CN111731156B - 一种氢燃料电池汽车能量控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种氢燃料电池汽车能量控制方法，涉及新能源汽车控制领域。氢燃料电池额定功率为PN，PN≥20kW，将动力电池的荷电状态SOC划分成N个SOC段，N＞3，将整车用功功率需求划分成M个功率段，M＞3，N个SOC段和M个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，控制每个目标功率段内输出功率不变化。在每个整车用功功率段根据，动力电池的荷电状态SOC的不同，来进行控制。本发明中，燃料电池的输出目标功率同时关联动力电池的SOC和整车功率需求；在整车功率需求相同的情况下，燃料电池的输出目标功率根据动力电池SOC增加而减少；整车控制简单，易于实现，燃料电池工作稳定，整车动力性能满足高速工况、加速工况的要求。

Description

一种氢燃料电池汽车能量控制方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车控制领域，具体为一种氢燃料电池汽车能量控制方法。
背景技术
燃料电池电动汽车是新能源汽车重要发展方向。近年来，燃料电池汽车关键零部件和整车总成技术都在快速发展。燃料电池汽车能量控制策略作为燃料电池汽车核心控制技术，影响整车的动力性、燃料电池使用寿命和效率，是燃料电池汽车整车控制技术重要环节。现有技术现状：国内对燃料电池汽车的研究应用有十几年的时间，重点研究燃料电池技术和供氢系统技术，对燃料电池控制策略的研究相对较少。国内燃料电池车小批量装车很少，大批量装车几乎没有，燃料电池车还没有成熟可靠的整车控制策略。
前期燃料电池能量控制策略基本采用三种方式，分别是On/Off控制策略、功率跟随控制策略、瞬时优化最佳能耗控制策略。其中On/Off控制策略的缺点是燃料电池输出目标功率单纯以动力电池的SOC上下阈值为参考，只关联和保证动力电池的SOC，不考虑燃料电池的效率及需求，燃料电池频繁启停，效率较低。功率跟随控制策略的缺点是燃料电池系统输出功率一直在变化，效率较低。瞬时优化最佳能耗控制策略的缺点是，控制策略比较复杂，控制系统控制困难，容易出故障。因此需要针对现有整车能量控制策略的缺点加以研究解决。
发明内容
本发明为了解决现有技术中新能源汽车的整车控制策略有缺陷的问题，提供了一种氢燃料电池汽车能量控制方法。
本发明是通过如下技术方案来实现的：一种氢燃料电池汽车能量控制方法，氢燃料电池额定功率为PN，PN≥20kW，将动力电池的荷电状态SOC划分成N个SOC段，N＞3，将整车用功功率需求划分成M个功率段，M＞3，N个SOC段和M个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，控制每个目标功率段内输出功率不变化。在每个整车用功功率段，根据动力电池的荷电状态SOC的不同，来进行控制：
（1）整车用功功率小于1/6PN，若1/6PN非整数，则四舍五入取整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值递减，D=8~15中的任意整数值，（降低时要逐渐降低，不能突然降低，否则会折损燃料电池的寿命），直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池输出功率到第N-1步减至0，燃料电池停止工作；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（2）整车用功功率大于1/6PN，小于1/2PN，若1/2PN非整数，则取四舍五入的整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，（降低时要逐渐降低，不能突然降低，否则会折损燃料电池的寿命），直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞60%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（3）整车用功功率大于1/2PN，小于P1，P1=[1/2+1/(M-1)]PN，若[1/2+1/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数；若PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5，则P1= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，（降低时要逐渐降低，不能突然降低，否则会折损燃料电池的寿命），直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（4）从第（4）步起分两种情况：
a、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN＞5的条件下，整车用功功率大于[1/2+1/(M-1)]PN，小于P2，P2=[1/2+2/(M-1)]PN，若[1/2+2/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数，若PN-[1/2+2/(M-1)]PN≤5，则P2= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
b、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5的条件下，整车用功功率大于PN，则直接跳至第（M）步；
（5）从第（5）步开始，直到整车用功功率所设的区间条件中，只要整车用功功率的上限值达到PN-[1/2+n/(M-1)]PN≤5的条件，则整车用功功率上限值采用PN：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
然后直接跳至第（M）步；
（M）整车用功功率大于PN：
①动力电池SOC≤90%，燃料电池输出功率为PN；
②动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（M+1）整车用功功率从第（1）步到第（M）步，每步的需求变化过程中，燃料电池输出需要有滞回控制，防止在整车用功功率突变时，燃料电池输出功率频繁波动，影响燃料电池的寿命。
本发明所提供的一种氢燃料电池汽车能量控制方法，氢燃料电池额定功率为PN，将动力电池的荷电状态SOC划分成N个SOC段，N＞3，将整车用功功率需求划分成M个功率段，M＞3，N个SOC段和M个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，控制每个目标功率段内输出功率不变化。在每个整车用功功率段根据，动力电池的荷电状态SOC的不同，来进行控制；燃料电池的输出目标功率同时关联动力电池的SOC和整车功率需求；在整车功率需求相同的情况下，燃料电池的输出目标功率根据动力电池SOC增加而减少；在动力电池SOC相同的情况下，燃料电池的输出目标功率根据整车功率需求增加而增加。
