CN112776671B - 一种燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，其中，所述方法包括：获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。本发明不仅使得动力电池最大程度以合理的能效状态进行工作，又使得燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作这两种状态，避免了燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，影响整车经济性的问题。

Description

一种燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆。
背景技术
当前，随着全球环保问题的日益严重，新能源汽车得以快速发展。
燃料电池汽车作为一款绿色环保新能源汽车，以燃料电池为主要动力装置，并以动力电池为辅助动力装置，实现较佳的能量分配，从而低能高效地取得驾驶性和经济性的双重较优效果。
但是，现有的燃料电池汽车中，在行车过程中，其燃料电池一直处于工作状态，使得燃料电池经常处于非最佳工作区间，也即燃料电池经常处于非额定输出功率工作区间内，导致氢燃料经济性不高，影响了整车经济性。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆，以解决现有燃料电池汽车中燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，进而影响整车经济性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种燃料电池汽车能量管理方法，其中，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，所述方法包括：
获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；
根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理方法中，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，包括：
在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理方法中，所述燃料电池与所述动力电池电连接，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，还包括：
在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理方法中，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，包括：
在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理方法中，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，还包括：
在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
本发明实施例的另一目的还在于提出一种燃料电池汽车能量管理系统，其中，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，所述系统包括：
获取模块，用于获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；
控制模块，用于根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块，还包括：
第二控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块，还包括：
第三控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
进一步地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制子模块，还包括：
第四控制单元，用于在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，所述车辆包括燃料电池、动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，其中，所述车辆还包括如上所述的燃料电池汽车能量管理系统。
相对于在先技术，本发明所述的燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆具有以下优势：
先获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率及所述动力电池的当前能效，然后根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。因为是在满足车辆的需求功率的前提下，按动力电池的当前能效控制动力电池工作，并控制燃料电池按额定输出功率供电或停止供电，既使得动力电池最大程度以合理的能效状态进行工作，又使得燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作这两种状态，避免了燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，影响整车经济性的问题。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理方法的流程示意图；
图2为本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理方法的执行流程图；
图3为本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理方法的系统架构图；
图4为本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种燃料电池汽车能量管理方法的流程示意图，本发明实施例所提供的燃料电池汽车能量管理方法，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，其中，所述方法包括步骤S100～S200。
本发明实施例中，燃料电池及动力电池均与电机电连接，即燃料电池及动力电池均可为电机供能，以驱动车辆运行。在实际应用中，需要根据车辆的动力需求、行驶状态及能耗经济性，确定是由燃料电池和/或动力电池驱动电机转动，也即确定用于驱动电机运行的能量在燃料电池与动力电池之间的具体分配情况。
