CN111994020B - 电动车车载光伏辅助供电方法、光伏控制器及供电设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车车载光伏辅助供电方法、光伏控制器及供电设备。该方法包括以下步骤：获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。本发明可降低的蓄电池的供电负荷，并降低动力电池的损耗。

Description

电动车车载光伏辅助供电方法、光伏控制器及供电设备

技术领域

本发明涉及汽车供电技术领域，具体是涉及一种电动车车载光伏辅助供电方法、光伏控制器及供电设备。

背景技术

随着近年来汽车行业的不断发展，汽车不仅仅是单纯的出行工具，汽车已经成为休息室和办公室的自然延伸，人们更多的时间是在车辆上度过。为了增加在汽车的舒适度，汽车上的用电设备会处于开启状态。但目前汽车的用电设备多为蓄电池供电，在车辆未启动状态下，蓄电池不能长时间进行供电，如果长时间启动车辆又会造成动力电池损耗，降低续航里程。

发明内容

本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种电动车车载光伏辅助供电方法、光伏控制器及供电设备，降低的蓄电池的供电负荷，并降低动力电池的损耗。

第一方面，提供一种电动车车载光伏辅助供电方法，包括以下步骤：

获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；

当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；

当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。

根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述“当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电”步骤，包括以下步骤：

当所述产电量小于所述用电量时，检测蓄电池的蓄电量；

当所述蓄电量高于阈值电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电；

当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述“当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态”步骤，包括以下步骤：

当所述蓄电量低于阈值电量时，检测车辆状态；

当车辆处于下电状态时，切断蓄电池的电量输出，并控制光伏板向蓄电池充电；

当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电；

当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电。

根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述“当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电”步骤，包括以下步骤：

当车辆处于上电状态时，控制仪表发出第一警示信息；

接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，控制车辆切换至下电状态；

未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态。

根据第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述“未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态”步骤，包括以下步骤：

未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，检测动力电池的电量；

当检测到动力电池的电量高于电池电量阈值时，控制车辆切换至启动状态，控制动力电池向蓄电池充电；

当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态。

根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述“当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态”，包括以下步骤：

当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制仪表发出第二警示信息以提醒动力电池电量不足；

当未接收到切换车辆状态至下电状态的指令时，切换车辆状态至下电状态。

根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述“当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电”之后，包括以下步骤：

检测蓄电池的电量；

当蓄电池的电量处于充满状态时，控制车辆状态由启动状态切换至上电状态；

当蓄电池的电量处于未充满状态时，控制动力电池继续向蓄电池充电。

根据第一方面，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述“当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电”步骤，包括以下步骤：

当所述产电量等于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电。

第二方面，本发明提供一种光伏控制器，包括：

电量获取模块，用于获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；

电量分析模块，用于分析比较所述用电量和所述产电量的大小；

第一控制模块，用于当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；

第二控制模块，用于当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。

第三方面，本发明提供一种电动车车载光伏辅助供电设备，包括：

如上所述的光伏控制器；

光伏板，与所述光伏控制器通信连接；

蓄电池，与所述光伏板电连接、并与所述光伏控制器通信连接；

整车控制器，与所述光伏控制器通信连接；以及，

动力电池，与所述蓄电池电连接、并与所述整车控制器通信连接。

与现有技术相比，本发明的优点如下：可控制光伏板将太阳能转换为电能，并在光伏板的产电量足够大时，可以直接通过光伏板所产生的电能为汽车用电设备供电，还可将多余的电量输送到蓄电池中进行储存；而且，在光伏板的产电量不足时，可以同时控制光伏板和蓄电池为汽车用电设备供电。这样，就可以极大地降低蓄电池的供电负荷，同时还可减少对动力电池的用电及损耗，可延长车辆的续航里程。

附图说明

图1是本发明实施例所述电动车车载光伏辅助供电方法的步骤流程示意图；

图2是本发明实施例所述电动车车载光伏辅助供电方法中步骤S30的详细步骤流程示意图；

图3是本发明实施例所述电动车车载光伏辅助供电方法中步骤S36的详细步骤流程示意图；

图4是本发明所述的电动车车载光伏辅助供电设备的结构示意简框图。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。

