CN116853224B - 混合动力汽车模式切换控制方法、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种混合动力汽车模式切换控制方法、电子设备和存储介质，属于汽车控制技术领域。该方法在纯电模式检测到满足发动机启动条件，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差。发动机启动完成后控制汽车进入混动模式，并控制驱动电机的所述可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率，即在运行模式切换至混动模式后，可控制驱动电机的可用电池功率呈线性增大，从而能够提升加速过程中的驾驶平顺性。

Description

混合动力汽车模式切换控制方法、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车模式切换控制方法、电子设备和存储介质。

背景技术

目前，混合动力汽车在低车速以及整车需求功率不大的情况下，优先选择纯电模式行驶，当驾驶员踩中大油门加速时，需要启动发动机，并从纯电模式切换到混动模式，以满足驾驶员的驱动需求。混合动力汽车在发动机启动完成前，整车的驱动功率完全来自于电池放电功率，在驾驶员踩油门加速过程，轮端驱动功率会快速增加到电池放电功率，而在发动机启动过程需要分配一定的电池放电功率用于启动发动机，从而使得轮端驱动功率会相应减小。在发动机启动完成后，轮端驱动功率恢复到驾驶员需求功率。即整个加速过程轮端驱动功率呈增大-减小-增大的变化趋势，使得加速过程的驾驶平顺性差。

发明内容

本申请实施例的主要目的在于提出一种混合动力汽车模式切换控制方法、电子设备和存储介质。旨在在纯电模式提前启动发动机，并预留第一预设功率用于启动发动机，可保证轮端驱动功率不因发动机的启动而发生变化，并在纯电模式切换为混动模式的过程中控制驱动电机的可用电池功率呈线性增大，能够提升加速过程中的驾驶平顺性。

为实现上述目的，本申请实施例的第一方面提出了一种混合动力汽车模式切换控制方法，所述方法包括：

在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件；

当满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，所述第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差；

当检测到所述发动机启动完成，控制汽车进入所述混动模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述第一功率按照第一速率逐渐增加至所述电池放电功率并维持所述电池放电功率。

本申请实施例中，在纯电模式检测到满足发动机启动条件，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差。从而能够提前启动发动机，并可预留第一预设功率用于启动发动机，可保证轮端驱动功率不因发动机的启动而发生变化。发动机启动完成后控制汽车进入混动模式，并控制驱动电机的所述可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率，即在运行模式切换至混动模式后，通过控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率，即可使驱动电机的可用电池功率呈线性增大。能够提升加速过程中的驾驶平顺性。

在本申请的一个实施例中，所述第一目标参数包括第一整车需求功率、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差和第一电池电量中的至少一个，根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件，包括：

判断所述第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值或所述第一电池电量是否小于等于第一电量阈值；

当所述第一整车需求功率大于等于所述第一功率阈值，或所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于所述第二功率阈值，或所述第一电池电量小于等于所述第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件；

当所述第一整车需求功率小于所述第一功率阈值，且所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于所述第二功率阈值，且所述第一电池电量大于所述第一电量阈值，则确定不满足所述发动机启动条件。

本申请实施例中，在纯电模式中，通过第一目标参数，可准确判断出当前工况是否满足发动机启动条件，从而能够在满足发动机启动条件时，及时控制发动机启动，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，能够在轮端驱动功率还未到达电池放电功率之前启动发动机，从而可避免发动机抢用电池放电功率而造成轮端驱动功率减小。同时，能够预留第一预设功率用于启动发动机，可保证轮端驱动功率不因发动机的启动而发生变化。

在本申请的一个实施例中，确定所述第一功率阈值包括：

获取油门开度和所述第一电池电量；

根据所述油门开度和所述第一电池电量，确定第一功率阈值。

本申请实施例中，不同工况下，基于油门开度和电池电量的不同，其对应的功率阈值也不同。通过油门开度和第一电池电量来确定第一功率阈值，能够实现在油门开度较小和第一电池电量较高时，尽可能选用纯电模式，而在第一电池电量低或油门开度大时尽早切换至混动模式。

