CN117962691A - 车载电池充电功率控制方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车载电池充电技术领域，公开了车载电池充电功率控制方法、装置、车辆及介质，该方法包括：获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；基于当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值，确定车载电池的充电功率过充风险等级；基于充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；基于充电功率调节方案对目标车辆进行运行控制。本发明通过识别车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的差值来确定车载电池的充电功率过充风险等级，并根据对应的风险等级确定充电功率调节方案对车辆进行运行控制，以避免电池报过充故障的安全风险，提高车辆行驶的稳定性，提升用户的驾驶体验。

Description

车载电池充电功率控制方法、装置、车辆及介质

技术领域

本发明涉及车载电池充电技术领域，具体涉及车载电池充电功率控制方法、装置、车辆及介质。

背景技术

搭载有充电功能电池模块的车辆在低温环境行驶或者在急加速状态紧急制动等运行工况下，会导致充电功率边界降低，容易出现实际充电功率持续超过充电功率边界的过充现象，进而导致电池报过充故障，影响车辆行驶的稳定性，造成用户驾驶体验不佳。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了车载电池充电功率控制方法、装置、车辆及介质，以解决相关技术中车辆在运行工况下容易出现车载电池充电功率持续过充进行过充故障报警，影响用户驾驶体验的问题。

第一方面，本发明提供了一种车载电池充电功率控制方法，该方法包括：

获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；

基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级；

基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；

基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制。

本发明通过识别车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的差值来确定车载电池的充电功率过充风险等级，并根据对应的风险等级确定充电功率调节方案对车辆进行运行控制，以避免车载电池持续充电功率过充导致电池报过充故障的安全风险，提高车辆行驶的稳定性，提升用户的驾驶体验。

在一种可选的实施方式中，所述基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级，包括：

基于差值区间的预设划分范围，确定所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间；

确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

本发明通过对于电池充电功率边界与实际充电功率的差值进行差值区间及对应充电功率过充风险等级的划分，通过当前差值所属的差值区间确定目标充电功率过充风险等级，实现过充风险的精确区分，并可灵活设置差值区间和风险等级的划分方式，可满足不同车辆的控制要求，提高车载电池充电功率过充的灵活控制，扩大应用范围。

在一种可选的实施方式中，所述差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；

所述第一差值区间的最大值小于所述第二差值区间的最小值；

所述第二差值区间的最大值小于所述第三差值区间的最小值；

所述确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级，包括：

在所述当前差值区间为第一差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为高风险；

在所述当前差值区间为第二差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为低风险；

在所述当前差值区间为第三差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为无风险。

本发明通过将差值区间划分为三个等级并对应将目标充电功率过充风险等级为高风险、低风险和无风险，既满足了车辆对车载电池充电的基本控制要求，又能够降低控制复杂度，提高了车载电池充电功率控制的实用性。

在一种可选的实施方式中，所述基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案，包括：

在所述充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案；

在所述充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案；

在所述充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

本发明通过在高风险时使用降低发电端功率方案，可使电池实际充电功率快速下降至安全阈值范围内，避免出现电池报过充故障，响应速度快、控制效率高；并在低风险时使用增加用电端功率方案，在保障电池运行安全的情况下满足车辆的经济性需求，合理利用充电端多余充电功率，避免能源的浪费，提高整车的经济性，进一步提升用户驾驶体验；在无风险时使用维持车辆当前运行状态方案，可简化车辆控制流程，提升控制效率。

在一种可选的实施方式中，所述确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案，包括：

基于所述当前差值确定目标调节功率；

基于所述目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率；

基于所述每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

本发明通过利用电池充电功率边界与实际充电功率的差值确定调节功率，并按照控制周期进行下降功率的调节，实现了发电端下降功率的精细化调节，实现车载电池充电功率的精确控制，降低过充报警安全隐患，进一步提高车辆在行驶过程中电池充电的安全性。

在一种可选的实施方式中，所述确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案，包括：

基于所述当前差值确定目标调节功率；

基于所述目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率；

基于所述每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

本发明通过利用电池充电功率边界与实际充电功率的差值确定调节功率，并按照控制周期进行增加功率的调节，实现了用电端增加功率的精细化调节，实现车载电池充电功率的精确控制，进一步提高整车的经济性。

在一种可选的实施方式中，所述基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制，包括：

基于每个控制周期发电端的下降功率降低所述目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率；

重新执行获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的步骤，直至所述差值大于预设阈值。

本发明通过在每个控制周期降低发电端功率或者增加用电端功率的方式对车辆进行运行控制后，重新进行电池充电功率边界及实际充电功率的获取，循环对车辆进行运行控制，进一步提高了车辆运行控制的精确性，在避免车载电池出现过充报警问题的情况下，可最大程度提升车辆的经济性。

