JP4394186B2 - 電気自動車のバッテリ充電装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータへ駆動電力を供給するバッテリを、直流電源と交流電源との何れからでも充電することのできる電気自動車のバッテリ充電装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、電気自動車には、モータのみを走行駆動源とする純粋な電気自動車と、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車とがあるが、モータに電力を供給する主バッテリが放電してしまった場合、モータのみを走行駆動源とする純粋な電気自動車は勿論のこと、本来は外部充電の必要の無いハイブリッド車においても、エンジン始動をモータによって行うため、走行不能となってしまう。
【0003】
従って、ハイブリッド車では、緊急時、他のガソリンエンジン車等に搭載される直流12V系バッテリ電源を使用して自車両の主バッテリを充電する充電器を搭載するものが知られている。
【0004】
また、特開平9−284913号公報には、家庭用又は商用電源にて駆動可能な充電用モータを積載し、この充電用モータに車外から電力を供給して発電機を駆動し、発電機出力でバッテリを充電することで、充電器を廃止して車両内の利用状況改善や軽量化を図る技術が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、充電器を車両に積載しない場合、外部電源として家庭用又は商用電源を利用できないような緊急時に対応することができず、反面、緊急時にも対応可能な直流12V系バッテリ電源を使用する充電器を積載しても、この充電器の使用頻度が極めて低いため、充電器が故障しても緊急時まで故障の事実に気付かない虞がある。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータへ駆動電力を供給する主バッテリを、一つの充電装置で直流電源と交流電源との何れからも充電することのできる電気自動車のバッテリ充電装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧レベルに昇圧する変換回路部と、上記変換回路部から出力される交流電圧或いは上記変換回路部を経由せずに入力される交流電圧を倍電圧に昇圧して整流し、モータへ駆動電力を供給するための主バッテリを充電する倍電圧整流回路部とを備えた電気自動車のバッテリ充電装置において、上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部との間に、上記倍電圧整流回路部に外部電源から交流電圧を入力し、また上記変換回路部からの交流電圧を外部に出力するための外部入出力用のコネクタと、上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部との接続を切換える切換部とを設けたことを特徴とする。
【0009】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、上記変換回路部へ入力する直流電圧を公称12Vのバッテリ電圧とし、上記倍電圧整流回路部へ入力する交流電圧を単相100Vの交流電圧とすることを特徴とする。
【0010】
すなわち、請求項1記載の発明では、充電用の外部電源として直流電圧或いは交流電圧を使用することができ、直流入力電圧を交流電圧に変換して昇圧した交流出力或いは直接入力される交流電圧を倍電圧に昇圧して整流し、モータへ駆動電力を供給するための主バッテリを充電する際、変換回路部と倍電圧整流回路部と外部入出力用のコネクタとの接続を切り換えることで、変換回路部からの交流電圧を倍電圧整流回路部へ入力して主バッテリを充電する場合と、外部電源からコネクタを介して倍電圧整流回路部へ交流電圧を直接入力して主バッテリを充電する場合とに対応することができる。また、主バッテリを充電しない場合には、外部入出力用のコネクタを介して、変換回路部から出力される交流電圧を外部に出力することが可能となる。
【0011】
この場合、請求項2記載の発明では、変換回路部への直流入力電圧を公称12Vのバッテリ電圧とし、倍電圧整流回路部への交流入力電圧を単相100Vの交流電圧とすることで、車載の直流12Vバッテリからの電圧或いは家庭用の単相交流100Vを利用して自車両の主バッテリを充電することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1及び図2は本発明の実施の一形態に係わり、図1はバッテリ充電装置の構成図、図2はハイブリッド車のシステム構成図である。
【0013】
図2は電気自動車の制御システムを示し、本形態ではエンジンとモータとを併用するハイブリッド車の制御システムを示す。このハイブリッド車は、エンジン1と、エンジン1の起動及び発電・動力アシストを担うモータAと、エンジン1の出力軸1aにモータAを介して連結されるプラネタリギヤユニット3と、このプラネタリギヤユニット3の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速時の回生エネルギーの回収を担うモータBと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う動力変換機構4とを基本構成とする駆動系を備えている。
