JP2000245069A - Ｄｃ−ｄｃコンバータ付ブースタケーブル - Google Patents
Ｄｃ−ｄｃコンバータ付ブースタケーブルInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 公称電圧値の異なる電池を搭載した自動車間
で電池の充電を可能にした緊急充電システムを提供す
る。 【解決手段】 エンジン自動車に搭載された公称電圧値
５０Ｖ以下の電池の正極端子、負極端子にそれぞれ接続
される各一対の高圧側ケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ、低
圧側ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａと、これらのケー
ブルの中間に接続され、一方のケーブル１０１Ｐａ，１
０１Ｎａから入力される第１の直流電圧を第２の直流電
圧に変換して他方のケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎへ出力
するＤＣ−ＤＣコンバータ１０２とを備える。
で電池の充電を可能にした緊急充電システムを提供す
る。 【解決手段】 エンジン自動車に搭載された公称電圧値
５０Ｖ以下の電池の正極端子、負極端子にそれぞれ接続
される各一対の高圧側ケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ、低
圧側ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａと、これらのケー
ブルの中間に接続され、一方のケーブル１０１Ｐａ，１
０１Ｎａから入力される第１の直流電圧を第２の直流電
圧に変換して他方のケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎへ出力
するＤＣ−ＤＣコンバータ１０２とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン自動車の
緊急充電システムとして使用されるＤＣ−ＤＣコンバー
タ付ブースタケーブルに関する。
緊急充電システムとして使用されるＤＣ−ＤＣコンバー
タ付ブースタケーブルに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、エンジン自動車の駆動システム
を示している。図において、１はエンジン、２はクラッ
チ、３は変速機、４はデフギア、５は電池、６はエンジ
ン１により駆動されるオルタネータ及び電池５の充電
器、７はエンジン軸により駆動される補機、８は電池５
の負荷である補機、９はエンジン１を始動するエンジン
スタータである。
を示している。図において、１はエンジン、２はクラッ
チ、３は変速機、４はデフギア、５は電池、６はエンジ
ン１により駆動されるオルタネータ及び電池５の充電
器、７はエンジン軸により駆動される補機、８は電池５
の負荷である補機、９はエンジン１を始動するエンジン
スタータである。
【０００３】補機７は比較的容量の大きい負荷であり、
空調用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ等が
これに相当する。また、他の補機８は比較的容量が小さ
い負荷であり、前照灯等のランプ、ラジオ等の電子・通
信機器がこれに相当する。なお、図５において、車輪駆
動系は本発明と直接、関係しないため、図示を省略して
ある。
空調用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ等が
これに相当する。また、他の補機８は比較的容量が小さ
い負荷であり、前照灯等のランプ、ラジオ等の電子・通
信機器がこれに相当する。なお、図５において、車輪駆
動系は本発明と直接、関係しないため、図示を省略して
ある。
【０００４】図５に示したような従来のエンジン自動車
では、電池５の放電が規定量を越えて放電末期状態にな
ると、エンジンスタータ９によるエンジン始動が不可能
になる。この場合は、図６または図７に示すような電池
の緊急充電方法がとられている。まず、図６は充電器を
用いて電池５を充電する方法であり、充電器６０によっ
て交流電源６０ａから電池５を充電する。同図におい
て、１０はエンジン自動車を示す。
では、電池５の放電が規定量を越えて放電末期状態にな
ると、エンジンスタータ９によるエンジン始動が不可能
になる。この場合は、図６または図７に示すような電池
の緊急充電方法がとられている。まず、図６は充電器を