如图1所示，本发明实施例提供一种电动车车载光伏辅助供电方法，包括以下步骤：

S10、获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；

S20、当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；

S30、当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。

具体地，为了增加用户在汽车的舒适度，通常需要在未启动的状态下对汽车上的用电设备进行开启。而开启汽车上的用电设备需要消耗电量，因此就需要先获取汽车用电设备的用电量需求，同时还需要获取光伏供电系统中光伏板所产生的电量(即产电量)，当光照强度足够时，光伏板所产生的产电量足够当前车辆所需的用电量，汽车用电设备的供电就可以完全由光伏板所提供，而且光伏板还可将多余的电量存储至蓄电池中以做备用。

而当光照强度不足或者汽车用电设备的负载过大，光伏板所产生的产电量不足以供应当前汽车用电设备的用电量需求时，可由光伏板和蓄电池共同为汽车用电设备提供电能，其中光伏板作为主供电电源，而蓄电池为辅助供电电源，负责光伏板无法覆盖到的用电设备。

与现有技术相比，本发明的优点如下：可控制光伏板将太阳能转换为电能，并在光伏板的产电量足够大时，可以直接通过光伏板所产生的电能为汽车用电设备供电，还可将多余的电量输送到蓄电池中进行储存；而且，在光伏板的产电量不足时，可以同时控制光伏板和蓄电池为汽车用电设备供电。这样，就可以极大地降低蓄电池的供电负荷，同时还可减少对动力电池的用电及损耗，可延长车辆的续航里程。

而且，在上述步骤S30之后，即当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电之后，包括以下步骤：

S40、当所述产电量等于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电。即光伏板所产生的产电量刚好可以供应当前汽车用电设备的用电量需求时，就可以直接用光伏板为汽车用电设备供电，无需使用蓄电池进行供电。

此外，在一些实施例中，如图2所示，上述步骤S30，当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电，具体包括以下步骤：

S32、当所述产电量小于所述用电量时，检测蓄电池的蓄电量；

S34、当所述蓄电量高于阈值电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电；

S36、当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态。

具体地，在光照强度不足或者汽车用电设备的负载过大，光伏板所产生的产电量不足以供应当前汽车用电设备的用电量需求时，需要使用蓄电池对汽车用电设备进行供电。而且，在利用蓄电池对汽车用电设备进行供电之前，需要检测蓄电池中的蓄电量，以判断蓄电池是否可以向汽车用电设备进行供电。

当检测出蓄电池的蓄电量后，就需要判断该蓄电量是否满足向外供电的阈值需求，以避免对蓄电池造成损伤。根据该阈值需求可以设置一个阈值电量，并对比蓄电池的蓄电量和阈值电量。当蓄电池的蓄电量满足阈值需求时(即蓄电量大于阈值电量)，蓄电池就可以向汽车用电设备供电。而当蓄电池的蓄电量不满足阈值需求时(即蓄电量小于阈值电量)，蓄电池此时就无法向汽车用电设备供电，此时就需要使用到动力电池，需要对蓄电池和动力电池进行调配，以在满足用电需求的情况下，尽量减少对动力电池的使用。

而且，在上述步骤中，利用蓄电池对汽车用电设备进行供电时，会每各一段时间(如1min)检测一次蓄电池的电量。

进一步地，在一些实施例中，如图3所示，在上述步骤S36中，当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态，具体包括以下步骤：

S362、当所述蓄电量低于阈值电量时，检测车辆状态；

S364、当车辆处于下电状态时，切断蓄电池的电量输出，并控制光伏板向蓄电池充电；

S366、当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电；

S368、当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电。

具体地，在调配动力电池的电能之前，还需要检测车辆的状态，以判断车辆是处于下电状态、上电状态、还是启动状态，以便根据不同的车辆状态做出不同的决策。此外，需要说明的是，上电状态是指ACC档与ON档状态，下电状态是指LOCK档状态，启动状态是指START启动后高压上电状态。

当检测到车辆状态为下电状态时，可通过蓄电池断路器切断蓄电池的电量输出，并控制光伏板缓慢向蓄电池充电，此时不能使用蓄电池向汽车用电设备供电，也不能直接使用动力电池向汽车用电设备供电；而当检测到车辆状态为上电状态时，就可以控制车辆启动，在车辆启动后可使得动力电池激活，就可以控制动力电池向蓄电池充电，也还可控制动力电池为汽车用电设备供电；而当检测到车辆状态本身为启动状态时，就可直接控制动力电池向蓄电池充电，也还可以控制动力电池为汽车用电设备供电。

