CN116101258B - 车辆控制方法、装置、终端以及介质 - Google Patents

Abstract

本申请属于汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、终端以及介质。该车辆控制方法包括：监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。本申请提供的车辆控制方法，通过改善新能源汽车的能量回收技术，发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，以使新能源汽车能够在电池电量较高时继续通过能量回收方式实现减速效果。

Description

车辆控制方法、装置、终端以及介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、终端以及介质。

背景技术

目前的纯电动车和混动车的能量回收技术仍处于未完善阶段，当电池电量较高时，车辆本身失去能量回收能力，此时用户在驾驶车辆过程中松开油门无法通过能量回收方式实现减速，从而导致用户产生不适感，降低了使用体验。

因此，如何改善能量回收技术以提高用户的使用体验，是目前汽车技术领域亟需解决的难题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、终端以及介质，旨在通过改善能量回收技术，以使汽车能够在电池电量较高时通过能量回收方式实现减速，从而提高用户的使用体验。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种车辆控制方法，包括：

监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；

当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述第一预设阈值为78％或者88％。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，包括：

检测能量回收等级的状态，所述能量回收等级用于确定所述驱动电机对所述车辆产生的阻力水平；

根据所述储能状态和所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式；

在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括：

控制所述发动机与离合器断开连接；

根据所述发动机的连接状态将所述车辆调整至串联模式，以使所述发动机依靠所述发电机产生的电能运行时不受所述离合器的制动作用。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在控制驱动电机根据预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括：

获取期望回收扭矩和所述车辆的实时车速，根据所述期望回收扭矩和所述实时车速计算得到回收需求功率，所述期望回收扭矩根据预设触发指令确定；

根据所述回收需求功率与发动机倒拖扭矩计算得到发电机转速，所述发动机倒拖扭矩根据发动机的实时运行状态确定；

根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩；

根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩，包括：

根据所述车辆的振动噪声特性确定所述发电机的转速阈值；

根据所述转速阈值对所述发电机转速进行修正；

根据所述发动机倒拖扭矩和经过修正后的发电机转速计算得到放电扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩，包括：

获取所述储能装置的剩余储能功率和储能功率阈值；

将所述剩余储能功率或所述储能功率阈值之间的较小者确定为冗余回收功率；

根据所述放电扭矩、所述发电机转速以及所述冗余回收功率计算得到所述预设执行扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在根据所述储能状态和所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式之后，所述车辆控制方法还包括：

检测所述储能装置的储能比例和所述能量回收等级的状态；

当所述储能装置的储能比例低于第二预设阈值时，或者当能量回收等级的状态为关闭时，退出所述特殊控制模式，且控制所述发动机停止依靠所述发电机产生的电能运行，其中所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，当所述第一预设阈值为78％时，所述第二预设阈值为76％；或者，当所述第一预设阈值为88％时，所述第二预设阈值为86％。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种车辆控制装置，包括：

监测模块，被配置为监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；

电机控制模块，被配置为当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

发动机控制模块，被配置为控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

根据本申请实施例的一个方面，提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如以上技术方案中的车辆控制方法。

本申请提供的车辆控制方法，当车辆的储能装置储能比例达到第一预设阈值时，即新能源汽车的电池具有较高的电量，此时继续控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，驱动电机的运行情况会使发电机持续放电，同时控制发动机依靠发电机产生的电能运行，以释放发电机产生的电能；也就是说，在新能源汽车的电池无法存储发电机产生的电能的情况下，控制发动机空转，将发动机作为负载释放发电机产生的电能，以使新能源汽车能够继续以能量回收方式实现车辆减速效果，从而提高用户的使用体验。

如此，本申请提供的车辆控制方法，通过改善能量回收技术，发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，以使汽车能够在电池电量较高时继续通过能量回收方式实现减速效果，从而提高用户的使用体验。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请一个实施例中的车辆控制方法的步骤流程图。

