JP2000299902A - 電気自動車のバッテリ充電装置 - Google Patents

電気自動車のバッテリ充電装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 充電器内の倍電圧整流回路のコンデンサの劣
化による不具合を回避し、緊急時にも確実に主バッテリ
を充電できるようにする。 【解決手段】 充電器５０による緊急充電の必要のない
状態では、電磁リレーＲＹのリレー接点５４ａを開状態
として充電器５０をＤＣ−ＡＣインバータとして動作さ
せ、変換回路部５１の入力フィルタ５１ａを介して入力
される自車搭載の低圧バッテリ１０ＢからのＤＣ１２Ｖ
の電圧をトランジスタＴＲ１〜ＴＲ４によるブリッジ回
路によって交流に変換し、トランス５１ｂによって所定
の電圧に昇圧して倍電圧整流回路部５３のコンデンサＣ
１，Ｃ２に印加しておく。これにより、コンデンサＣ
１，Ｃ２に電解コンデンサを用いる場合に無負荷状態で
発生する化成被膜の小さな劣化に対し、常に電圧を印加
してエージングを行うことで劣化を自己回復させ、コン
デンサＣ１，Ｃ２の無負荷での長期間放置による劣化促
進を防止して緊急時に確実に高圧バッテリ１０Ａを充電
可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、緊急時に、モータ
へ駆動電力を供給する主バッテリを充電する電気自動車
のバッテリ充電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気自動車には、モータのみを
走行駆動源とする純粋な電気自動車と、エンジンとモー
タとを併用するハイブリッド車とがあるが、モータに電
力を供給する主バッテリが放電してしまった場合、モー
タのみを走行駆動源とする純粋な電気自動車は勿論のこ
と、基本的に外部充電の必要の無いハイブリッド車にお
いても、エンジン始動をモータによって行うため、走行
不能となってしまう。従って、ハイブリッド車において
も、緊急時に、通常の車載の充電システムとは別に、主
バッテリを充電可能な手段を備える必要がある。
【０００３】緊急用の主バッテリに対する充電手段とし
ては、例えば、自車搭載の直流１２Ｖ系バッテリ電源と
他のガソリンエンジン車等に搭載される直流１２Ｖ系バ
ッテリ電源とを併用して自車両の主バッテリを充電する
充電器が知られており、また、特開平９−２８４９１３
号公報には、家庭用又は商用電源にて駆動可能な充電用
モータを積載し、この充電用モータに車外から電力を供
給して発電機を駆動し、発電機出力でバッテリを充電す
ることで、充電器を廃止して車両内の利用状況改善や軽
量化を図る技術が開示されている。
【０００４】しかしながら、充電器を車両に搭載しない
場合には、外部電源として家庭用又は商用電源を利用で
きないような緊急時に対応することができず、反面、緊
急時にも対応可能な直流１２Ｖ系バッテリ電源を使用す
る充電器を積載しても、この充電器の使用頻度が極めて
低いため、充電器が故障しても緊急時まで故障の事実に
気付かない場合がある。
【０００５】このため、本出願人は、先に、特願平１０
−３０００８２号による技術を提案している。この先行
技術では、直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電
圧レベルに昇圧するＤＣ−ＡＣインバータと、ＤＣ−Ａ
Ｃインバータから出力される交流電圧或いはＤＣ−ＡＣ
インバータを経由せずに入力される交流電圧を倍電圧に
昇圧して整流し、モータへ駆動電力を供給するための主
バッテリを充電する倍電圧整流回路とを備えることで、
一つの充電装置で直流電源と交流電源との何れからも主
バッテリを充電することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先に本
出願人が提案した技術では、ＤＣ−ＡＣインバータの使
用頻度を上げることはできるものの、実際に主バッテリ
を充電する機会は少ないため、倍電圧整流回路を使用す
る頻度は低く、倍電圧整流回路をダイオードとコンデン
サとによる一般的な構成とする場合、倍電圧整流回路の
長期間の不使用によるコンデンサの劣化に対し、改善の
余地が残されていた。
【０００７】すなわち、倍電圧整流回路を構成するコン
デンサには、通常、電解コンデンサが使用されるが、周
知のように、電解コンデンサは、長期間不使用のまま放
置すると、無負荷状態で化成被膜の劣化が促進される傾
向にある。
【０００８】このため、倍電圧整流回路を長期間使用し
ないまま、緊急時に主バッテリを充電しようとすると、
倍電圧整流回路の電解コンデンサに大きな漏れ電流が流
れ、出力電圧が既定値まで上昇せずに主バッテリを完全
には充電できないといった事態が発生する可能性があ
る。
【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、充電器内の倍電圧整流回路のコンデンサの劣化によ
る不具合を回避し、緊急時に確実に主バッテリを充電す
ることのできる電気自動車のバッテリ充電装置を提供す
ることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、交流入力電圧を整流して倍