步骤S100、获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效。
上述步骤S100中，车辆的需求功率指的是为了满足车辆的目标运行状态需要电池提供的功率，该需求功率可以通过油门踏板开度及刹车踏板开度及电机的能量转化效率确定得到；上述额定输出功率为燃料电池的固有属性，指的是可以使得燃料电池处于最佳工作状态的输出功率；上述当前能效指的是当前状态下动力电池的能效，该能效可以由动力电池的放电能量除以充电的能量确定。
步骤S200、根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。
在上述步骤S200中，即综合考虑车辆的需求功率、燃料电池的额定输出功率以及动力电池当前的能效状态，确定动力电池是否需要进行工作以及以何种状态进行工作，以及控制燃料电池按额定输出功率输出电能或停止输出电能，即控制燃料电池按额定输出功率进行工作或停止工作，也即在本发明实施例中，燃料电池仅有停止工作和按额定输出功率进行工作这两种状态，使得燃料电池在工作时总是处于额定输出功率的工作状态，不仅使得燃料电池的运行状态更佳，还可以使得氢燃料经济性最高，保证了整车的能量经济性。
相对于现有技术，本发明所述的燃料电池汽车能量管理方法具有以下优势：
先获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率及所述动力电池的当前能效，然后根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。因为是在满足车辆的需求功率的前提下，按动力电池的当前能效控制动力电池工作，并控制燃料电池按额定输出功率供电或停止供电，既使得动力电池最大程度以合理的能效状态进行工作，又使得燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作这两种状态，避免了燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，影响整车经济性的问题。
在实际应用中，上述步骤S100中，获取所述车辆的需求功率，具体包括步骤S101～S102:
步骤S101、获取所述车辆的目标功率。
在上述步骤S101中，目标功率指的是为了满足车辆的目标运行状态需要电机提供的功率，该目标功率可以直接根据油门踏板开度及刹车踏板开度确定得到。
步骤S102、根据所述目标功率及所述电机的电机效率，确定所述需求功率。
上述步骤S102中，因为电机无法将输入电机的电能转化为动能时有能量损失，电机消耗的输入电能与转换成机械动能之比即表现为电机效率，因而根据车辆的目标功率除以电机的电机效率，即可以得到需要电池输入电机并用于驱动电机转动的需求功率，该需求功率可以使得电池的输出功率刚好能够满足车辆的功率需求。
在本实施方式中，综合考虑为了达到车辆的目标运行状态需要电池输入电机的需求功率、燃料电池的额定输出功率以及动力电池当前的能效状态，确定动力电池是否需要进行工作以及以何种状态进行工作，以及控制燃料电池按额定输出功率输出电能或停止输出电能，不仅可以满足车辆的功率需求，同时可以控制燃料电池按额定输出功率进行工作或停止工作，使得燃料电池在工作时总是处于额定输出功率的工作状态，不仅使得燃料电池的运行状态更佳，还可以使得氢燃料经济性最高，保证了整车的能量经济性。
可选地，在一种实施方式中，上述步骤S200包括步骤S201:
步骤S201、在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
在上述步骤S201中，因为上述需求功率即需要电池输入电机的功率，若需求功率大于燃料电池的额定输出功率，则说明燃料电池以额定输出功率输出电能时仍无法满足车辆的功率需求，因而控制燃料电池按其额定输出功率为电机供电，同时，控制动力电池按电机的需求功率与燃料电池的额定输出功率之间的差值为电机供电，即由动力电池来补齐电机的需求功率与燃料电池的额定输出功率之间的差值，这样既可以满足车辆的功率需求，又让燃料电池可以维持在额定输出功率状态下功率，不仅可以实现较佳的氢燃料经济性，同时可以保护燃料电池，防止其长时间以超出额定输出功率的状态进行工作而缩短其使用寿命。
而在需求功率等于燃料电池的额定输出功率，则说明燃料电池以额定输出功率输出电能时刚好能够满足车辆的功率需求，因而控制燃料电池按其额定输出功率为电机供电，此时因为电机的需求功率与燃料电池的额定输出功率之间的差值为0，因而无需动力电池再为电机供电。
可选地，在一种实施方式中，所述燃料电池与所述动力电池电连接，上述步骤S200还包括步骤S202。
步骤S202、在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电。
上述步骤S202中，预设能效区间为预先根据动力电池的电池特性所确定能效区间，上述预设能效区间为综合考虑动力电池自身特性与能量转换效率的能效区间，在动力电池的当前能效处于该预设能效区间范围内时，不仅可以取得较好的电能转换效率，还能让动力电池处于较佳的运行状态，延长动力电池的使用寿命。
在本实施方式中，燃料电池与所述动力电池电连接且动力电池具有充电功能，因而可以利用燃料电池为动力电池充电。在电机的需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，说明若燃料电池按额定输出功率供电时，其输出的功率超出了车辆需求；此时若动力电池的当前能效未处于预设能效区间内，则说明当前利用动力电池驱动电机运行的能量转换效率不高、能耗经济性不佳且动力电池运行状态不佳，因而控制燃料电池按需求功率为电机供电，且控制燃料电池按其额定输出功率与上述需求功率之间的差值为动力电池供电，从而使得燃料电池仍可以按额定输出功率输出电能。
在实际应用中，在上述步骤S202中，控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电时，还应考虑动力电池的当前荷电状态值，在上述当前荷电状态值大于动力电池的最大荷电状态值时，控制所述燃料电池停止按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电，以防止动力电池过充而受到损害。
可选地，在一种实施方式中，上述步骤S200还包括步骤S203:
步骤S203、在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，车辆的需求功率较小，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