用いて電池５を充電する方法であり、充電器６０によっ
て交流電源６０ａから電池５を充電する。同図におい
て、１０はエンジン自動車を示す。
【０００５】図７は、自車の電池を他車の電池から充電
する方法を示している。図７において、自車１０の電池
５と他車１０ａの電池５ａとをブースタケーブル６１に
よって接続し、電池５ａから電池５を充電する。すなわ
ち、ブースタケーブル６１の一方のケーブル６１Ｐａの
先端にあるクリップ６２Ｐａを他車１０ａの電池５ａの
正極端子５Ｐａに、他方のケーブル６１Ｎａの先端にあ
るクリップ６２Ｎａを電池５ａの負極端子５Ｎａに接続
する。ケーブル６１Ｐａの反対側のケーブル６１Ｐの先
端にあるクリップ６２Ｐを自車１０の電池５の正極端子
５Ｐに、他方のケーブル６１Ｎの先端にあるクリップ６
２Ｎを電池５の負極端子５Ｎに接続する。放電末期状態
にある自車１０の電池５は他車１０ａの電池５ａより電
圧が低いので、電流が電池５ａから電池５に流れ、自車
１０の電池５が充電される。
する方法を示している。図７において、自車１０の電池
５と他車１０ａの電池５ａとをブースタケーブル６１に
よって接続し、電池５ａから電池５を充電する。すなわ
ち、ブースタケーブル６１の一方のケーブル６１Ｐａの
先端にあるクリップ６２Ｐａを他車１０ａの電池５ａの
正極端子５Ｐａに、他方のケーブル６１Ｎａの先端にあ
るクリップ６２Ｎａを電池５ａの負極端子５Ｎａに接続
する。ケーブル６１Ｐａの反対側のケーブル６１Ｐの先
端にあるクリップ６２Ｐを自車１０の電池５の正極端子
５Ｐに、他方のケーブル６１Ｎの先端にあるクリップ６
２Ｎを電池５の負極端子５Ｎに接続する。放電末期状態
にある自車１０の電池５は他車１０ａの電池５ａより電
圧が低いので、電流が電池５ａから電池５に流れ、自車
１０の電池５が充電される。
【０００６】図８は、エンジン自動車の他の駆動システ
ムを示している。同図において、１ｂはエンジン、２ｂ
はクラッチ、１１は発電動機（電動発電機）、１２はコ
ンバータ、１３は変速機、５ｂは第１の電池、１４は第
２の電池、１５は第２の電池１４から第１の電池５ｂを
充電する充電器、１６は第２の電池１４を電源とする補
機を示す。８は、前記同様に他の補機である。ここで
は、変速機１３以降のパワートレインの図示を省略して
ある。
ムを示している。同図において、１ｂはエンジン、２ｂ
はクラッチ、１１は発電動機（電動発電機）、１２はコ
ンバータ、１３は変速機、５ｂは第１の電池、１４は第
２の電池、１５は第２の電池１４から第１の電池５ｂを
充電する充電器、１６は第２の電池１４を電源とする補
機を示す。８は、前記同様に他の補機である。ここで
は、変速機１３以降のパワートレインの図示を省略して
ある。
【０００７】一般に、第１の電池５ｂは図５に示した電
池５に相当し、その電圧も公称電圧値が１２Ｖや２４Ｖ
である。第２の電池１４は第１の電池５ｂより高い電圧
で、しかも人体に対して安全な電圧が選ばれ、一般に公
称電圧値は３６Ｖから４８Ｖとなっている。補機１６は
補機８よりも消費電力の大きい負荷であり、図５の補機
７に相当する空調用コンプレッサ、パワーステアリング
用ポンプ等である。これらの補機１６は、電気駆動式と
なっている。
池５に相当し、その電圧も公称電圧値が１２Ｖや２４Ｖ
である。第２の電池１４は第１の電池５ｂより高い電圧
で、しかも人体に対して安全な電圧が選ばれ、一般に公
称電圧値は３６Ｖから４８Ｖとなっている。補機１６は
補機８よりも消費電力の大きい負荷であり、図５の補機
７に相当する空調用コンプレッサ、パワーステアリング
用ポンプ等である。これらの補機１６は、電気駆動式と
なっている。
【０００８】図８のシステムにおいては、制動時に発電
動機１１を発電機運転し、この発電動機１１及びコンバ
ータ１２によって制動エネルギを回収し、燃費向上を図
っている点が特徴である。また、発電動機１１をエンジ
ンスタータとして使用することにより、図５のエンジン
スタータ９を不要にしている。更に、車両加速時は、発
電動機１１を電動機運転して、エンジントルクをアシス
トしている。図８のシステムでは、第１の電池５ｂを第
２の電池１４から充電器１５によって充電しており、第
２の電池１４については、エンジン１ｂの動力により発
電動機１１を発電機運転してコンバータ１２を介し充電
している。
動機１１を発電機運転し、この発電動機１１及びコンバ
ータ１２によって制動エネルギを回収し、燃費向上を図
っている点が特徴である。また、発電動機１１をエンジ