在一种可选的实施方式中，所述基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率，包括：

基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

本发明通过将发电端多余的发电功率为车辆的用电端的不同可弹性使用的用电设备进行利用，可充分利用电机回收发电，进一步避免能源浪费，并可改善用户在驾驶过程中的驾驶体验。

在一种可选的实施方式中，所述基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率，包括：

获取所述目标车辆内部的当前温度及目标温度；

在所述当前温度大于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率；

在所述当前温度小于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的采暖功率；

在所述当前温度等于所述目标温度时，若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率；

若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

本发明通过基于用户体验的角度通过设置各个用电对象的优先级顺序对车辆用电端的用电功率进行分配，优先满足用户对驾驶环境温度的需求，然后提升电池的工作性能，最后再由其他车载低功率用电设备使用，进一步提升用户的使用体验。

第二方面，本发明提供了一种车载电池充电功率控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；

第一处理模块，用于基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级；

第二处理模块，用于基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；

第三处理模块，用于基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制。

在一种可选的实施方式中，所述第一处理模块包括：

第一处理单元，用于基于差值区间的预设划分范围，确定所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间；

第二处理单元，用于确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

在一种可选的实施方式中，所述差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；

所述第一差值区间的最大值小于所述第二差值区间的最小值；

所述第二差值区间的最大值小于所述第三差值区间的最小值；

所述第二处理单元包括：

第一处理子单元，用于在所述当前差值区间为第一差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为高风险；

第二处理子单元，用于在所述当前差值区间为第二差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为低风险；

第三处理子单元，用于在所述当前差值区间为第三差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为无风险。

在一种可选的实施方式中，所述第二处理模块包括：

第三处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案；

第四处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案；

第五处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

在一种可选的实施方式中，所述第三处理单元包括：

第四处理子单元，用于基于所述当前差值确定目标调节功率；

第五处理子单元，用于基于所述目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率；

第六处理子单元，用于基于所述每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

在一种可选的实施方式中，所述第四处理单元包括：

第七处理子单元，用于基于所述当前差值确定目标调节功率；

第八处理子单元，用于基于所述目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率；

第九处理子单元，用于基于所述每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

在一种可选的实施方式中，所述第三处理模块包括：

第六处理单元，用于基于每个控制周期发电端的下降功率降低所述目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率；

第七处理单元，用于重新调用所述第一获取模块运行，直至所述差值大于预设阈值。

在一种可选的实施方式中，第六处理单元包括：

第十处理子单元，用于基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

在一种可选的实施方式中，所述第十处理子单元包括：

第一获取子模块，用于获取所述目标车辆内部的当前温度及目标温度；

第一处理子模块，用于在所述当前温度大于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率；

第二处理子模块，用于在所述当前温度小于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的采暖功率；

第三处理子模块，用于在所述当前温度等于所述目标温度时，若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率；

第四处理子模块，用于若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

第三方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括：存储器和处理器，存储器和处理器之间互相通信连接，存储器中存储有计算机指令，处理器通过执行计算机指令，从而执行上述第一方面或其对应的任一实施方式提供的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面或其对应的任一实施方式提供的方法。

本发明的有益效果：

本发明提供的技术方案通过识别车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的差值，确定车载电池的充电功率过充风险等级，并根据对应的风险等级确定充电功率调节方案对车辆进行运行控制，以避免车载电池持续充电功率过充导致电池报过充故障的安全风险，提高车辆行驶的稳定性，提升用户的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的车载电池充电功率控制方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例的另一车载电池充电功率控制方法的流程示意图；

图3是根据本发明实施例的车载电池充电功率的具体控制过程示意图；

图4是根据本发明实施例的车载电池充电功率控制装置的结构框图；

图5是本发明实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

搭载有充电功能电池模块的车辆在低温环境行驶或者在急加速状态紧急制动等运行工况下，会导致充电功率边界降低，容易出现实际充电功率持续超过充电功率边界的过充现象，进而导致电池报过充故障，影响车辆行驶的稳定性，用户驾驶体验不佳。

示例性地，在车辆一行驶工况中，假设车辆的车载电池当前充电功率边界为50kw，若车辆因处于急加速状态，发动机高功率运行，运行功率为50kw；此时紧急制动，可回收原始功率80kw，计算出的制动功率因充电功率边界限制则有50kw，发动机在扭矩下掉前，发动机仍旧输出功率如10KW，造成车载电池的实际充电功率50+10＝60kw，则会超过电池允许充电功率边界，如果这种过充情况持续一定时间如2s，就会导致电池自动报警。

