CN111152691B - 一种功率控制方法、装置、系统、整车控制器及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种功率控制方法、装置、系统、整车控制器及存储介质，其中，方法应用于目标车辆的整车控制器，方法包括：目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率；根据该整车需求功率，确定燃料电池的输出功率(第一目标功率)，根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率(第二目标功率)；向燃料电池控制器发送第一控制指令，使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，向电池管理系统发送第二控制指令，使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。本申请根据整车需求功率控制燃料电池的输出功率，且燃料电池仅用于驱动车辆，不为动力电池供电，使得动力电池的循环次数大大减少，提高了动力电池的循环寿命。

Description

一种功率控制方法、装置、系统、整车控制器及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种功率控制方法、装置、系统、整车控制器及存储介质。

背景技术

燃料电池客车是以燃料电池和动力电池为动力电源的汽车。目前，燃料电池客车在驱动状态时，通常根据动力电池的荷电状态(State of Charge，SOC)控制燃料电池的输出功率。

根据动力电池的荷电状态控制燃料电池的输出功率的方式通常采用阶梯控制方式，请参见图1，示出了燃料电池阶梯控制示意图，如图1所示，动力电池SOC在低区间时，燃料电池输出额定功率，在中区间时，输出额定功率的0.75倍，在较高区间时，输出额定功率的0.5倍，在最高区间时，输出额定功率的0.25倍。

采用上述的阶梯控制方式对燃料电池进行控制时，燃料电池30％-40％的功率用于驱动汽车，60％-70％的功率用于给动力电池充电，这种方式导致动力电池循环次数较高，进而导致动力电池循环寿命较低。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种功率控制方法、装置、系统、整车控制器及存储介质，用于提高动力电池的循环寿命，该方案如下：

一种功率控制方法，其特征在于，应用于目标车辆的整车控制器，目标车辆具有燃料电池和动力电池；

功率控制方法包括：

在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率；

根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；

向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率；

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

优选地，根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，包括：

若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定燃料电池的输出功率为整车需求功率；

若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率；

根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，包括：

若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定动力电池的输出功率为0；

若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

优选地，还包括：

当目标车辆处于制动状态时，向电池管理系统发送充电控制指令，以使电池管理系统控制动力电池回收制动能量。

一种功率控制装置，包括：

整车需求功率获取模块、燃料电池输出功率确定模块、动力电池输出功率确定模块、燃料电池控制模块和动力电池控制模块；

整车需求功率获取模块，用于获取整车在驱动状态下运行设定距离时的整车需求功率；

燃料电池输出功率确定模块，用于根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率；

动力电池输出功率确定模块，用于根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；

燃料电池控制模块，用于向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率；

动力电池控制模块，用于向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率；

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

优选地，燃料电池输出功率确定模块，具体用于在当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率时，确定燃料电池的输出功率为整车需求功率；以及，在当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率时，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率；

动力电池输出功率确定模块，具体用于在若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率时，确定动力电池的输出功率为0；以及，在当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率时，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

优选地，动力电池控制模块，还用于当目标车辆处于制动状态时，向电池管理系统发送充电控制指令，以使电池管理系统控制动力电池回收制动能量。

一种功率控制系统，包括：整车控制器、燃料电池控制器和电池管理系统；

整车控制器，用于在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率，根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；向燃料电池控制器发送第一控制指令，并向电池管理系统发送第二控制指令；

燃料电池控制器，用于响应第一控制指令，控制燃料电池输出第一目标功率；

电池管理系统，用于响应第二控制指令，控制动力电池输出第二目标功率；

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

优选地，整车控制器在根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率时，具体用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定燃料电池的输出功率为整车需求功率；若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率；

整车控制器在根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率时，具体用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定动力电池的输出功率为0；若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

一种整车控制器，其特征在于，包括：存储器和处理器；

存储器，用于存储程序；

处理器，用于执行程序，实现如上任一项所述的功率控制方法的各个步骤。

一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，计算机程序被处理器执行时，实现如上任一项所述的功率控制方法的各个步骤。

