JPH0828999B2 - 自動車用発電機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車の走行の用に供されるエンジンを用
いて、車載電装品やバッテリーへ供給する直流電源と商
用周波数100ボルトの交流電源とを得ることが可能な自
動車用発電機構に関するものである。

〈従来の技術〉 自動車に搭載した発電機によって商用周波数100ボル
トの交流電源を取得可能とし、家庭用電化製品等を使用
できるようにした自動車用発電装置が種々提案されてい
る。例えば特開昭50−36341号公報、特開昭50−138529
号公報等に記載のものは、１つの発電機の出力を外部の
切換スイッチ等で切り換えることにより、発電機の発生
電圧として二種類の異なった電圧の何れか一方を選択す
るものとなっている。また、特開昭60−161225号公報や
実開昭56−43265号公報等に記載のものは、２つの発動
発電機を車両に搭載することで、二種類の異なった電圧
を得るものとなっている。

しかしながら、上記した何れの自動車用発電装置にお
いても、独立した２つの発電機を車に搭載することにっ
て２種類の電源を得る構成を採っていることから、車両
の狭小なスペースを割いて２種類の発電機およびこれら
の駆動用エンジンを搭載することは極めて困難であり、
車体重量の増加も大きな問題点となる。特に、異なる電
源出力を得るために昇圧トランスを必要とするものにあ
っては、該トランスによって車体重量が著しく増加して
しまうと共に、保護抵抗やリレー等の電気回路が別途必
要になり、該保護抵抗を流れる大電流で無駄な電力が消
費され、発電効率も悪くなる。

このようなことから、単一の発電機で異なる二電圧を
得ることが可能な１軸２電源系統のデュアルボルテージ
出力型の発電機を車両に搭載することで、低電圧出力と
高電圧出力を得る方法が考えられる。すなわち、デュア
ルボルテージ出力型の発電機を用いて自動車用発電装置
を構成すれば、自動車用発電装置の軽量小型化を図るこ
とができ、自動車本来の走行能力を著しく低下させるこ
となく商用周波数100ボルトを屋外で取得可能な自動車
用発電装置を得られるかのように考えられる。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、デュアルボルテージ出力型の発電機を
車両搭載用の発電機として用いる場合、高圧側出力を商
用周波数100ボルトの電源として外部負荷へ供給するた
めの制御を行う一方で、低圧側出力を車内電装品等への
電源供給および車両用バッテリーの重点に供する制御も
併せて行う必要があるため、単にデュアルボルテージ出
力型の発電機を車両搭載用の発電機として転用しただけ
では、２電源出力可能な自動車用発電装置として有効に
機能しない。

すなわち、自動車用発電装置として提示されていた従
来のものは、低圧出力と高圧出力とを別個独立させて制
御するものに過ぎず、両電圧の出力を同時に制御するも
のではない。特に、エンジンの駆動に必要な車両用バッ
テリーの電源を用いて発電制御用の界磁電流を得ること
から、従来の自動車用発電装置はオルタネータの存在を
前提としており、オルタネータに別の発電能力を付加す
ることで自動車用発電装置を構成するといったものに過
ぎず、オルタネータの機能を一体的に含んだ発電機構
（発電システム）としての提案はなされていないのであ
る。

そこで、本発明は、自動車本来の走行能力を著しく低
下させることなく低電圧直流出力と商用周波数100ボル
トの二電源を得ることができると共に、単一の界磁電流
制御で２種類の電源を安定的に制御できる自動車用発電
機構の提供を目的とするものである。

〈課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するために、本発明に係る自動車用発
電機構（１）は、自動車の走行の用に供されるエンジン
（２）を駆動源として、低電圧直流出力と高電圧交流出
力とを同時に取得可能な１軸２電源系統のデュアルボル
テージ出力型の発電機（３）と、該発電機の低電圧直流
出力により充電可能な車両用バッテリー（11）と、上記
発電機の高電圧交流出力を商用周波数100ボルトの交流
に変換して外部負荷へ供給可能とする変換制御手段（例
えばインバータ４）と、エンジン回転数取得手段（例え
ばイグニッションコイル）からのエンジン回転数信号に
基づいてエンジンの回転数が予め定めた規定値以上であ
るか否かを判定し、エンジンの回転数が規定値以上であ
ることを条件に発電機の界磁コイルへ界磁電流を供給す
る界磁制御手段（例えば、コントローラ７の発電機電圧
制御機構19）とを備える発電制御装置と、からなるもの
とした。