在车辆另一行驶工况中，假设车辆在极低温环境下车载电池的充电功率边界为0，车载电池的当前电量为20％，此时车辆上空调信号功率为10kw，故发电机输出10kw，但因空调实际功率仅为5kw，则电池实际充电功率为10-5＝5kw，超过电池允许充电功率边界，同样如果这种过充情况持续一定时间如2s，就会导致电池自动报警。由此可见，车辆在不同行驶工况下车载电池的充电功率边界存在非常大的差异，并且充电功率边界与车载电池的电量情况也无关联，即使车载电池当前电量较低也会出现车载电池充电功率过充的问题。

此外，如果车载电池的实际充电功率超过充电功率边界，根据超过的功率大小还会存在进一步限制充电功率边界、车辆失去动力、损害电池继电器等内部元器件等风险。此外，还有可能带来驾驶性问题，如制动回收的边界突然变小，制动力就会变化等。示例性地，随着进一步限制充电功率边界，会导致发电功率的浪费、电池电量无法维持等问题。

而相关技术中虽然有防止车载电池过充电的控制方案，但是这些方案主要是用于充电桩直接给车载动力电池充电时防止过充的工况，未考虑车辆使用状态下的电池充电问题。而车辆在使用状态下与充电桩充电模式下充电功率边界、实时充电功率限制方法等有明显区别，难以将充电桩充电模式下防止车载电池过充电的控制方案应用至车辆使用工况中。

针对上述用车过程中的电池充电功率控制问题，传统开环控制逻辑主要通过监控各车载用电器如发电机功率、驱动电机功率、空调压缩机功率、PTC加热功率及其损失等来模拟计算出电池仿真充电功率，通过电池仿真充电功率与电池充电功率边界之间的差值对比，来反向限制发电端功率，以此防止电池过充。此控制方法无法解决各用电器上报功率与实际功率偏差过大导致电池过充的问题。

为此，本发明提供一种车载电池充电功率控制方案，应用于搭载有充电功能电池模块的车辆，该车辆既可以是纯电动车辆，也可以是混合动力车辆，只要车辆搭载有充电功能的电池模块即可。通过实时监控电池实际充电功率与故障充电功率即电池充电功率边界的差值，提前降低发电端功率或增加用电端功率，以此降低电池充电功率过充的风险，以解决车载电池在急加速、低温等运行工况下导致充电功率边界偏低时，发动机启动、滑行回收工况下因电控系统对充电功率控制不精准导致电池报故障无法行驶的问题，保障车辆稳健性。

根据本发明实施例，提供了一种车载电池充电功率控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在本实施例中提供了一种车载电池充电功率控制方法，应用于搭载有充电功能电池模块即车载电池的车辆，具体可应用于车辆的整车控制器，如单片机或微处理器等，图1是根据本发明实施例的车载电池充电功率控制方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：

步骤S101，获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率。

其中，车载电池的当前电池充电功率边界由车载电池直接上报至整车控制器，充电功率边界是指车载电池过充报警对应的充电功率值，在不同运行工况下，车载电池的过充报警的充电功率值不同。当前实际充电功率可通过监测车载电池的充电电压和充电电流计算得到。

步骤S102，基于当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值，确定车载电池的充电功率过充风险等级。

具体地，由于车辆在实际行驶工况中，可能会出现实际充电功率超过电池充电功率边界的情况，因此，本发明实施例中所提到的当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值可能为正数，也可能为负数，如果差值为负数则表明车载电池存在过充风险，且负数越小，过充风险越大。从而可以通过利用上述差值来反应车载电池的充电功率过充风险，进而确定对应的风险等级。

步骤S103，基于充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案。

具体地，由于车辆在行驶过程中，不同充电功率过充风险等级对应的充电功率调节需求不同，如果风险过高则需立即将实际充电功率降低，避免出现车载电池过充报警，如果风险较低则需要避免风险继续加大，同时尽可能减小发电功率的浪费等，从而可按照不同风险等级确定相应的充电功率调节方案。

步骤S104，基于充电功率调节方案对目标车辆进行运行控制。

具体地，整车控制器按照充电功率调节方案对车辆进行运行控制，实现充电功率的自适应调节。

本发明实施例提供的车载电池充电功率控制方法，通过识别车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的差值来确定车载电池的充电功率过充风险等级，并根据对应的风险等级确定充电功率调节方案对车辆进行运行控制，以避免车载电池持续充电功率过充导致电池报过充故障的安全风险，提高车辆行驶的稳定性，提升用户的驾驶体验。

在本实施例中还提供了一种车载电池充电功率控制方法，应用于搭载有充电功能电池模块即车载电池的车辆，具体可应用于车辆的整车控制器，如单片机或微处理器等，图2是根据本发明实施例的车载电池充电功率控制方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：