ンスタータとして使用することにより、図５のエンジン
スタータ９を不要にしている。更に、車両加速時は、発
電動機１１を電動機運転して、エンジントルクをアシス
トしている。図８のシステムでは、第１の電池５ｂを第
２の電池１４から充電器１５によって充電しており、第
２の電池１４については、エンジン１ｂの動力により発
電動機１１を発電機運転してコンバータ１２を介し充電
している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】図８のシステムでは、
エンジン１ｂの始動は第２の電池１４の電力により発電
動機１１を電動機運転して行っている。このため、第２
の電池１４の充電量が規定値以下の放電末期状態になる
と、エンジン１ｂを始動することが不可能になる。この
場合、図５に示したように、１種類の電池のみを搭載し
た従来のシステムでは、他の自動車も同種の電池を搭載
しているので、他の自動車の電池からブースタケーブル
を用いて容易に緊急充電することができる。しかも、同
じ公称電圧値の電池を搭載した自動車は車種を問わず、
しかも大量に普及しているので、容易に他の自動車の電
池を利用して緊急充電することが可能である。
エンジン１ｂの始動は第２の電池１４の電力により発電
動機１１を電動機運転して行っている。このため、第２
の電池１４の充電量が規定値以下の放電末期状態になる
と、エンジン１ｂを始動することが不可能になる。この
場合、図５に示したように、１種類の電池のみを搭載し
た従来のシステムでは、他の自動車も同種の電池を搭載
しているので、他の自動車の電池からブースタケーブル
を用いて容易に緊急充電することができる。しかも、同
じ公称電圧値の電池を搭載した自動車は車種を問わず、
しかも大量に普及しているので、容易に他の自動車の電
池を利用して緊急充電することが可能である。
【００１０】しかし、図８に示したように高電圧の電池
１４を含む２種類の電池を搭載した自動車は未だ普及し
ていないので、簡単に他の同種の自動車からブースタケ
ーブルによって充電することができない。従って対策と
しては、放電末期状態になった第２の電池１４を自車の
第１の電池５ｂから充電することが考えられるが、その
ためには、図８の充電器１５を双方向型にする必要があ
る。
１４を含む２種類の電池を搭載した自動車は未だ普及し
ていないので、簡単に他の同種の自動車からブースタケ
ーブルによって充電することができない。従って対策と
しては、放電末期状態になった第２の電池１４を自車の
第１の電池５ｂから充電することが考えられるが、その
ためには、図８の充電器１５を双方向型にする必要があ
る。
【００１１】しかしながら、車両に搭載される充電器を
双方向型にする場合には充電器自体が高価になり、自動
車の低価格化を進める上で大きな問題であった。また、
第１の電池５ｂから第２の電池１４への充電は緊急充電
以外は使用せず、双方向充電器の使用頻度は極めて低い
ものとなる。このため、従来車とは異なる公称電圧値の
電池を搭載したこの種の自動車において、簡単かつ安価
な緊急充電システムの実現が求められており、本発明は
このような課題を解決するためになされたものである。
双方向型にする場合には充電器自体が高価になり、自動
車の低価格化を進める上で大きな問題であった。また、
第１の電池５ｂから第２の電池１４への充電は緊急充電
以外は使用せず、双方向充電器の使用頻度は極めて低い
ものとなる。このため、従来車とは異なる公称電圧値の
電池を搭載したこの種の自動車において、簡単かつ安価
な緊急充電システムの実現が求められており、本発明は
このような課題を解決するためになされたものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、公称電圧値が５０Ｖ以下であって互いに
電圧値が異なる異種の電池相互間であっても、電力変換
器により直流電圧値を変換すればブースタケーブルを介
して充電できることに着目してなされたものであり、従
来から使用されているブースタケーブルの中間にＤＣ−
ＤＣコンバータを設け、このＤＣ−ＤＣコンバータの動
作により直流電圧を変換することによって従来車の搭載
電池から自車の電池を充電するようにしたものである。
め、本発明は、公称電圧値が５０Ｖ以下であって互いに
電圧値が異なる異種の電池相互間であっても、電力変換
器により直流電圧値を変換すればブースタケーブルを介
して充電できることに着目してなされたものであり、従
来から使用されているブースタケーブルの中間にＤＣ−