【0014】
プラネタリギヤユニット3は、サンギヤ3a、このサンギヤ3aに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア3b、ピニオンと噛合するリングギヤ3cを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ3aとキャリア3bとを締結・解放するロックアップクラッチ2が併設されている。
【0015】
また、動力変換機構4としては、歯車列を組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を用いることが可能であるが、入力軸4aに軸支されるプライマリプーリ4bと出力軸4cに軸支されるセカンダリプーリ4dとの間に駆動ベルト4eを巻装してなるベルト式無段変速機(CVT)を採用することが望ましく、以下、動力変換機構4をCVT4として説明する。
【0016】
すなわち、本形態のハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ3aとキャリア3bとの間にロックアップクラッチ2を介装したプラネタリギヤユニット3がエンジン1の出力軸1aとCVT4の入力軸4aとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aがエンジン1の出力軸1aに一方のモータAを介して結合されるとともにキャリア3bがCVT4の入力軸4aに結合され、リングギヤ3cに他方のモータBが連結されている。そして、CVT4の出力軸4cに減速歯車列5を介してデファレンシャル機構6が連設され、このデファレンシャル機構6に駆動軸7を介して前輪或いは後輪の駆動輪8が連設された構成となっている。
【0017】
この場合、前述したようにエンジン1及びモータAをプラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aへ結合するとともにリングギヤ3cにモータBを結合してキャリア3bから出力を得るようにし、さらに、キャリア3bからの出力をCVT4によって変速及びトルク増幅して駆動輪8に伝達するようにしているため、2つのモータA,Bは発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【0018】
また、走行条件に応じてロックアップクラッチ2の締結によりプラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aとキャリア3bとを結合することで、間に2つのモータA,Bが配置された、エンジン1からCVT4に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくCVT4に駆動力を伝達し、或いは駆動輪8側からの制動力を利用することができる。
【0019】
尚、ロックアップクラッチ2の締結・解放時のプラネタリギヤユニット3を介したエンジン1及びモータA,Bのトルク伝達や発電による電気の流れについては、本出願人が先に提出した特願平10−4080号に詳述されている。
【0020】
以上のハイブリッド車を制御するハイブリッド制御システムは、システム全体を統括するハイブリッドECU(HEV_ECU)20を中心とし、モータAを駆動制御するモータAコントローラ21、モータBを駆動制御するモータBコントローラ22、エンジン1を駆動制御するエンジンECU(E/G_ECU)23、ロックアップクラッチ2及びCVT4の制御を行うトランスミッションECU(T/M_ECU)24、モータA,Bへ電力を供給する主バッテリ(高圧バッテリ)10Aの電力管理を主として行うバッテリマネージメントユニット(BAT_MU)25が第1の多重通信ライン30によってHEV_ECU20に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキECU(BRK_ECU)26が専用の第2の多重通信ライン31によってHEV_ECU20に結合されている。
【0021】
HEV_ECU20は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ(APS)11、図示しないブレーキペダルの踏み込みによってONするブレーキスイッチ12、変速機のセレクト機構部13の操作位置がPレンジ又はNレンジのときにONし、Dレンジ,Rレンジ等の走行レンジにセットされているときにOFFするインヒビタスイッチ14等が接続されている。
【0022】
そして、HEV_ECU20では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ECUから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し、多重通信によって各ECUに制御指令を送信する。
【0023】
尚、HEV_ECU20には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告するためのウォーニングランプ等からなる表示器27が接続されている。この表示器27は、T/M_ECU24にも接続されており、HEV_ECU20に異常が発生したとき、HEV_ECU20に代ってT/M_ECU24が異常時制御を行い、表示器27に異常表示を行う。