步骤S201，获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率。详细内容参见如图1所示步骤S101的相关描述，在此不再进行赘述。

步骤S202，基于当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值，确定车载电池的充电功率过充风险等级。

具体地，上述步骤S202包括：

步骤S2021，基于差值区间的预设划分范围，确定当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间。

示例性地，差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；第一差值区间的最大值小于第二差值区间的最小值；第二差值区间的最大值小于第三差值区间的最小值。假设第一差值区间的最大值为A，第二差值区间的最大值为B，第三差值区间的最小值为C，则有A＜B＜C。

进一步地，上述步骤S2021包括：

步骤a1，在当前差值区间为第一差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为高风险。

步骤a2，在当前差值区间为第二差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为低风险。

步骤a3，在当前差值区间为第三差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为无风险。

本发明实施例通过将差值区间划分为三个等级并对应将目标充电功率过充风险等级为高风险、低风险和无风险，既满足了车辆对车载电池充电的基本控制要求，又能够降低控制复杂度，提高了车载电池充电功率控制的实用性。

步骤S2022，确定当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

示例性地，如果当前差值≤A，则确定目标充电功率过充风险等级为高风险；如果A＜当前差值≤B，则确定目标充电功率过充风险等级为低风险；如果当前差值≥C，则确定目标充电功率过充风险等级为低风险。需要说明的是，在实际应用中，差值区间的划分数量及对应的风险等级的划分数量可根据车辆对车载充电功率的控制精度要求及实际工况需求进行灵活的设置，如可将风险等级设置为高风险、中风险、低风险和无风险等，本发明并不以此为限。

本发明实施例通过对于电池充电功率边界与实际充电功率的差值进行差值区间及对应充电功率过充风险等级的划分，通过当前差值所属的差值区间确定目标充电功率过充风险等级，实现过充风险的精确区分，并可灵活设置差值区间和风险等级的划分方式，可满足不同车辆的控制要求，提高车载电池充电功率过充的灵活控制，扩大应用范围。

步骤S203，基于充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案。

具体地，上述步骤S203包括：

步骤S2031，在充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案。

具体地，上述步骤S2031包括：

步骤b1，基于当前差值确定目标调节功率。

具体地，该当前差值小于零时说明车载电池的实际充电功率超过了功率边界，需要进行充电功率调节，因此，可基于当前差值确定目标调节功率，示例性地，可将当前差值的绝对值作为目标调节功率，以在调节后使实际充电功率不超过功率边界，此外，在实际应用中，为了进一步降低过充风险，还可在当前差值的基础上考虑一定功率调节裕量，得到目标调节功率，示例性地，假设当前差值为-10kw，设定的功率调节裕量为3kw，则最终的目标调节功率为10+3＝13kw，仅以此为例，本发明并不以此为限。

步骤b2，基于目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率。

其中，控制周期为整车控制器的通信周期，整车控制器按照通信周期向车辆各个部件发送控制指令，示例性地，该控制周期为10ms、20ms等，本发明并不以此为限。

具体地，可根据车载电池进行过充故障报警的过充持续时间条件，确定最大调节周期数量，在最大调节周期数量范围内确定目标调节周期数量，然后利用目标调节周期数量对目标调节功率进行分配，得到每个控制周期发电端的下降功率。

示例性地，假设过充持续时间条件为1s，即车载电池在实际充电功率超过充电功率边界持续时间达到1s时，车载电池就会进行过充报警。整车控制器的控制周期为100ms，则最大调节周期数量为10个控制周期，即车载电池需要在10个控制周期内使得实际充电功率不超过充电功率边界，目标调节周期数量的最大值为10，可选择1～10中任意一个整数作为目标调节周期数量，以目标调节周期数量为5为例，每个控制周期发电端的下降功率为10/5＝2kw。在实际应用中，该目标调节周期数量可根据整车控制器的控制要求及响应速度的要求进行灵活的设置，目标调节周期数量选择越大，整车运行越平稳，目标调节周期数量选择越小，车载电池充电功率的调节速度越快，过充报警风险越低，从而可实现每个控制周期发电端的下降功率的灵活调节，提升整个车辆控制的灵活性。

此外，在实际应用中，还可以按照目标调节功率的大小来确定每个控制周期发电端的下降功率，目标调节功率越大则当前控制周期设置的发电端的下降功率也越大，以实现快递降低车载电池充电功率的目的，反之，目标调节功率越小则当前控制周期设置的发电端的下降功率也越小，以提高车辆运行的稳定性。

步骤b3，基于每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

示例性地，可基于每个控制周期发电端的下降功率，降低发动机功率或者降低驱动电机的回收功率，具体降低发动机功率和降低驱动电机回收功率的具体实现方式为现有技术，在此不再进行赘述。