进一步地，在一些实施例中，上述步骤S366中，当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电，具体包括以下步骤：

S3662、当车辆处于上电状态时，控制仪表发出第一警示信息；

S3664、接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，控制车辆切换至下电状态；

S3666、未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态。

具体地，在车辆状态为上电状态时，会通过CAN信号发送报文至组合仪表，并控制组合仪表发出第一警示信息，提醒是否需要切换上电状态至下电状态，这种第一警示信息是提醒一段时间(如2min)。在这个时间段内，如果接收到了切换指令(车辆状态由上电状态切换至下电状态指令)，就会控制车辆由上电状态切换到下电状态，然后就会进行步骤S364；但是，在这个时间段内，如果未接收到切换指令，车辆就会保持上电状态，然后会根据动力电池的电量再次对车辆状态进行调整，以控制动力电池向蓄电池充电，也还可控制动力电池为汽车用电设备供电。

而且，在一些实施例中，上述步骤S3666，未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态，具体包括以下步骤：

S36662、未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，检测动力电池的电量；

S36664、当检测到动力电池的电量高于电池电量阈值时，控制车辆切换至启动状态，控制动力电池向蓄电池充电；

S36666、当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态。

即在车辆状态未切换二保持在上电状态，需要调配动力电池的电量时，还需要对动力电池的电量进行检测，以判断动力电池的电量是否能够满足使用需求。此时，可对动力电池的电量设置一个判断阈值，即电池电量阈值。当检测到的动力电池的电量高于电池电量阈值时，就说明动力电池有足够的电量可以激活VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、BMS(BATTERYMANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)，从而可以启动车辆，此时就可将车辆由上电状态切换到启动状态，车辆启动后动力电池将会通过DC-DC(直流转换器)向蓄电池充电，也可通过动力电池向汽车用电设备供电；而当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，就会控制车辆由上电状态切换至下电状态，然后就会进行步骤S364。

而且，在一些实施例中，在步骤S36666中，当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态，包括以下步骤：

当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制仪表发出第二警示信息以提醒动力电池电量不足；

当未接收到切换车辆状态至下电状态的指令时，切换车辆状态至下电状态。

具体地，当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，会通过CAN信号发送报文至组合仪表，并控制组合仪表会发出第二警示信息，提醒是否需要切换上电状态至下电状态，这种第二警示信息可提醒一段时间(如2min)。在这段时间中，如果未接收到车辆由上电状态切换至下电状态的指令，会通过CAN网络向VCU、BMS发送车辆下电指令，VCU将控制车辆下电，即切换到下电状态；而当接收到由上电状态切换至下电状态的指令时，就直接将车辆状态切换至下电状态。

而且，在上述步骤中，也会每隔一段时间(如5min)检测一次动力电池的电量。

此外，在一些实施例中，上述步骤S368之后，当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电，包括以下步骤：

S3682、检测蓄电池的电量；

S3684、当蓄电池的电量处于充满状态时，控制车辆状态由启动状态切换至上电状态；

S3686、当蓄电池的电量处于未充满状态时，控制动力电池继续向蓄电池充电。

即在通过动力电池向蓄电池充电的过程中，会每隔一段时间检测一次蓄电池的蓄电量，以检测蓄电池的电量是否充满。而当检测到蓄电池的电量充满时，就无需再对蓄电池进行充电，此时就无需控制动力电池向蓄电池充电，即可控制车辆由启动状态切换至上电状态，即可回到上述步骤S366中；而当检测到蓄电池的电路未充满时，就会控制动力电池继续对蓄电池进行充电。

此外，本发明提供一种光伏控制器，包括电量获取模块，电量分析模块，第一控制模块，第二控制模块；其中，电量获取模块用于获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；电量分析模块用于分析比较所述用电量和所述产电量的大小；第一控制模块用于当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；第二控制模块用于当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。

具体的，本实施例中光伏控制器中各个模块的功能与上述的电动车车载光伏辅助供电方法实施例中详细阐述，此处不再一一说明。即本实施例中的光伏控制器可作为上述电动车车载光伏辅助供电方法的执行主体，用于执行上述的电动车车载光伏辅助供电方法。