经由上述的技术方案可知，本申请提供的功率控制方法，在目标车辆处于驱动状态时，可根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率(作为第一目标功率)，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率(作为第二目标功率)，进而向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。本申请提供的功率控制方法，根据整车需求功率控制燃料电池的输出功率，且燃料电池仅用于驱动车辆，而不为动力电池供电，这种功率控制方式使得动力电池的循环次数大大减少，进而提高了动力电池循环寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为现有技术中燃料电池阶梯控制示意图；

图2为本申请实施例提供的一种功率控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的设定距离下各时刻的整车需求功率与燃料电池的输出功率的关系示意图；

图4为本申请实施例提供的功率控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的整车控制器的硬件结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本领域技术人员应当理解，动力电池的循环次数有限，以天为单位计算，每一天中动力电池的循环次数越高，那么动力电池的循环寿命越低。

本案发明人在实现本发明创造的过程中发现：现有技术中，燃料电池车辆处于驱动状态时，燃料电池的部分功率用于给动力电池充电，是导致动力电池的循环次数高，进而导致动力电池的循环寿命低的重要原因。

为了提高动力电池的循环寿命，本案发明人进行了深入研究，最终提出了一种功率控制方法，该功率控制方法可降低动力电池的循环次数，进而提高动力电池的循环寿命，接下来通过下述实施例对本申请提供的功率控制方法进行介绍。。

请参阅图2，示出了本申请实施例提供的功率控制方法的流程示意图，该功率控制方法可应用于具有燃料电池和动力电池的目标车辆的整车控制器，该方法可以包括：

步骤S200、在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率。

前述已经说明了，目标车辆处于驱动状态时，燃料电池的部分功率用于给动力电池充电，是导致动力电池的循环次数高，进而导致动力电池的循环寿命低的重要原因。

基于此，本申请实施例需要获取驱动状态下，目标车辆在当前时刻的整车需求功率，以在后续步骤中基于该当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率。

步骤S210、根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率。

具体的，可根据当前时刻的整车需求功率以及燃料电池的额定功率，确定燃料电池的输出功率。

步骤S220、根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率。

由于驱动目标车辆的动力来源为燃料电池和动力电池，因此，若当前时刻的燃料电池的输出功率不足以驱动整车时，需要动力电池进行补充，即，当前时刻的整车需求功率为燃料电池的输出功率和动力电池的输出功率的和，从这点出发，在获得当前时刻的整车需求功率以及当前时刻的燃料电池的输出功率后，可以进一步根据燃料电池的输出功率和整车需求功率确定当前时刻动力电池的输出功率。

步骤S230、向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率。

燃料电池输出功率是由燃料电池控制器进行控制的，因此，需要整车控制器向燃料电池控制器发送第一控制指令，进而燃料电池控制器可以响应于该第一控制指令，控制燃料电池输出第一目标功率。

步骤S240、向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。

动力电池输出功率是由电池管理系统进行控制的，因此，需要整车控制器向电池管理系统发送第二控制指令，进而电池管理系统可以响应于该第二控制指令，控制动力电池输出第二目标功率。

需要说明的是，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

本申请提供的功率控制方法，在目标车辆处于驱动状态时，可根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率(作为第一目标功率)，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率(作为第二目标功率)，进而向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。本申请提供的功率控制方法，根据整车需求功率控制燃料电池的输出功率，且燃料电池仅用于驱动车辆，而不为动力电池供电，这种功率控制方式使得动力电池的循环次数大大减少，进而提高了动力电池循环寿命。

以下对步骤S210，根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率的过程进行说明。

可选的，可以根据当前时刻的整车需求功率与燃料电池的额定功率的大小关系，确定燃料电池的输出功率。基于此，步骤S210的过程具体可以包括：

S1、若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定燃料电池的输出功率为整车需求功率。

若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则可以使燃料电池的输出功率等于整车需求功率。需要说明的是，在当前时刻的整车需求功率小于燃料电池的额定功率时，燃料电池会存在多余的功率，在本实施例中，为了降低动力电池的循环次数，即便燃料电池存在多余的功率，也不会控制燃料电池用多余的功率为动力电池充电。