在本申请的一个实施例中，在汽车的运行模式为所述混动模式时，所述方法包括：

获取第二目标参数，并根据所述第二目标参数判断是否满足发动机停机条件；

当满足所述发动机停机条件，控制所述发动机停机，并控制汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态，和控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述电池放电功率按照第二速率逐渐减小至所述第一功率并维持所述第一功率；

当检测到所述发动机停机完成，控制汽车进入所述纯电模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率维持为所述第一功率。

本申请实施例中，在混动模式检测到满足发动机停机条件，控制发动机停机，并控制汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率，即在进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，通过控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率，能够使驱动电机的可用电池功率呈线性减小。在检测到发动机停机完成，控制汽车进入纯电模式，并控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率。能够保证在由混动模式切换至纯电模式的过程中驱动电机的可用电池功率呈线性减小，从而能够提升混动模式切换至纯电模式的过程中的驾驶平顺性。

在本申请的一个实施例中，所述第二目标参数包括第二整车需求功率、所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差和第二电池电量中的至少一个，根据所述第二目标参数判断是否满足发动机停机条件，包括：

判断所述第二整车需求功率是否小于第三功率阈值、所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差是否小于第四功率阈值或所述第二电池电量是否大于等于第二电量阈值；

当所述第二整车需求功率小于所述第三功率阈值，且所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于所述第四功率阈值，且所述第二电池电量大于等于所述第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件；

当所述第二整车需求功率不小于所述第三功率阈值，或所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于所述第四功率阈值，或所述第二电池电量小于所述第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

本申请实施例中，在混动模式中，通过第二目标参数，可准确判断出当前工况是否满足发动机停机条件，从而能够在满足发动机停机条件时，及时控制发动机停机，和控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率。能够使得驱动电机的可用电池功率呈线性减小，从而能够提升混动模式切换至纯电模式的过程中的驾驶平顺性。

在本申请的一个实施例中，所述第三功率阈值小于所述第一功率阈值，所述第四功率阈值小于所述第二功率阈值。

本申请实施例中，通过设置第三功率阈值小于第一功率阈值，第四功率阈值小于第二功率阈值，能够防止由于驱动功率的变化而引起频繁的发动机启动和停机控制。

在本申请的一个实施例中，在汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，所述方法包括：

当检测到满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制所述驱动电机的所述可用电池功率维持为所述第一功率。

本申请实施例中，考虑在汽车进入混动模式切换为所述纯电模式的第二过渡态后，并不一定就由第二过渡态进入纯电模式，其还可能满足发动机启动条件。因此，在汽车进入混动模式切换为所述纯电模式的第二过渡态后，同样可检测是否满足发动机启动条件，若满足，则控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，即能够控制在由第二过渡态切换至第一过渡态的过程中驱动电机的可用电池功率维持为第一功率不变。

为实现上述目的，本申请实施例的第二方面提出一种混合动力汽车模式切换控制装置，所述装置包括：

判断模块，用于在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件；

第一控制模块，用于当满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入所述纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，所述第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差；

第二控制模块，用于当检测到所述发动机启动完成，控制汽车进入所述混动模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述第一功率按照第一速率逐渐增加至所述电池放电功率并维持所述电池放电功率。

为实现上述目的，本申请实施例的第三方面提出了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。

为实现上述目的，本申请实施例的第四方面提出了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。

附图说明

图1是本申请实施例中提供的混合动力汽车模式切换控制方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件的步骤流程图；

图3是本申请实施例提供的根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件的流程示例图；

图4是本申请实施例提供的确定第一功率阈值的步骤流程图；

图5是本申请实施例提供的在汽车的运行模式为混动模式时执行的步骤流程图；

图6是本申请实施例提供的根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件的步骤流程图；

图7是本申请实施例提供的根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件的流程示例图；

图8是本申请实施例提供的模式切换过程示意图；

图9是相关技术不对驱动电机的可用电池功率进行控制所对应的驱动功率变化示意图；

图10是通过本申请实施例提供的控制方法对驱动电机的可用电池功率进行控制所对应的驱动功率变化示意图；

图11本申请实施例提供的混合动力汽车模式切换控制装置的结构示意图；

图12是本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

混合动力车型由于动力电池的助力，强劲的动力性成为混动车型亮点性能之一。混合动力汽车在行驶过程通过使用电机调节发动机工作点在经济区，以及车辆滑行和制动减速时进行能量回收来实现整车节能。混合动力汽车可使用驱动电机对发动机扭矩进行补偿，达到轮端扭矩的精确控制。

