起动阈值大于CS模式下的发动机起动阈值，CD模式下的EV行驶的机会扩大。而且，通过在CD模式和CS模式之间如上述那样变更车辆的驱动力特性，能提高CD模式下的EV行驶的加速性能。因此，根据该实施方式1，在CD模式下，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下得到强的加速感，能够实现CD模式下的特别的行驶。
[实施方式2]
在该实施方式2中，设置使用者能够操作的功率模式开关。当功率模式开关被进行接通操作时，选择实现使车辆的加速性比燃耗降低优先的行驶的功率模式，与功率模式开关的非操作时(正常模式时)相比，能够提高车辆的加速性。该功率模式开关在CD模式中及CS模式中都能够操作。
图7是用于说明实施方式2的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图7，实施方式2的混合动力车辆100在图1所示的混合动力车辆100的结构的基础上，还具备功率模式开关28，并且取代ECU26而具备ECU26A。
功率模式开关28是使用者用于选择实现使车辆的加速性比燃耗降低优先的行驶的功率模式的输入开关。功率模式开关28响应使用者进行的接通操作而将信号PWR向ECU26A输出。
ECU26A以如下方式在功率模式的选择时和非选择时(正常模式时)之间变更车辆的驱动力特性：选择了功率模式时比未选择功率模式的正常模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
更详细而言，ECU26A在CD模式的选择中选择功率模式时，以与图6所示的驱动力特性(CD模式且正常模式时)相比相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩进一步增大的方式变更驱动力特性。由此，在CD模式下，通过选择功率模式，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下实现更强的加速感。
而且，ECU26A在CS模式的选择中选择功率模式时，以与图5所示的驱动力特性(CS模式且正常模式时)相比相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大的方式变更驱动力特性。需要说明的是，在CS模式下增大驱动转矩时，发动机2提前起动(图2)，因此在虽然是功率模式但是想要抑制发动机2的起动频度的情况下，需要将功率模式选择时的驱动转矩的增量抑制成少许量。
图8是用于说明实施方式2的由ECU26A执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。需要说明的是，该流程图所示的处理也每规定时间或规定条件成立时从主例程调出而执行。
参照图8，该流程图在图4所示的实施方式1的流程图的基础上，还包括步骤S22、S24、S32、S42。即，在步骤S20中判定为选择了CD模式时(步骤S20为“是”)，ECU26A基于来自功率模式开关28的信号PWR，判定是否选择了功率模式(步骤S22)。
当判定为选择了功率模式时(步骤S22为“是”)，ECU26A使用CD模式且功率模式用的驱动力映射C(后述)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速来算出车辆的要求驱动转矩(步骤S32)。
另一方面，在步骤S22中判定为未选择功率模式时(步骤S22为“否”)，ECU26A使处理向步骤S30转移，使用CD模式用的驱动力映射A(图6)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，来算出车辆的要求驱动转矩。
图9是表示CD模式且功率模式用的驱动力映射C的一例的图。该图9对应于表示CD模式且正常模式用的驱动力映射的图6。参照图9，线L31表示油门开度为X1％时的车辆的驱动力特性，线L32、L33分别表示油门开度为X2％、X3％时的驱动力特性。
参照图6及图9，从同一油门开度下的对比(线L21与线L31的对比、线L22与线L32的对比、线L23与线L33的对比)可知，在选择了CD模式的情况下，以如下的方式在功率模式的选择时和非选择时(正常模式时)之间变更车辆的驱动力特性：功率模式的选择时(图9)比正常模式的选择时(图6)相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
再次参照图8，在步骤S20中判定为选择了CS模式时(步骤S20为“否”)，ECU26A基于来自功率模式开关28的信号PWR，判定是否选择了功率模式(步骤S24)。
当判定为选择了功率模式时(步骤S24为“是”)，ECU26A使用CS模式且功率模式用的驱动力映射D(未图示)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩(步骤S42)。另一方面，在步骤S24中判定为未选择功率模式时(步骤S24为“否”)，ECU26A使处理向步骤S40转移，使用CS模式用的驱动力映射B(图5)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩。
需要说明的是，在上述中，功率模式在CD模式中及CS模式中都能够选择，但是如上所述在CS模式的选择中若容许功率模式，则发动机2会提前起动，因此功率模式的选择也可以限定在CD模式的选择中。这种情况下，在图8所示的流程图中，省略步骤S24、S42。