電圧に昇圧するためのコンデンサを有する倍電圧整流回
路部と、直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧
レベルに昇圧し、上記倍電圧整流回路部のコンデンサに
常時交流電圧を印加する変換回路部と、モータへ駆動電
力を供給するための主バッテリと上記倍電圧整流回路部
との間に介装され、上記主バッテリを充電しないときに
は、上記主バッテリと上記倍電圧整流回路部とを切り離
し、上記主バッテリを充電するとき、上記主バッテリと
上記倍電圧整流回路部とを接続する開閉部とを備えたこ
とを特徴とする。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部と
の間に、上記倍電圧整流回路部に外部電源から交流電圧
を入力し、また上記変換回路部からの交流電圧を外部に
出力するための外部入出力用のコンセントを設けたこと
を特徴とする。
【００１２】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記開閉部を、所定の充電時
間で限時動作する電磁リレーによって構成することを特
徴とする。
【００１３】すなわち、請求項１記載の発明では、主バ
ッテリを充電しない場合、モータへ駆動電力を供給する
ための主バッテリと倍電圧整流回路部と切り離してお
き、倍電圧整流回路部のコンデンサに変換回路部から常
時交流電圧を印加しておく。そして、主バッテリを充電
しなければならない緊急時、倍電圧整流回路部と主バッ
テリとを接続し、倍電圧整流回路部からの整流直流出力
によって主バッテリを充電する。
【００１４】この場合、請求項２記載の発明では、変換
回路部と倍電圧整流回路部との間に外部入出力用のコネ
クタを設けることで、変換回路部を介さずに倍電圧整流
回路部に外部電源から交流電圧を入力して主バッテリを
充電することができ、また、主バッテリを充電しない場
合に変換回路部からの交流出力をコンセントを介して取
り出すことができる。更に、請求項３記載の発明では、
開閉部を所定の充電時間で限時動作する電磁リレーによ
って構成することで、所定の充電時間だけ主バッテリを
充電して過充電を防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の一
形態に係わり、図１はバッテリ充電装置の構成図、図２
はハイブリッド車のシステム構成図である。
【００１６】図２は電気自動車の制御システムを示し、
本形態ではエンジンとモータとを併用するハイブリッド
車の制御システムを示す。このハイブリッド車は、エン
ジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを
担うモータＡと、エンジン１の出力軸１ａにモータＡを
介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプ
ラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時
の駆動力源になるとともに減速時の回生エネルギーの回
収を担うモータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走
行時の動力変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成
とする駆動系を備えている。
【００１７】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであ
り、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・解放するロ
ックアップクラッチ２が併設されている。
【００１８】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、以下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明
する。
【００１９】すなわち、本形態のハイブリッド車の駆動
系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロックア
ップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３が
エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間
に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータＡを介
して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力
軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモータＢが
連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設された構成となっている。