目前，混合动力汽车在低车速以及整车需求功率不大的情况下，优先选择纯电模式行驶，当驾驶员踩中大油门加速时，需要启动发动机，并从纯电模式切换到混动模式，以满足驾驶员的驱动需求。混合动力汽车在发动机启动完成前，整车的驱动功率完全来自于电池放电功率，在驾驶员踩油门加速过程，轮端驱动功率会快速增加到电池放电功率，而在发动机启动过程需要分配一定的电池放电功率用于启动发动机，从而使得轮端驱动功率会相应减小。在发动机启动完成后，轮端驱动功率恢复到驾驶员需求功率。即整个加速过程轮端驱动功率呈增大-减小-增大的变化趋势，使得加速过程的驾驶平顺性差。

基于此，本申请实施例提出一种混合动力汽车模式切换控制方法，旨在在纯电模式提前启动发动机，并预留第一预设功率用于启动发动机，可保证轮端驱动功率不因发动机的启动而发生变化，并在纯电模式切换为混动模式的过程中控制驱动电机的可用电池功率呈线性增大，能够提升加速过程中的驾驶平顺性。

参照图1，图1是本申请实施例中提供的混合动力汽车模式切换控制方法的流程图，图1中的方法可以包括但不限于步骤S110至步骤S130。

步骤S110，在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件。

本申请实施例中，混合动力汽车为串并联构型的混合动力汽车，动力总成配置有动力电池、发动机、发电机、驱动电机、单挡或多挡变速箱。混合动力汽车具有纯电模式、增程(串联)模式和混合驱动(并联)模式共三种模式，其中增程模式和混动驱动模式统称为混动模式。在混动模式中，发动机处于运行状态，动力源为动力电池和发动机。在纯电模式中，发动机处于停机状态，动力源仅为动力电池。在混动模式和纯电模式切换的过程，存在纯电模式切换为混动模式的第一过渡态和混动模式切换为纯电模式的第二过渡态。混合动力汽车在低车速以及整车需求功率不大的情况下，会选择纯电模式行驶。当驾驶员踩中大油门加速时，即在加速过程中，需要启动发动机，并从纯电模式切换至混动模式，以满足驾驶员的驱动需求。考虑到在加速过程中，轮端驱动功率会逐渐增大至接近电池放电功率，如果在纯电模式切换至混动模式的过程中启动发动机，则由于启动发动机需要消耗电池放电功率的部分功率，从而会导致轮端驱动功率增大到一定值后由于发动机的启动又减小，在发动机启动完成后，由于发动机不再消耗电池放电功率，从而又会导致轮端驱动功率增大。即在纯电模式切换至混动模式的过程中会出现轮端驱动功率增大-减小-增大的变化过程，从而会造成加速过程的驾驶平顺性差的问题。基于此，本申请实施例在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件，从而可在纯电模式检测到满足发动机启动条件时及时启动发动机。相较于现有技术的在纯电模式切换至混动模式的过程中启动发动机，相当于提早启动发动机，从而可避免在纯电模式切换至混动模式的过程中由于发动机的启动而导致的轮端驱动功率增大-减小-增大的变化情况。且由于在纯电模式中，混合动力汽车处于中小油门加速工况，轮端驱动功率增长较慢，电池放电功率用于提供轮端驱动功率后，剩余的部分足够用于启动发动机，即在纯电模式开始启动发动机，对轮端驱动功率可不产生影响。

参照图2，图2是本申请实施例提供的根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S210至步骤S230。

步骤S210，判断第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值、第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值或第一电池电量是否小于等于第一电量阈值；

步骤S220，当第一整车需求功率大于等于第一功率阈值，或第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于第二功率阈值，或第一电池电量小于等于第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件；

步骤S230，当第一整车需求功率小于第一功率阈值，且第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于第二功率阈值，且第一电池电量大于第一电量阈值，则确定不满足发动机启动条件。