〈作用〉 自動車の走行の用に供されるエンジンを駆動源とする
１軸２電源系統のデュアルボルテージ出力型の発電機
を、発電制御装置の界磁制御手段で制御することによ
り、発電機の駆動源たるエンジンの回転数が規定値に満
たない状態、すなわち適正な発電能力を期せない状態の
発電機へ界磁電流が供給されることを未然に防止する。

また、発電制御装置の界磁制御手段から発電機へ界磁
電流が供給されて発電機が適正に機能すると、該発電機
の低電圧直流出力をバッテリー及び車内電装品へ供給可
能になると共に、高電圧交流出力は発電制御装置の変換
制御手段によって商用周波数100ボルトの交流電源とし
て外部負荷へ供給可能となる。

〈実施例〉 以下に本発明を図面の実施例に基づいて説明する。

本発明に係る自動車用の発電機構１は、自動車のボン
ネット内に設置するもので、基本的にはエンジン２によ
り駆動する発電機３と、この発電機３に電気的に接続さ
れているインバータ４と、発電機３とインバータとを電
気的に接続する回路５中に設けたコネクターボックス６
内の電流センサ６′からの信号が供給されるコントロー
ラ７と、このコントローラ７により作動するアクセルア
クチュエータ８とを有する。

上記した発電機３は、１軸２電源系統のデュアルボル
テージ出力型の高周波発電機を使用するものとしてあ
り、該発電機３の高周波側出力部９に回路５を接続し、
直流側出力部10をボンネット内に搭載してある車両走行
用のバッテリー11に接続する。

すなわち、本発明に係る自動車用発電機構１は、自動
車内の発電システムを一体化したものであり、自動車の
走行の用に供されるエンジン２を駆動源として、低電圧
直流出力と高電圧交流出力とを同時に取得可能な１軸２
電源系統のデュアルボルテージ出力型の発電機３と、該
発電機３の低電圧直流出力により充電可能な車両用バッ
テリー11と、上記発電機３の制御を行うための発電制御
装置を構成するコントローラ７やインバータ４等の各種
装置・機器の複合体である。

上記した１軸２電源系統のデュアルボルテージ出力型
の発電機３は、例えば第２図で示すように、高圧用とし
ての第１のコイル12aと、低圧用としての第２のコイル1
2bを直列に接続し、ステータコアに上記両コイルを同一
スロットに積層して挿入するものである。そして、第２
のコイル12bの一端は星形結線の中性点Ｃとされ、第２
のコイル12bの他端と第１のコイル12aの一端とを接続
し、各第１のコイル12aの他端側を集合して高周波側出
力部９とし、第２のコイル12bと第１のコイル12aとの各
接続点を集合させて直流側出力部10とする。もっとも、
直流側出力部10側にはダイオードを介在させて直流側出
力部10から発生する電圧を直流14V程度に制御してい
る。

上記した高周波側出力部９に接続されている変換制御
手段としてのインバータ４は、第３図に示すように発電
機３から回路５を介して供給される３相100Vの高周波出
力を整流部15で直流に変換し、さらにこの直流電圧をト
ランジスタ等のスイッチング素子を組み合わせて構成し
た交流変換部16で商用周波数100ボルトの交流に変換す
るものである。すなわち、発電機３の高周波側出力部９
より供給される高電圧交流出力を直流に変換する整流部
15と、該整流部15によって整流された直流出力を商用周
波数100ボルトの交流に変換して外部負荷へ供給する交
流変換部16とを備えることにより、インバータ４は発電
制御装置の変換制御手段として機能するのである。

したがって、コンセント17に電気的機器18を差し込む
と、インバータ４の出力は電気的機器18に供電されて作
動する。このインバータ４は、外部電源を必要としない
場合にはコネクターボックス６から外して例えば自動車
のトランクルーム内に収納しておき、外部電源を必要と
する場合にはインバータ４側の回路５コネクターボック
ス６に差し込んで使用する。なお、コネクターボックス
６はインバータ４を接続しやすいけれど目立たない位
置、例えば前側バンパーの横とか後部座席の横に設ける
のが望ましく、またコントローラ７は運転車が操作しや
すいように、例えば運転席の側面に設けるのが望まし
い。

前記したコントローラ７は、発電機３の界磁コイル13
へ供給する界磁電流を制御する界磁制御手段として機能
し、上述した変換制御手段としてのインバータ４と相互
に機能することで、発電機３の発電状態を制御する発電
制御装置を構成するのである。