本发明实施例通过利用电池充电功率边界与实际充电功率的差值确定调节功率，并按照控制周期进行下降功率的调节，实现了发电端下降功率的精细化调节，实现车载电池充电功率的精确控制，降低过充报警安全隐患，进一步提高车辆在行驶过程中电池充电的安全性。

步骤S2032，在充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案。

具体地，上述步骤S2032包括：

步骤c1，基于当前差值确定目标调节功率。详细内容可参见上述步骤b1的相关描述，在此不再进行赘述。

步骤c2，基于目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率。

具体地，上述步骤c2的具体实现过程可与上述步骤b2的实现过程类似，在此不再进行赘述。此外，在实际应用中，由于充电功率过充风险等级为低风险，通常在此时车载电池的实际充电功率已经在充电功率边界之下，过充报警风险较低，在此工况下，确定每个控制周期用电端的增加功率的主要目的是避免车载电池的实际充电功率继续上升，从而通过增加每个控制周期用电端的增加功率的方式，消耗发电端多余的发电功率，即满足车辆行驶过程中的用电需求，避免能源浪费，还能避免车载电池出现过充故障报警问题，提升整个车辆的经济性。

步骤c3，基于每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

本发明实施例通过利用电池充电功率边界与实际充电功率的差值确定调节功率，并按照控制周期进行增加功率的调节，实现了用电端增加功率的精细化调节，实现车载电池充电功率的精确控制，进一步提高整车的经济性。

步骤S2033，在充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

具体地，在充电功率过充风险等级为无风险时，整车控制器无需对车辆进行运行状态的调节，使车辆维持当前运行状态对车载电池进行充电即可，不会出现车载电池过充报警的问题。

本发明实施例通过在高风险时使用降低发电端功率方案，可使电池实际充电功率快速下降至安全阈值范围内，避免出现电池报过充故障，响应速度快、控制效率高；并在低风险时使用增加用电端功率方案，在保障电池运行安全的情况下满足车辆的经济性需求，合理利用充电端多余充电功率，避免能源的浪费，提高整车的经济性，进一步提升用户驾驶体验；在无风险时使用维持车辆当前运行状态方案，可简化车辆控制流程，提升控制效率。

步骤S204，基于充电功率调节方案对目标车辆进行运行控制。

具体地，上述步骤S204包括：

步骤S2041，基于每个控制周期发电端的下降功率降低目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的用电端功率；重新执行上述步骤S201，直至差值大于预设阈值。

具体地，整车控制器在每个控制周期对车辆的充电端或用电端进行调控之后，均会重新执行上述步骤S201，以重新获取车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率，避免由于车辆行驶过程中受环境或行驶工况影响，导致电池充电功率边界及当前实际充电功率发生变化，进而影响控制精确性的问题，进一步实现车载电池充电功率的精确控制，提升用户使用体验。

本发明实施例通过在每个控制周期降低发电端功率或者增加用电端功率的方式对车辆进行运行控制后，重新进行电池充电功率边界及实际充电功率的获取，循环对车辆进行运行控制，进一步提高了车辆运行控制的精确性，在避免车载电池出现过充报警问题的情况下，可最大程度提升车辆的经济性。

具体地，上述步骤S2041中基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的用电端功率包括：

步骤d1，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

其中，采暖功率可以是车辆上设置的PTC采暖设备的功率，或者其他采暖设备的功率，车载低功率用电设备包括：氛围灯、车载电源等。

本发明实施例通过将发电端多余的发电功率为车辆的用电端的不同可弹性使用的用电设备进行利用，可充分利用电机回收发电，进一步避免能源浪费，并可改善用户在驾驶过程中的驾驶体验。

示例性地，上述步骤d1包括：

步骤e1，获取目标车辆内部的当前温度及目标温度。

其中，该目标温度可以是用户设置的温度值，也可以是温度区间，如：25℃，或24℃～26℃，本发明并不以此为限

步骤e2，在当前温度大于目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率。

从而通过增加空调压缩机功率来降低车内温度，直至车内温度达到用户设定的目标温度。

步骤e3，在当前温度小于目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的采暖功率。

从而通过增加采暖功率来提升车内温度，直至车内温度达到用户设定的目标温度。

步骤e4，在当前温度等于目标温度时，若车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率。

具体地，当车内温度达到用户设定的适宜温度时，无需对车内温度进行调节，该最佳工作温度与上述目标温度一样，可以是具体温度数值，也可以是温度范围，若此时车载电池的实际温度大于最佳工作温度，则可通过增加电池冷却功率的方式来降低电池温度，直至电池温度达到最佳工作温度，提升车载电池工作性能。