与现有技术相比本发明具有以下有益效果：本发明所提供的一种氢燃料电池汽车能量控制方法，（1）将动力电池的SOC划分成N个SOC段、整车功率需求划分成M个功率段,多个SOC段和多个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，每个控制目标段内输出功率不变化，段和段之间采用滞回控制，整车控制简单，易于实现；（2）对优化后的整车能量控制策略按照C-WTVC循环工况进行试验验证，在整个试验过程中，动力电池SOC基本稳定在50%，符合预期要求；燃料电池工作稳定，没有出现频繁启停的问题，输出功率没有发生大幅波动；整个试验过程中，整车动力性能满足高速工况、加速工况的要求。
具体实施方式
以下结合具体实施例对本发明作进一步说明。
一种氢燃料电池汽车能量控制方法，氢燃料电池额定功率为PN，PN≥20kW，将动力电池的荷电状态SOC划分成N个SOC段，N＞3，将整车用功功率需求划分成M个功率段，M＞3，N个SOC段和M个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，控制每个目标功率段内输出功率不变化。在每个整车用功功率段，根据动力电池的荷电状态SOC的不同，来进行控制：
（1）整车用功功率小于1/6PN，若1/6PN非整数，则四舍五入取整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值递减，D=8~15中的任意整数值，直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池输出功率到第N-1步减至0，燃料电池停止工作；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（2）整车用功功率大于1/6PN，小于1/2PN，若1/2PN非整数，则取四舍五入的整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞60%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（3）整车用功功率大于1/2PN，小于P1，P1=[1/2+1/(M-1)]PN，若[1/2+1/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数；若PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5，则P1= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（4）从第（4）步起分两种情况：
a、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN＞5的条件下，整车用功功率大于[1/2+1/(M-1)]PN，小于P2，P2=[1/2+2/(M-1)]PN，若[1/2+2/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数，若PN-[1/2+2/(M-1)]PN≤5，则P2= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
b、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5的条件下，整车用功功率大于PN，则直接跳至第（M）步；
依次类推，从第（5）步开始，直到整车用功功率所设的区间条件中，只要整车用功功率的上限值达到PN-[1/2+n/(M-1)]PN≤5的条件，则整车用功功率上限值采用PN：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
然后直接跳至第（M）步；
（M）整车用功功率大于PN：
①动力电池SOC≤90%，燃料电池输出功率为PN；
②动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（M+1）整车用功功率从第（1）步到第（M）步，每步的需求变化过程中，燃料电池输出有滞回控制。
实施例1
一、36kW氢燃料电池控制方法：
将动力电池的荷电状态SOC划分成5个SOC段，将整车用功功率需求划分成4个功率段，5个SOC段和4个功率段构成5×4个燃料电池输出目标功率值，具体控制方法如下：
（1）整车用功功率小于6kW；
①动力电池SOC≤40%时，燃料电池输出功率为36kW；
②动力电池40%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率逐渐降到20kW；
③动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率逐渐降到10kW；
④动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池停止工作；
⑤动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（2）整车用功功率大于6kW，小于18kW ；
①动力电池SOC≤40%，燃料电池输出功率为36kW；
②动力电池40%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率逐渐降到20kW；
③动力电池75%≥SOC＞60%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
④动力电池90%≥SOC＞75%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
⑤动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（3）整车用功功率大于18kW，小于36kW；
①动力电池SOC≤40%，燃料电池输出功率为36kW；
②动力电池40%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率为36kW；
③动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
④动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑤动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（4）整车用功功率大于36kW ；
①动力电池SOC≤90%，燃料电池输出功率为36kW；
②动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（5）整车用功功率从小于6kW到大于6kW，到大于18kW，再到大于36kW的功率需求变化过程中，燃料电池输出需要有滞回控制，防止在整车用工功率突变时，燃料电池输出功率频繁波动，影响燃料电池的寿命。
实施例2
二、45kW氢燃料电池控制策略
将动力电池的SOC划分成6个SOC段、整车功率需求划分成5个功率段。具体控制策略如下：
（1）整车用功功率小于8kW：
①动力电池SOC≤30%时，燃料电池输出功率为45kW；
②动力电池30%＜SOC≤45%，燃料电池输出功率逐渐降到30kW；
③动力电池45%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率逐渐降到20kW；
④动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率逐渐降到10kW；
⑤动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池停止工作；
