CN112572170A - 氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车。其中，该方法包括：获取负载端的工作状态；在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。本发明解决了相关技术中氢燃料电池发动机的发电效率不高，不能适应车辆的所有工况需求的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及新能源车辆领域，具体而言，涉及一种氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车。
背景技术
由于传统燃油车尾气排放污染环境、纯电动车续驶里程焦虑以及锂电池能量密度短时间无法突破，纯电动汽车发展面临一定的瓶颈。氢燃料电池由于其燃料效率高、零排放、加氢速度快于充电速度、无里程焦虑等优点，具备行业发展的条件，由于国家政策的扶持，氢燃料电池行业迎来了快速发展时期。
氢燃料电池主要起到给车上动力电池充电/补电的作用，氢燃料电池控制器从CAN网络上读取整车动力电池的SOC、单体电压、单体温度等信息，来决定是否给电池充电，目前大多数氢燃料系统厂家有两种方案：
(1)检测到电池荷电状态(State Of Charge，简称为SOC)、单体电压等低于某个阀值时，氢燃料电池启动，氢燃料电池控制器根据整车控制器指令控制升压直流转直流电源DCDC恒功率给电池充电。
(2)检测到电池SOC、单体电压等低于某个阀值时，氢燃料电池启动，并根据电池电量、燃料电池充电电流、充电效率等因素，氢燃料电池控制器根据整车控制器指令控制升压DCDC设置几个功率段给电池充电。例如，SOC低于80％，升压DCDC50％功率输出；SOC低于60％，升压DCDC 100％功率输出。
以上两种方案都能满足车辆基本要求，但是发电效率不高，并且不能适应车辆的所有工况需求，例如，当遇到爬坡、急加速等特殊工况时，氢燃料电池发动机输出不能及时跟上，可能会导致动力不足，车辆行进缓慢等驾驶隐患。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车，以至少解决相关技术中氢燃料电池发动机的发电效率不高，不能适应车辆的所有工况需求的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种氢燃料电池发动机的控制方法，包括：获取负载端的工作状态；在所述负载端的工作状态处于开启时，确定所述负载端的功率分配，其中，所述负载端的功率分配为所述负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行。
可选地，所述负载端包括以下至少之一：驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器。
可选地，依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行包括：按照所述负载端的功率分配，调整所述氢燃料电池发动机的输出功率进行发电。
可选地，所述方法还包括：获取油门踏板的深度；依据所述油门踏板的深度，确定所述氢燃料电池发动机的发电总功率，其中，所述油门踏板的深度与所述氢燃料电池发动机的发电总功率呈正相关。
可选地，在依据所述油门踏板的深度，确定所述氢燃料电池发动机的发电总功率之后，还包括：在电机转速小于或者等于电机转速阀值的情况下，保持所述氢燃料电池发动机满功率运行；或者，在电机转速大于电机转速阀值的情况下，依据电机扭矩调整所述氢燃料电池发动机的发电总功率。
可选地，依据电机扭矩调整所述氢燃料电池发动机的发电总功率包括：在所述电机扭矩小于扭矩阈值时，按照在预设转速区间内的所述电机转速调整对应发电功率区间的所述氢燃料电池发动机的发电总功率。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种氢燃料电池发动机的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取负载端的工作状态；第一确定模块，用于在所述负载端的工作状态处于开启时，确定所述负载端的功率分配，其中，所述负载端的功率分配为所述负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；控制模块，用于依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括上述中所述的氢燃料电池发动机的控制装置。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述中任意一项所述的氢燃料电池发动机的控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述中任意一项所述的氢燃料电池发动机的控制方法。
在本发明实施例中，采用获取负载端的工作状态；在所述负载端的工作状态处于开启时，确定所述负载端的功率分配，其中，所述负载端的功率分配为所述负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行，通过负载端的工作状态实时调整氢燃料电池发动机的运行，达到氢燃料电池发动机的输出功率跟整车动态系统平衡的目的，从而实现了保证车辆实施的能量供给，满足车辆各种实际使用工况的技术效果，进而解决了相关技术中氢燃料电池发动机的发电效率不高，不能适应车辆的所有工况需求的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的氢燃料电池发动机的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的氢燃料电池系统输出功率与油门踏板的曲线关系的示意图；
图3是根据本发明实施例的电机外特性曲线与燃料电池功率对应关系的示意图；
图4是根据本发明实施例的氢燃料电池发动机的控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种氢燃料电池发动机的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的氢燃料电池发动机的控制方法的流程图，如图1所示，该氢燃料电池发动机的控制方法包括如下步骤：