なお、本実施例におけるコントローラ７は、発電機電
圧制御機構19、エンジン回転数制御機構20及び誤操作保
護機構21を有するものとしてあり、単に発電機３への界
磁電流制御を行うのみでなく、エンジン２の回転制御を
行ったり、運転者の誤操作に基づく危険を回避する機能
等を付加してある。

上記発電機電圧制御機構19には、発電機３からの発電
検出信号およびイグニッションコイル等のエンジン回転
数取得手段からのエンジン回転数検出信号が入力される
ものとしてある。

そして、この発電機電圧制御機構19は上記エンジン回
転数信号に基づいてエンジン２の回転数が予め定めた規
定値以上か否かを判定し、エンジン２の回転数が規定値
以上であることを条件に発電機３の界磁コイル13へ界磁
制御信号（界磁電流）を供給するので、界磁電流の供給
源たる車両走行用のバッテリー11が無駄に使われてバッ
テリー上がりを起こすことを良好に防止できる。

また、発電機電圧制御機構19は、発電機３の低電圧値
流出力が予め定めた規定値（例えば14ボルト）になるよ
うに、発電機３の界磁コイル13へ供給する界磁電流を調
整するものとし、発電機３が通常の車両に搭載されるオ
ルタネータとして機能する。

一方、エンジン回転数制御機構20には、上記回転数取
得手段からのエンジン回転数検出信号と、コネクタボッ
クス６内に設けた負荷電流検出手段としての電流センサ
６′からの負荷電流検出信号とが入力され、この両信号
に基づき駆動信号をアクセルアクチュエータ８に出力
し、アクセルアクチュエータ８によりスロットルレバを
調整してエンジン２の回転を制御するのである。すなわ
ち、このエンジン回転数制御機構20を備えることによっ
て、コントローラ７は、インバータ４から商用周波数10
0ボルトの交流電源が供給されている外部負荷に応じた
発電能力が得られるように、エンジン２の回転数を最適
に制御して発電機３を駆動させることが可能となる。

さらに、誤操作保護機構21には自動車内のサイドブレ
ーキ判定信号とコネクターボックス６からのコネクタ接
続検出信号とが入力され、第１の保護駆動信号と第２の
保護駆動信号とを出力させるものとしてある。なお、こ
れらの保護駆動信号の機能については後に詳述する。

以上説明したように、本発明に係る自動車用発電機構
１によれば、自動車の走行の用に供されるエンジン２を
駆動源とする１軸２電源系統のデュアルボルテージ出力
型の発電機３を、発電制御装置の界磁制御手段たる発電
機電圧制御機構19で制御することにより、発電機の駆動
源たるエンジン２の回転数が規定値に満たない状態、す
なわち適正な発電能力を期せない状態の発電機３へ界磁
電流が供給されることを未然に防げるので、界磁電流の
供給源たるバッテリー11が無駄に使われてバッテリー上
がりを起こすことを良好に防止できる。

また、発電制御装置の発電機電圧制御機構19から発電
機３へ界磁制御信号が供給されて発電機が適正に機能す
ると、該発電機３の低電圧直流出力をバッテリー11及び
車内電装品へ供給可能になるので、デュアルボルテージ
出力型の発電機３で車載用オルタネータとしての機能を
確保できるので、オルタネータ用の車内スペースを有効
に利用できると共にオルタネータ分の重量を軽量でき
る。さらに、発電機３の高電圧交流出力は発電制御装置
のインバータ４によって商用周波数100ボルトの交流電
源として外部負荷へ供給可能となるので、家庭用電化製
品等の使用に供する商用交流100ボルトの交流電源も得
られる。

すなわち、デュアルボルテージ出力型の発電機３とバ
ッテリー11と発電制御装置とで、自動車内の発電システ
ムを一体化した発電制御機構１を構成することによっ
て、オルタネータを廃すると共に車載用発電機の軽量小
型化を図ることができ、自動車本来の走行能力を著しく
低下させることなく低電圧直流出力と商用周波数100ボ
ルトの二電源を得ることが可能となる。しかも、発電制
御装置の界磁制御手段たる発電機電圧制御機構19はエン
ジン２の回転数に基づいて界磁電流制御を行うので、誤
操作等によってエンジン２の停止時に商用周波数100ボ
ルトの出力要求がなされた場合にも、バッテリー上がり
を未然に防止して車両の走行が不能となるような事態を
回避でき、単一の界磁電流制御で２種類の電源を安定的
に制御できる。

