CN108515961B - 48v混合动力系统的dcdc控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统，涉及汽车电力控制技术领域，该方法包括：获取BSG系统的当前工况；当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；根据当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值；根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态。本发明实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统，可以根据BSG的当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值，并根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态，通过BSG工况确定降压模式对应的充电电压范围值，从而灵活有效控制电能的转换，提高电能的利用率以及整车节油率。

Description

48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车电力控制技术领域，尤其是涉及一种48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统。

背景技术

中国法规对乘用车的油耗要求越来越严格，国内主机厂现有技术水平与四阶段目标仍存在较大的油耗差距；各大汽车厂商都在探寻合适有效的技术路，48V系统作为一种低投入、高回报的技术解决方案，目前正被越来越多的主机厂所接受及采用。48V轻混系统相对传统车，由于引入了BSG(Boost recuperation system，能量回收系统)电机、48V动力电池包、DCDC转换器，在节约10％～15％油耗同时，实现了驾驶模式多样化，具备BSG启停、动态助力、制动能量回收，滑行能量回收多种驾驶功能。DCDC作为将轻混系统中的关键零部件，实现了48V系统向12V低压用电系统的能量转换，为12V蓄电池及用电负载提供稳定的电能来源。

现有的48V轻混系统对DCDC的控制存在电能利用率低，节省油耗少的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统，可以灵活有效控制电能的转换，提高电能的利用率以及整车节油率。

第一方面，本发明实施例提供了一种48V混合动力系统的DCDC控制方法，应用于车辆的ECU，该ECU与直流转换器DCDC连接，直流转换器DCDC与低压蓄电池连接；该方法包括：获取BSG系统的当前工况；当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；根据当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值；根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，根据当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：当该当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；第一电压大于低压蓄电池的额定电压；第一电压与额定电压的差值小于预设第一阈值；当该当前工况为助力工况时，将降压充电电压值确定为第二电压；当该当前工况为能量回收工况时，将降压充电电压值确定为第三电压；第三电压大于第二电压；当该当前工况为异常工况时，将降压充电电压值确定为第四电压；第四电压大于额定电压；第四电压与额定电压的差值小于预设第四阈值。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，根据当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：获取低压蓄电池的SOC值；当该当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据SOC值对降压充电电压值进行修正；SOC值与降压充电电压值负相关。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，根据当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：获取低压蓄电池的温度值；当该当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据温度值对降压充电电压值进行修正；当所述温度值处于正常工作温度范围时，所述降压充电电压值乘以温度系数TK进行修正，所述温度系数TK＝1；当所述温度值未处于正常工作温度范围时，所述降压充电电压值以第四电压值输出。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，预设第一阈值为0-1v；预设第四阈值为1-2v。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，第二电压和第三电压为11v-14v。

结合第一方面及上述各可能的实施方式之一，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态的步骤，包括：将降压充电电压值发送至直流转换器，以控制直流转换器的降压端的输出电压值等于降压充电电压值。

第二方面，本发明实施例还提供一种48V混合动力系统的DCDC控制系统，应用于车辆的ECU，ECU与直流转换器DCDC连接，直流转换器DCDC与低压蓄电池连接；该系统包括：获取模块，用于获取BSG系统的当前工况；当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；电压确定模块，用于根据当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值；控制模块，用于根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，电压确定模块还用于：当该当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；第一电压大于低压蓄电池的额定电压；第一电压与额定电压的差值小于预设第一阈值；当该当前工况为助力工况时，将降压充电电压值确定为第二电压；当该当前工况为能量回收工况时，将降压充电电压值确定为第三电压；第三电压大于第二电压；当该当前工况为异常工况时，将降压充电电压值确定为第四电压；第四电压大于额定电压；第四电压与额定电压的差值小于预设第四阈值。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，电压确定模块还用于：获取低压蓄电池的SOC值；当该当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据SOC值对降压充电电压值进行修正；SOC值与降压充电电压值负相关。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统，可以根据BSG的当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值，并根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态，通过BSG工况确定降压模式对应的充电电压范围值，从而灵活有效控制电能的转换，提高电能的利用率以及整车节油率。

本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种48V混合动力低压供电系统的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种48V混合动力系统的DCDC控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的一种48V系统BSG启动或助力工况DCDC转化能量示意图；

图4为本发明实施例提供的一种SOC与降压充电电压值的关系示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种SOC与降压充电电压值的关系示意图；