图2示出了本申请一个实施例中特殊控制模式的激活条件判定示意图。

图3示出了本申请一个实施例中车辆进入特殊控制模式时采取的动力管理步骤示意图。

图4示出了本申请一个实施例中计算驱动电机在特殊控制模式下运行时对应的预设执行扭矩的应用流程图。

图5示意性地示出了本申请实施例提供的车辆控制装置的结构框图。

图6示意性示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统结构框图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

下面结合具体实施方式对本申请提供的车辆控制方法、装置、终端以及介质等技术方案做出详细说明。

图1示出了本申请一个实施例中的车辆控制方法的步骤流程图，如图1所示，该车辆控制方法主要可以包括如下的步骤S100至步骤S300。

步骤S100，监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储。

步骤S200，当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

步骤S300，控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

本申请提供的车辆控制方法，当车辆的储能装置储能比例达到第一预设阈值时，即新能源汽车的电池具有较高的电量，此时继续控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，驱动电机的运行情况会使发电机持续发电，同时控制发动机依靠发电机产生的电能运行，以释放发电机产生的电能；也就是说，在汽车的电池无法存储发电机产生的电能的情况下，控制发动机空转，将发动机作为负载释放发电机产生的电能，以使汽车能够继续以能量回收方式实现车辆减速效果，从而提高用户的使用体验。

如此，本申请提供的车辆控制方法，通过改善新能源汽车的能量回收技术，发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，以使新能源汽车能够在电池电量较高时继续通过能量回收方式实现减速效果，从而提高用户的使用体验。

下面分别对车辆控制方法中的各个方法步骤做详细说明。

步骤S100，监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储。

通常情况下，当用户在驾驶新能源汽车时，若用户松开油门，则新能源汽车会以能量回收的方式将汽车的部分动能转换为电能进行存储，此时汽车的轮端会带动驱动电机转动，而驱动电机的转动情况使得发电机产生与驱动汽车移动的工作电流的方向相反的感应电流，发电机产生的电能最终会存储至车辆的储能装置，即车辆的电池，同时驱动电机会产生负扭矩对轮端产生制动作用，使车辆发生减速。然而，当车辆的储能装置无法继续存储发电机产生的新的电能时，在常规方案中车辆无法继续以能量回收的方式实现减速效果，此时则需要应用本申请车辆控制方法，发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，以使车辆能够继续以能量回收的方式实现减速效果。其中，储能装置的储能状态，即车辆的电池能否继续存储新增的电能，用于衡量是否需要将发动机作为负载消耗发电机产生的电能的标准。

步骤S200，当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能。

当车辆的储能装置储能比例达到第一预设阈值时，即新能源汽车的电池具有较高的电量，此时电池无法继续存储更多的电能时，控制与车辆轮端连接的驱动电机以预先设置的执行扭矩继续运行，以使发电机基于驱动电机的运行情况继续产生感应电流，同时驱动电机会持续产生负扭矩对轮端产生制动作用。其中，第一预设阈值为用户/厂家预先设置的限制阈值，该限制阈值用于限制储能装置无法继续存储更多的能量，

步骤S300，控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

通常情况下，新能源汽车的发动机是依靠油箱模块供给汽油作为燃料，从而获取能量运行的，而在本实施例中，油箱模块不对发动机进行供给，发动机依靠发电机产生的电能运行，即发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，此时驱动电机使发电机进行发电，而发动机则作为负载进行耗电，电能的产生——消耗的全过程不涉及储能装置——即车辆电池，因此即使在电池因电量较高无法继续存储更多电能的时候，车辆也能继续以能量回收的方式实现减速效果。

作为一种可选的实施例，上述第一预设阈值可以设置为78％，即当车辆的电池电量到达78％时，控制发动机依靠发电机释放的电能运行，在该情况下，若车辆的电池电量到达80％时，则完全停止通过电池储存回收的能量；或者，上述第一预设阈值可以设置为88％，即当车辆的电池电量到达88％时，控制发动机依靠发电机释放的电能运行，在该情况下，若车辆的电池电量到达90％时，则完全停止通过电池储存回收的能量。