次に、上記したコントローラ７の誤操作保護機構21か
ら出力される第1,第２の保護駆動信号と発電制御の具体
例につき説明する。

上記した第１の保護駆動信号は自動車の走行中に運転
者がコントローラ７を停車発電状態に誤操作した場合、
サイドブレーキが作用していないのでアクセルアクチュ
エータが操作しないようにしたり、自動車が停車して発
電状態時にサイドブレーキが放されるとアクセルアクチ
ュエータをアイドリング状態にして急発進を防止する
等、運転者に誤動作が有った時の安全用信号である。ま
た、上記した第２の保護駆動信号は、例えばコネクター
ボックス６にインバータ４を接続したまま自動車が走行
した場合に警告音を発生させるための警報信号である。

このように、誤操作保護機構21を設けることによって
運転者の誤操作を保護するのは、車両の停止時に外部負
荷への電源供給を行う場合に、コントローラ７がアクセ
ルアクチュエータ８へ駆動信号を出力することによっ
て、エンジン回転数制御を行うためである。このような
ことから、本実施例においては、自動車用発電機構１の
動作に際して複数の駆動モードを設定し、各モード上に
おける発電制御装置の制御機能を異ならしめるものとし
た。

上記した発電制御装置のモード選択は、例えばコント
ローラ７に設けたモードスイッチを運転者または他の者
が操作することによって切り換えるものとしてある。本
実施例における駆動モードは、走行モード（自動車の走
行のみ）、走行発電モード（自動車の走行と同時に発
電）及び停車発電モード（自動車が停止状態での発電）
の３つである。

走行モードは、自動車の走行時に交流100Vを使用しな
い通常の走行状態の場合で、発電機３をオルタネータと
同一の機能をさせ、直流14Vを電装品に供給すると共に
バッテリー11を充電する。したがって、エンジン２のア
イドリング回転数は通常と同様に650〜700rpmで使用可
能である。

この走行モードシステムは、第５図で示すように、エ
ンジン２を始動させ、コントローラ７内のモードスイッ
チを走行に投入すると、コントローラ７に入力されてい
るエンジン回転数検出信号によりイグニッション電圧の
周波数を検出してエンジン２が回転中であることを判断
し、また周波数が規定値以上であることを確認すると発
電機３に界磁制御信号を供給する。この作用により、エ
ンジン２が回転していないのに発電機３に無駄な界磁電
流を供給することを防止することができる。

上記のようにして発電機３の界磁コイル13に界磁電流
が供されると、発電機３は発電を開始し、発電機３に内
蔵した整流器により交流を直流の14Vに変換してバッテ
リー11に蓄電したり、電装品の電源として使用する。そ
して、エンジン２の回転数が上昇したり負荷が軽減する
と、発電機３の発電電圧が上昇するとともにバッテリの
端子電圧も上昇するので、14V以上になるとコントロー
ラ７は入力されている発電検出信号により界磁制御信号
を制限する。これにより、発電機３の発電状態が制御さ
れ、14V以下になると再びコントローラ７から界磁制御
信号を発電機３の界磁コイル13に供給する。

したがって、コントローラ７の発電機電圧制御機構19
では発電機３の出力電圧を常に直流14Vに保持するので
ある。

一方、自動車の走行中にアクセルペタルによりアクセ
ルが変化し、アクセル部に接続されているワイヤがアイ
ドリング位置に確実に戻されていなければならないの
で、モードスイッチを走行に投入してアイドリング位置
でないときにコントローラ７から駆動信号をアクセルア
クチュエータ８に供給し、アイドリング位置にワイヤが
戻された時にアクセルアクチュエータ８内のセンサが作
用し、コントローラ７に原点位置信号を供給する。

コントローラ７は、上記原点位置信号を受けると、ア
クセルアクチュエータ８の動作電源を遮断し、走行中に
不慮の原因が生じても、アクセルアクチュエータ８が作
動しないようにしている。

一方、走行発電モードは自動車の走行中に交流100Vを
外部電源として使用する場合で、この場合の発電機３は
直流14V、及び交流100V電源の１軸２系統の電力を供給
することができる。しかし、エンジンのアイドリング回
転数は走行モード時に比較して僅かに多く、900〜1000r
pm程度で使用する。これは、エンジンのアイドリング時
でも交流100V側に安定した電力を供給するために、発電
機３の回転数を調整する必要が有るからである。