本申请实施例中，第一目标参数包括第一整车需求功率、第一整车需求功率减去电池放电功率之差和第一电池电量中的至少一个。在纯电模式中，通过获取当前时刻对应的第一整车需求功率、第一整车需求功率减去电池放电功率之差和第一电池电量，从而可通过判断第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值、第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值或第一电池电量是否小于等于第一电量阈值来判断是否满足发动机启动条件。具体地，当第一整车需求功率大于等于第一功率阈值，或第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于第二功率阈值，或第一电池电量小于等于第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件。当第一整车需求功率小于第一功率阈值，且第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于第二功率阈值，且第一电池电量大于第一电量阈值，则确定不满足发动机启动条件。

示例性地，参照图3，图3是本申请实施例提供的根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件的流程示例图，包括但不限于步骤S310至步骤S350。

步骤S310，判断第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值；

步骤S320，若第一整车需求功率小于第一功率阈值，则判断第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值；

步骤S330，若第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于第二功率阈值，判断第一电池电量是否小于等于第一电量阈值；

步骤S340，若第一电池电量大于第一电量阈值，则确定不满足发动机启动条件；

步骤S350，若第一整车需求功率大于等于第一功率阈值、第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于第二功率阈值、第一电池电量小于等于第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件。

本申请实施例中，通过先将第一整车需求功率与第一功率阈值进行判断，若第一整车需求功率大于等于第一功率阈值，则可确定满足发动机启动条件。若第一整车需求功率小于第一功率阈值，则需要判断第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值，若第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于第二功率阈值，则确定满足发动机启动条件。若第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于第二功率阈值，则需要判断第一电池电量是否小于等于第一电量阈值，若第一电池电量小于等于第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件。若第一电池电量大于第一电量阈值，则确定不满足发动机启动条件。

本申请实施例中，第一功率阀值根据油门开度和动力电池电量(即为第一电池电量)进行确定。参照图4，图4是本申请实施例提供的确定第一功率阈值的步骤流程图，包括但不限于步骤S410至步骤S420。

步骤S410，获取油门开度和第一电池电量；

步骤S420，根据油门开度和第一电池电量，确定第一功率阈值。

本申请实施例中，不同工况下，基于油门开度和电池电量的不同，其对应的功率阈值也不同。通过获取当前时刻对应的油门开度和第一电池电量，根据获取得到的当前时刻对应的油门开度和第一电池电量及预先标定的油门开度、电池电量和功率阈值的对应曲线或、Map图或者对应关系表格，可确定当前时刻对应的油门开度和第一电池电量所对应的第一功率阈值。通过油门开度和第一电池电量来确定最终的第一功率阈值，能够实现在油门开度较小和第一电池电量较高时，尽可能选用纯电模式，而在第一电池电量低或油门开度大时尽早切换至混动模式。

本申请实施例中，获取得到第一整车需求功率，可比较得到第一整车需求功率与电池放电功率之差。在加速过程中，整车需求功率会逐渐增大，但在纯电模式中，第一整车需求功率小于电池放电功率，即第一整车需求功率减去电池放电功率之差为小于0的值。对应地，设置的第二功率阈值也为一个负值。如第二功率阈值可设置为-25kw。本申请实施例通过第二功率阈值的设定，能够使得在纯电模式中，在轮端驱动功率还未达到电池放电功率时提前启动发动机，可尽可能避免在启动发动机前，轮端驱动功率已达到或者接近电池放电功率，而使得在后启动发动机占用一定电池功率造成轮端驱动功率减小。通过提前启动发动机，在中小油门加速工况，轮端驱动功率增长也较慢，在轮端功率增长到接近电池放电功率时已启动完发动机，避免了部分工况下启动发动机抢用电池放电功率而造成轮端驱动功率减小的情况。本申请实施例中，第一电量阀值为动力电池电量平衡的SOC(剩余电量)下限值。如混合动力汽车的动力电池电量SOC希望平衡在40％～50％，则第一电量阀值设置为40％。

步骤S120，当满足发动机启动条件，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差。

本申请实施例中，在纯电模式，当根据第一目标参数检测到满足发动机启动条件，则控制发动机启动，并控制汽车由纯电模式进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。同时，控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差。从而通过在纯电模式切换为混动模式的第一过渡态中预留第一预设功率用于启动发动机，可确保轮端驱动功率不因发动机的启动而发生变化。