步骤e5，若车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

具体地，当车载电池的实际温度在其最佳工作温度时，可利用充电端多余的充电功率为车辆其他低功率电器设备进行供电，如氛围灯等，在提升用户使用体验的同时，避免能源浪费。

本发明实施例通过基于用户体验的角度通过设置各个用电对象的优先级顺序对车辆用电端的用电功率进行分配，优先满足用户对驾驶环境温度的需求，然后提升电池的工作性能，最后再由其他车载低功率用电设备使用，进一步提升用户的使用体验。

下面将结合具体应用示例，对本发明实施例提供的车载电池充电功率控制方法的具体实现过程进行详细的说明。

参照图3，图3为本发明的车载电池充电功率的具体控制过程示意图，如图3所示，该过程总共包含六步，具体如下：

第一步，系统即整车控制器确定车辆是否处于使用状态，非充电桩充电模式；因车辆处于充电桩充电模式时的充电功率边界、实时充电功率限制方法等均与使用状态下的车辆有明显区别，故需首先确认状态，以此判定是否启动车载电池充电功率方案。

第二步，计算充电功率控制目标；基于当前电池充电功率边界、实际电池充电功率等条件，可得充电功率控制目标＝电池充电功率边界-实际电池充电功率。

第三步，判断过充风险等级；过充风险分为高风险、低风险、无风险三个等级，可设定高风险判定条件为充电功率控制目标＜设定值A，即电池充电功率边界-实际充电功率＜设定值A，此时实际充电功率已超过电池充电功率边界；可设定低风险判定条件为设定值A≤充电功率控制目标＜设定值B，此时实际充电功率在电池充电功率边界以下，但靠近边界；可设定无风险判定条件为充电功率控制目标≥设定值C，此时实际充电功率低于充电功率边界；其中，A＜B＜C。

第四步，基于安全性降低发电端功率；即当第三步判定为高风险时，此时实际充电功率已超过电池充电功率边界，此时基于安全性考虑需快速降低发电端即发动机功率或驱动电机的回收功率，可基于充电功率控制目标为X轴，查表出每控制周期下发电端需降低的功率，具体如表1所示，以设定值A为-5kw为例，如当电池充电功率边界-实际充电功率＝-10kw时，则以1S降低10kw的方式对发电端功率进行下降处理；当电池充电功率边界-实际充电功率＝-5kw时，以1S降低5kw的方式对发电端功率进行下降处理。

表1

充电功率控制目标-kw	-10	-9	-8	-7	-6	-5	-4	-3	-2	-1	0	1	2	3	4	5
																	发电端功率下降斜率-kw/s	-10	-9	-8	-7	-6	-5	-4	-3	-2	-1	-1	-1	-1	-1	0	0

在每个控制周期处理后均会返回上述第二步重新计算充电功率控制目标、第三步判断过充风险等级以重新计算出新的发电端功率下降斜率，直至第三步过充风险等级判断为低风险或无风险。

第五步，基于经济性增加用电端功率；即当第三步判定为低风险时，此时实际充电功率在超过电池充电功率边界以下但靠近边界，此时基于经济性考虑可增加非驱动电机用电端即空调压缩机功率、PTC采暖功率、电池加热火冷却功率、车载低功率用电设备的功率等，这样在滑行回收工况下可充分利用电机回收发电，一部分充入电池的前提下富余部分分配给可弹性使用的用电器，此处基于用户体验角度，需对用电端电器进行功率分配和限制，如车内目标温度低于实际温度时，则增加压缩机功率且限制在一定范围内；如车内目标温度高于实际温度时，则增加PTC采暖功率且限制在一定范围内；如车内目标温度等于实际温度时，则基于电池温度对其进行加热或冷却以达到电池最佳工作温度等。

示例性地，增加的用电端功率可基于充电功率控制目标为X轴，查表出每控制周期下发电端需增加的功率，具体如表2所示，以设定值B为0kw为例，即当电池充电功率边界-实际充电功率＝-4kw时，则以1S增加4kw的方式对用电端功率进行上升处理；当电池充电功率边界-实际充电功率＝0kw时，仍以1S增加2kw的方式对用电端功率进行上升处理，直至电池充电功率边界-实际充电功率＝3kw时，则不处理。需要说明的是，表1和表2中的充电功率控制目标与用电端功率上升斜率的取值及对应关系仅为举例说明，具体不同风险等级的充电功率控制目标可进行灵活设置，本发明并不以此为限。

表2

充电功率控制目标-kw	-5	-4	-3	-2	-1	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
																	用电端功率上升斜率-kw/s	5	4	3	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2

在每个控制周期处理后则直接进入第六步。

第六步，判断过充风险是否解除；可设定过充风险解除判定条件为充电功率控制目标≥设定值D，其中D＞C，示例性地，设定值D为3kw，此时实际充电功率远低于充电功率边界；若判定为是，则直接结束；若判定为否，则返回第二步。