步骤S102，获取负载端的工作状态；
上述负载端的工作状态包括两种不同的状态，例如，开启或者关闭，具体地，负载端为空调，空调的工作状态可以为开启，也可以为关闭。当然，在具体实施过程中，也可以用其他表述描述负载端的工作状态，例如，运行和不运行等。需要说明的是，上述负载端包括但不限于空调。
步骤S104，在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；
作为一种可选的实施例，不同的电动汽车配置的负载端是不同的，每个负载端所需消耗的功率也是不同的。所有负载端的功率分配相加之和等于或者小于1。也就是，所有负载端所需消耗的功率相加之和等于或者小于氢燃料电池发动机的发电总功率。
作为一种可选的实施例，上述负载端包括但不限于驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器等。可选地，驱动系统的功率分配可以为80％、助力转向系统的功率分配可以为3％、空压机打气系统的功率分配可以为4％、空调的功率分配可以为3％、直流变换器的功率分配可以为10％。上述直流变换器为直流转直流电源。
步骤S106，依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。
需要说明的是，车辆装载有氢燃料电池系统，该氢燃料电池系统至少包括氢燃料电池发动机。
通过上述步骤，可以首先采用获取负载端的工作状态，其次在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比，进而依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行，通过负载端的工作状态实时调整氢燃料电池发动机的运行，达到氢燃料电池发动机的输出功率跟整车动态系统平衡的目的，从而实现了保证车辆实施的能量供给，满足车辆各种实际使用工况的技术效果，进而解决了相关技术中氢燃料电池发动机的发电效率不高，不能适应车辆的所有工况需求的技术问题。
可选地，上述负载端包括以下至少之一：驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器。
需要说明的是，上述负载端可以是驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器中的至少一个。在具体实施过程中，上述负载端并不局限于驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器等。
可选地，依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行包括：按照负载端的功率分配，调整氢燃料电池发动机的输出功率进行发电。
作为一种可选的实施例，装载氢燃料电池系统的车辆，动力电池的电量会相对比较小，车辆用电主要来源于氢燃料电池发动机发电，当车辆停止或短暂停车时，氢燃料电池发动机根据主要耗电量负载端的开启状态进行功率分配，保证动力电池始终处于比较理想的电量状态。可选地，氢燃料电池系统输出功率主要用于上述各个负载端，可根据各个负载端的开启状态实时调整氢燃料电池发动机的输出功率。
作为一种可选的实施例，车辆静止时(车速为0)，钥匙ON档，使用空调制冷/热，空调功率过大，会消耗动力电池的能量，氢燃料电池发动机从CAN总线上读取到空调处于开启状态，再根据功率分配以氢燃料电池发动机额定功率的10％运行发电。
作为一种可选的实施例，车辆静止时(车速为0)，钥匙ON档，若空压机打气系统处于工作状态，会消耗动力电池的能量，氢燃料电池发动机从CAN总线上读取到空压机打气系统处于开启状态，再根据功率分配以氢燃料电池发动机额定功率的4％运行发电。需要说明的是，上述空压机打气系统包括空压机控制器，在具体实施过程中，空压机打气系统的工作状态实际上也就是空压机控制器的工作状态。
作为一种可选的实施例，车辆静止时(车速为0)，钥匙ON档，若助力转向系统处于工作状态，会消耗动力电池的能量，氢燃料电池发动机从CAN总线上读取到空压机控制器处于开启状态，再根据功率分配以氢燃料电池发动机额定功率的3％运行发电。需要说明的是，上述助力转向系统包括油泵控制器，在具体实施过程中，助力转向系统的工作状态实际上也就是油泵控制器的工作状态。
作为一种可选的实施例，车辆静止时(车速为0)，钥匙ON档，车上的高压电器没有开启，但是所有用电器的低压供电已经正常，低压电是通过直流变换器将动力电池的高压电转换成铅酸蓄电池的24V低压电，供给整车所有器件24V用电，氢燃料电池发动机从CAN总线上读取到动力电池的放电电流大小，再根据功率分配以氢燃料电池发动机额定功率的3％运行发电。
可选地，上述方法还包括：获取油门踏板的深度；依据油门踏板的深度，确定氢燃料电池发动机的发电总功率，其中，油门踏板的深度与氢燃料电池发动机的发电总功率呈正相关。
作为一种可选的实施例，装载氢燃料电池系统的车辆，动力电池的电量会相对比较小，车辆用电主要来源于氢燃料发动机发电，当驾驶员油门踏板踩到底，车辆急加速时，电机扭矩上升率很快，需求电流很大，氢燃料电池车动力电池装电量比较小，动力电池的放电能力不会很大，此工况下，需要氢燃料电池发动机介入，根据实际需求计算出此时需要多大功率输出，并配合动力电池输出功率的能力满足车辆急加速的功率需求。
图2是根据本发明实施例的氢燃料电池系统输出功率与油门踏板的曲线关系的示意图，如图2所示，在氢燃料电池系统输出功率与油门踏板的曲线关系中，油门踏板的深度决定司机驾驶的动力需求，油门深度越大，燃料电池输出功率越大。
图3是根据本发明实施例的电机外特性曲线与燃料电池功率对应关系的示意图，如图3所示，氢燃料电池系统功率输出也需要在一定工况下根据电机的扭矩大小而输出相应的功率，其中，每辆车驱动电机的峰值扭矩是固定值，根据油门踏板深度的线性关系，对应0-峰值扭矩，车辆起步阶段，电机转速较低，油门踏板的深度可以决定此时车辆动力的需求，即0-峰值扭矩的需求。车辆起步阶段，司机直接油门踏板踩到底，使车辆能够快速起步，此时电机扭矩上升率很快，车辆需求电流会非常大，整车控制器给的目标扭矩也会相应非常大，油门踏板100％对应燃料电池发动机额定功率的100％，满足车辆起步阶段所需要的大电流需求。若此时空调或空压机等负载端工作，则按照功率分配再调整燃料电池发动机输出功率。
