CN109334476B - 一种燃料电池汽车控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种燃料电池汽车控制系统及控制方法，在现有燃料电池汽车控制系统的基础上增加燃料电池控制器，由整车控制器通过燃料电池控制器控制燃料电池发动机的启停状态，在燃料电池发动机启动时，通过动力电池的剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率；根据整车工况对目标功率进行限制，从而控制燃料电池发动机的功率输出。基于本系统，可以在整车有大功率需求时可以优先满足，保证整车的动力性，而限制目标功率可以减少燃料电池发动机对动力电池过充的情况发生，提高动力电池的寿命。

Description

一种燃料电池汽车控制系统及控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，更具体地说，涉及一种燃料电池汽车控制系统及控制方法。

背景技术

增程式电动汽车，尤其是燃料电池汽车的出现缓解了人们对于电动汽车续航里程的焦虑。

图1示出现有燃料电池汽车控制系统，该控制系统包括电池管理器10、电机控制器20和整车控制器30，其中，电池管理器用于管理动力电池40，电机控制器20用于管理电机50，燃料电池发动机60常采用恒温器式控制策略，即燃料电池发动机60开启后始终以最佳功率点为动力电池40充电(图1中虚线部分为高压连接，实线部分为低压连接)。

而在整车匹配时动力电池发动机额定功率较低，因此最佳功率点的功率势必更低，但是动力电池因为要满足大多数工况需求功率却相对较高。因此，以燃料电池发动机最佳功率点充电会导致动力电池长期处于低荷电状态，从而影响动力电池的寿命，也会限制整车的动力性。

发明内容

有鉴于此，为解决上述问题，本发明提供一种燃料电池汽车控制系统及控制方法，技术方案如下：

一种燃料电池汽车控制系统，包括：整车控制器和燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器分别与燃料电池发动机和所述整车控制器建立通信连接；

所述整车控制器，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态，并将所述启停状态对应的启停指令发送至所述燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器，用于按照所述启停指令控制所述燃料电池发动机启动或者关闭；

所述整车控制器，还用于如果所述启停状态为启动状态，获取动力电池的剩余电量和车速；根据所述剩余电量和所述车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，所述高效区最小功率小于所述高效区最大功率、所述高效区最大功率小于所述可用最大功率、且所述高效区最大功率大于所述燃料电池发动机的最佳功率、所述可用最大功率大于所述燃料电池发动机的额定功率；根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，并从所述目标功率和所述最大限制功率中选取最小功率发送至所述燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器，还用于按照所述最小功率控制所述燃料电池发动机进行功率输出；

其中，用于根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率的所述整车控制器，具体用于：

在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率；在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的所述动力电池的最大充电功率和所获取到的所述动力电池的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于所述第一功率差值确定最大限制功率；

其中，用于根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率的所述整车控制器，具体用于：

计算所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率之间的第二功率差值；计算所述第二功率差值与所述高效区最大功率之间的第三功率差值；判断所述第三功率差值是否大于预设功率阈值；若是，将所述高效区最大功率确定为最大限制功率；若否，将所述可用最大功率确定为最大限制功率。

优选的，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态的所述整车控制器，具体用于：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为启动状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量小于预设下限值；或者，

所述动力电池处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的所述动力电池的最大放电功率。

优选的，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态的所述整车控制器，具体用于：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为关闭状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

一种燃料电池汽车控制方法，应用于前文所述的燃料电池汽车控制系统中的整车控制器，所述方法包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态，并将所述启停状态对应的启停指令发送至所述燃料电池控制器，以使所述燃料电池控制器按照所述启停指令控制所述燃料电池发动机启动或者关闭；

如果所述启停状态为启动状态，获取动力电池的剩余电量和车速；

根据所述剩余电量和所述车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，所述高效区最小功率小于所述高效区最大功率、所述高效区最大功率小于所述可用最大功率、且所述高效区最大功率大于所述燃料电池发动机的最佳功率、所述可用最大功率大于所述燃料电池发动机的额定功率；

根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，并从所述目标功率和所述最大限制功率中选取最小功率发送至所述燃料电池控制器，以使所述燃料电池控制器按照所述最小功率控制所述燃料电池发动机进行功率输出；

其中，所述根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，包括：

在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率；

在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的所述动力电池的最大充电功率和所获取到的所述动力电池的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于所述第一功率差值确定最大限制功率；