S2、若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率。

若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，则控制燃料电池的输出额定功率，即燃料电池将其全部功率用于驱动目标车辆。在本实施例中，在当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率时，为了降低动力电池的循环次数，也不会控制燃料电池给动力电池充电。

应当理解，上述过程针对的是一个时刻，为了使本领域技术人员更加理解本方案，下述本方案给出了目标车辆行驶设定距离时，各时刻的整车需求功率与燃料电池的输出功率的关系示意图，具体可以参见图3所示。

图3中，横坐标t为时间轴，纵坐标P表示功率，那么设定距离下各时刻的整车需求功率1为一条类似sin函数的曲线，其中，该类似sin函数的曲线中位于横坐标t上方的部分表示目标车辆处于驱动状态，位于横坐标t下方的部分表示目标车辆处于制动状态，燃料电池的输出功率2用加粗曲线表示。可见，若目标车辆处于驱动状态，在整车需求功率1小于或等于燃料电池的额定功率时，燃料电池的输出功率2能够很好地跟随整车需求功率1变化，直至整车需求功率1大于燃料电池的额定功率时，燃料电池的输出功率2等于燃料电池的额定功率。

进一步，在确定燃料电池的输出功率后，本申请还可以进一步确定动力电池的输出功率，即上述步骤S220，根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率的过程具体可以包括：

S1、若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定动力电池的输出功率为0。

当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，说明燃料电池足以驱动整车，在这种情况，只需要由燃料电池驱动整车即可，且燃料电池的输出功率跟随整车需求功率，而动力电池的输出功率为0。

S2、若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，说明燃料电池不足以驱动整车，在这种情况下，燃料电池输出其额定功率，而动力电池输出整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

再进一步，本申请实施例还可以根据目标车辆行驶设定距离下(或设定时间内)动力电池的总输出功率确定动力电池的循环次数，进而基于循环次数，确定动力电池的循环寿命是否得到提升。这里，动力电池的总输出功率为目标车辆处于驱动状态时，各时刻的输出功率之和；动力电池的循环次数的计算公式为：动力电池的循环次数＝动力电池的总输出功率/动力电池的总容量。

其中，动力电池的循环次数越高，那么动力电池的循环寿命越低；反之，动力电池的循环次数越低，那么动力电池的循环寿命越高。

目标车辆的状态包括驱动状态和制动状态。在一可选实施例中，本申请实施例可以在目标车辆处于驱动状态时，按照步骤S200-S240的过程控制燃料电池输出第一目标功率，并控制动力电池输出第二目标功率，并且还可以在目标车辆处于制动状态时，通过动力电池回收制动能量，即当目标车辆处于制动状态时，向电池管理系统发送充电控制指令，以使电池管理系统控制动力电池回收制动能量。

仍参见图3所示，目标车辆处于制动状态时，制动时燃料电池不再输出功率，但是制动会产生制动能量，该部分制动能量可以通过动力电池回收，从而降低了资源消耗。

本申请实施例还提供了一种功率控制系统，该功率控制系统包括：整车控制器、燃料电池控制器和电池管理系统。

其中，整车控制器，用于在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率，根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；向燃料电池控制器发送第一控制指令，并向电池管理系统发送第二控制指令。

燃料电池控制器，用于响应第一控制指令，控制燃料电池输出第一目标功率。

电池管理系统，用于响应第二控制指令，控制动力电池输出第二目标功率。

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

本申请提供的功率控制系统，整车控制器在目标车辆处于驱动状态时，可根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率(作为第一目标功率)，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率(作为第二目标功率)，进而向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。本申请提供的功率控制系统，根据整车需求功率控制燃料电池的输出功率，且燃料电池仅用于驱动车辆，而不为动力电池供电，这种功率控制方式使得动力电池的循环次数大大减少，进而提高了动力电池循环寿命。