在其他实施例中，第一预设阈值可以根据车辆种类或者电池性质等其他参考因素设置为其他值，在此不做具体限定。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S200中的当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，包括如下的步骤S201至步骤S203。

步骤S201，检测能量回收等级的状态，所述能量回收等级用于确定所述驱动电机对所述车辆产生的阻力水平。

在本实施例中，新能源汽车具有能量回收等级的档位以供用户选择，档位状态包括开启和关闭，而开启状态包括低档、中档以及高档等不同程度的档位等级。若用户选择能量回收等级为关闭状态，则此时车辆不会执行能量回收操作，即不会通过驱动电机使发电机发电，同时驱动电机产生负扭矩对轮端进行制动的方式实现车辆减速效果；在用户选择能量回收等级为开启状态时，车辆才会执行本申请的车辆控制方法，同时基于开启状态包括低档、中档以及高档等不同程度的档位等级，会改变驱动电机的转速从而改变发电机的发电量，此时驱动电机产生的负力矩也会同步改变，因此当用户在驾驶车辆过程中松开油门时，驱动电机对轮端会有不同程度的制动作用，从而实现不同程度的减速效果。

具体地，例如，当能量回收等级为抵挡时，驱动电机的转速较低，用户在驾驶车辆过程中松开油门时，驱动电机对轮端会有较低程度的制动作用，实现的减速效果相对较轻；以此类推，当能量回收等级为中挡或高档时，驱动电机的转速对应升高，用户在驾驶车辆过程中松开油门时，驱动电机对轮端会有对应较高程度的制动作用，实现的减速效果也相对较强。

步骤S202，根据所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式。

当新能源汽车的电池无法继续存储更多的电能，并且根据用户指令确定的能量回收等级的状态为开启状态时，车辆激活特殊控制模型。

步骤S203，在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行。

图2示出了本申请一个实施例中特殊控制模式的激活条件。当监测到新能源汽车的电池电量大于设定值SOC_HI时，即此时电池无法继续进行充电，能量回收等级为开启状态，即用户通过主动触发的方式控制车辆执行能量回收动作，以及电池放电能力大于驱动需求功率，即防止车辆重新需要驱动时电池电量较低而无法提供对应的动力，若上述三个条件能够同时满足，则激活车辆的特殊控制模式，以发动机作为负载消耗发电机产生的电能，从而使车辆在电池无法进行充电时也能执行能量回收动作。依次类推，当车辆处于特殊控制模式时，若上述条件至少一个不满足激活条件，如电池电量小于设定值SOC_LO，即电池可以继续充电，或者能量回收等级为关闭状态，即用户不想控制车辆执行能量回收动作，或者电池放电能力小于驱动需求功率，则车辆会从特殊控制模式中退出。

需要说明的是，电量设定值SOC_HI与电量设定值SOC_LO之间通常设有一定的数值间隔，该数值间隔作为条件判定的切换缓冲区，避免在实际应用中车辆因为电池电量的微小变化而反复激活和退出特殊控制模式。

在本实施例中，特殊控制模式是在车辆的储能装置无法继续存储更多的能量、但仍以能量回收的方式通过驱动电机使发电机进行发电，同时驱动电机产生负扭矩对车辆轮端产生制动作用的控制模式，在该特殊控制模式下，驱动电机按照预先设置的执行扭矩运行使发电机发电，发动机依靠发电机消耗驱动电机回收产生的电能正扭矩放电来维持运转，因此车辆仍可以通过能量回收的方式实现减速效果，避免了现有技术方案中车辆的电池因电量较高而无法继续存储更多电能，导致车辆无法通过能量回收的方式实现减速效果，从而造成用户在驾驶车辆过程中产生不适感。