走行発電モードシステムは、第６図に示すように、エ
ンジン２を始動させ、コントローラ７のモードスイッチ
を走行発電に投入したら、その後は前記した走行モード
と同一である。しかし、走行モードと比較すると、エン
ジンのアイドリング時における回転数を上昇させるため
のアイドルアップ用ソレノイドが必要であるから、以下
にこのアイドルアップ用ソレノイドの作動に付いて説明
する。

エンジン２を始動してコントローラ７のモードスイッ
チを走行発電に投入すると、走行モードと同一の動作
と、アイドルアップ用ソレノイドとが動作する。

アイドルアップ用ソレノイドは、空調器を搭載してい
る自動車にはほとんど装備されている部品で、空調器が
エンジンの通常のアイドリング時の回転数（650〜700rp
m）では充分な性能を発揮できないので、アイドリング
回転数を900〜1000rpmに増加させるためのもである。

したがって、走行発電モードにおいても、エンジン２
の交流100V側が使用状態にある時、エンジンのアイドリ
ング回転数を多少増加させるために、コントローラ７か
らアイドルアップ用ソレノイドに駆動電流を供給してア
イドリング時のエンジンの回転数を増加させる。

ここで、エンジン２は前記したように１軸２電源系統
であるから、直流14V以外に交流100V電力が発生し、ま
た交流100V電力は高周波交流出力であるから直接家庭用
電気機器に使用することができない。そこで、トランク
ルーム内等に収納したインバータ４にケーブルで接続
し、インバータ４で直流に変換した後にスイッチング素
子16で商用周波数の交流50Hzまたは60Hzに変換し、家庭
用電気機器でも使用可能にしてコンセント17で接続する
ようにしている。

なお、発電機３の容量は入力回転数に比例するので、
自動車の高速走行時には出力容量が高く、逆に低速走行
時には出力容量が低い。したがって、走行発電モード時
の出力容量は、低速時の最低エンジン回転数であるアイ
ドリング時の回転数で決定されている。

上述したように、エンジン２が自動車の走行に供され
ている状態で発電機３から高電圧交流出力を得る場合
に、アイドルアップ用ソレノイドを駆動させてエンジン
のアイドリング回転数を増加させる機能を発電制御装置
に付加するれば、車両の走行時においても、商用周波数
100ボルトの交流電源を得ることが可能となる。

停車発電モードは、自動車の停車中において交流100V
を使用する場合で、走行発電モードの場合と同様に、発
電機３は直流14Vと交流100Vの２系統の電力を供給す
る。しかし、エンジンの回転数は走行発電モードと異な
り、電力負荷の使用量に比例して変化させる。即ち、電
力負荷の使用量が多い時はエンジンを高速で回転させ、
電力負荷が少ない時はエンジンを低速回転させる。これ
は、コネクターボックス６からの負荷電流検出信号がコ
ントローラ７に入力されると、エンジン回転数制御機構
20から駆動信号がアクセルアクチュエータ８に出力さ
れ、アクセルアクチュエータ８によりエンジン２の回転
を制御することにより行なわれる。

停車発電モードシステムは、第７図で示すように、エ
ンジン２を始動し、コントローラ７内のモードスイッチ
を停車発電に投入すると、発電機３に界磁電流を供給す
る作用は前記した走行モード、走行発電モードと同様で
あるが、エンジン２が回転中と判断できる規定値以上の
周波数がエンジン回転数検出信号により検出されると、
コントローラ７はアクセルアクチュエータ８にアクセル
ワイヤーが引かれる方向（エンジンの回転数が上がる方
向）に駆動信号を供給する。一方、この間にコントロー
ラ７は、イグニッション周波数を常に検知していて、発
電機３の交流100V使用可能な状態、即ち、エンジン回転
数が900〜1000rpmに達するとアクセルアクチュエータ８
への駆動信号の供給を停止する。実際にはこれ以降にコ
ンセント17に家庭用電気機器のプラグを差し込んで使用
するが、使用する電気負荷によりアクセルアクチュエー
タ８を引き動作（エンジン回転数上昇）をしたり、戻し
動作（エンジン回転数低下）をしたりして、エンジン回
転数と電気負荷容量を最適位置になるように調整する。