ＤＣコンバータを設け、このＤＣ−ＤＣコンバータの動
作により直流電圧を変換することによって従来車の搭載
電池から自車の電池を充電するようにしたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図に沿って本発明の実施形
態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態の全体構
成図である。同図において、１００は第１実施形態に係
るＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルであり、１
０１Ｐは高電圧電池側の正極側ケーブル、１０１Ｎは同
じく負極側ケーブル、１０１Ｐａは低電圧電池側の正極
側ケーブル、１０１Ｎａは同じく負極側ケーブルであ
る。また、１０２はこれらのケーブル１０１Ｐ，１０１
Ｎ，１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間に接続されたＤＣ−ＤＣ
コンバータである。
態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態の全体構
成図である。同図において、１００は第１実施形態に係
るＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルであり、１
０１Ｐは高電圧電池側の正極側ケーブル、１０１Ｎは同
じく負極側ケーブル、１０１Ｐａは低電圧電池側の正極
側ケーブル、１０１Ｎａは同じく負極側ケーブルであ
る。また、１０２はこれらのケーブル１０１Ｐ，１０１
Ｎ，１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間に接続されたＤＣ−ＤＣ
コンバータである。
【００１４】各ケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ，１０１Ｐ
ａ，１０１Ｎａの先端には、エンジン自動車に搭載され
た高圧側電池、低圧側電池の各端子に接続するためのク
リップ１０３Ｐ，１０３Ｎ，１０３Ｐａ，１０３Ｎａが
それぞれ設けられている。このうち、クリップ１０３
Ｐ，１０３Ｎは、例えば公称電圧値が３６Ｖから４８Ｖ
であるエンジン自動車（充電を必要とする自動車）の電
池に接続され、クリップ１０３Ｐａ，１０３Ｎａは公称
電圧値が１２Ｖから２４Ｖである他の自動車の電池に接
続される。
ａ，１０１Ｎａの先端には、エンジン自動車に搭載され
た高圧側電池、低圧側電池の各端子に接続するためのク
リップ１０３Ｐ，１０３Ｎ，１０３Ｐａ，１０３Ｎａが
それぞれ設けられている。このうち、クリップ１０３
Ｐ，１０３Ｎは、例えば公称電圧値が３６Ｖから４８Ｖ
であるエンジン自動車（充電を必要とする自動車）の電
池に接続され、クリップ１０３Ｐａ，１０３Ｎａは公称
電圧値が１２Ｖから２４Ｖである他の自動車の電池に接
続される。
【００１５】図２は、図１におけるＤＣ−ＤＣコンバー
タ１０２の詳細な回路構成を示したもので、図１と同一
構成要素は同一番号を付してある。図２の例では、コン
バータ１０２が昇圧チョッパによって構成されている。
同図において、１０２ａは入力側（低圧側）の電圧平滑
コンデンサ，１０２ｂはＭＯＳＦＥＴ等の半導体スイッ
チ素子、１０２ｃはダイオード、１０２ｄは電流平滑リ
アクトル、１０２ｅは出力側（高圧側）の電圧平滑コン
デンサ、 １０２ｆは各ケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ，
１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間に接続された制御回路、１０
２ｇは制御回路１０２ｆに接続された、半導体スイッチ
素子１０２ｂの駆動回路、１０２ｈはチョッパの作動ス
イッチである。前記制御回路１０２ｆの電源は、チョッ
パの入力電圧（ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間の電
池電圧）から得ている。ここでは、チョッパの制御電流
検出回路等の図示を便宜上、省略してある。
タ１０２の詳細な回路構成を示したもので、図１と同一
構成要素は同一番号を付してある。図２の例では、コン
バータ１０２が昇圧チョッパによって構成されている。
同図において、１０２ａは入力側（低圧側）の電圧平滑
コンデンサ，１０２ｂはＭＯＳＦＥＴ等の半導体スイッ
チ素子、１０２ｃはダイオード、１０２ｄは電流平滑リ
アクトル、１０２ｅは出力側（高圧側）の電圧平滑コン