可选地，在依据油门踏板的深度，确定氢燃料电池发动机的发电总功率之后，还包括：在电机转速小于或者等于电机转速阀值的情况下，保持氢燃料电池发动机满功率运行；或者，在电机转速大于电机转速阀值的情况下，依据电机扭矩调整氢燃料电池发动机的发电总功率。
作为一种可选的实施例，车辆爬坡时，油门踏板踩到底，电机处于大扭矩大功率的运行模式，电流需求会一直很大，油门深度100％对应氢燃料电池发动机满功率运行，若此时电机转速小于或者等于600rpm时，可一直保持氢燃料电池发动机满功率运行，若电机转速超过600rpm，可根据当前电机扭矩的大小调整氢燃料电池发动机发电功率。需要说明的是，不同的车型，其电机转速阀值也是不一样的。
可选地，依据电机扭矩调整氢燃料电池发动机的发电总功率包括：在电机扭矩小于扭矩阈值时，按照在预设转速区间内的电机转速调整对应发电功率区间的氢燃料电池发动机的发电总功率。
作为一种可选的实施例，装载氢燃料电池系统的车辆，动力电池的电量会相对比较小，车辆用电主要来源于氢燃料发动机发电。当车辆在高速行驶时，电机转速很高，电机扭矩比较小，为保证车辆稳定持续的最高车速(例如，限速69km/h)，司机驾驶时，会将油门踏板踩到底，如果关联油门踏板，氢燃料电池发动机会输出最高功率，但车辆高速行驶时驱动系统电机扭矩比较小，转速比较高，车辆会进入到电机外特性的恒功率区，此时驱动系统需求功率恒定，维持高速工况所需要的电流会远远小于车辆起步瞬间的电流，氢燃料电池发动机需要关联电机扭矩/转速所对应的外特性曲线，当电机扭矩(或者电机转矩)逐渐减小转速逐渐增大的过程中，氢燃料电池发动机的发电功率可以由起步时最大的功率输出到随着电机扭矩减小(转速增大)慢慢减小，直到达到驱动电机外特性的恒定功率区而保持稳定的功率输出，此过程中燃料电池发动机的输出功率是取决于整车耗电功率的。燃料电池的最大功率理论计算上要大于使用车辆的持续工况下的驱动系统耗电功率加上整车其他负载耗电功率。
作为一种可选的实施例，当车辆高速行驶时，电机转速很高，电机扭矩比较小，为保证车辆稳定持续的最高车速(例如，限速69km/h)，司机驾驶时，会将油门踏板踩到底，如果关联油门踏板，氢燃料电池发动机会输出最高功率，但车辆高速行驶时驱动系统电机扭矩比较小，转速比较高，车辆会进入到电机外特性的恒功率区，此时驱动系统需求功率恒定，维持高速工况所需要的电流会远远小于车辆起步瞬间的电流，氢燃料电池发动机需要关联电机扭矩/转速，当电机转速在600rpm-1000rpm时，驱动电机的扭矩在减小，所需求功率也在减小，相应的燃料电池的发电功率也需要减小，当电机转速大于1000rpm时，电机进入恒功率区，氢燃料电池发动机发电功率也恒定输出，即燃料电池的发电功率要关联电机的外特性曲线，做到功率跟随。
实施例2
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种氢燃料电池发动机的控制装置，图4是根据本发明实施例的氢燃料电池发动机的控制装置的示意图，如图4所示，该氢燃料电池发动机的控制装置包括：第一获取模块42、第一确定模块44和控制模块46。下面对该氢燃料电池发动机的控制装置进行详细说明。
第一获取模块42，用于获取负载端的工作状态；第一确定模块44，连接至上述第一获取模块42，用于在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；控制模块46，连接至上述第一确定模块44，用于依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。
在本发明的上述实施例中，该氢燃料电池发动机的控制装置可以通过负载端的工作状态实时调整氢燃料电池发动机的运行，达到氢燃料电池发动机的输出功率跟整车动态系统平衡的目的，从而实现了保证车辆实施的能量供给，满足车辆各种实际使用工况的技术效果，进而解决了相关技术中氢燃料电池发动机的发电效率不高，不能适应车辆的所有工况需求的技术问题。
需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，例如，对于后者，可以通过以下方式实现：上述各个模块可以位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的方式位于不同的处理器中。
此处需要说明的是，上述第一获取模块42、第一确定模块44和控制模块46对应于实施例1中的步骤S102至S106，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。
可选地，上述负载端包括以下至少之一：驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器。
可选地，上述控制模块46包括：调整单元，用于按照负载端的功率分配，调整氢燃料电池发动机的输出功率进行发电。
可选地，上述装置还包括：第二获取模块，用于获取油门踏板的深度；第二确定模块，用于依据油门踏板的深度，确定氢燃料电池发动机的发电总功率，其中，油门踏板的深度与氢燃料电池发动机的发电总功率呈正相关。
可选地，上述装置还用于在依据油门踏板的深度，确定氢燃料电池发动机的发电总功率之后，在电机转速小于或者等于电机转速阀值的情况下，保持氢燃料电池发动机满功率运行；或者，在电机转速大于电机转速阀值的情况下，依据电机扭矩调整氢燃料电池发动机的发电总功率。
可选地，上述装置用于在电机扭矩小于扭矩阈值时，按照在预设转速区间内的电机转速调整对应发电功率区间的氢燃料电池发动机的发电总功率。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电动汽车，该电动汽车包括上述中的氢燃料电池发动机的控制装置。
实施例4
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述中任意一项的氢燃料电池发动机的控制方法。
可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以位于计算机网络中计算机终端群中的任意一个计算机终端中，或者位于移动终端群中的任意一个移动终端中，上述计算机可读存储介质包括存储的程序。