【0024】
一方、モータAコントローラ21は、モータAを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、HEV_ECU20から多重通信によって送信されるサーボON/OFF指令や回転数指令によってモータAの定回転数制御を行う。また、モータAコントローラ21からは、HEV_ECU20に対し、モータAのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【0025】
モータBコントローラ22は、モータBを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、HEV_ECU20から多重通信によって送信されるサーボON/OFF(正転、逆転を含む)指令やトルク指令(力行、回生)によってモータBの定トルク制御を行う。また、モータBコントローラ22からは、HEV_ECU20に対し、モータBのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【0026】
E/G_ECU23は、基本的にエンジン1のトルク制御を行うものであり、HEV_ECU20から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンON/OFF許可指令、燃料カット指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、インヒビタスイッチ14による変速セレクト位置(P,Nレンジ等)、APS11の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ12のON,OFF状態、ABSを含むブレーキ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ETC(電動スロットル弁)によるスロットル開度、A/C(エアコン)等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【0027】
また、E/G_ECU23では、HEV_ECU20に対し、エンジン1の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのON,OFF状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をHEV_ECU20にフィードバックして送信すると共に、エンジン1の暖機要求等を送信する。
【0028】
T/M_ECU24は、HEV_ECU20から多重通信によって送信されるCVT4の目標プライマリプーリ回転数、CVT入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御指令、及び、E/G回転数、アクセル開度、インヒビタスイッチ14による変速セレクト位置、ブレーキスイッチ12のON,OFF状態、エアコン切替許可、ABSを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン1のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、ロックアップクラッチ2の締結・解放を制御すると共にCVT4の変速比を制御する。
【0029】
また、T/M_ECU24からは、HEV_ECU20に対し、車速、入力制限トルク、CVT4のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ14に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、CVT4の油量をアップさせるためのE/G回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【0030】
BAT_MU25は、いわゆる電力管理ユニットであり、モータA,Bの電源となる高圧バッテリ10Aや各種補機類及び制御用機器の電源となる低圧バッテリ10B(図1参照)を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ充放電制御、ファン制御、外部充電制御等を行い、高圧バッテリ10Aの残存容量、電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重通信によってHEV_ECU20に送信する。また、高圧バッテリ10Aを外部から充電する場合には、コンタクタ9を切り換えて高圧バッテリ10AとモータAコントローラ21及びモータBコントローラ22とを切り離す。
【0031】
BRK_ECU26は、HEV_ECU20から多重通信によって送信される回生可能量、回生トルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、HEV_ECU20に対し、回生量指令(トルク指令)、車速、油圧、ABSを含むブレーキ作動状態等をフィードバックして送信する。
【0032】