示例性地，电池放电功率为50kw，设置的第一预设功率为15kw，则在纯电模式，当根据第一目标参数检测到满足发动机启动条件，则控制发动机启动，并控制汽车由纯电模式进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。同时，控制驱动电机的可用电池功率维持为35kw。

需要说明的是，第一预设功率的设定不能过大也不能过小，过大会造成纯电模式中轮端驱动功率过小，动力性弱。过小会导致不足以启动发动机，从而会导致启动发动机时依然会使得轮端驱动功率减小。因此，第一预设功率的设定应确保在模式切换过程轮端驱动功率不能减小造成不平顺，同时需要保证在纯电模式切换为混动模式的第一过渡态中具备一定的轮端驱动功率，故第一预设功率应接近启动发动机所需的功率。

步骤S130，当检测到发动机启动完成，控制汽车进入混动模式，并控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率。

本申请实施例中，在纯电模式切换为混动模式的第一过渡态中，当检测到发动机启动完成，则控制汽车进入混动模式，并控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率。即可在混动模式控制驱动电机的可用电池功率呈线性增大，能够提升加速过程中由纯电模式切换为混动模式的切换过程中的驾驶平顺性。

需要说明的是，第一速率的设定不可过大，过大会导致轮端驱动功率突然增加，造成加速过程存在两段感。第一速率的设定也不可过小，过小会导致动力输出慢，动力性差。示例性地，第一速率可设定为50kw/s，即在控制汽车进入混动模式后，控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照50kw/s逐渐增加至电池放电功率，增加至电池放电功率后维持驱动电机的可用电池功率为电池放电功率。

在本申请的一个实施例中，参照图5，图5是本申请实施例提供的在汽车的运行模式为混动模式时执行的步骤流程图，包括但不限于步骤S510至步骤S530。

步骤S510，获取第二目标参数，并根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件。

本申请实施例中，当汽车的运行模式为混动模式，发动机处于运行状态，此时，可获取第二目标参数，并根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件。

参照图6，图6是本申请实施例提供的根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S610至步骤S630。

步骤S610，判断第二整车需求功率是否小于第三功率阈值、第二整车需求功率减去电池放电功率之差是否小于第四功率阈值或第二电池电量是否大于等于第二电量阈值；

步骤S620，当第二整车需求功率小于第三功率阈值，且第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于第四功率阈值，且第二电池电量大于等于第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件；

步骤S630，当第二整车需求功率不小于第三功率阈值，或第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于第四功率阈值，或第二电池电量小于第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

本申请实施例中，第二目标参数包括第二整车需求功率、第二整车需求功率减去电池放电功率之差和第二电池电量中的至少一个。在混动模式中，通过获取当前时刻对应的第二整车需求功率、第二整车需求功率减去电池放电功率之差和第二电池电量，从而可通过判断第二整车需求功率是否小于第三功率阈值、第二整车需求功率减去电池放电功率之差是否小于第四功率阈值或第二电池电量大于等于第二电量阈值来判断是否满足发动机停机条件。具体地，当第二整车需求功率小于第三功率阈值，且第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于第四功率阈值，且第二电池电量大于等于第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件。当第二整车需求功率不小于第三功率阈值，或第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于第四功率阈值，或第二电池电量小于第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

示例性地，参照图7，图7是本申请实施例提供的根据第二目标参数判断是否满足发动机停机条件的流程示例图，包括但不限于步骤S710至步骤S750。

步骤S710，判断第二整车需求功率是否小于第三功率阈值；

步骤S720，若第二整车需求功率小于第三功率阈值，则判断第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于第四功率阈值；

步骤S730，若第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于第四功率阈值，判断第二电池电量大于等于第二电量阈值；

步骤S740，若第二电池电量大于等于第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件；

步骤S750，若第二整车需求功率不小于第三功率阈值、第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于第四功率阈值、第二电池电量小于第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

本申请实施例中，通过先将第二整车需求功率与第三功率阈值进行判断，若第二整车需求功率不小于第三功率阈值，则可确定不满足发动机停机条件。若第二整车需求功率小于第三功率阈值，则需要判断第二整车需求功率减去电池放电功率之差是否小于第四功率阈值，若第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于第四功率阈值，则确定不满足发动机停机条件。若第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于第四功率阈值，则需要判断第二电池电量是否大于等于第二电量阈值，若第二电池电量大于等于第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件。若第二电池电量小于第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