可选地，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行以下功能：获取负载端的工作状态；在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。
实施例5
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述中任意一项的氢燃料电池发动机的控制方法。
本发明实施例提供了一种设备，该设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现以下步骤：获取负载端的工作状态；在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。
本发明还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序：获取负载端的工作状态；在负载端的工作状态处于开启时，确定负载端的功率分配，其中，负载端的功率分配为负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；依据负载端的功率分配，控制氢燃料电池发动机的运行。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种氢燃料电池发动机的控制方法，其特征在于，包括：
获取负载端的工作状态；
在所述负载端的工作状态处于开启时，确定所述负载端的功率分配，其中，所述负载端的功率分配为所述负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；
依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述负载端包括以下至少之一：驱动系统、助力转向系统、空压机打气系统、空调、直流变换器。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行包括：
按照所述负载端的功率分配，调整所述氢燃料电池发动机的输出功率进行发电。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取油门踏板的深度；
依据所述油门踏板的深度，确定所述氢燃料电池发动机的发电总功率，其中，所述油门踏板的深度与所述氢燃料电池发动机的发电总功率呈正相关。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在依据所述油门踏板的深度，确定所述氢燃料电池发动机的发电总功率之后，还包括：
在电机转速小于或者等于电机转速阀值的情况下，保持所述氢燃料电池发动机满功率运行；
或者，
在电机转速大于电机转速阀值的情况下，依据电机扭矩调整所述氢燃料电池发动机的发电总功率。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，依据电机扭矩调整所述氢燃料电池发动机的发电总功率包括：
在所述电机扭矩小于扭矩阈值时，按照在预设转速区间内的所述电机转速调整对应发电功率区间的所述氢燃料电池发动机的发电总功率。
7.一种氢燃料电池发动机的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取负载端的工作状态；
第一确定模块，用于在所述负载端的工作状态处于开启时，确定所述负载端的功率分配，其中，所述负载端的功率分配为所述负载端在氢燃料电池发动机的发电总功率的占比百分比；
控制模块，用于依据所述负载端的功率分配，控制所述氢燃料电池发动机的运行。
8.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求7中所述的氢燃料电池发动机的控制装置。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的氢燃料电池发动机的控制方法。
10.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的氢燃料电池发动机的控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202011419312.8A CN112572170A (zh) | 2020-12-07 | 2020-12-07 | 氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202011419312.8A CN112572170A (zh) | 2020-12-07 | 2020-12-07 | 氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN112572170A true CN112572170A (zh) | 2021-03-30 |
Family
ID=75127670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202011419312.8A Pending CN112572170A (zh) | 2020-12-07 | 2020-12-07 | 氢燃料电池发动机的控制方法、装置以及电动汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN112572170A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115817285A (zh) * | 2022-12-26 | 2023-03-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
-
2020
- 2020-12-07 CN CN202011419312.8A patent/CN112572170A/zh active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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