其中，所述根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率，包括：

计算所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率之间的第二功率差值；

计算所述第二功率差值与所述高效区最大功率之间的第三功率差值；

判断所述第三功率差值是否大于预设功率阈值；

若是，将所述高效区最大功率确定为最大限制功率；

若否，将所述可用最大功率确定为最大限制功率。

优选的，所述确定所述燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为启动状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量小于预设下限值；或者，

所述动力电池处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的所述动力电池的最大放电功率。

优选的，所述确定所述燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为关闭状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

相较于现有技术，本发明实现的有益效果为：

以上本发明提供一种燃料电池汽车控制系统及控制方法，在现有燃料电池汽车控制系统的基础上增加燃料电池控制器，由整车控制器通过燃料电池控制器控制燃料电池发动机的启停状态，并且，在燃料电池发动机启动时，通过动力电池的剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，可以在整车有大功率需求时可以优先满足，保证整车的动力性，而结合整车工况限制目标功率可以减少燃料电池发动机对动力电池过充的情况发生，提高动力电池的寿命。

此外，由于预先设置的三个基本工作点中的两个基于效率考虑，这就保证了燃料电池发动机的高效性、整车系统的经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为现有燃料电池汽车控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的燃料电池汽车控制系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的燃料电池汽车控制方法的方法流程图；

图4为本发明实施例提供的燃料电池汽车控制方法的另一方法流程图；

图5为本发明实施例提供的燃料电池汽车控制方法的部分方法流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种燃料电池汽车控制系统，其结构示意图如图2所示，在现有燃料电池汽车控制系统的基础上，还包括：燃料电池控制器70；

燃料电池控制器70分别与燃料电池发动机60和整车控制器30建立通信连接。

整车控制器30，用于确定燃料电池发动机60的启停状态，并将启停状态对应的启停指令发送至燃料电池控制器70。

本实施例中，整车控制器30可以结合动力电池40的工作状态，还可以结合整车其他设备的工作状态确定燃料电池发动机60下一时刻的启停状态。而对于动力电池40的状态，比如以下动力电池40的剩余电量以及所处于的限功率故障状态，整车控制器30是从电池管理器10处获得。具体的：

1)出现以下任意一种情况即确定燃料电池发动机60下一时刻处于启动状态：

动力电池40的剩余电量小于预设下限值；或者，

动力电池40处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的动力电池40的最大放电功率。

需要说明的是，整车需求功率由整车控制器30结合车速、油门踏板深度、档位等确定的。而动力电池40的最大放电功率则是由电池管理器10结合动力电池40的电压和温度等所确定的，本实施例对此不做限定。

2)出现以下任意一种情况即确定燃料电池发动机60下一时刻处于关闭状态：

动力电池40的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

需要说明的是，加氢开关处于启动状态和纯电动开关处于启动状态属于要求燃料电池发动机60必须停机的情况，对于其他要求燃料电池发动机60必须停机的情况，也在本实施例保护范围内。

燃料电池控制器70，用于按照启停指令控制燃料电池发动机60启动或者关闭。

整车控制器30，还用于如果启停状态为启动状态，获取动力电池40的剩余电量和车速；根据剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，高效区最小功率小于高效区最大功率、高效区最大功率小于可用最大功率、且高效区最大功率大于燃料电池发动机60的最佳功率、可用最大功率大于燃料电池发动机60的额定功率；根据整车工况选取燃料电池发动机60的最大限制功率，并从目标功率和最大限制功率中选取最小功率发送至燃料电池控制器70；

本实施例中，由于高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率依次增大，相应可满足的动力电池40的需求功率也就越大，因此，剩余电量越小、车速越高整车控制器30所选取的目标功率就越大。针对效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率，可以针对性设置剩余电量范围和车速范围，进而整车控制器30利用查表法确定目标功率。

此外，本实施例中，整车控制器30可以结合整车工况选取燃料电池发动机60的最大限制功率。具体的：

在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池40的最大放电功率，从高效区最大功率和可用最大功率中选取最大限制功率；在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的动力电池40的最大充电功率和所获取到的动力电池40的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于第一功率差值确定最大限制功率。

在具体实现过程中，整车控制器30根据所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池40的最大放电功率，从高效区最大功率和可用最大功率中选取最大限制功率的过程如下：

计算所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池40的最大放电功率之间的第二功率差值；计算第二功率差值与高效区最大功率之间的第三功率差值；判断第三功率差值是否大于预设功率阈值；若是，将高效区最大功率确定为最大限制功率；若否，将可用最大功率确定为最大限制功率。