【００２０】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００２１】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２の締結によりプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａとキャリア３ｂとを結合することで、間に２つの
モータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に
至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率
よくＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側から
の制動力を利用することができる。
【００２２】尚、ロックアップクラッチ２の締結・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
【００２３】以上のハイブリッド車を制御するハイブリ
ッド制御システムは、システム全体を統括するハイブリ
ッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モータ
Ａを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モータＢ
を駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１
を駆動制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、モ
ータＡ，Ｂへ電力を供給する主バッテリ（高圧バッテ
リ）１０Ａの電力管理を主として行うバッテリマネージ
メントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信
ライン３０によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブ
レーキ制御を行うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２
６が専用の第２の多重通信ライン３１によってＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２４】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
【００２５】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。
【００２６】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２７】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２８】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
【００２９】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令、燃料カ
ット指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバック
データ、車速、インヒビタスイッチ１４による変速セレ
クト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号による
アクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキス
イッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ
作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの
燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロッ
トル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正
学習、燃料カット等を制御する。
【００３０】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００３１】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解
放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００３２】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３３】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、モータＡ，Ｂの電源となる高圧バッテリ
１０Ａや各種補機類及び制御用機器の電源となる低圧バ
ッテリ１０Ｂ（図１参照）を管理する上での各種制御、
すなわち、バッテリ充放電制御、ファン制御、外部充電
制御等を行い、高圧バッテリ１０Ａの残存容量、電圧、
電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重
通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。また、高