デンサ、 １０２ｆは各ケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ，
１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間に接続された制御回路、１０
２ｇは制御回路１０２ｆに接続された、半導体スイッチ
素子１０２ｂの駆動回路、１０２ｈはチョッパの作動ス
イッチである。前記制御回路１０２ｆの電源は、チョッ
パの入力電圧（ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間の電
池電圧）から得ている。ここでは、チョッパの制御電流
検出回路等の図示を便宜上、省略してある。
【００１６】上記昇圧チョッパでは、作動スイッチ１０
２ｈをオンして駆動回路１０２ｇを介し半導体スイッチ
素子１０２ｂをオン、オフ制御する。昇圧チョッパの動
作は、良く知られているように、半導体スイッチ素子１
０２ｂのオン時に電流平滑リアクトル１０２ｄに蓄積さ
れたエネルギーが、ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間
の入力電圧とともに、半導体スイッチ素子１０２ｂのオ
フ時にダイオード１０２ｃを介して出力側の電圧平滑コ
ンデンサ１０２ｅに供給され、コンデンサ１０２ｅの電
圧を上昇させる。半導体スイッチ素子１０２ｂのオン、
オフを繰り返すことによりコンデンサ１０２ｅの電圧は
次第に上昇し、高圧側のケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ間
には低圧側のケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間の入力
電圧よりも高い電圧が得られることになる。
２ｈをオンして駆動回路１０２ｇを介し半導体スイッチ
素子１０２ｂをオン、オフ制御する。昇圧チョッパの動
作は、良く知られているように、半導体スイッチ素子１
０２ｂのオン時に電流平滑リアクトル１０２ｄに蓄積さ
れたエネルギーが、ケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間
の入力電圧とともに、半導体スイッチ素子１０２ｂのオ
フ時にダイオード１０２ｃを介して出力側の電圧平滑コ
ンデンサ１０２ｅに供給され、コンデンサ１０２ｅの電
圧を上昇させる。半導体スイッチ素子１０２ｂのオン、
オフを繰り返すことによりコンデンサ１０２ｅの電圧は
次第に上昇し、高圧側のケーブル１０１Ｐ，１０１Ｎ間
には低圧側のケーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ間の入力
電圧よりも高い電圧が得られることになる。
【００１７】このように、本実施形態のＤＣ−ＤＣコン
バータ付ブースタケーブル１００を使用すれば、公称電
圧値が低い他車の電池から公称電圧値の高い自車の電池
を充電することができる。このため、図８に示したよう
に自車内に低電圧の異種の電池を備えている場合、双方
向型充電器を使用して自車内で充電しなくても、他車の
電池電力を利用して自車の高電圧の電池を緊急充電する
ことができ、エンジンの始動を支障なく行うことができ
る。
バータ付ブースタケーブル１００を使用すれば、公称電
圧値が低い他車の電池から公称電圧値の高い自車の電池
を充電することができる。このため、図８に示したよう
に自車内に低電圧の異種の電池を備えている場合、双方
向型充電器を使用して自車内で充電しなくても、他車の
電池電力を利用して自車の高電圧の電池を緊急充電する
ことができ、エンジンの始動を支障なく行うことができ
る。
【００１８】次に、図３は本発明の第２実施形態を示し
ている。同図において、１００ＡはＤＣ−ＤＣコンバー
タ付ブースタケーブル、１１０はＤＣ−ＤＣコンバータ
であり、高圧側及び低圧側のケーブル並びにクリップは
図１と同一の符号を付してある。図３のＤＣ−ＤＣコン
バータ１１０において、１１０ａは図２の作動スイッチ
１０２ｈに相当する作動スイッチ、１１０ｂはチョッパ
の作動状態を表示するチョッパ作動表示装置、１１０ｃ
は出力電圧等を表示する出力状態表示装置である。１１
０ｄは充電量切替スイッチであり、例えば満充電、中充
電、低充電というように充電量を３種類に切替可能とな
っている。また、１１０ｅは充電完了時にランプ等を点
灯させる充電完了表示装置である。
ている。同図において、１００ＡはＤＣ−ＤＣコンバー
タ付ブースタケーブル、１１０はＤＣ−ＤＣコンバータ