此外，如图4所示，本发明提供一种电动车车载光伏辅助供电设备，包括如上所述的光伏控制器100，与所述光伏控制器100通信连接的光伏板200，与所述光伏板200电连接、并与所述光伏控制器10通信连接的蓄电池300，与所述光伏控制器100通信连接的整车控制器400，以及与所述蓄电池300电连接、并与所述整车控制器400通信连接的动力电池500，与动力电池500和整车控制器400通信连接的电池管理系统(BMS)600。

其中，光伏板200用于光照发电，光伏控制器100用于电压检测、信号传递以及控制；蓄电池300用于存储电量，蓄电池断路器用于切断蓄电池输出；BMS600用于高压系统的电池管理，动力电池500主要用于为车辆行驶提供电能，DC-DC用于直流转换；而整车控制器400用于车辆状态监测与启动车辆。当阳光充足时，光伏板200提供整车用电，当光伏板200无法满足车辆负载时，蓄电池300会辅助供电。当蓄电池300电量低于阈值时，光伏控制器100会检测车辆状态，车辆未上电时，光伏控制器100会切断蓄电池300输出并向蓄电池300充电；车辆处于上电状态且动力电池电量充足时，光伏控制器100会发送命令启动车辆，由动力电池500通过DC-DC向蓄电池300充电。蓄电池300电量充满时，光伏控制器100会通过CAN网络发送命令将车辆状态更改回原状态。这样，就能够降低的蓄电池300的供电负荷，并降低动力电池的损耗，并延长车辆续航里程。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述电动车车载光伏辅助供电方法的所有方法步骤或部分方法步骤。

本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Ra ndomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述电动车车载光伏辅助供电方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。

所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。

存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；

当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；

当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电；

所述“当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电”步骤，包括以下步骤：

当所述产电量小于所述用电量时，检测蓄电池的蓄电量；

当所述蓄电量高于阈值电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电；

当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态；

所述“当所述蓄电量低于阈值电量时，根据车辆状态控制蓄电池和动力电池的工作状态”步骤，包括以下步骤：

当所述蓄电量低于阈值电量时，检测车辆状态；

当车辆处于下电状态时，切断蓄电池的电量输出，并控制光伏板向蓄电池充电；

当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电；

当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电。

2.如权利要求1所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，所述“当车辆处于上电状态时，控制整车控制器启动车辆，并控制动力电池向蓄电池充电”步骤，包括以下步骤：

当车辆处于上电状态时，控制仪表发出第一警示信息；

接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，控制车辆切换至下电状态；

未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态。

3.如权利要求2所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，所述“未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，根据动力电池的电量控制车辆切换至启动状态或下电状态”步骤，包括以下步骤：

未接收到车辆状态由上电状态切换至下电状态指令时，检测动力电池的电量；

当检测到动力电池的电量高于电池电量阈值时，控制车辆切换至启动状态，控制动力电池向蓄电池充电；

当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态。

4.如权利要求3所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，所述“当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制车辆切换至下电状态”，包括以下步骤：

当检测到动力电池的电量低于电池电量阈值时，控制仪表发出第二警示信息以提醒动力电池电量不足；

当未接收到切换车辆状态至下电状态的指令时，切换车辆状态至下电状态。

5.如权利要求1所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，所述“当车辆处于启动状态时，控制动力电池向蓄电池充电”之后，包括以下步骤：

检测蓄电池的电量；

当蓄电池的电量处于充满状态时，控制车辆状态由启动状态切换至上电状态；

当蓄电池的电量处于未充满状态时，控制动力电池继续向蓄电池充电。

6.如权利要求1所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，所述“当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电”步骤，包括以下步骤：

当所述产电量等于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电。

7.一种光伏控制器，采用如权利要求1所述的电动车车载光伏辅助供电方法，其特征在于，包括：

电量获取模块，用于获取汽车用电设备的用电量和光伏板的产电量；

电量分析模块，用于分析比较所述用电量和所述产电量的大小；

第一控制模块，用于当所述产电量大于所述用电量时，控制光伏板向汽车用电设备供电、并将多余电量输送至蓄电池；

第二控制模块，用于当所述产电量小于所述用电量时，控制光伏板和蓄电池向汽车用电设备供电。

8.一种电动车车载光伏辅助供电设备，其特征在于，包括：

如权利要求7所述的光伏控制器；

光伏板，与所述光伏控制器通信连接；

蓄电池，与所述光伏板电连接、并与所述光伏控制器通信连接；

整车控制器，与所述光伏控制器通信连接；以及，

动力电池，与所述蓄电池电连接、并与所述整车控制器通信连接。

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