本申请实施例中，同样地，第三功率阀值根据油门开度和动力电池电量(即为第二电池电量)进行确定。不同工况下，基于油门开度和电池电量的不同，其对应的功率阈值也不同。通过获取当前时刻对应的油门开度和第二电池电量，根据获取得到的当前时刻对应的油门开度和第二电池电量及预先标定的油门开度、电池电量和功率阈值的对应曲线或、Map图或者对应关系表格，可确定当前时刻对应的油门开度和第二电池电量所对应的第三功率阈值。通过油门开度和第二电池电量来确定最终的第三功率阈值，能够确保在中小油门或动力电池电量高时容易触发发动机停机，以尽可能切换到纯电模式行驶。在中大油门或动力电池电量低时，不容易触发发动机停机，倾向使用混动模式行驶。

本申请实施例中，获取得到第二整车需求功率，可比较得到第二整车需求功率与电池放电功率之差。在加速过程中，整车需求功率会逐渐增大，且在混动模式中，第二整车需求功率会逐渐接近电池放电功率，即第二整车需求功率减去电池放电功率之差为小于0的值。对应地，设置的第四功率阈值也为一个负值，如第四功率阈值可设置为-30kw。本申请实施例通过第四功率阈值的设定，能够使得在混动模式中，通过第二整车需求功率与电池放电功率之差与第四功率阈值比较来判断出是否满足发动机停机条件。

本申请实施例中，第二电量阀值为动力电池电量平衡的SOC(剩余电量)上限值。如混合动力汽车的动力电池电量SOC希望平衡在40％～50％，则第二电量阀值设置为50％。

步骤S520，当满足发动机停机条件，控制发动机停机，并控制汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率。

本申请实施例中，在混动模式，当根据第一目标参数检测到满足发动机启动条件，则控制发动机停机，并控制汽车由混动模式进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态。同时，控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率。即可在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中控制驱动电机的可用电池功率呈线性增大，能够提升加速过程中由混动模式切换为纯电模式的切换过程中的驾驶平顺性。

需要说明的是，第二速率的设定不可过大，过大会导致混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中，轮端驱动功率减小过快，整车顿挫。第二速率的设定也不可过小，过小会导致再次踩油门时，轮端驱动功率由于被限制逐渐减小，与踩油门驱动加速意图不符，在踩油门时启动发动机，则会从轮端驱动功率抢用部分功率进行启动发动机，造成轮端驱动功率相比起之前功率减小过多，整车不平顺。示例性地，第二速率可设定为20kw/s，即在汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照20kw/s逐渐减小至第一功率。减小至第一功率后维持驱动电机的可用电池功率为第一功率。

步骤S530，当检测到发动机停机完成，控制汽车进入纯电模式，并控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率。

本申请实施例中，在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中，当检测到发动机停机完成，控制汽车进入纯电模式，并控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率。

本申请实施例在混动模式根据第二目标参数可判断出是否满足发动机停机条件，能够在由混动模式切换至纯电模式的过程中驱动电机的可用电池功率呈线性减小，从而能够提升混动模式切换至纯电模式的过程中的驾驶平顺性。

在本申请的一个实施例中，第三功率阈值小于第一功率阈值，第四功率阈值小于第二功率阈值。

本申请实施例中，第一功率阈值用于与整车需求功率比较，来判断是否满足发动机启动条件。第三功率阈值用于整车需求功率比较，来判断是否满足发动机启动停机条件。通过设置第三功率阈值小于第一功率阈值，能够防止由于驱动功率的变化而引起频繁的发动机启动和停机控制。同样地，第二功率阈值用于与整车需求功率减去电池放电功率之差进行比较，来判断是否满足发动机启动条件。第四功率阈值用于与整车需求功率减去电池放电功率之差进行比较，来判断是否满足发动机启动停机条件。通过设置第四功率阈值小于第二功率阈值，能够防止由于驱动功率的变化而引起频繁的发动机启动和停机控制。