需要说明的是，设置预设功率阈值的作用是保证具有一定的安全裕量，一般为大于的0的较小值，比如5，可以根据需求具体设置，本实施例对此不做限定。此外，如果第三功率差值大于预设功率阈值，就表示燃料电池发动机60工作在高效区最大功率处就已满足整车的驱动需求，考虑燃料电池发动机60的效率，因此可以将高效区最大功率确定为最大限制功率，反之，只能让动力电池40工作在可用最大功率处。

还需要说明的是，针对制动工况，在基于第一功率差值确定最大限制功率的过程中，首先判断该第一功率差值是否大于0；如果大于0，则将第一功率差值确定为最大限制功率；反之，如果不大于0，则确定最大限制功率为零。进一步，为避免制动能量回收功率的波动(或者说燃料电池发动机60在逼近限制功率振荡)，针对制动工况还可以设置一个新安全裕量，也就是新预设功率阈值，基于上述第一功率差值和新预设功率阈值的差值确定最大限制功率，确定过程与上述基于第一功率差值确定最大限制功率的过程一致，在此不再赘述。这就可以保证动力电池40更大可能的不被过充。

燃料电池控制器70，还用于按照最小功率控制燃料电池发动机60进行功率输出。

本发明实施例提供的燃料电池汽车控制系统，在现有燃料电池汽车控制系统的基础上增加燃料电池控制器，由整车控制器通过燃料电池控制器7控制燃料电池发动机的启停状态，并且，在燃料电池发动机启动时，通过动力电池的剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，可以在整车有大功率需求时可以优先满足，保证整车的动力性，而结合整车工况限制目标功率可以减少燃料电池发动机对动力电池过充的情况发生，提高动力电池的寿命。

基于上述实施例提供的燃料电池汽车控制系统，本发明实施例还提供一种燃料电池汽车控制方法，该方法应用于燃料电池汽车控制系统中的整车控制器，方法流程图如图3所示，包括如下步骤：

S10，确定燃料电池发动机的启停状态，并将启停状态对应的启停指令发送至燃料电池控制器，以使燃料电池控制器按照启停指令控制燃料电池发动机启动或者关闭。

S20，如果启停状态为启动状态，获取动力电池的剩余电量和车速。

S30，根据剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，高效区最小功率小于高效区最大功率、高效区最大功率小于可用最大功率、且高效区最大功率大于燃料电池发动机的最佳功率、可用最大功率大于燃料电池发动机的额定功率。

S40，根据整车工况选取燃料电池发动机的最大限制功率，并从目标功率和最大限制功率中选取最小功率发送至燃料电池控制器，以使燃料电池控制器按照最小功率控制燃料电池发动机进行功率输出。

可选的，确定燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定燃料电池发动机的启停状态为启动状态的过程，包括下列中的一种：

动力电池的剩余电量小于预设下限值；或者，

动力电池处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的动力电池的最大放电功率。

可选的，确定燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定燃料电池发动机的启停状态为关闭状态的过程，包括下列中的一种：

动力电池的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

可选的，具体实现过程中，步骤S40中“根据整车工况选取燃料电池发动机的最大限制功率”可以采用如下步骤，此时燃料电池汽车控制方法的方法流程图如图4所示：

S401，在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池的最大放电功率，从高效区最大功率和可用最大功率中选取最大限制功率；在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的动力电池的最大充电功率和所获取到的动力电池的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于第一功率差值确定最大限制功率。

可选的，具体实现过程中，步骤S401中“根据所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池的最大放电功率，从高效区最大功率和可用最大功率中选取最大限制功率”可以采用如下步骤，此时燃料电池汽车控制方法的方法流程图如图5所示：

S4011，计算所确定的整车需求功率和所获取到的动力电池的最大放电功率之间的第二功率差值。

S4012，计算第二功率差值与高效区最大功率之间的第三功率差值。

S4013，判断第三功率差值是否大于预设功率阈值；若是，则执行步骤S4014；若否，则执行步骤S4015。

S4014，将高效区最大功率确定为最大限制功率。

S4015，将可用最大功率确定为最大限制功率。

本发明实施例提供的燃料电池汽车控制方法，由整车控制器通过燃料电池控制器7控制燃料电池发动机的启停状态，并且，在燃料电池发动机启动时，通过动力电池的剩余电量和车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，可以在整车有大功率需求时可以优先满足，保证整车的动力性，而结合整车工况限制目标功率可以减少燃料电池发动机对动力电池过充的情况发生，提高动力电池的寿命。