圧バッテリ１０Ａを外部から充電する場合には、コンタ
クタ９を切り換えて高圧バッテリ１０ＡとモータＡコン
トローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離
す。
【００３４】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３５】ここで、モータＡ，Ｂに電力を供給する高
圧バッテリ１０Ａは、例えば複数のセルを有する単位電
池を複数個組み合わせた組電池として構成され、公称電
圧２４０Ｖのバッテリとなっている。そして、車両の走
行中、モータＡによる発電電力やモータＢからの回生電
力によって高圧バッテリ１０Ａが充電される一方、長期
間の車両放置等で高圧バッテリ１０Ａの能力が低下し、
緊急の充電が必要となった場合には、車載の直流１２Ｖ
系バッテリ電源或いは家庭用の単相交流（ＡＣ）１００
Ｖ系電源を用い、トランクルーム内などに設置される図
１の充電器５０によって充電することができる。
【００３６】図１に示すように、充電器５０は、直流入
力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧に昇圧する変換
回路部５１と、この変換回路部５１からの交流電圧出力
或いは車外の外部電源から入力した交流電圧を倍電圧に
昇圧して直流に変換する倍電圧整流回路部５３と、倍電
圧整流回路部５３に外部電源から交流電圧を入力し、ま
た変換回路部５１からの交流電圧を外部に出力するため
の外部入出力部５２とを備えた基本構成となっており、
さらに、倍電圧整流回路部５３からの整流直流出力を開
閉し、充電に必要な所定時間だけ倍電圧整流回路部５３
を高圧バッテリ１０Ａに接続する開閉部５４を備えてい
る。
【００３７】変換回路部５１は、ＮＰＮ形トランジスタ
ＴＲ１〜ＴＲ４によるブリッジ回路を基本とするＤＣ−
ＡＣインバータであり、直流電圧を入力するための入力
フィルタ５１ａとブリッジ回路出力を昇圧するトランス
５１ｂとを備えている。入力フィルタ５１ａの正極入力
側には、自車搭載の低圧バッテリ（ＤＣ１２Ｖ系）１０
Ｂの正極側がヒューズＦ１を介して接続され、入力フィ
ルタ５１ａの接地側に低圧バッテリ１０Ｂの負極側が接
続される。
【００３８】また、入力フィルタ５１ａの出力側には、
トランジスタＴＲ１，ＴＲ２のコレクタが共通接続さ
れ、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２の各エミッタが、それ
ぞれ、トランジスタＴＲ３，ＴＲ４のコレクタに接続さ
れると共にトランス５１ｂの一次側に接続されている。
トランジスタＴＲ３，ＴＲ４の各エミッタは共通接続さ
れて入力フィルタ５１ａの接地側に接続され、各トラン
ジスタＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４のコレクタ−エ
ミッタ間には、それぞれフライホイールダイオードＤ
１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４が接続されている。
【００３９】また、各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２，Ｔ
Ｒ３，ＴＲ４のベースは、ＢＡＴ＿ＭＵ２５内の図示し
ない制御回路に接続され、この制御回路からの信号によ
って各トランジスタがＯＮ，ＯＦＦされ、インバータと
しての動作が制御されるようになっている。
【００４０】外部入出力部５２は、本形態では、トラン
ス５１ｂの二次側と倍電圧整流回路部５３との間に並列
に接続されたコンセント５２ａからなり、トランス５１
ｂの二次側からの交流出力を外部に取り出して利用する
ことができ、また、倍電圧整流回路部５３へ商用交流電
源を入力し、変換回路部５１の出力を使用することなく
高圧バッテリ１０Ａへの充電を可能とする。
【００４１】倍電圧整流回路部５３は、本形態ではダイ
オードＤ５，Ｄ６とコンデンサＣ１，Ｃ２（Ｃ１＜Ｃ
２）とによる倍電圧半波整流回路である。すなわち、コ
ンデンサＣ１の一端がトランス５１ｂの二次側の一端に
接続され、コンデンサＣ１の他端に、ダイオードＤ６の
アノード側とダイオードＤ５のカソード側とが接続され
ている。ダイオードＤ６のカソード側はコンデンサＣ２
の一端に接続され、コンデンサＣ２の他端とダイオード
Ｄ５のアノード側とトランス５１ｂの二次側接地端とが
高圧バッテリ１０Ａの負極側に共通接続される。尚、高
圧バッテリ１０Ａの負極側（接地側）は、低圧バッテリ
１０Ｂの負極側（接地側）とは絶縁されている。
【００４２】また、開閉部５４は、本形態においては、
常開のリレー接点５４ａを有する電磁リレーＲＹによっ
て構成され、リレーコイル５４ｂが充電用タイマ６０に
接続されている。電磁リレーＲＹのリレー接点５４ａ
は、一方の端子がヒューズＦ３を介して高圧バッテリ１
０Ａの正極側に接続され、他方の端子が倍電圧整流回路
部５３のダイオードＤ６のカソードとコンデンサＣ２と
の接続点に接続されている。
【００４３】充電用タイマ６０は、例えばＢＡＴ＿ＭＵ
２５によって制御され、ＢＡＴ＿ＭＵ２５で検出した高