であり、高圧側及び低圧側のケーブル並びにクリップは
図１と同一の符号を付してある。図３のＤＣ−ＤＣコン
バータ１１０において、１１０ａは図２の作動スイッチ
１０２ｈに相当する作動スイッチ、１１０ｂはチョッパ
の作動状態を表示するチョッパ作動表示装置、１１０ｃ
は出力電圧等を表示する出力状態表示装置である。１１
０ｄは充電量切替スイッチであり、例えば満充電、中充
電、低充電というように充電量を３種類に切替可能とな
っている。また、１１０ｅは充電完了時にランプ等を点
灯させる充電完了表示装置である。
【００１９】図４は、上記ブースタケーブル１００Ａを
使用して電池を充電している状態を示しており、図３と
同一構成要素は同一番号を付してある。同図において、
２００は電池の充電を必要とするエンジン自動車、２０
１は充電電力を供給するエンジン自動車である。
使用して電池を充電している状態を示しており、図３と
同一構成要素は同一番号を付してある。同図において、
２００は電池の充電を必要とするエンジン自動車、２０
１は充電電力を供給するエンジン自動車である。
【００２０】低電圧電池５ａ側と高電圧電池１４側のケ
ーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ、１０１Ｐ，１０１Ｎを
各電池５ａ，１４の端子５Ｐａ，５Ｎａ、１４Ｐ，１４
Ｎにクリップ１０３Ｐａ，１０３Ｎａ、１０３Ｐ，１０
３Ｎにより接続する。低電圧電池５ａが接続されるとチ
ョッパ制御電源が供給されるので、チョッパすなわちＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ１１０は制御可能状態になる。作動
スイッチ１１０ａを運転側に操作すると、図２に示した
制御回路１０２ｆが作動し、電池５ａから電池１４ヘ規
定状態の充電を行い、チョッパ作動表示装置１１０ｂは
作動中であることを表示する。出力状態表示装置１１０
ｃは、充電中の出力電圧等を表示する。高電圧電池１４
の充電量が充電量切替スイッチ１１０ｄにより設定され
た充電量に達したら、充電完了表示装置１１０ｅが作動
して充電完了を表示する。なお、充電完了時には、ＤＣ
−ＤＣコンバータ１１０が自動的にその動作を停止する
ように構成することが望ましい。
ーブル１０１Ｐａ，１０１Ｎａ、１０１Ｐ，１０１Ｎを
各電池５ａ，１４の端子５Ｐａ，５Ｎａ、１４Ｐ，１４
Ｎにクリップ１０３Ｐａ，１０３Ｎａ、１０３Ｐ，１０
３Ｎにより接続する。低電圧電池５ａが接続されるとチ
ョッパ制御電源が供給されるので、チョッパすなわちＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ１１０は制御可能状態になる。作動
スイッチ１１０ａを運転側に操作すると、図２に示した
制御回路１０２ｆが作動し、電池５ａから電池１４ヘ規
定状態の充電を行い、チョッパ作動表示装置１１０ｂは
作動中であることを表示する。出力状態表示装置１１０
ｃは、充電中の出力電圧等を表示する。高電圧電池１４
の充電量が充電量切替スイッチ１１０ｄにより設定され
た充電量に達したら、充電完了表示装置１１０ｅが作動
して充電完了を表示する。なお、充電完了時には、ＤＣ
−ＤＣコンバータ１１０が自動的にその動作を停止する
ように構成することが望ましい。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来のブ
ースタケーブルのケーブル間にＤＣ−ＤＣコンバータを
挿入し、公称電圧値の異なる異種の電池間で緊急充電を
行うようにしたため、次の効果が期待できる。 １）従来車と異なった公称電圧値の電池を搭載したエン
ジン自動車でも、その電池に対して従来車の電池から緊
急充電することができ、新型自動車の普及・発展を図る
ことができる。 ２）ＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルは緊急充
電用の車載機器として設置する必要がないので、双方向
型の充電器等を使用する場合に比べて自動車機器のコス
ト低減を図ることができる。
ースタケーブルのケーブル間にＤＣ−ＤＣコンバータを
挿入し、公称電圧値の異なる異種の電池間で緊急充電を
行うようにしたため、次の効果が期待できる。 １）従来車と異なった公称電圧値の電池を搭載したエン
ジン自動車でも、その電池に対して従来車の電池から緊
急充電することができ、新型自動車の普及・発展を図る
ことができる。 ２）ＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルは緊急充