以上对本发明所提供的一种燃料电池汽车控制系统及控制方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备所固有的要素，或者是还包括为这些过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种燃料电池汽车控制系统，其特征在于，包括：整车控制器和燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器分别与燃料电池发动机和所述整车控制器建立通信连接；

所述整车控制器，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态，并将所述启停状态对应的启停指令发送至所述燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器，用于按照所述启停指令控制所述燃料电池发动机启动或者关闭；

所述整车控制器，还用于如果所述启停状态为启动状态，获取动力电池的剩余电量和车速；根据所述剩余电量和所述车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，所述高效区最小功率小于所述高效区最大功率、所述高效区最大功率小于所述可用最大功率、且所述高效区最大功率大于所述燃料电池发动机的最佳功率、所述可用最大功率大于所述燃料电池发动机的额定功率；根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，并从所述目标功率和所述最大限制功率中选取最小功率发送至所述燃料电池控制器；

所述燃料电池控制器，还用于按照所述最小功率控制所述燃料电池发动机进行功率输出；

其中，用于根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率的所述整车控制器，具体用于：

在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率；在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的所述动力电池的最大充电功率和所获取到的所述动力电池的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于所述第一功率差值确定最大限制功率；

其中，用于根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率的所述整车控制器，具体用于：

计算所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率之间的第二功率差值；计算所述第二功率差值与所述高效区最大功率之间的第三功率差值；判断所述第三功率差值是否大于预设功率阈值；若是，将所述高效区最大功率确定为最大限制功率；若否，将所述可用最大功率确定为最大限制功率。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态的所述整车控制器，具体用于：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为启动状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量小于预设下限值；或者，

所述动力电池处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的所述动力电池的最大放电功率。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，用于确定所述燃料电池发动机的启停状态的所述整车控制器，具体用于：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为关闭状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

4.一种燃料电池汽车控制方法，其特征在于，应用于权利要求1所述的燃料电池汽车控制系统中的整车控制器，所述方法包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态，并将所述启停状态对应的启停指令发送至所述燃料电池控制器，以使所述燃料电池控制器按照所述启停指令控制所述燃料电池发动机启动或者关闭；

如果所述启停状态为启动状态，获取动力电池的剩余电量和车速；

根据所述剩余电量和所述车速从预先设置的高效区最小功率、高效区最大功率和可用最大功率中选取目标功率，其中，所述高效区最小功率小于所述高效区最大功率、所述高效区最大功率小于所述可用最大功率、且所述高效区最大功率大于所述燃料电池发动机的最佳功率、所述可用最大功率大于所述燃料电池发动机的额定功率；

根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，并从所述目标功率和所述最大限制功率中选取最小功率发送至所述燃料电池控制器，以使所述燃料电池控制器按照所述最小功率控制所述燃料电池发动机进行功率输出；

其中，所述根据整车工况选取所述燃料电池发动机的最大限制功率，包括：

在整车处于驱动工况的情况下，根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率；

在整车处于制动工况的情况下，计算所获取到的所述动力电池的最大充电功率和所获取到的所述动力电池的制动能量回收功率之间的第一功率差值，并基于所述第一功率差值确定最大限制功率；

其中，所述根据所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率，从所述高效区最大功率和所述可用最大功率中选取最大限制功率，包括：

计算所确定的整车需求功率和所获取到的所述动力电池的最大放电功率之间的第二功率差值；

计算所述第二功率差值与所述高效区最大功率之间的第三功率差值；

判断所述第三功率差值是否大于预设功率阈值；

若是，将所述高效区最大功率确定为最大限制功率；

若否，将所述可用最大功率确定为最大限制功率。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定所述燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为启动状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量小于预设下限值；或者，

所述动力电池处于限功率故障状态；或者，

驻车充电开关处于启动状态；或者

所确定的整车需求功率大于所获取到的所述动力电池的最大放电功率。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定所述燃料电池发动机的启停状态，包括：

确定所述燃料电池发动机的启停状态为关闭状态的过程，包括下列中的一种：

所述动力电池的剩余电量大于预设上限值；或者

驻车充电开关由启动状态切换至关闭状态；或者

整车处于下电状态；或者

加氢开关处于启动状态；或者

纯电动开关处于启动状态。

Images