ここで、モータA,Bに電力を供給する高圧バッテリ10Aは、例えば複数のセルを有する単位電池を複数個組み合わせた組電池として構成され、公称電圧240Vのバッテリとなっている。そして、車両の走行中、モータAによる発電電力やモータBからの回生電力によって高圧バッテリ10Aが充電される一方、高圧バッテリ10Aの充放電能力が低下して外部電源による充電が必要となった場合には、車載の直流12V系バッテリ電源或いは家庭用の単相交流(AC)100V系電源を用い、トランクルーム内などに設置される図1の充電器50によって充電することができる。
【0033】
図1に示すように、充電器50は、直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧に昇圧する変換回路部51と、この変換回路部51からの交流電圧出力或いは車外の外部電源から入力した交流電圧を倍電圧に昇圧して直流に変換し、高圧バッテリ10Aを充電する倍電圧整流回路部53とを基本構成とし、さらに、倍電圧整流回路部53に外部電源から交流電圧を入力し、また変換回路部51からの交流電圧を外部に出力するための外部入出力用のコネクタ52aと、変換回路部51と倍電圧整流回路部53との接続を切換える切換部52を備えた構成となっている。
【0034】
変換回路部51は、NPN形トランジスタTR1〜TR4によるブリッジ回路を基本とするDC−ACインバータであり、直流電圧を入力するための入力フィルタ51aとブリッジ回路出力を昇圧するトランス51bとを備えている。入力フィルタ51aの正極入力側には、自車搭載の低圧バッテリ(DC12V系)10Bの正極側がヒューズF1を介して接続され、入力フィルタ51aの接地側に低圧バッテリ10Bの負極側が接続される。
【0035】
また、入力フィルタ51aの出力側には、トランジスタTR1,TR2のコレクタが共通接続され、トランジスタTR1,TR2の各エミッタが、それぞれ、トランジスタTR3,TR4のコレクタに接続されると共にトランス51bの一次側に接続されている。トランジスタTR3,TR4の各エミッタは共通接続されて入力フィルタ51aの接地側に接続され、各トランジスタTR1,TR2,TR3,TR4のコレクタ−エミッタ間には、それぞれフライホイールダイオードD1,D2,D3,D4が接続されている。
【0036】
また、各トランジスタTR1,TR2,TR3,TR4のベースは、BAT_MU25内の図示しない制御回路に接続され、この制御回路からの信号によって各トランジスタがON,OFFされ、インバータとしての動作が制御されるようになっている。
【0037】
切換部52は、本形態では接点S1〜S3を有する切換スイッチSWによって構成され、手動操作或いはBAT_MU25からの信号により各接点S1〜S3が開閉される。接点S1は、トランス51bの二次側の一端と倍電圧整流回路部53との間に介装され、接点S1の両端と外部入出力用のコネクタ52aの一端との間に、接点S2をトランス51b側として、それぞれ接点S2,S3が介装されている。外部入出力用のコネクタ52aの他端は、トランス51bの二次側の他端(接地端)に接続されている。
【0038】
変換回路部51のトランス51bは、二次側出力が家庭用AC100V電源と同程度の出力となるよう設定されており、高圧バッテリ10Aを充電する場合には切換スイッチSWによって変換回路部51と倍電圧整流回路部53とを接続すると共に外部入出力用のコネクタ52aを変換回路部から切り離し、コネクタ52aからAC100Vを出力する場合には、切換スイッチSWによって変換回路部51と倍電圧整流回路部53とを切り離すと共にコネクタ52aを変換回路部51に接続する。
【0039】
また、倍電圧整流回路部53は、本形態ではダイオードD5,D6とコンデンサC1,C2(C1<C2)とによる倍電圧半波整流回路である。すなわち、コンデンサC1の一端が接点S1を介してトランス51bの二次側の一端に接続され、コンデンサC1の他端にダイオードD6のアノード側とダイオードD5のカソード側とが接続されている。
【0040】
ダイオードD6のカソード側は、コンデンサC2の一端に接続されると共にヒューズF2,F3を介して高圧バッテリ10Aの正極側に接続され、この高圧バッテリ10Aの負極側に、コンデンサC2の他端とダイオードD5のアノード側とトランス51bの二次側接地端とが共通接続される。但し、高圧バッテリ10Aの負極側(接地側)は、低圧バッテリ10Bの負極側(接地側)とは絶縁されている。
【0041】
以上のハイブリッド車では、高圧バッテリ10Aを外部電源によって充電する必要のない通常の状態では、充電器50の切換スイッチSWを切換えて充電器50をDC−ACインバータとして利用することができ、コネクタ52aからAC100Vを取り出すことができる。
【0042】
すなわち、切換スイッチSWの接点S1,S3を開、接点S2を閉とし、変換回路部51と倍電圧整流回路部53とを切り離すと共に変換回路部51のトランス51bの二次側をコネクタ52aに接続し、図示しない充電スイッチをONにすると、変換回路部51の入力フィルタ51aを介して入力される自車搭載の低圧バッテリ10BからのDC12Vの電圧がトランジスタTR1〜TR4によるブリッジ回路によって交流に変換され、トランス51bによってAC100Vに昇圧される。
【0043】
これにより、トランス51bからのAC100V出力を接点S2を介してコネクタ52aから取り出すことができ、コネクタ52aに、例えば、蛍光灯式の照明器具等の交流100V使用の各種機器を接続して使用することでレジャー目的の用途等に充電器50を活用することができる。