如此，本实施例限定了当车辆处于特殊控制模式时才会将发动机作为负载消耗发电机产生的电能，以使车辆能够继续以能量回收的方式实现减速效果，以及车辆进入该特殊控制模式需要满足的条件。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S203中的所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括如下的步骤S204和步骤S205。

步骤S204，控制所述发动机与离合器断开连接。

步骤S205，根据所述发动机的连接状态将所述车辆调整至串联模式，以使所述发动机依靠所述发电机产生的电能运行时不受所述离合器的制动作用。

新能源汽车包括并联构型、串联构型以及串并联构型，本申请车辆控制方法技术方案应用于串联构型和串并联构型。其中，当串并联构型的新能源汽车进入特殊控制模式时，控制发动机与离合器断开连接，此时车辆处于串联模式，基于串联模式发动机与轮端解耦的特性，在发动机作为负载消耗发电机产生的电能时，发动机的运行情况不会影响车辆的运动状态，同时离合器不会对发动机的运行产生制约作用，因此发动机能够达到更高的转速，从而能够以更大的速率范围消耗发电机产生的电能，即当发动机以较高的转速运行时，车辆通过能量回收的方式实现的减速效果就更明显。

图3示出了当车辆激活特殊控制模式后，对于车辆动力的管理步骤，分别包括如下的步骤S301至步骤S303。

步骤S301，请求发动机启动，并且此时发动机依靠发电机产生的电能运行。

步骤S302，请求发动机断油，由于此时发动机并不为车辆提供驱动动力而是单纯空转，因此油箱模块不再对发动机提供燃料，发动机仅靠发电机产生的电能运行，避免对于燃料的无谓浪费。

步骤S303，请求离合器与发动机断开连接，此时车辆处于串联模式，从而解除离合器对于发动机的转速限制。

进一步地，在本申请的另一个实施例中，在上述步骤S200中的控制驱动电机根据预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括如下的步骤S206至步骤S209。

步骤S206，获取期望回收扭矩和所述车辆的实时车速，根据所述期望回收扭矩和所述实时车速计算得到回收需求功率，所述期望回收扭矩根据预设触发指令确定。

在本实施例中，当车辆处于特殊控制模式时，用户可以与车辆互动以预设触发指令的形式主动设置能量回收方式时对应的期望回收扭矩，其中，期望回收扭矩与能量回收程度为正相关，即当期望回收扭矩越大，能量回收的程度就越高，车辆的减速效果就越强。根据期望回收扭矩和车辆的实时车速可以计算得到回收需求功率。

步骤S207，根据所述回收需求功率与发动机倒拖扭矩计算得到发电机转速，所述发动机倒拖扭矩根据发动机的实时运行状态确定。

在本实施例中，由于车辆行驶过程中发动机在不同的实时运行状态，如水温和车速等参数不同时，发动机输出的倒拖扭矩不同，并且发动机作为负载无法进行调节参数，在此基础上，以发动机的参数作为基础计算发电机的参数，即根据回收需求功率和发动机倒拖扭矩计算得到对应的发电机转速。

步骤S208，根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩。

在计算得到发电机转速后，进一步地，将发动机倒拖扭矩和发电机转速计算得到发电机输出的放电扭矩。

步骤S209，根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩。

根据发电机输出的放电扭矩、发电机转速、发电机效率和驱动电机效率计算得到需要控制驱动电机输出的预设执行扭矩。

具体地，在实施例中，上述驱动电机的预设执行扭矩的计算过程涉及的公式包括：

回收需求功率＝期望回收扭矩*车速；

回收需求功率＝发电机目标转速*速比*发动机倒拖扭矩/(9550*η发电机*η驱动电机；其中，η发电机为发电机的效率，η驱动电机为驱动电机的效率；

发电机目标转速＝回收需求功率*9550*η驱动电机*η发电机/(发动机倒拖扭矩*速比)；

以及，将发电机目标转速确定为发电机转速后，

可执行回收扭矩＝发电机转速*发电机扭矩/(9550*η发电机*η驱动电机*n驱动电机)；其中，n驱动电机为驱动电机的转速。

在本实施例中，根据驱动电机运行使驱动电机回收发电的发电功率，与发动机依靠发电机的电能运行的耗电功率相等，从而计算出驱动电机在运行时对应的预设执行扭矩。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S208中的根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩，包括如下的步骤S2081至步骤S2083。