具体的には、コントローラ７がイグニッション周波数
とコネクターボックス６内の電流センサ６′からの負荷
電流検出信号とを内部で常に比較演算し、負荷と回転数
とが同一の場合にはアクセルアクチュエータ８への駆動
信号を停止する。しかし、負荷が回転数より大きい場合
には、アクセルアクチュエータ８を引き動作する駆動信
号をアクセルアクチュエータ８に供給し、エンジンの回
転数を上昇させる。そして、負荷が回転数より小さい場
合には、アクセルアクチュエータ８を戻し動作する駆動
信号をアクセルアクチュエータ８に供給し、エンジンの
回転数を低下させる。

なお、停車発電モード時に、誤ってキースイッチがオ
フになったりエンストした場合、エンジンを再始動する
時にアクセルアクチュエータ８がアクセルを引いたまま
の状態ではエンジンの始動直後に、給に高回転になって
危険であるから、例えば発電機３に界磁制御信号の供給
を止めるとともに、アクセルアクチュエータ８を戻し動
作させるのである。これらの動作は、前記説明や図面に
より適宜に設定することができる。

以上本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の
範囲内であればどのようにでも変更して実施することが
できる。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明に係る自動車用発電機構
によれば、自動車の走行の用に供されるエンジンを駆動
源とする１軸２電源系統のデュアルボルテージ出力型の
発電機を、発電制御装置の界磁制御手段で制御すること
により、発電機の駆動源たるエンジンの回転数が規定値
に満たない状態、すなわち適正な発電能力を期せない状
態の発電機へ界磁電流が供給されることを未然に防げる
ので、界磁電流の供給源たるバッテリーが無駄に使われ
てバッテリー上がりを起こすことを良好に防止できる。

また、発電制御装置の界磁制御手段から発電機へ界磁
電流が供給されて発電機が適正に機能すると、該発電機
の停電圧直流出力をバッテリー及び車内電装品へ供給可
能になるので、デュアルボルテージ出力型の発電機で車
載用オルタネータとしての機能を確保できることから、
オルタネータ用のスペースを有効に利用できると共にオ
ルタネータ分の重量を軽減できる。さらに、発電機の高
電圧交流出力は発電制御装置の変換制御手段によって商
用周波数100ボルトの交流電源として外部負荷へ供給可
能となるので、家庭用電化製品等の使用に供する商用交
流100ボルトの交流電源も得られる。

すなわち、デュアルボルテージ出力型の発電機とバッ
テリーと発電制御装置とで、自動車内の発電システムを
一体化した発電制御機構を構成することによって、オル
タネータを廃すると共に車載用発電機の軽量小型化を図
ることができ、自動車本来の走行能力を著しく低下させ
ることなく低電圧直流出力と商用周波数100ボルトの二
電源を得ることが可能となる。しかも、発電制御装置の
界磁制御手段はエンジンの回転数に基づいて界磁電流制
御を行うので、誤操作等によってエンジンの停止時に適
用周波数100ボルトの出力要求がなされた場合にも、バ
ッテリー上がりを未然に防止して車両の走行が不能とな
るような事態を回避でき、単一の界磁電流制御で２種類
の電源を安定的に制御できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す概略系統図、第２図は発
電機の概略図、第３図はインバータの概略図、第４図は
コントローラの概略図、第５図は走行モード時の作動系
統図、第６図は走行発電モード時の作動系統図、第７図
は停止発電モード時の作動系統図である。 １は発電機構、２はエンジン、３は発電機、４はインバ
ータ、７はコントローラ、11はバッテリー、19は発電機
電圧制御機構である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の走行の用に供されるエンジンを駆
   動源として、低電圧直流出力と高電圧交流出力とを同時
   に取得可能な１軸２電源系統のデュアルボルテージ出力
   型の発電機と、 上記発電機の低電圧直流出力により充電可能な車両用バ
   ッテリーと、 上記発電機の高電圧交流出力を商用周波数100ボルトの
   交流に変換して外部負荷へ供給可能とする変換制御手段
   と、エンジン回転数取得手段からのエンジン回転数信号
   に基づいてエンジンの回転数が予め定めた規定値以上で
   あるか否かを判定し、エンジンの回転数が規定値以上で
   あることを条件に発電機の界磁コイルへ界磁電流を供給
   する界磁制御手段とを備える発電制御装置と、 からなることを特徴とする自動車用発電機構。
2. 【請求項２】発電制御装置の界磁制御手段は、発電機の
   低電圧直流出力が予め定めた規定値になるように、発電
   機の界磁コイルへ供給する界磁電流を調整するようにし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動
   車用発電機構。