图6为本发明实施例提供的一种48V系统BSG能量回收工况DCDC转化能量示意图；

图7为本发明实施例提供的另一种SOC与降压充电电压值的关系示意图；

图8为本发明实施例提供的另一种SOC与降压充电电压值的关系示意图；

图9为本发明实施例提供的一种48V混合动力系统的DCDC控制系统的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有汽车48V系统的DCDC控制方式，主要包括以下步骤：ECU初始化默认控制参数；DCDC进入待机模式等待控制指令；ECU与BRS电机通过LIN总线通信，监测BRS电机状态；如果BRS电机正常发电，进入控制逻辑判断；DCDC接收ECU指令，切换为48V-12V降压工作模式；如果BRS电机未工作或是未发电，则ECU通过LIN总线与48V锂电池通信，判断48V锂电池的当前电量是否满足要求，进而确定DCDC是否进入降压工作模式。

在上述现有方法中存在以下问题：1、只考虑BSG的工作状态和48V电池包的电量，控制DCDC进入降压模式，存在电能利用不充分，油耗高的问题。2、48VBSG系统在整车能量回收过程中，48V电池包受容量限制回收电能有限。若DCDC降压电压请求值小，在长下坡过程中，会有部分动能无法回收利用，不利于提高整车节油率。3、48VBSG系统在整车启动和加速助力过程中，DCDC降压模式下过大的电压可能会降低BSG电机的做功能力，不利于整车提高动力性。4、未考虑12V蓄电池的状态，无法保证12V蓄电池工作在最优区间，影响充电效率，12V电池存在过压风险，缩短了蓄电池寿命。

基于此，本发明实施例提供的一种48V混合动力系统的DCDC控制方法及系统，可以根据BSG工况确定降压模式对应的充电电压范围值，从而灵活有效控制电能的转换，提高电能的利用率以及整车节油率。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种48V混合动力系统的DCDC控制方法进行详细介绍。

实施例1

本发明实施例提供了一种48V混合动力低压供电系统，参见图1所示的48V混合动力低压供电系统的示意图，其中示出了ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元或整车控制器)、48V电池包、48V BSG电机、直流转换器DCDC、12V起动机、12V蓄电池和12V电气负载。

在图1中示出了，ECU与48V电池包的BMS(Battery Management System，电池管理系统)、48V BSG电机、直流转换器DCDC分别连接；48V电池包通过48V线束和48V BSG电机、直流转换器DCDC连接；直流转换器DCDC通过12V线束与12V起动机、12V蓄电池、12V电气负载连接。整车控制器ECU通过CAN实现对48V电池包、48V BSG电机、直流转换器DCDC的工作状态控制。

48V BSG电机可以工作于发电模式或电动模式，工作在发电模式时可以回收能量，用以向48V电池包充电，或者通过DCDC向12V蓄电池充电或者向12V电气负载供电；工作在电动模式时，48V电池包向48V BSG电机供电，48V BSG电机输出动力，用于启停或者助力，此时48V电池包还可以通过DCDC向12V蓄电池充电或者向12V电气负载供电。

直流转换器DCDC的降压充电电压范围值与12V蓄电池的实际电压的差值，决定了DCDC电能转换与否及电量利用程度。

若12V蓄电池实际电压高于该降压充电电压值，直流转换器DCDC低压端无电流输出，由12V蓄电池优先对12V用电系统进行电量供应，直至12V蓄电池电压达到降压充电电压值，由直流转换器DCDC给12V蓄电池及12V用电负载供电。若12V蓄电池实际电压低于降压电压值，则由直流转换器DCDC优先对12V蓄电池、12V用电系统进行电量供应，直至12V蓄电池电压达到降压电压值，由直流转换器DCDC和12V蓄电池并联给12V用电负载供电。

为了获取12V蓄电池的工作状态参数，可以在12V蓄电池处配置IBS传感器，可以实时监测蓄电池的电量、电压、电流、温度状态，并通过LIN上传给ECU。

实施例2

本发明实施例提供了一种48V混合动力系统的DCDC控制方法，应用于车辆的ECU，具体连接方式如上述实施例。直流转换器DCDC可以向低压蓄电池及负载供电，在本实施例中以12V蓄电池和负载为例进行说明。

参见图2所示的48V混合动力系统的DCDC控制方法的流程图，该方法包括如下步骤：

步骤S202，获取BSG系统的当前工况。

ECU获取BSG系统的当前工况，可以通过获取48VBSG电机的工作模式确定当前工况，例如48VBSG电机可以处于电动模式，也可以处于发电模式。BSG的当前工况包括以下几种：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况，其中该异常工况包括除上述三种工况外的其他情况以及IBS传感器异常的情况。