圧バッテリ１０Ａの残存容量に応じた充電時間がセット
される。そして、充電用タイマ６０にセットされた充電
時間だけ、電磁リレーＲＹのリレーコイル５４ｂが通電
され、リレー接点５４ａが閉成されて倍電圧整流回路部
５３からの整流直流出力によって高圧バッテリ１０Ａの
充電が可能となる。
【００４４】尚、充電器５０は、変換回路部５１、外部
入出力部５２、倍電圧整流回路部５３を一体的にユニッ
ト化して電磁リレーＲＹを外付けとした構成でも良く、
また、電磁リレーＲＹを一体的に組み込んだ構成として
も良い。
【００４５】以上のハイブリッド車では、モータＡによ
る発電電力やモータＢからの回生電力を利用したシステ
ム内の充電系によって高圧バッテリ１０Ａが充電され、
充電器５０による緊急充電の必要のない状態では、電磁
リレーＲＹのリレー接点５４ａを開状態とし、充電器５
０をＤＣ−ＡＣインバータとして動作させておく。
【００４６】この状態では、充電器５０においては、変
換回路部５１の入力フィルタ５１ａを介して入力される
自車搭載の低圧バッテリ１０ＢからのＤＣ１２Ｖの電圧
がトランジスタＴＲ１〜ＴＲ４によるブリッジ回路によ
って交流に変換され、トランス５１ｂによって所定の電
圧に昇圧されて倍電圧整流回路部５３のコンデンサＣ
１，Ｃ２に印加される。
【００４７】従って、倍電圧整流回路部５３のコンデン
サＣ１，Ｃ２は、常にチャージされた状態となってお
り、コンデンサＣ１，Ｃ２に電解コンデンサを用いる場
合に無負荷状態で発生する化成被膜の小さな劣化に対
し、常に電圧を印加してエージングを行うことで、劣化
を自己回復させる。すなわち、従来のように、倍電圧整
流回路のコンデンサＣ１，Ｃ２を無負荷で長期間放置し
て劣化を促進することがなく、緊急時にも確実に高圧バ
ッテリ１０Ａを充電することができる。
【００４８】この場合、変換回路部５１の交流出力は、
コンセント５２ａを介して取り出すことができる。トラ
ンス５１ｂの二次側出力は、家庭用ＡＣ１００Ｖ電源と
同程度の出力となるよう設定されており、例えば、蛍光
灯式の照明器具等の交流１００Ｖ使用の各種機器をコン
セント５２ａに接続して使用することで、レジャー目的
の用途等に充電器５０を活用することができる。
【００４９】一方、長期間の走行や車両放置等によって
高圧バッテリ１０Ａの充放電能力が低下した場合には、
充電器５０を用い、家庭用の単相交流１００Ｖ電源或い
は車載のＤＣ１２Ｖ系バッテリ電源から高圧バッテリ１
０Ａを緊急充電する。
【００５０】家庭用のＡＣ１００Ｖ電源を使用する場合
には、充電器５０のコンセント５２ａを図示しないケー
ブルを介して家庭用のＡＣ１００Ｖのコンセントに接続
し、倍電圧整流回路部５３に直接ＡＣ１００Ｖの電圧を
入力することにより、高圧バッテリ１０Ａを充電する。
【００５１】すなわち、充電器５０のコンセント５２ａ
にＡＣ１００Ｖの電圧を供給し、図示しない充電スイッ
チをＯＮにすると、ＢＡＴＡ＿ＭＵ２５によって充電用
タイマ６０に高圧バッテリ１０Ａの残存容量に応じた充
電時間がセットされて充電用タイマ６０の出力によって
電磁リレーＲＹのリレーコイル５４ｂが通電され、リレ
ー接点５４ａが閉成して倍電圧整流回路部５３からの整
流直流出力によって高圧バッテリ１０Ａの充電が開始さ
れる。
【００５２】倍電圧整流回路部５３では、コンセント５
２ａから入力されるＡＣ１００Ｖ電圧の半サイクル毎に
ダイオードＤ５を介したコンデンサＣ１の充電とダイオ
ードＤ６を介したコンデンサＣ２の充電とを繰り返し、
コンデンサＣ２がコンデンサＣ１の充電電圧とコンセン
ト５２ａからの電圧とが加算された電圧で充電されるた
め、コンセント５２ａから入力される交流電圧がダイオ
ードＤ５，Ｄ６とコンデンサＣ１，Ｃ２とによって倍電
圧整流され、コンセント５２ａから入力される実効値１
００Ｖの交流電圧の最大値の略２倍の電圧すなわち略２
８０Ｖの直流電圧となって公称２４０Ｖの高圧バッテリ
１０Ａを充電する。
【００５３】そして、充電用タイマ６０にセットされた
充電時間が経過すると、充電用タイマ６０の出力がＯＦ
Ｆとなり、電磁リレーＲＹのリレーコイル５４ｂへの通
電が停止されてリレー接点５４ａが開状態に復帰し、倍
電圧整流回路部５３と高圧バッテリ１０Ａとが切り離さ
れて充電が停止され、表示器２７に充電完了の旨が表示
される。
【００５４】また、駐車場と自家とが離れている場合
等、家庭用ＡＣ１００Ｖ電源を利用できない場合には、
自車搭載の低圧バッテリ１０Ｂ或いは他のガソリンエン
ジン車等の救援車に搭載したＤＣ１２Ｖ系のバッテリを
併用して高圧バッテリ１０Ａを充電する。
【００５５】すなわち、自車搭載の低圧バッテリ１０Ｂ
のバッテリ残存容量が少ない場合、図示しないブースタ
ーケーブル等を用いて自車の１２Ｖ系低圧バッテリ１０
Ｂと救援車のＤＣ１２Ｖ系バッテリ１００とを互いに同
極同士で接続し、図示しない充電スイッチをＯＮにす
る。
【００５６】すると、入力フィルタ５１ａを介して入力
されるＤＣ１２Ｖ系バッテリからの直流電圧がトランジ
スタＴＲ１〜ＴＲ４によるブリッジ回路によって交流に
変換され、トランス５１ｂによってＡＣ１００Ｖに昇圧
される。トランス５１ｂの二次側の交流出力は、ダイオ
ードＤ５，Ｄ６とコンデンサＣ１とによって倍電圧整流