如以上所述，根据该实施方式2，在CD模式下，通过选择功率模式，能够扩大EV行驶的机会且能够在EV行驶下实现更强的加速感。
需要说明的是，在上述中，设置了实现使车辆的加速性比燃耗降低优先的行驶的功率模式及用于选择该功率模式的功率模式开关28，但是也可以设置实现使车辆的响应性(相对于油门操作的响应性)比燃耗降低优先的行驶的模式(有时也称为“运动模式”等，以下称为“运动模式”)及用于选择该模式的开关。
并且，ECU26A可以以如下的方式在运动模式的选择时和非选择时之间变更车辆的驱动力特性：在CD模式的选择中运动模式被选择时，与未选择运动模式时相比，使相对于油门操作的车辆响应性升高。需要说明的是，关于相对于油门操作的车辆的响应性，例如，通过缓和相对于驱动转矩指令的变化率限制处理的变化率限制，或者减小相对于驱动转矩指令的“平滑”处理(延迟处理)的时间常数，能够提高响应性。
通过形成为这样的结构，在CD模式下，通过选择运动模式，能够扩大EV行驶的机会且能够实现相对于油门操作的车辆响应性优异的行驶。
[实施方式3]
在实施方式3中，设置使用者能够操作的节能模式开关。当节能模式开关被操作时，选择实现使燃耗降低比车辆的加速性优先的行驶的节能模式，与节能模式开关的非操作时(正常模式时)相比能够实现低燃耗行驶。该节能模式开关在CD模式中及CS模式中都能够操作。
图10是用于说明实施方式3的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图10，实施方式3的混合动力车辆100以图1所示的混合动力车辆100的结构为基础，还具备节能模式开关30，且取代ECU26而具备ECU26B。
节能模式开关30是使用者用于选择实现使燃耗降低比车辆的加速性优先的行驶的节能模式的输入开关。节能模式开关30响应于使用者进行的接通操作而将信号ECO向ECU26B输出。
ECU26B以使选择了节能模式时比未选择节能模式的正常模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小的方式在节能模式的选择时和非选择时(正常模式时)之间变更车辆的驱动力特性。
更详细而言，ECU26B在CD模式的选择中选择节能模式时，以与图6所示的驱动力特性(CD模式且正常模式时)相比相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小的方式变更驱动力特性。由此，在CD模式下，通过选择节能模式，能够进一步抑制从EV行驶向HV行驶的切换，能够实现抑制加速感而意识到燃油经济性的节能行驶。
而且，ECU26B在CS模式的选择中选择节能模式时，以与图5所示的驱动力特性(CS模式且正常模式时)相比相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小的方式变更驱动力特性。
图11是用于说明实施方式3的由ECU26B执行的车辆驱动转矩(要求值)算出的处理次序的流程图。需要说明的是，该流程图所示的处理也每规定时间或规定条件成立时从主例程调出而执行。
参照图11，该流程图在图4所示的实施方式1的流程图的基础上，还包括步骤S26、S28、S34、S44。即，在步骤S20中判定为选择了CD模式时(步骤S20为“是”)，ECU26B基于来自节能模式开关30的信号ECO，判定是否选择了节能模式(步骤S26)。
当判定为选择了节能模式时(步骤S26为“是”)，ECU26B使用CD模式且节能模式用的驱动力映射E(后述)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩(步骤S34)。
另一方面，在步骤S26中判定为未选择功率模式时(步骤S26为“否”)，ECU26B使处理向步骤S30转移，使用CD模式用的驱动力映射A(图6)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩。
图12是表示CD模式且节能模式用的驱动力映射E的一例的图。该图12对应于表示CD模式且正常模式用的驱动力映射的图6。参照图12，线L41表示油门开度为X1％时的车辆的驱动力特性，线L42、L43分别表示油门开度为X2％、X3％时的驱动力特性。
参照图6及图12，从同一油门开度下的对比(线L21与线L41的对比、线L22与线L42的对比、线L23与线L43的对比)可知，在选择了CD模式的情况下，以使节能模式的选择时(图12)比正常模式的选择时(图6)相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小的方式在节能模式的选择时和非选择时(正常模式时)之间变更车辆的驱动力特性。
再次参照图11，在步骤S20中判定为选择了CS模式时(步骤S20为“否”)，ECU26B基于来自节能模式开关30的信号ECO，判定是否选择了节能模式(步骤S28)。
当判定为选择了节能模式时(步骤S28为“是”)，ECU26B使用CS模式且节能模式用的驱动力映射F(未图示)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩(步骤S44)。另一方面，在步骤S28中判定为未选择节能模式时(步骤S28为“否”)，ECU26B使处理向步骤S40转移，使用CS模式用的驱动力映射B(图5)，基于在步骤S10中检测到的油门开度及车速，算出车辆的要求驱动转矩。