步骤S204，根据当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值。

通过BSG不同的工况，设定不同的降压充电电压范围值，可以提高整车电能的利用率，改善整车油耗。

当该当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；第一电压大于低压蓄电池的额定电压；第一电压与额定电压的差值小于预设第一阈值；当该当前工况为助力工况时，将降压充电电压值确定为第二电压；当该当前工况为能量回收工况时，将降压充电电压值确定为第三电压；该第三电压大于第二电压；当该当前工况为异常工况时，将降压充电电压值确定为第四电压；第四电压大于额定电压；第四电压与额定电压的差值小于预设第四阈值。其中，预设第一阈值为0-1v；预设第四阈值为1-2v；第二电压和第三电压为11v-14v。

步骤S206，根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态。

在确定直流转换器DCDC的降压充电电压值后，ECU根据该降压充电电压值控制直流转换器的工作状态，可以将降压充电电压值发送至直流转换器，以控制直流转换器的降压端的输出电压值等于降压充电电压值。

本发明实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制方法，可以根据BSG的当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值，并根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态，通过BSG工况确定降压模式对应的充电电压范围值，从而灵活有效控制电能的转换，提高电能的利用率以及整车节油率。

如前述，在12V蓄电池处引入了IBS传感器，对12V蓄电池电量、电压、温度状态实时监控，确保蓄电池状态准确可控。ECU可以根据12V蓄电池实际SOC值、实际电压、当前温度设定对应降压模式下的充电电压值。

上述步骤S204可以包括以下步骤：

(1)获取低压蓄电池的SOC值或温度值；(2)当上述当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据SOC值或温度值对降压充电电压值进行修正；SOC值与降压充电电压值负相关。温度对降压电压值的影响为温度系数T_k，当温度值处于正常工作温度范围时，降压充电电压值乘以温度系数T_k进行修正，温度系数T_k＝1；当温度值未处于正常工作温度范围时，降压充电电压值以第四电压值输出。本发明实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制方法，可以根据12V蓄电池实际剩余电量状态和温度状态，设定对应模式下的充电电压值，从而保证12V蓄电池工作在最优电压区间，提高充电效率，保护电池寿命。

如图3所示的48V系统BSG启动或助力工况DCDC转化能量示意图。

当整车ECU检测到车辆处于BSG启停工况时，48VBSG电机处于电动模式，48V电池包为48V BSG电机及DCDC供电，整车ECU控制DCDC处于降压模式，降压充电电压值U1_lv按照Map1，给12V蓄电池及12V负载充电。例如，可以参见图4所示的SOC与降压充电电压值的关系示意图，其中示出了不同SOC对应的降压电压值，在图4中以降压电压值为12V不变为例。其中，Map1中降压充电电压值U1_lv设定为接近蓄电池的额定电压(例如12V～13V)，目的是保证蓄电池的电压水平的前提下，为48V系统预留更多的电量用于BSG启停和助力。

当整车ECU检测到车辆处于BSG助力工况时，48VBSG电机处于电动模式，48V电池包为48V BSG电机及DCDC供电，整车ECU控制DCDC处于降压模式，降压充电电压值U2lv按照Map2给12V蓄电池及12V负载充电。例如，可以参见图5所示的SOC与降压充电电压值的关系示意图。

如图6所示的48V系统BSG能量回收工况DCDC转化能量示意图。

当整车ECU检测到车辆处于能量回收工况时，48VBSG电机处于发电模式，48V BSG电机为48V电池包及DCDC供电，整车ECU控制DCDC处于降压模式，降压充电电压值U3lv按照Map3给12V蓄电池及12V负载充电。例如，可以参见图7所示的SOC与降压充电电压值的关系示意图。Map2中降压充电电压值U2lv与Map3中降压充电电压值U3lv的设定，需要根据12V蓄电池SOC、温度进行定义，且充电电压值与SOC值成反相关关系。即12V蓄电池电量越低，请求的电压值越高；12V蓄电池电量越高，电压请求电压值越低。从而将12V电池的SOC控制高效区间，提高充放电效率。

在蓄电池电量温度相同的状态下，U3lv电压值比U2lv电压值高。目的一是车辆能量回收工况时储存更多的能量到12V蓄电池，提高电能的回收及利用率。二是在车辆助力工况时，降低降压充电电压值，BSG电机处于电动模式，消耗48V电池包更多电量为整车提供更大的助力能力；并为下一次能量回收，储备更大的能量空间。Map2中降压充电电压值U2lv与Map3中降压充电电压值U3lv设定在11V～14V之间。

当整车ECU检测到车辆处于其他工况或IBS异常时，整车ECU控制DCDC处于降压模式，降压充电电压值U4lv按照Map4给12V蓄电池及12V负载充电。例如，可以参见图8所示的SOC与降压充电电压值的关系示意图。Map4中降压充电电压值U4lv设定稍高于12V蓄电池额定电压(如13V～14V)，防止蓄电池亏电。