され、略２８０Ｖの直流電圧となる。
【００５７】従って、倍電圧整流回路部５３からの直流
出力により、同様に、充電用タイマ６０により所定の充
電時間だけ閉成される電磁リレーＲＹのリレー接点５４
ａを介して高圧バッテリ１０Ａを充電することができ
る。
【００５８】以上の緊急時の高圧バッテリ１０Ａの充電
に際しては、常に、変換回路部５１から倍電圧整流回路
部５３のコンデンサＣ１，Ｃ２に交流電圧が印加された
状態となっているため、倍電圧整流回路部５３のコンデ
ンサＣ１，Ｃ２の劣化、特にコンデンサＣ１の劣化によ
り倍電圧整流回路５３の整流出力電圧が上昇せずに高圧
バッテリ１０Ａを充電できないといったことがなく、確
実に高圧バッテリ１０Ａを充電することができる。
【００５９】すなわち、充電器５０の変換回路部５１と
倍電圧整流回路部５３とを常に作動態勢に維持しておく
ことで、充電器５０の故障の検出率を向上することがで
きるばかりでなく、倍電圧整流回路部５３のコンデンサ
の寿命を延ばし、システム全体としての信頼性を大幅に
向上することができる。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、主バッテリを充電しない場合にはモータへ
駆動電力を供給するための主バッテリと倍電圧整流回路
部と切り離しておき、倍電圧整流回路部のコンデンサに
変換回路部から常時交流電圧を印加しておくため、倍電
圧整流回路部のコンデンサの無負荷での長期間放置によ
る劣化を促進することがなく、緊急時にも確実に主バッ
テリを充電することができ、さらには、変換回路部と倍
電圧整流回路部とを常に作動態勢に維持しておくため、
充電器の故障の検出率を向上してシステム全体としての
信頼性を向上することができる。
【００６１】この場合、請求項２記載の発明によれば、
変換回路部と倍電圧整流回路部との間に外部入出力用の
コネクタを設けるため、変換回路部を介さずに倍電圧整
流回路部に外部電源から交流電圧を入力して主バッテリ
を充電することができ、また、主バッテリを充電しない
場合に変換回路部からの交流出力をコンセントを介して
取り出して利用することができる。更に、請求項３記載
の発明によれば、開閉部を所定の充電時間で限時動作す
る電磁リレーによって構成するため、所定の充電時間だ
け主バッテリを充電し、過充電を防止することができる
等優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】バッテリ充電装置の構成図
【図２】ハイブリッド車のシステム構成図
【符号の説明】
１０Ａ…高圧バッテリ（主バッテリ） １０Ｂ…低圧バッテリ ５０ …充電器 ５１ …変換回路部 ５２ａ…コンセント ５３ …倍電圧整流回路部 Ｃ１，Ｃ２…コンデンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5G003 AA04 BA01 CC02 FA06 GB06 5H115 PA08 PA15 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO01 PO02 PO06 PO09 PU08 PU22 PU24 PU25 PV09 PV23 QN03 QN12 RB08 RE03 RE05 TB01 TB10 TE02 TE03 TI01 TI05 TO04 TO12 TO13 TO21 TO23 TO26 TO30 TR19 TU07 TU16 TU17 TU20 UB05 UB08 UB11 UB17

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交流入力電圧を整流して倍電圧に昇圧す
    るためのコンデンサを有する倍電圧整流回路部と、 直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧レベルに
    昇圧し、上記倍電圧整流回路部のコンデンサに常時交流
    電圧を印加する変換回路部と、 モータへ駆動電力を供給するための主バッテリと上記倍
    電圧整流回路部との間に介装され、上記主バッテリを充
    電しないときには、上記主バッテリと上記倍電圧整流回
    路部とを切り離し、上記主バッテリを充電するとき、上
    記主バッテリと上記倍電圧整流回路部とを接続する開閉
    部とを備えたことを特徴とする電気自動車のバッテリ充
    電装置。
  2. 【請求項２】 上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部
    との間に、上記倍電圧整流回路部に外部電源から交流電
    圧を入力し、また上記変換回路部からの交流電圧を外部
    に出力するための外部入出力用のコンセントを設けたこ
    とを特徴とする請求項１記載の電気自動車のバッテリ充
    電装置。
  3. 【請求項３】 上記開閉部を、所定の充電時間で限時動
    作する電磁リレーによって構成することを特徴とする請
    求項１又は請求項２記載の電気自動車のバッテリ充電装
    置。
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