【0044】
一方、長期間の走行や車両放置等によって高圧バッテリ10Aの充放電能力が低下した場合には、この充放電能力の低下がBAT_MU25によって検知され、表示器27に充電の警告が表示される。
【0045】
従って、家庭用のAC100V電源を使用できる場合には、コネクタ52aと家庭用のAC100Vのコンセントとを接続し、切換スイッチSWを切換えて接点S1,S2を開、接点S3を閉とすると、充電器50の倍電圧整流回路部53に直接AC100Vを入力することができる。
【0046】
倍電圧整流回路部53では、コネクタ52aから入力されるAC100V電圧の半サイクル毎にダイオードD5を介したコンデンサC1の充電とダイオードD6を介したコンデンサC2の充電とを繰り返し、コンデンサC2がコンデンサC1の充電電圧とコネクタ52aからの電圧とが加算された電圧で充電される。
【0047】
すなわち、コネクタ52aから入力される交流電圧がダイオードD5,D6とコンデンサC1,C2とによって倍電圧整流され、コネクタ52aから入力される実効値100Vの交流電圧の最大値の略2倍の電圧すなわち略280Vの直流電圧となって公称240Vの高圧バッテリ10Aを充電することができる。そして、所定の充電時間が経過し、高圧バッテリ10A充電が完了すると、表示器27に充電完了の旨が表示される。
【0048】
また、駐車場と自家とが離れている場合等、家庭用AC100V電源を利用できない場合には、自車搭載の低圧バッテリ10B或いは他のガソリンエンジン車等の救援車に搭載したDC12V系のバッテリを併用して高圧バッテリ10を充電することができる。
【0049】
すなわち、自車搭載の低圧バッテリ10Bのバッテリ残存容量が少ない場合、図示しないブースターケーブル等を用いて自車の12V系低圧バッテリ10Bと救援車のDC12V系バッテリ100とを互いに同極同士で接続し、切換スイッチSWの接点S1を閉、接点S2,S3を開とし、同様に、図示しない充電スイッチをONにする。
【0050】
すると、入力フィルタ51aを介して入力されるDC12V系バッテリからの直流電圧がトランジスタTR1〜TR4によるブリッジ回路によって交流に変換され、トランス51bによってAC100Vに昇圧される。トランス51bの二次側の交流出力は、ダイオードD5,D6とコンデンサC1とによって倍電圧整流され、略280Vの直流電圧となって高圧バッテリ10Aを充電することができる。
【0051】
これにより、極めて簡単な構成で家庭用の単相交流100V電源と車載のDC12V系バッテリ電源との何れからでも高圧バッテリ10Aを充電することができ、緊急時に対応することができる。また、緊急時以外であっても、充電器50にDC12V系電源を入力してAC100V出力を得ることで、家庭用AC100Vの機器を使用することができ、便利なだけでなく、充電器50の使用率が高くなるため、故障の検出率を向上することができ、緊急時に高圧バッテリ10Aを充電できないといった問題を大幅に低減することができる。
【0052】
尚、簡易的には、切換スイッチSWは省略可能であり、トランス51bの二次側両端に、外部入出力用のコネクタ52aを直接接続しても良く、この場合、高圧バッテリ10Aを充電しながら、コネクタ52aに軽負荷の機器を接続して使用することも可能である。
【0053】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、一つの充電装置で充電用の外部電源として直流電圧或いは交流電圧を使用することができるため、充電装置の使用率を高めて故障の検出率を向上し、緊急時にバッテリを充電できないといった問題を大幅に低減することができる等優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】バッテリ充電装置の構成図
【図2】ハイブリッド車のシステム構成図
【符号の説明】
10A…高圧バッテリ
10B…低圧バッテリ
50 …充電器
51 …変換回路部
52 …切換部
52a…コネクタ
53 …倍電圧整流回路部
Claims (2)
- 直流入力電圧を交流電圧に変換して所定の電圧レベルに昇圧する変換回路部と、上記変換回路部から出力される交流電圧或いは上記変換回路部を経由せずに入力される交流電圧を倍電圧に昇圧して整流し、モータへ駆動電力を供給するための主バッテリを充電する倍電圧整流回路部とを備えた電気自動車のバッテリ充電装置において、
上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部との間に、上記倍電圧整流回路部に外部電源から交流電圧を入力し、また上記変換回路部からの交流電圧を外部に出力するための外部入出力用のコネクタと、上記変換回路部と上記倍電圧整流回路部との接続を切換える切換部とを設けたことを特徴とする電気自動車のバッテリ充電装置。 - 上記変換回路部へ入力する直流電圧を公称12Vのバッテリ電圧とし、上記倍電圧整流回路部へ入力する交流電圧を単相100Vの交流電圧とすることを特徴とする請求項1記載の電気自動車のバッテリ充電装置。
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