在本实施方式中，在电机的需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，说明电机需求电池供电，且若燃料电池按额定输出功率供电时，其输出的功率超出了车辆需求；此时若动力电池的当前能效处于预设能效区间内，则说明当前利用动力电池驱动电机运行的能量转换效率较高，可以取得较好的能量经济性，动力电池能够以较好的运行状态运行，因而控制燃料电池停止供电，且控制动力电池按电机的需求功率为电机供电，也即直接由动力电池为电机供电以满足车辆的使用需求，而燃料电池则无需再输出电能，因而控制其停止供电。上述控制方式不仅使动力电池工作尽量在最佳能效区间内进行工作，同时也使燃料电池无需以非额定输出功率进行工作，既优化了整车的能量分配策略，也保证了整车经济性。
在实际应用中，在上述步骤S203中，在控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电时，还应考虑动力电池的当前荷电状态值，在上述当前荷电状态值小于动力电池的最小荷电状态值时，控制所述动力电池停止按所述需求功率为所述电机供电，以防止动力电池过度放电而受到损害。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的燃料电池汽车能量管理方法还包括步骤S300:
步骤S300、在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
在本实施方式中，上述车辆为具有能量回收功能的车辆，即上述电机可以在动力电池和/或燃料电池的驱动下转动，以驱动车辆行驶；同时，上述电机还可以在车辆需要减速、制动时，将车辆的部分动能经磁电转化为电能后对上述动力电池充电，以将转化后的电能存储在上述动力电池中，从而实现能量回收的目的；上述动力电池既用于向上述电机及车辆的其他用电部件进行供电，还用于存储电机进行能量回收时所产生的电能。
在利用电机将车辆制动或减速时的一部分动能通过磁电转换为电能，并存储于动力电池时，可以在电机上产生一定的制动阻力，以使车辆减速制动的过程。该制动阻力方向与电机的转动方向相反，因而可以使车辆制动、减速。
在本实施方式中，在车辆的需求功率小于0时，说明车辆处于制动状态或减速状态，无需动力电池或燃料电池供电，且能量回收功能开启，因而控制燃料电池停止供电，并控制动力电池处于充电状态，以储存车辆制动或减速时进行能量回收所产生的电能。
在实际应用中，请参阅图2，示出了本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理方法的执行流程图。
如图2所示，在步骤S211中，先通过制动踏板和/或加速踏板的开度判断车辆的需求功率，进而可以确定电机的需求功率(Preq)，然后进入步骤S212；
在步骤S212中，判断车辆的需求功率是否大于或等于，若断车辆的需求功率大于或等于0时则进入步骤S213中；若判断车辆的需求功率小于0时，则进入步骤S214中；
在步骤S213中，确定车辆处于驱动状态，即需要电池为电机供电，然后进入步骤S215中；
在步骤S214中，确定车辆处于制动状态，即也即无需燃料电池及动力电池为电机供电，并控制动力电池处于充电状态以回收能量；
在步骤S215中，将需求功率与燃料电池的额定输出功率(Pfc_rated)进行比较，然后进入步骤S216中；
在步骤S216中，若需求功率大于或等于燃料电池的额定输出功率，则进入步骤S217中，控制燃料电池的第一实际输出功率(Pfc)为其额定输出功率，并控制动力电池的第二实际输出功率(Pbatt_traction)为需求功率与燃料电池的额定输出功率之间的差值；
在步骤S216中，若需求功率小于燃料电池的额定输出功率，则进入步骤S218中，对动力电池的能效区间进行判断，以判断动力电池的当前能效(E)是否处于预设能效区间范围内；
在步骤S219中，判断动力电池的当前能效是否小于预设能效区间的下限值，若动力电池的当前能效是否小于预设能效区间的下限值，则进入步骤S220中，并控制燃料电池的实际输出功率为其额定输出功率，并控制为动力电池充电，且其充电功率(Pbatt_charging)为燃料电池的额定输出功率与需求功率之间的差值；
在步骤S219中，若判断动力电池的当前能效不小于预设能效区间的下限值则进入步骤S221中；
在步骤S221中，判断动力电池的当前能效是否大于预设能效区间的上限值，若动力电池的当前能效大于预设能效区间的上限值，则进入步骤S222中；
在步骤S222中，若动力电池的当前能效不大于预设能效区间的上限值，则控制动力电池为电机供电，即控制动力电池的第二实际输出功率为需求功率。
在实际应用中，请参阅图3，示出了本发明实施例所提出的燃料电池汽车能量管理方法的系统架构图。如图3所示，上述控制方法由整车控制器31、燃料电池控制器32、DC/DC控制器33、电池管理系统34、电机控制器35、燃料电池36、高压直流转低压直流转换器(DC/DC)37、动力电池38、电机39、减速箱40及驱动轮41共同完成。
其中，燃料电池控制器32、DC/DC控制器33、电池管理系统34及电机控制器35均与整车控制器31通信连接，且电池管理系统34与动力电池38通信连接；
燃料电池控制器32与燃料电池36电气连接，因而可以通过燃灯电池控制器32控制燃料电池36按额定输出功率输出电能或停止输出电能；燃料电池36及DC/DC控制器33均与高压直流转低压直流转换器37电气连接，且高压直流转低压直流转换器37、动力电池38及电机39均与电机控制器35电气连接，因而可以实现按电机39的需求功率为其供电，并根据上述需求功率、燃料电池36的额定输出功率及动力电池38的当前能效，控制动力电池工作，以及控制燃料电池36按额定输出功率供电或停止供电；
电机39及驱动轮还与减速箱40机械连接，以利用电机39经由减速箱40驱动驱动轮41转动，从而实现控制车辆的运行。
本发明的另一目标在于提出一种燃料电池汽车能量管理系统，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，其中，请参阅图4，图4示出了本发明实施例所提出的一种燃料电池汽车能量管理系统的结构示意图，所述系统包括：
获取模块10，用于获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；
控制模块20，用于根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。
本发明实施例所述的系统，先通过获取模块10获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率及所述动力电池的当前能效，然后由控制模块20根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。因为是在满足车辆的需求功率的前提下，按动力电池的当前能效控制动力电池工作，并控制燃料电池按额定输出功率供电或停止供电，既使得动力电池最大程度以合理的能效状态进行工作，又使得燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作这两种状态，避免了燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，影响整车经济性的问题。