在本申请的一个实施例中，在汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，方法包括：

当检测到满足发动机启动条件，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率。

本申请实施例中，在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中，当根据第二目标参数检测到满足发动机启动条件时，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。同时，控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率。即控制汽车在由混动模式切换为纯电模式的第二过渡态切换至纯电模式切换为混动模式的第一过渡态的过程中维持驱动电机的可用电池功率为第一功率不变，从而可确保在模式切换过程中的平顺性。

参照图8，图8是本申请实施例提供的模式切换过程示意图。由图8所示，以纯电模式为汽车的初始状态为例进行说明，在纯电模式，检测是否满足发动机启动条件，若满足，则进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。若不满足，则维持为纯电模式。在纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，检测发动机启动是否完成，若发动机启动完成，则进入混动模式。若发动机启动未完成，则维持为纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。在混动模式中，检测是否满足发动机停机条件，若满足，则进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态。若不满足，则维持混动模式。在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中检测发动机是否停机完成，若发动机停机完成，则进入纯电模式。同时，在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中检测是否满足发动机启动条件，若满足则进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态。若在混动模式切换为纯电模式的第二过渡态中，发动机停机未完成且不满足发动机启动条件，则维持混动模式切换为纯电模式的第二过渡态。

需要说明的是，在纯电模式中，控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差。在进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态后，控制驱动电机的可用电池功率继续维持为第一功率。在由第一过渡态进入混动模式后，控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率。在由混动模式进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，控制驱动电机的可用电池功率由电池放电功率按照第二速率逐渐减小至第一功率并维持第一功率。在由第二过渡态进入纯电模式后，控制驱动电机的可用电池功率继续维持为第一功率，在由第二过渡态进入第一过渡态后，控制驱动电机的可用电池功率继续维持为第一功率。从而在整个模式切换过程中，通过控制驱动电机的可以电池功率维持不变或者呈线性变化，能够提升模式切换过程中的平顺性。参照图9和图10，图9是相关技术不对驱动电机的可用电池功率进行控制所对应的驱动功率变化示意图。图10是通过本申请实施例提供的控制方法对驱动电机的可用电池功率进行控制所对应的驱动功率变化示意图。参照图9，相关技术中，由于不对驱动电机的可用电池功率进行控制，从而在由纯电模式切换为混动模式的过程中，驱动功率变化曲线呈现出增大-减小-增大的趋势变化，即在纯电模式切换为混动模式的过程中平顺性差。参照图10，通过本申请实施例提供的控制方法对驱动电机的可用电池功率进行控制之后，在纯电模式切换为混动模式的过程中，驱动功率变化曲线为逐渐增大的线性变化，即解决了在纯电模式切换为混动模式的过程中平顺性差的问题。

请参阅图11，本申请实施例还提供一种混合动力汽车模式切换控制装置110，可以实现上述混合动力汽车模式切换控制方法，该装置包括：

判断模块1101，用于在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据第一目标参数判断是否满足发动机启动条件；

第一控制模块1102，用于当满足发动机启动条件，控制发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差；

第二控制模块1103，用于当检测到发动机启动完成，控制汽车进入混动模式，并控制驱动电机的可用电池功率由第一功率按照第一速率逐渐增加至电池放电功率并维持电池放电功率。

该混合动力汽车模式切换控制装置的具体实施方式与上述混合动力汽车模式切换控制方法的具体实施例基本相同，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述混合动力汽车模式切换控制方法。该电子设备可以为包括平板电脑、车载电脑等任意智能终端。

请参阅图12，图12示意了另一实施例的电子设备的硬件结构，电子设备包括：

处理器1201，可以采用通用的CPU(CentralProcessingUnit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案；

存储器1202，可以采用只读存储器(ReadOnlyMemory，ROM)、静态存储设备、动态存储设备或者随机存取存储器(RandomAccessMemory，RAM)等形式实现。存储器1202可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1202中，并由处理器1201来调用执行本申请实施例的混合动力汽车模式切换控制方法；

输入/输出接口1203，用于实现信息输入及输出；

通信接口1204，用于实现本设备与其他设备的通信交互，可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信；