在一可选实施例中，整车控制器在根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率时，具体可以用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定燃料电池的输出功率为整车需求功率；若当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率。

整车控制器在根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率时，具体可以用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率，则确定动力电池的输出功率为0；若当前时刻的整车需求功率大于动力电池的额定功率，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

本申请实施例提供的功率控制系统与上文介绍的功率控制方法对应，详细可参照前述介绍，这里不再重复赘述。

本申请实施例还提供了一种功率控制装置，下面对本申请实施例提供的功率控制装置进行描述，下文描述的功率控制装置与上文描述的功率控制方法及功率控制系统可相互对应参照。

本申请实施例提供的功率控制装置，可以应用于功率控制系统中的整车控制器。请参阅图4，示出了本申请实施例提供的功率控制装置的结构示意图，如图4所示，该功率控制装置可以包括：整车需求功率获取模块401、燃料电池输出功率确定模块402、动力电池输出功率确定模块403、燃料电池控制模块404和动力电池控制模块405。

整车需求功率获取模块401，用于获取整车在驱动状态下运行设定距离时的整车需求功率。

燃料电池输出功率确定模块402，用于根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率。

动力电池输出功率确定模块403，用于根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率。

燃料电池控制模块404，用于向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率。

动力电池控制模块405，用于向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，而不为动力电池充电。

本申请提供的功率控制装置，在目标车辆处于驱动状态时，可根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率(作为第一目标功率)，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率(作为第二目标功率)，进而向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率。本申请提供的功率控制装置，根据整车需求功率控制燃料电池的输出功率，且燃料电池仅用于驱动车辆，而不为动力电池供电，这种功率控制方式使得动力电池的循环次数大大减少，进而提高了动力电池循环寿命。

在一种可能的实现方式中，燃料电池输出功率确定模块具体可以用于在当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率时，确定燃料电池的输出功率为整车需求功率；以及，在当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率时，确定燃料电池的输出功率为燃料电池的额定功率。

动力电池输出功率确定模块具体可以用于在若当前时刻的整车需求功率小于或等于燃料电池的额定功率时，确定动力电池的输出功率为0；以及，在当前时刻的整车需求功率大于燃料电池的额定功率时，确定动力电池的输出功率为整车需求功率与燃料电池的额定功率的差值。

在一种可能的实现方式中，动力电池控制模块还可以用于当目标车辆处于制动状态时，向电池管理系统发送充电控制指令，以使电池管理系统控制动力电池回收制动能量。

本申请实施例还提供了一种整车控制器。可选的，图5示出了整车控制器的硬件结构框图，参照图5，该整车控制器的硬件结构可以包括：至少一个处理器501，至少一个通信接口502，至少一个存储器503和至少一个通信总线504；

在本申请实施例中，处理器501、通信接口502、存储器503、通信总线504的数量为至少一个，且处理器501、通信接口502、存储器503通过通信总线504完成相互间的通信；

处理器501可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等；

存储器503可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)等，例如至少一个磁盘存储器；

其中，存储器503存储有程序，处理器501可调用存储器503存储的程序，所述程序用于：

在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率；

根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；

向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使燃料电池控制器控制燃料电池输出第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使电池管理系统控制动力电池输出第二目标功率；

其中，在目标车辆处于驱动状态时，燃料电池只用于驱动目标车辆，不为动力电池充电。

可选的，所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上述功率控制方法。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种功率控制方法，其特征在于，应用于目标车辆的整车控制器，所述目标车辆具有燃料电池和动力电池；

所述功率控制方法包括：

在所述目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率；

根据当前时刻的整车需求功率，确定所述燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据所述燃料电池的输出功率确定所述动力电池的输出功率，作为第二目标功率；

向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使所述燃料电池控制器控制所述燃料电池输出所述第一目标功率，并向电池管理系统发送第二控制指令，以使所述电池管理系统控制所述动力电池输出所述第二目标功率；

其中，在所述目标车辆处于驱动状态时，所述燃料电池只用于驱动所述目标车辆，而不为所述动力电池充电；

其中，所述根据当前时刻的整车需求功率，确定所述燃料电池的输出功率，包括：

若当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率，则确定所述燃料电池的输出功率为所述整车需求功率；