可选地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块20，包括：
第一控制单元，用于在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
可选地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块20，还包括：
第二控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电。
可选地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块20，还包括：
第三控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
可选地，所述的燃料电池汽车能量管理系统中，所述控制模块20，还包括：
第四控制单元，用于在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，所述车辆包括燃料电池、动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，其中，所述车辆还包括如上所述的燃料电池汽车能量管理系统。
所述燃料电池汽车能量管理系统、车辆与上述燃料电池汽车能量管理方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述
综上所述，本申请提供的燃料电池汽车能量管理方法、系统及车辆，先获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率及所述动力电池的当前能效，然后根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电。因为是在满足车辆的需求功率的前提下，按动力电池的当前能效控制动力电池工作，并控制燃料电池按额定输出功率供电或停止供电，既使得动力电池最大程度以合理的能效状态进行工作，又使得燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作这两种状态，避免了燃料电池经常以非额定输出功率进行工作，导致氢燃料经济性不高，影响整车经济性的问题。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种燃料电池汽车能量管理方法，其特征在于，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，所述方法包括：
获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；
根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，包括：控制所述动力电池最大程度以合理的能效状态工作，控制所述燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作两种状态。
2.根据权利要求1所述的燃料电池汽车能量管理方法，其特征在于，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，包括：
在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
3.根据权利要求1所述的燃料电池汽车能量管理方法，其特征在于，所述燃料电池与所述动力电池电连接，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，还包括：
在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电。
4.根据权利要求3所述的燃料电池汽车能量管理方法，其特征在于，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，还包括：
在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
5.根据权利要求1所述的燃料电池汽车能量管理方法，其特征在于，所述根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，还包括：
在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
6.一种燃料电池汽车能量管理系统，其特征在于，应用于包括燃料电池的车辆，所述车辆还包括动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，所述系统包括：
获取模块，用于获取所述车辆的需求功率、所述燃料电池的额定输出功率、所述动力电池的当前能效；
控制模块，用于根据所述需求功率、所述额定输出功率及所述当前能效中的至少一个，控制所述动力电池工作，以及控制所述燃料电池按所述额定输出功率供电或停止供电，包括：控制所述动力电池最大程度以合理的能效状态工作，控制所述燃料电池总是处于按额定输出功率工作或停止工作两种状态。
7.根据权利要求6所述的燃料电池汽车能量管理系统，其特征在于，所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于在所述需求功率大于或等于所述额定输出功率时，控制所述燃料电池按所述额定输出功率为所述电机供电，且控制所述动力电池按所述需求功率与所述额定输出功率之间的差值为所述电机供电。
8.根据权利要求7所述的燃料电池汽车能量管理系统，其特征在于，所述控制模块，还包括：
第二控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效未处于预设能效区间，则控制所述燃料电池按所述需求功率为所述电机供电，且控制所述燃料电池按所述额定输出功率与所述需求功率之间的差值为所述动力电池供电；
所述控制模块，还包括：
第三控制单元，用于在所述需求功率大于或等于0且小于所述额定输出功率时，若所述当前能效处于所述预设能效区间，则控制所述燃料电池停止供电，且控制所述动力电池按所述需求功率为所述电机供电。
9.根据权利要求6所述的燃料电池汽车能量管理系统，其特征在于，所述控制模块，还包括：
第四控制单元，用于在所述需求功率小于0时，控制所述燃料电池停止供电，并控制所述动力电池处于充电状态。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括燃料电池、动力电池及电机，所述燃料电池及所述动力电池均与所述电机电连接，所述车辆还包括如权利要求6～9任一所述的燃料电池汽车能量管理系统。
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