总线1205，在设备的各个组件(例如处理器1201、存储器1202、输入/输出接口1203和通信接口1204)之间传输信息；

其中处理器1201、存储器1202、输入/输出接口1203和通信接口1204通过总线1205实现彼此之间在设备内部的通信连接。

本申请实施例还提供了一种存储介质，存储介质为计算机可读存储介质，该存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述混合动力汽车模式切换控制方法。

存储器作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该处理器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。

本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。

以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力汽车模式切换控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件；

当满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，所述第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差；

当检测到所述发动机启动完成，控制汽车进入所述混动模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述第一功率按照第一速率逐渐增加至所述电池放电功率并维持所述电池放电功率；

所述第一目标参数包括第一整车需求功率、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差和第一电池电量中的至少一个，根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件，包括：

判断所述第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值或所述第一电池电量是否小于等于第一电量阈值；

当所述第一整车需求功率大于等于所述第一功率阈值，或所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于所述第二功率阈值，或所述第一电池电量小于等于所述第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件；

当所述第一整车需求功率小于所述第一功率阈值，且所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于所述第二功率阈值，且所述第一电池电量大于所述第一电量阈值，则确定不满足所述发动机启动条件。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述第一功率阈值包括：

获取油门开度和所述第一电池电量；

根据所述油门开度和所述第一电池电量，确定第一功率阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在汽车的运行模式为所述混动模式时，所述方法包括：

获取第二目标参数，并根据所述第二目标参数判断是否满足发动机停机条件；

当满足所述发动机停机条件，控制所述发动机停机，并控制汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态，和控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述电池放电功率按照第二速率逐渐减小至所述第一功率并维持所述第一功率；

当检测到所述发动机停机完成，控制汽车进入所述纯电模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率维持为所述第一功率；

所述第二目标参数包括第二整车需求功率、所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差和第二电池电量中的至少一个，根据所述第二目标参数判断是否满足发动机停机条件，包括：

判断所述第二整车需求功率是否小于第三功率阈值、所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差是否小于第四功率阈值或所述第二电池电量是否大于等于第二电量阈值；

当所述第二整车需求功率小于所述第三功率阈值，且所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差小于所述第四功率阈值，且所述第二电池电量大于等于所述第二电量阈值，则确定满足发动机停机条件；

当所述第二整车需求功率不小于所述第三功率阈值，或所述第二整车需求功率减去电池放电功率之差不小于所述第四功率阈值，或所述第二电池电量小于所述第二电量阈值，则确定不满足发动机停机条件。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第三功率阈值小于所述第一功率阈值，所述第四功率阈值小于所述第二功率阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在汽车进入混动模式切换为纯电模式的第二过渡态后，所述方法包括：

当检测到满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制所述驱动电机的所述可用电池功率维持为所述第一功率。

6.一种混合动力汽车模式切换控制装置，其特征在于，所述装置包括：

判断模块，用于在汽车的运行模式为纯电模式时，获取第一目标参数，并根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件；

第一控制模块，用于当满足所述发动机启动条件，控制所述发动机启动，并控制汽车进入纯电模式切换为混动模式的第一过渡态，和控制驱动电机的可用电池功率维持为第一功率，所述第一功率为电池放电功率减去第一预设功率之差；

第二控制模块，用于当检测到所述发动机启动完成，控制汽车进入所述混动模式，并控制所述驱动电机的所述可用电池功率由所述第一功率按照第一速率逐渐增加至所述电池放电功率并维持所述电池放电功率；

所述第一目标参数包括第一整车需求功率、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差和第一电池电量中的至少一个，根据所述第一目标参数判断是否满足发动机启动条件，包括：

判断所述第一整车需求功率是否大于等于第一功率阈值、所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差是否大于等于第二功率阈值或所述第一电池电量是否小于等于第一电量阈值；

当所述第一整车需求功率大于等于所述第一功率阈值，或所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差大于等于所述第二功率阈值，或所述第一电池电量小于等于所述第一电量阈值，则确定满足发动机启动条件；

当所述第一整车需求功率小于所述第一功率阈值，且所述第一整车需求功率减去电池放电功率之差小于所述第二功率阈值，且所述第一电池电量大于所述第一电量阈值，则确定不满足所述发动机启动条件。

7.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5任一项所述的方法。

8.一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法。