若当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率，确定所述燃料电池的输出功率为所述燃料电池的额定功率；

所述根据所述燃料电池的输出功率确定所述动力电池的输出功率，包括：

若当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率，则确定所述动力电池的输出功率为0；

若当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率，确定所述动力电池的输出功率为所述整车需求功率与所述燃料电池的额定功率的差值。

2.根据权利要求1所述的功率控制方法，其特征在于，还包括：

当所述目标车辆处于制动状态时，向所述电池管理系统发送充电控制指令，以使所述电池管理系统控制所述动力电池回收制动能量。

3.一种功率控制装置，其特征在于，包括：

整车需求功率获取模块、燃料电池输出功率确定模块、动力电池输出功率确定模块、燃料电池控制模块和动力电池控制模块；

所述整车需求功率获取模块，用于获取整车在驱动状态下运行设定距离时的整车需求功率；

所述燃料电池输出功率确定模块，用于根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率；

所述动力电池输出功率确定模块，用于根据所述燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；

所述燃料电池控制模块，用于向燃料电池控制器发送第一控制指令，以使所述燃料电池控制器控制所述燃料电池输出所述第一目标功率；

所述动力电池控制模块，用于向电池管理系统发送第二控制指令，以使所述电池管理系统控制所述动力电池输出所述第二目标功率；

其中，在目标车辆处于驱动状态时，所述燃料电池只用于驱动所述目标车辆，而不为所述动力电池充电；

其中，所述燃料电池输出功率确定模块，具体用于在当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率时，确定所述燃料电池的输出功率为所述整车需求功率；以及，在当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率时，确定所述燃料电池的输出功率为所述燃料电池的额定功率；

所述动力电池输出功率确定模块，具体用于在若当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率时，确定所述动力电池的输出功率为0；以及，在当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率时，确定所述动力电池的输出功率为所述整车需求功率与所述燃料电池的额定功率的差值。

4.根据权利要求3所述的功率控制装置，其特征在于，所述动力电池控制模块，还用于当所述目标车辆处于制动状态时，向所述电池管理系统发送充电控制指令，以使所述电池管理系统控制所述动力电池回收制动能量。

5.一种功率控制系统，其特征在于，包括：整车控制器、燃料电池控制器和电池管理系统；

所述整车控制器，用于在目标车辆处于驱动状态时，获取当前时刻的整车需求功率，根据当前时刻的整车需求功率，确定燃料电池的输出功率，作为第一目标功率，并根据所述燃料电池的输出功率确定动力电池的输出功率，作为第二目标功率；向燃料电池控制器发送第一控制指令，并向电池管理系统发送第二控制指令；

所述燃料电池控制器，用于响应所述第一控制指令，控制所述燃料电池输出所述第一目标功率；

所述电池管理系统，用于响应所述第二控制指令，控制所述动力电池输出所述第二目标功率；

其中，在所述目标车辆处于驱动状态时，所述燃料电池只用于驱动所述目标车辆，而不为所述动力电池充电；

其中，所述整车控制器在根据当前时刻的整车需求功率，确定所述燃料电池的输出功率时，具体用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率，则确定所述燃料电池的输出功率为所述整车需求功率；若当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率，确定所述燃料电池的输出功率为所述燃料电池的额定功率；

所述整车控制器在根据所述燃料电池的输出功率确定所述动力电池的输出功率时，具体用于若当前时刻的整车需求功率小于或等于所述燃料电池的额定功率，则确定所述动力电池的输出功率为0；若当前时刻的整车需求功率大于所述燃料电池的额定功率，确定所述动力电池的输出功率为所述整车需求功率与所述燃料电池的额定功率的差值。

6.一种整车控制器，其特征在于，包括：存储器和处理器；

所述存储器，用于存储程序；

所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1-2中任一项所述的功率控制方法的各个步骤。

7.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-2中任一项所述的功率控制方法的各个步骤。

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