電用の車載機器として設置する必要がないので、双方向
型の充電器等を使用する場合に比べて自動車機器のコス
ト低減を図ることができる。
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のＤＣ−ＤＣコンバータの詳細な回路構成
図である。
図である。
【図３】本発明の第２実施形態の全体構成図である。
【図４】図３の実施形態の使用状態を示す図である。
【図５】エンジン自動車の駆動システムを示す図であ
る。
る。
【図６】エンジン自動車の電池の緊急充電方法を示す図
である。
である。
【図７】エンジン自動車の電池の緊急充電方法を示す図
である。
である。
【図８】エンジン自動車の駆動システムを示す図であ
る。
る。
５ａ，１４ 電池 ５Ｐａ，５Ｎａ，１４Ｐ，１４Ｎ 端子 １００，１００Ａ ＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケ
ーブル １０１Ｐ，１０１Ｐａ 正極側ケーブル １０１Ｎ，１０１Ｎａ 負極側ケーブル １０２，１１０ ＤＣ−ＤＣコンバータ １０２ａ，１０２ｅ 電圧平滑コンデンサ １０２ｂ 半導体スイッチ素子 １０２ｃ ダイオード １０２ｄ 電流平滑リアクトル １０２ｆ 制御回路 １０２ｇ 駆動回路 １０２ｈ 作動スイッチ １０３Ｐ，１０３Ｐａ，１０３Ｎ，１０３Ｎａ クリッ
プ １１０ａ 作動スイッチ １１０ｂ チョッパ作動表示装置 １１０ｃ 出力状態表示装置 １１０ｄ 充電量切替スイッチ １１０ｅ 充電完了表示装置 ２００，２０１ エンジン自動車
ーブル １０１Ｐ，１０１Ｐａ 正極側ケーブル １０１Ｎ，１０１Ｎａ 負極側ケーブル １０２，１１０ ＤＣ−ＤＣコンバータ １０２ａ，１０２ｅ 電圧平滑コンデンサ １０２ｂ 半導体スイッチ素子 １０２ｃ ダイオード １０２ｄ 電流平滑リアクトル １０２ｆ 制御回路 １０２ｇ 駆動回路 １０２ｈ 作動スイッチ １０３Ｐ，１０３Ｐａ，１０３Ｎ，１０３Ｎａ クリッ
プ １１０ａ 作動スイッチ １１０ｂ チョッパ作動表示装置 １１０ｃ 出力状態表示装置 １１０ｄ 充電量切替スイッチ １１０ｅ 充電完了表示装置 ２００，２０１ エンジン自動車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鶴見 研二 神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号 富士電機株式会社内 Ｆターム(参考） 5G003 AA01 AA04 AA07 BA02 CA11 CC02 EA01 GB03
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン自動車に搭載された公称電圧値
５０Ｖ以下の第１、 第２の電池の正極端子、負極端子にそれぞれ接続される
各一対の高圧側ケーブル、低圧側ケーブルと、 前記各ケーブルの中間に接続され、一方のケーブルから
入力される第１の直流電圧を第２の直流電圧に変換して
他方のケーブルへ出力するＤＣ−ＤＣコンバータと、 を備えたことを特徴とするＤＣ−ＤＣコンバータ付ブー
スタケーブル。 - 【請求項２】 請求項１記載のＤＣ−ＤＣコンバータ付
ブースタケーブルにおいて、 低圧側ケーブルがクリップを介して第１の電池の正極端
子、負極端子に接続されると共に、高圧側ケーブルがク
リップを介して第２の電池の正極端子、負極端子に接続
され、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを昇圧チョッパ動作さ
せて第１の電池から第２の電池へ充電するようにしたこ
とを特徴とするＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブ
ル。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のＤＣ−ＤＣコン
バータ付ブースタケーブルにおいて、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータの制御電源を第１の直流電圧
から供給することを特徴とするＤＣ−ＤＣコンバータ付
ブースタケーブル。 - 【請求項４】 請求項１，２または３記載のＤＣ−ＤＣ
コンバータ付ブースタケーブルにおいて、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータに、充電動作を開始させるた