步骤S2081，根据所述车辆的振动噪声特性确定所述发电机的转速阈值。

步骤S2082，根据所述转速阈值对所述发电机转速进行修正。

步骤S2083，根据所述发动机倒拖扭矩和经过修正后的发电机转速计算得到放电扭矩。

具体地，基于汽车的噪声、振动与声振粗糙度特性，即NVH(Noise、Vibration、Harshness)特性，当发电机处于过高转速时会使车辆产生较大的噪声以及振动，此时会影响用户驾驶的舒适度，因此基于汽车的NVH特性，需要设置一个转速阈值以限制发电机的转速过高。在本实施例中，当计算得到发电机转速后，将该发电机转速与基于NVH特性确定的转速阈值进行比对，若该发电机转速高于该转速阈值，则根据转速阈值对发电机转速进行修正，即采用转速阈值替代原来的发电机转速作为发电机的放电扭矩的计算基础；若该发电机转速低于或等于该转速阈值，则继续采用该发电机转速计算发电机的放电扭矩。

在本实施例中，当计算得到发电机转速后，基于汽车的NVH特性对发电机转速进行修正，从而避免在车辆执行能量回收的过程中产生较大的噪声和振动，影响用户的驾驶舒适度，提高了本申请技术方案的实用性。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S209中的根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩，包括如下的步骤S2091至步骤S2093。

步骤S2091，获取所述储能装置的剩余储能功率和储能功率阈值。

步骤S2092，将所述剩余储能功率或所述储能功率阈值之间的较小者确定为冗余回收功率。

步骤S2093，根据所述放电扭矩、所述发电机转速以及所述冗余回收功率计算得到所述预设执行扭矩。

在本实施例中，剩余储能功率用于衡量储能装置的剩余储能容量，储能功率阈值用于衡量储能装置的预设储能容量，即当储能装置的储能比例较高时，仍然可以基于剩余储能功率和储能功率阈值之间的较小者作为冗余回收功率，该冗余回收功率用于衡量在特殊控制模式下储能装置的存储能力。

具体地，新能源汽车在进入特殊控制模式后，通过驱动电机使驱动电机回收产生的电能会供给至发动机进行消耗，此时新能源汽车的电池虽然已经达到较高的电量，但仍具有一定的存储能力，通过采用电池剩余可充电功率——即电池容量大小，和电池高电量充电限制功率——即预先设置的电量阈值，之间的较小者用于衡量上述电池的存储能力，并将该存储能力一并作为驱动电机的预设执行扭矩的计算基础，以使驱动电机的预设执行扭矩具有更大的选择范围，从而使得车辆通过能量回收方式实现减速效果也具有更大的调节范围。

图4示出了本申请一个实施例中计算驱动电机在特殊控制模式下对应的预设执行扭矩的应用流程图，包括如下的步骤S401至步骤S404。

步骤S401，由用户设置期望回收扭矩，同时根据车辆的实时车速计算期望回收功率。

步骤S402，根据发动机运行时需要克服的摩擦扭矩、驱动电机转速、发电机效率、驱动电机效率以及期望回收功率计算出发动机目标转速，然后根据NVH限制对发动机目标转速进行修正，得到发动机实际转速。