本发明实施例通过识别整车状态、电池充电功率边界、实际充电功率等准入条件，作为判定车载电池是否有过充风险的依据，根据过充风险等级，判定基于安全性限制发电端功率或基于经济性增大用电端功率，使电池实际充电功率快速下降至安全阈值范围内并形成闭环控制；以此实时规避电池持续过充导致电池报过充故障的安全风险；此种控制方案既可满足实际充电功率不超电池充电功率边界的安全需求，也可保障在可滑行、制动充电等工况下基于经济性最大程度给电池充电或给整车用电器供电，可最大程度保障用户的安全、经济性需求。

在本实施例中还提供了一种车载电池充电功率控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

本实施例提供一种车载电池充电功率控制装置，如图4所示，该装置包括：

第一获取模块401，用于获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；

第一处理模块402，用于基于当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值，确定车载电池的充电功率过充风险等级；

第二处理模块403，用于基于充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；

第三处理模块404，用于基于充电功率调节方案对目标车辆进行运行控制。

在一些可选的实施方式中，第一处理模块402包括：

第一处理单元，用于基于差值区间的预设划分范围，确定当前电池充电功率边界与当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间；

第二处理单元，用于确定当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

在一些可选的实施方式中，差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；

第一差值区间的最大值小于第二差值区间的最小值；

第二差值区间的最大值小于第三差值区间的最小值；

第二处理单元包括：

第一处理子单元，用于在当前差值区间为第一差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为高风险；

第二处理子单元，用于在当前差值区间为第二差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为低风险；

第三处理子单元，用于在当前差值区间为第三差值区间时，确定目标充电功率过充风险等级为无风险。

在一些可选的实施方式中，第二处理模块403包括：

第三处理单元，用于在充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案；

第四处理单元，用于在充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案；

第五处理单元，用于在充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

在一些可选的实施方式中，第三处理单元包括：

第四处理子单元，用于基于当前差值确定目标调节功率；

第五处理子单元，用于基于目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率；

第六处理子单元，用于基于每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

在一些可选的实施方式中，第四处理单元包括：

第七处理子单元，用于基于当前差值确定目标调节功率；

第八处理子单元，用于基于目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率；

第九处理子单元，用于基于每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

在一些可选的实施方式中，第三处理模块404包括：

第六处理单元，用于基于每个控制周期发电端的下降功率降低目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的用电端功率；

第七处理单元，用于重新调用第一获取模块401运行，直至差值大于预设阈值。

在一些可选的实施方式中，第六处理单元包括：

第十处理子单元，用于基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

在一些可选的实施方式中，第十处理子单元包括：

第一获取子模块，用于获取目标车辆内部的当前温度及目标温度；

第一处理子模块，用于在当前温度大于目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率；

第二处理子模块，用于在当前温度小于目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的采暖功率；

第三处理子模块，用于在当前温度等于目标温度时，若车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率；

第四处理子模块，用于若车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

本实施例中的数据传输装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。

上述各个模块和单元的更进一步的功能描述与上述对应方法实施例相同，在此不再赘述。

本发明实施例还提供一种车辆，具有上述图4所示的车载电池充电功率控制装置。

请参阅图，图5是本发明可选实施例提供的一种车辆的结构示意图，如图5所示，该车辆包括：一个或多个处理器10、存储器20，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相通信连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在计算机设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在一些可选的实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个计算机设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图5中以一个处理器10为例。

处理器10可以是中央处理器，网络处理器或其组合。其中，处理器10还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路，可编程逻辑器件或其组合。上述可编程逻辑器件可以是复杂可编程逻辑器件，现场可编程逻辑门阵列，通用阵列逻辑或其任意组合。

其中，存储器20存储有可由至少一个处理器10执行的指令，以使至少一个处理器10执行实现上述实施例示出的方法。

存储器20可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据一种小程序落地页的展现的计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器20可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些可选的实施方式中，存储器20可选包括相对于处理器10远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

存储器20可以包括易失性存储器，例如，随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如，快闪存储器，硬盘或固态硬盘；存储器20还可以包括上述种类的存储器的组合。

该车辆还包括通信接口30，用于该电子设备与其他设备或通信网络通信。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述根据本发明实施例的方法可在硬件、固件中实现，或者被实现为可记录在存储介质，或者被实现通过网络下载的原始存储在远程存储介质或非暂时机器可读存储介质中并将被存储在本地存储介质中的计算机代码，从而在此描述的方法可被存储在使用通用计算机、专用处理器或者可编程或专用硬件的存储介质上的这样的软件处理。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体、随机存储记忆体、快闪存储器、硬盘或固态硬盘等；进一步地，存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。可以理解，计算机、处理器、微处理器控制器或可编程硬件包括可存储或接收软件或计算机代码的存储组件，当软件或计算机代码被计算机、处理器或硬件访问且执行时，实现上述实施例示出的方法。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (20)