めの作動スイッチを設けたことを特徴とするＤＣ−ＤＣ
コンバータ付ブースタケーブル。 - 【請求項５】 請求項１，２，３または４記載のＤＣ−
ＤＣコンバータ付ブースタケーブルにおいて、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータに、このコンバータの作動時
に充電中であることを表示する表示装置を備えたことを
特徴とするＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブル。 - 【請求項６】 請求項１，２，３，４または５記載のＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルにおいて、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、充電完了時に自動的に作
動を停止することを特徴とするＤＣ−ＤＣコンバータ付
ブースタケーブル。 - 【請求項７】 請求項１，２，３，４，５または６記載
のＤＣ−ＤＣコンバータ付ブースタケーブルにおいて、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、充電完了時に充電完了を
表示する表示装置を備えたことを特徴とするＤＣ−ＤＣ
コンバータ付ブースタケーブル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039570A JP2000245069A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | Ｄｃ−ｄｃコンバータ付ブースタケーブル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039570A JP2000245069A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | Ｄｃ−ｄｃコンバータ付ブースタケーブル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000245069A true JP2000245069A (ja) | 2000-09-08 |
Family
ID=12556746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11039570A Pending JP2000245069A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | Ｄｃ−ｄｃコンバータ付ブースタケーブル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000245069A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007267561A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-11 | Hiroshi Shimizu | 電気自動車への緊急充電システム |
| JP2008013992A (ja) * | 2006-07-05 | 2008-01-24 | Hitachi Ltd | 掘出運搬システム、掘削建設車両、及び荷台装着車両 |
| CN102756637A (zh) * | 2011-04-27 | 2012-10-31 | 上海汽车集团股份有限公司 | 混合动力充电车及其充电控制方法 |
| JP2014082871A (ja) * | 2012-10-17 | 2014-05-08 | Fuji Electric Co Ltd | 充電装置 |
| JP7281587B1 (ja) | 2022-07-08 | 2023-05-25 | 株式会社オリジン | 電気自動車間充放電装置 |
-
1999
- 1999-02-18 JP JP11039570A patent/JP2000245069A/ja active Pending
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| JP2024008701A (ja) * | 2022-07-08 | 2024-01-19 | 株式会社オリジン | 電気自動車間充放電装置 |
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