⑥动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（2）整车用功功率大于8kW，小于23kW ；
①动力电池SOC≤30%时，燃料电池输出功率为45kW；
②动力电池30%＜SOC≤45%，燃料电池输出功率逐渐降到35kW；
③动力电池45%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率逐渐降到25kW；
④动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑤动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑥动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（3）整车用功功率大于23kW，小于35kW；
①动力电池SOC≤30%时，燃料电池输出功率为45kW；
②动力电池30%＜SOC≤45%，燃料电池输出功率逐渐降到35kW；
③动力电池45%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
④动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑤动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑥动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（4）整车用功功率大于35kW，小于45kW；
①动力电池SOC≤30%时，燃料电池输出功率为45kW；
②动力电池30%＜SOC≤45%，燃料电池输出功率逐渐降到45kW；
③动力电池45%＜SOC≤60%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
④动力电池60%＜SOC≤75%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑤动力电池75%＜SOC≤90%，燃料电池输出功率等于整车用功功率；
⑥动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（5）整车用功功率大于45kW ；
①动力电池SOC≤90%，燃料电池输出功率为45kW；
②动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（6）整车用功功率从小于8kW到大于8kW，到大于23kW，到大于35kW，到大于45kW的功率需求变化过程中，燃料电池输出需要有滞回控制，防止在整车用工功率突变时，燃料电池输出功率频繁波动，影响燃料电池的寿命。
本发明要求保护的范围不限于以上具体实施方式，而且对于本领域技术人员而言，本发明可以有多种变形和更改，凡在本发明的构思与原则之内所作的任何修改、改进和等同替换都应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (1)

1.一种氢燃料电池汽车能量控制方法，其特征在于：氢燃料电池额定功率为PN，PN≥20kW，将动力电池的荷电状态SOC划分成N个SOC段，N＞3，将整车用功功率需求划分成M个功率段，M＞3，N个SOC段和M个功率段构成N×M个燃料电池输出目标功率段，控制每个目标功率段内输出功率不变化；在每个整车用功功率段，根据动力电池的荷电状态SOC的不同，来进行控制，包括如下步骤：
（1）整车用功功率小于1/6PN，若1/6PN非整数，则四舍五入取整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值递减，D=8~15中的任意整数值，直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池输出功率到第N-1步减至0，燃料电池停止工作；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（2）整车用功功率大于1/6PN，小于1/2PN，若1/2PN非整数，则取四舍五入的整数：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞60%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（3）整车用功功率大于1/2PN，小于P1，P1=[1/2+1/(M-1)]PN，若[1/2+1/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数；若PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5，则P1= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率按DkW的差值逐步降低，D=8~15中的任意整数值，直到其中一步中，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；从此步开始，一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（4）从第（4）步起分两种情况：
a、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN＞5的条件下，整车用功功率大于[1/2+1/(M-1)]PN，小于P2，P2=[1/2+2/(M-1)]PN，若[1/2+2/(M-1)]PN非整数，则取四舍五入的整数，若PN-[1/2+2/(M-1)]PN≤5，则P2= PN；
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
b、在PN-[1/2+1/(M-1)]PN≤5的条件下，整车用功功率大于PN，则直接跳至第（M）步；
（5）从第（5）步开始，直到整车用功功率所设的区间条件中，只要整车用功功率的上限值达到PN-[1/2+n/(M-1)]PN≤5的条件，则整车用功功率上限值采用PN：
第Ⅰ步、动力电池SOC≤Q%时，Q=20~40中的任意数值，燃料电池输出功率为氢燃料电池的额定功率PN；
从第Ⅱ步起，至第N-1步，每步动力电池SOC的上限值增加(90-Q)/(N-2)%，燃料电池输出功率为PN，从下一步开始，动力电池SOC的下限值＞[Q+(90-Q)/(N-2)]%，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；一直到第N-1步动力电池SOC的上限值＞80%，然后直接采用90%作为第N-1步动力电池SOC的上限值，燃料电池的输出的功率等于整车用功功率；
第N步、动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
然后直接跳至第（M）步；
（M）整车用功功率大于PN：
①动力电池SOC≤90%，燃料电池输出功率为PN；
②动力电池SOC＞90%，燃料电池停止工作；
（M+1）整车用功功率从第（1）步到第（M）步，每步的需求变化过程中，燃料电池输出有滞回控制。
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