1.一种车载电池充电功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；

基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级；

基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；

基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级，包括：

基于差值区间的预设划分范围，确定所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间；

确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，

所述差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；

所述第一差值区间的最大值小于所述第二差值区间的最小值；

所述第二差值区间的最大值小于所述第三差值区间的最小值；

所述确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级，包括：

在所述当前差值区间为第一差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为高风险；

在所述当前差值区间为第二差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为低风险；

在所述当前差值区间为第三差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为无风险。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案，包括：

在所述充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案；

在所述充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案；

在所述充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案，包括：

基于所述当前差值确定目标调节功率；

基于所述目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率；

基于所述每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案，包括：

基于所述当前差值确定目标调节功率；

基于所述目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率；

基于所述每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制，包括：

基于每个控制周期发电端的下降功率降低所述目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率；

重新执行获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率的步骤，直至所述差值大于预设阈值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率，包括：

基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率，包括：

获取所述目标车辆内部的当前温度及目标温度；

在所述当前温度大于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率；

在所述当前温度小于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的采暖功率；

在所述当前温度等于所述目标温度时，若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率；

若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

10.一种车载电池充电功率控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆在行驶过程中车载电池的当前电池充电功率边界及当前实际充电功率；

第一处理模块，用于基于所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值，确定所述车载电池的充电功率过充风险等级；

第二处理模块，用于基于所述充电功率过充风险等级确定充电功率调节方案；

第三处理模块，用于基于所述充电功率调节方案对所述目标车辆进行运行控制。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块包括：

第一处理单元，用于基于差值区间的预设划分范围，确定所述当前电池充电功率边界与所述当前实际充电功率的差值对应的当前差值区间；

第二处理单元，用于确定所述当前差值区间对应的目标充电功率过充风险等级。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述差值区间包括：第一差值区间、第二差值区间和第三差值区间；

所述第一差值区间的最大值小于所述第二差值区间的最小值；

所述第二差值区间的最大值小于所述第三差值区间的最小值；

所述第二处理单元包括：

第一处理子单元，用于在所述当前差值区间为第一差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为高风险；

第二处理子单元，用于在所述当前差值区间为第二差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为低风险；

第三处理子单元，用于在所述当前差值区间为第三差值区间时，确定所述目标充电功率过充风险等级为无风险。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第二处理模块包括：

第三处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为高风险时，确定充电功率调节方案为降低发电端功率方案；

第四处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为低风险时，确定充电功率调节方案为增加用电端功率方案；

第五处理单元，用于在所述充电功率过充风险等级为无风险时，确定充电功率调节方案为维持车辆当前运行状态方案。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第三处理单元包括：

第四处理子单元，用于基于所述当前差值确定目标调节功率；

第五处理子单元，用于基于所述目标调节功率，确定每个控制周期发电端的下降功率；

第六处理子单元，用于基于所述每个控制周期发电端的下降功率得到降低发电端功率方案。

15.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第四处理单元包括：

第七处理子单元，用于基于所述当前差值确定目标调节功率；

第八处理子单元，用于基于所述目标调节功率，确定每个控制周期用电端的增加功率；

第九处理子单元，用于基于所述每个控制周期用电端的增加功率得到增加用电端功率方案。

16.根据权利要求14或15所述的装置，其特征在于，所述第三处理模块包括：

第六处理单元，用于基于每个控制周期发电端的下降功率降低所述目标车辆在当前控制周期的发电端功率，或者基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的用电端功率；

第七处理单元，用于重新调用所述第一获取模块运行，直至所述差值大于预设阈值。

17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，第六处理单元包括：

第十处理子单元，用于基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率，或者采暖功率，或者车载电池加热或冷却功率，或者车载低功率用电设备功率。

18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述第十处理子单元包括：

第一获取子模块，用于获取所述目标车辆内部的当前温度及目标温度；

第一处理子模块，用于在所述当前温度大于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的空调压缩机功率；

第二处理子模块，用于在所述当前温度小于所述目标温度时，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的采暖功率；

第三处理子模块，用于在所述当前温度等于所述目标温度时，若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度不一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载电池加热或冷却功率；

第四处理子模块，用于若所述车载电池的实际温度与最佳工作温度一致，基于每个控制周期用电端的增加功率增加所述目标车辆在当前控制周期的车载低功率用电设备功率。

19.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1至9中任一项所述的方法。

20.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至9中任一项所述的方法。