步骤S403，根据发动机实际转速和发动机摩擦扭矩计算得到发电机放电扭矩。

步骤S404，将电池可用充电功率和电量限制可用回收功率中的较小者作为冗余回收功率，根据发电机转速、驱动电机转速、发电机效率、驱动电机效率、发电机放电扭矩以及冗余回收功率计算得到最终用于控制驱动电机在能量回收时运行所对应的预设执行扭矩。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S202中的根据所述储能状态和所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式之后，所述车辆控制方法还包括如下的步骤S210和步骤S211。

步骤S210，检测所述储能装置的储能比例和所述能量回收等级的状态。

步骤S211，当所述储能装置的储能比例低于第二预设阈值时，或者当能量回收等级的状态为关闭时，退出所述特殊控制模式，且控制所述发动机停止依靠所述发电机产生的电能运行，其中所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

具体地，当储能装置的储能比例低于第二预设阈值，即储能装置能够继续储能时，或者，当用户触发指令将能量回收等级设置为关闭状态时，车辆都会自动退出特殊控制模式。其中，若车辆退出特殊控制模型是因为储能装置的储能比例低于第二预设阈值，则车辆继续通过能量回收方式实现减速效果，此时通过驱动电机的运行使发电机产生的电能不再传输至发动机处进行消耗，而是传输至储能装置，即新能源汽车的电池，进行存储；若车辆退出特殊控制模型是因为用户触发指令将能量回收等级设置为关闭状态时，车辆不会执行能量回收动作。

作为一种可选的实施例，当第一预设阈值为78％时，第二预设阈值为76％，通过在第一预设阈值和第二预设阈值之间设置一定的数值间隔，避免由于车辆电池电量的波动导致车辆频繁进行模式切换；或者，当第一预设阈值为88％时，第二预设阈值为86％。

在其他实施例中，第一预设阈值与第二预设阈值之间的数值间隔可以根据具体情况设置，在此不作限定。

如此，本实施例限定了车辆退出特殊控制模式的条件，以及根据退出特殊控制模式的原因执行的后续动作，提高了本申请技术方案的实用性。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆控制方法。图5示意性地示出了本申请实施例提供的车辆控制装置的结构框图。如图5所示，车辆控制装置包括：

监测模块，被配置为监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；

电机控制模块，被配置为当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

发动机控制模块，被配置为控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，电机控制模块包括：

模式激活单元，被配置为检测能量回收等级的状态，所述能量回收等级用于确定所述驱动电机对所述车辆产生的阻力水平；以及，根据所述储能状态和所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式；以及，在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，车辆控制装置还包括：

模式调整模块，被配置为控制所述发动机与离合器断开连接；以及，根据所述发动机的连接状态将所述车辆调整至串联模式，以使所述发动机依靠所述发电机产生的电能运行时不受所述离合器的制动作用。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，电机控制模块还包括：

扭矩计算单元，被配置为获取期望回收扭矩和所述车辆的实时车速，根据所述期望回收扭矩和所述实时车速计算得到回收需求功率，所述期望回收扭矩根据预设触发指令确定；以及，根据所述回收需求功率与发动机倒拖扭矩计算得到发电机转速，所述发动机倒拖扭矩根据发动机的实时运行状态确定；以及，根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩；以及，根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，扭矩计算单元包括：

转速修正子单元，被配置为根据所述车辆的振动噪声特性确定所述发电机的转速阈值；以及，根据所述转速阈值对所述发电机转速进行修正；以及，根据所述发动机倒拖扭矩和经过修正后的发电机转速计算得到放电扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，扭矩计算单元还包括：

冗余功率计算子单元，被配置为获取所述储能装置的剩余储能功率和储能功率阈值；以及，将所述剩余储能功率或所述储能功率阈值之间的较小者确定为冗余回收功率；以及，根据所述放电扭矩、所述发电机转速以及所述冗余回收功率计算得到所述预设执行扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，电机控制模块还包括：