需要说明的是，在上述中，节能模式在CD模式中及CS模式中都能够选择，但是在CS模式下，成为在正常模式下也抑制了驱动转矩的驱动力特性(图2)，因此节能模式的选择没有限定在CD模式的选择中。这种情况下，在图11所示的流程图中，省略步骤S28、S44。
如以上所述，根据该实施方式3，在CD模式下，通过选择节能模式，能够实现抑制加速感而意识到燃油经济性的节能行驶。
需要说明的是，在上述的各实施方式中，说明了发动机2与两个电动发电机6、10由动力分配装置4连结的结构的混合动力车辆100(图1)中的控制，但是应用本发明的混合动力车辆没有限定为这样的结构。
例如图13所示，对于发动机2与1个电动发电机10经由离合器15而串联连结的结构的混合动力车辆100A，也能够应用上述的各实施方式中说明的控制。
而且，虽然未特别图示，但是在仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2且仅通过电动发电机10来产生车辆的驱动力的所谓系列型的混合动力车辆中，也可以应用本发明。
而且，在上述的各实施方式中，混合动力车辆100(100A)形成为能够通过外部电源对蓄电装置16进行外部充电的混合动力车，但是本发明也可以应用于不具有外部充电机构(电力转换器23及连接部24)的混合动力车辆。CD模式/CS模式虽然适合于能够外部充电的混合动力车辆，但未必仅限定为能够外部充电的混合动力车辆。
需要说明的是，在上述中，发动机2对应于本发明的“内燃机”的一实施例，电动发电机10对应于本发明的“电动机”的一实施例。而且，ECU26、26A、26B对应于本发明的“控制装置”的一实施例，功率模式开关28对应于本发明的“用于选择驱动优先模式的输入装置”的一实施例。而且，节能模式开关30对应于本发明的“用于选择节能模式的输入装置”的一实施例，电力转换器23及连接部24形成本发明的“充电机构”的一实施例。
本次公开的各实施方式被确定也可以适当组合而实施。并且，本次公开的实施方式应考虑为全部的点仅是例示而不是限制性的。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明公开，而是由权利要求书公开，旨在包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
标号说明
2发动机，4动力分配装置，6、10电动发电机，8传递齿轮，12驱动轴，14车轮，15离合器，16蓄电装置，18、20、23电力转换器，22驱动装置，24连接部，26、26A、26BECU，28功率模式开关，30节能模式开关，100、100A混合动力车辆。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，具备：
内燃机；
蓄电装置；
电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及
控制装置，用于选择电量消耗模式及电量维持模式中的任一个模式，并分别在所述电量消耗模式及所述电量维持模式下，切换使所述内燃机停止而通过所述电动机来行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式进行行驶，
选择了所述电量消耗模式时的从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式切换的功率的阈值大于选择了所述电量维持模式时的所述阈值，
所述控制装置以如下方式在所述电量消耗模式和所述电量维持模式之间变更车辆的驱动力特性：选择了所述电量消耗模式时比选择了所述电量维持模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置根据混合动力车辆的行驶状况来切换所述第一行驶模式与第二行驶模式。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置进一步以如下方式在所述电量消耗模式和所述电量维持模式之间变更车辆的驱动力特性：在车辆驱动转矩低于规定的上限的范围内，选择了所述电量消耗模式时比选择了所述电量维持模式时同一油门开度下的与同一车速的增加的范围对应的车辆驱动转矩的下降减小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备用于选择驱动优先模式的输入装置，该驱动优先模式是实现使车辆的加速性或响应性比燃耗降低优先的行驶的模式，在选择了所述电量消耗模式的情况下，所述控制装置以如下方式在选择所述驱动优先模式时和不选择所述驱动优先模式时之间进一步变更车辆的驱动力特性：选择了所述驱动优先模式时比不选择所述驱动优先模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩增大。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备用于选择节能模式的输入装置，所述节能模式是实现使燃耗降低比车辆的加速性优先的行驶的模式，在选择了所述电量消耗模式的情况下，所述控制装置以如下方式在选择所述节能模式时和不选择所述节能模式时之间进一步变更车辆的驱动力特性：在选择了所述节能模式时比不选择所述节能模式时相对于同一车速及同一油门开度的车辆驱动转矩减小。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备充电机构，该充电机构用于使用来自车辆外部的电源的电力对所述蓄电装置进行充电。
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