实施例3

本发明实施例提供了一种48V混合动力系统的DCDC控制系统，应用于车辆的ECU，ECU与直流转换器DCDC连接，直流转换器DCDC与低压蓄电池连接；参见图9所示的48V混合动力系统的DCDC控制系统的结构框图，该系统包括：

获取模块91，用于获取BSG系统的当前工况；当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；

电压确定模块92，用于根据当前工况确定直流转换器DCDC的降压充电电压值；

控制模块93，用于根据降压充电电压值控制直流转换器的工作状态。

其中，电压确定模块92还用于：当上述当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；第一电压大于低压蓄电池的额定电压；第一电压与额定电压的差值小于预设第一阈值；当上述当前工况为助力工况时，将降压充电电压值确定为第二电压；当上述当前工况为能量回收工况时，将降压充电电压值确定为第三电压；第三电压大于第二电压；当上述当前工况为异常工况时，将降压充电电压值确定为第四电压；第四电压大于额定电压；第四电压与额定电压的差值小于预设第四阈值。

上述电压确定模块92还用于：获取低压蓄电池的SOC值；当当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据SOC值对降压充电电压值进行修正；SOC值与降压充电电压值负相关。

本发明实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制系统，与上述实施例提供的48V混合动力系统的DCDC控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

本发明实施例还提供一种48V混合动力系统的DCDC控制设备，包括处理器和机器可读存储介质，机器可读存储介质存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器执行机器可执行指令以上述方法。

本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，用于储存为上述实施例提供的装置所用的计算机软件指令。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。本发明实施例所提供的控制器，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块或单元可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

上述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种48V混合动力系统的DCDC控制方法，其特征在于，应用于车辆的ECU，所述ECU与直流转换器DCDC连接，所述直流转换器DCDC与低压蓄电池连接；该方法包括：

获取BSG系统的当前工况；所述当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；

根据所述当前工况确定所述直流转换器DCDC的降压充电电压值；

根据所述降压充电电压值控制所述直流转换器的工作状态；

所述根据所述当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：

当所述当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；所述第一电压大于所述低压蓄电池的额定电压；所述第一电压与所述额定电压的差值小于预设第一阈值；

当所述当前工况为助力工况时，将所述降压充电电压值确定为第二电压；

当所述当前工况为能量回收工况时，将所述降压充电电压值确定为第三电压；所述第三电压大于所述第二电压；

当所述当前工况为异常工况时，将所述降压充电电压值确定为第四电压；所述第四电压大于所述额定电压；所述第四电压与所述额定电压的差值小于预设第四阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：

获取所述低压蓄电池的SOC值；

当所述当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据所述SOC值对所述降压充电电压值进行修正；所述SOC值与所述降压充电电压值负相关。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定直流转换器的降压充电电压值的步骤，包括：

获取所述低压蓄电池的温度值；

当所述当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据所述温度值对所述降压充电电压值进行修正；

当所述温度值处于正常工作温度范围时，所述降压充电电压值乘以温度系数T_K进行修正，所述温度系数T_K＝1；当所述温度值未处于正常工作温度范围时，所述降压充电电压值以所述第四电压值输出。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设第一阈值为0-1v；所述预设第四阈值为1-2v。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二电压和所述第三电压为11v-14v。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述降压充电电压值控制所述直流转换器的工作状态的步骤，包括：

将所述降压充电电压值发送至所述直流转换器，以控制所述直流转换器的降压端的输出电压值等于所述降压充电电压值。

7.一种48V混合动力系统的DCDC控制系统，其特征在于，应用于车辆的ECU，所述ECU与直流转换器DCDC连接，所述直流转换器DCDC与低压蓄电池连接；该系统包括：

获取模块，用于获取BSG系统的当前工况；所述当前工况包括：启停工况、助力工况、能量回收工况和异常工况；

电压确定模块，用于根据所述当前工况确定所述直流转换器DCDC的降压充电电压值；

控制模块，用于根据所述降压充电电压值控制所述直流转换器的工作状态；

所述电压确定模块还用于：

当所述当前工况为启停工况时，将降压充电电压值确定为第一电压；所述第一电压大于所述低压蓄电池的额定电压；所述第一电压与所述额定电压的差值小于预设第一阈值；

当所述当前工况为助力工况时，将所述降压充电电压值确定为第二电压；

当所述当前工况为能量回收工况时，将所述降压充电电压值确定为第三电压；所述第三电压大于所述第二电压；

当所述当前工况为异常工况时，将所述降压充电电压值确定为第四电压；所述第四电压大于所述额定电压；所述第四电压与所述额定电压的差值小于预设第四阈值。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述电压确定模块还用于：

获取所述低压蓄电池的SOC值；

当所述当前工况为助力工况或能量回收工况时，根据所述SOC值对所述降压充电电压值进行修正；所述SOC值与所述降压充电电压值负相关。

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