模式退出单元，被配置为检测所述储能装置的储能比例和所述能量回收等级的状态；以及，当所述储能装置的储能比例低于第二预设阈值时，或者当能量回收等级的状态为关闭时，退出所述特殊控制模式，且控制所述发动机停止依靠所述发电机产生的电能运行，其中所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

图6示意性地示出了用于实现本申请实施例的电子设备的计算机系统结构框图。

需要说明的是，图6示出的电子设备的计算机系统600仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，计算机系统600包括中央处理器601(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器602(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从存储部分608加载到随机访问存储器603(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器603中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。中央处理器601、在只读存储器602以及随机访问存储器603通过总线604彼此相连。输入/输出接口605(Input/Output接口，即I/O接口)也连接至总线604。

以下部件连接至输入/输出接口605：包括键盘、鼠标等的输入部分606；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分607；包括硬盘等的存储部分608；以及包括诸如局域网卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分609。通信部分609经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器610也根据需要连接至输入/输出接口605。可拆卸介质611，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器610上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分608。

特别地，根据本申请的实施例，各个方法流程图中所描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分609从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质611被安装。在该计算机程序被中央处理器601执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括：

监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；

当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第一预设阈值为78％或者88％。

3.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，包括：

检测能量回收等级的状态，所述能量回收等级用于确定所述驱动电机对所述车辆产生的阻力水平；

根据所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式；

在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行。

4.如权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述特殊控制模式下控制所述驱动电机根据所述预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括：

控制所述发动机与离合器断开连接；

根据所述发动机的连接状态将所述车辆调整至串联模式，以使所述发动机依靠所述发电机产生的电能运行时不受所述离合器的制动作用。

5.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在控制驱动电机根据预设执行扭矩运行之前，所述车辆控制方法还包括：

获取期望回收扭矩和所述车辆的实时车速，根据所述期望回收扭矩和所述实时车速计算得到回收需求功率，所述期望回收扭矩根据预设触发指令确定；

根据所述回收需求功率与发动机倒拖扭矩计算得到发电机转速，所述发动机倒拖扭矩根据发动机的实时运行状态确定；

根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩；

根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩。

6.如权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述发动机倒拖扭矩和所述发电机转速计算得到发电机的放电扭矩，包括：

根据所述车辆的振动噪声特性确定所述发电机的转速阈值；

根据所述转速阈值对所述发电机转速进行修正；

根据所述发动机倒拖扭矩和经过修正后的发电机转速计算得到放电扭矩。

7.如权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述放电扭矩和所述发电机转速计算得到所述预设执行扭矩，包括：

获取所述储能装置的剩余储能功率和储能功率阈值；

将所述剩余储能功率或所述储能功率阈值之间的较小者确定为冗余回收功率；

根据所述放电扭矩、所述发电机转速以及所述冗余回收功率计算得到所述预设执行扭矩。

8.如权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，在根据所述储能状态和所述能量回收等级的状态激活特殊控制模式之后，所述车辆控制方法还包括：

检测所述储能装置的储能比例和所述能量回收等级的状态；

当所述储能装置的储能比例低于第二预设阈值时，或者当能量回收等级的状态为关闭时，退出所述特殊控制模式，且控制所述发动机停止依靠所述发电机产生的电能运行，其中所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

9.如权利要求8所述的车辆控制方法，其特征在于，当所述第一预设阈值为78％时，所述第二预设阈值为76％；或者，当所述第一预设阈值为88％时，所述第二预设阈值为86％。

10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括：

监测模块，被配置为监测储能装置的储能状态，所述储能装置用于在车辆发生减速时回收所述车辆的动能进行存储；

电机控制模块，被配置为当所述储能装置的储能比例达到第一预设阈值时，控制驱动电机根据预设执行扭矩运行，以使发电机基于所述驱动电机的运行情况释放电能；

发动机控制模块，被配置为控制发动机依靠所述发电机释放的电能运行。

11.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的车辆控制方法。

12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的车辆控制方法。