CN111114525A - 增程式汽车的怠速控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例公开了一种增程式汽车的怠速控制方法及装置，涉及车辆控制技术，能够解决现有的增程式汽车的怠速控制过程加入防抖控制使得怠速抖动现象更为严重的问题。本公开的实施例的方法主要包括：控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收；检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。本公开的实施例主要适用于增程式汽车的怠速控制过程。

Description

增程式汽车的怠速控制方法及装置

技术领域

本公开的实施例涉及车辆控制技术，特别是涉及一种增程式汽车的怠速控制方法及装置。

背景技术

随着人们对环保、经济等角度的考虑，传统汽油、柴油车辆已经难以满足人们更经济、更环保的需求，因此，增程式汽车已经逐步普及。而困扰于传统车辆的怠速控制问题，对于增程式车辆而言也逐渐为专家所重视。

通常，在增程式车辆的怠速控制过程中，大多数增程式电动车辆所采用的方式是在怠速工况时，通过控制发动机的输出轴和发电机的输入轴同时保持转矩为0N·m的扭矩输出状态。然而在实际应用中，发电机系统由于要保持0N·m扭矩输出状态，且由于发电机的构造特点，在其保持0N·m扭矩输出状态时并进行防抖控制过程中，需要根据转速的变化，向相反的方向进行转矩补偿，例如，转速向上波动时，需要由发电机系统需要减小转矩，来抑制转速继续上升；同时，当转速向下波动时，则需要发电机系统增大转矩，来抑制转速继续下降。因此导致发电机系统内的电机花键需要不断的切换工作的齿面，基于存在花键间隙，因此常规的怠速控制过程中，现有的防抖控制过程不仅不会减少怠速抖动的现象，反而会由于发电机系统的电机花键在不断的切换工作的齿面时，使怠速抖动变得更加严重。因此，现有的怠速控制过程的加入防抖控制会使得怠速抖动现象更为严重，影响驾乘体验。

发明内容

鉴于上述问题，本公开的实施例提供了一种增程式汽车的怠速控制方法，其目的在于解决现有的增程式汽车的怠速控制过程中加入防抖控制使得怠速抖动现象更为严重的问题。

本公开的实施例主要提供如下技术方案：

第一方面，本公开的实施例提供了一种增程式汽车的怠速控制方法，所述方法包括：

控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收；

检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

第二方面，本公开的实施例提供了一种增程式汽车的怠速控制装置，所述装置包括：

第一控制单元，用于控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收；

调整单元，用于检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

第三方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面所述的增程式汽车的怠速控制方法。

第四方面，本公开的实施例提供了一种人机交互系统，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面所述的增程式汽车的怠速控制方法。

根据上述所记载的内容，本公开的实施例提供了一种增程式汽车的怠速控制方法及装置。首先，能够控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收。然后，检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制，从而实现了对增程式车辆的怠速控制。由于在控制过程中使发动机系统和发电机系统分别输出正、负扭矩，使得控制过程中发电机系统始终处于一种扭矩输出的状态，而无需正负扭矩之间来回切换，因此发电机系统内的电机花键无需不断的切换工作的齿面，在控制过程中不会存在花键间隙的问题，从而使得车辆在保持怠速状态时，不会出现电机花键在不断的切换工作的齿面时导致的抖动加剧的问题，使得车辆在怠速控制过程中整体上减少了怠速抖动的问题，使得用户在驾乘车辆过程中不会被车辆抖动的干扰，提高了驾乘体验。此外，在怠速控制过程中，基于发电机系统是处于负扭矩状态，因此在怠速控制时，能够进行能量回收，从而在怠速控制过程中尽可能的回收一部分能量，减少了怠速控制时的整体能量消耗，提高了车辆的整体续航性能。

上述说明仅是本公开的实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本公开的实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本公开的实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本公开的实施例的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本公开的实施例的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本公开的实施例提供的一种增程式汽车的怠速控制方法的流程图；

图2示出了本公开的实施例提供的另一种增程式汽车的怠速控制方法的流程图；

图3示出了本公开的实施例提供的一种增程式汽车的怠速控制装置的组成框图；

图4示出了本公开的实施例提供的另一种增程式汽车的怠速控制装置的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一方面，本公开的实施例提供了一种增程式汽车的怠速控制方法，如图1所示，所述方法主要包括：

101、控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收。

其中，所述发动机进行正扭矩输出时输出扭矩小于等于最大输出扭矩的5％。

基于增程式车辆不同于以往的传统车辆，其内部设置有发动机系统和发电机系统，因此，在本发明实施例中，当需要进行怠速控制时，则可以同时控制这两个系统之间进行协作实现怠速控制。并且，基于现有的控制方式是对发动机系统和发电机系统同时输出0N·m的扭矩时会出现抖动加剧的情况，因此，在本步骤中需要控制发动机系统进行正扭矩的输出，同时控制发电机系统进行负扭矩输出，这样，当发动机系统输出正扭矩时，能够由发电机系统进行能量回收，并且，控制过程中发电机系统始终处于一种扭矩输出的状态，而无需正负扭矩之间来回切换，因此发电机系统内的电机花键无需不断的切换工作的齿面，在控制过程中不会存在花键间隙的问题，从而使得车辆在保持怠速状态时，不会出现电机花键在不断的切换工作的齿面时导致的抖动加剧的问题。

另外，在本步骤执行时，控制发动机系统进行正扭矩输出时，其输出的正扭矩可以控制在一个较小的扭矩范围内，这样，可以使得车辆在怠速控制时减少发动机输出时的能量消耗，并且，当发动机处于较小扭矩时，发动机本身作用力所产生的抖动也较少，这样可以在整体上进一步的减少车辆的怠速抖动情况。当然，在实际的操作中，该扭矩控制的范围可以基于实际需要进行选取，在此并不做限定，同时基于发电机输出的负扭矩的具体数值也不做具体限定，仅需要与发动机输出的正扭矩相匹配即可。

102、检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

当基于前述步骤控制发电机系统保持负扭矩输出后，由于车辆的发电机转数是变化的，且为了实现怠速控制，在本步骤中则需要对当前的车辆电机的实时转数进行检测，并确定其波动的变化，然后同时调整发电机的负扭矩的大小。

例如，在控制过程中，当转数向上波动(转数值逐步增大时)，则可以调整当前发电机的负扭矩的输出值，从而使转数逐渐降低，从而实现对转数向上波动的抑制。但需要说明的是，在控制发动机负扭矩输出的大小的过程中，需要保持转矩一直为负，不会正、负转矩来回切换。

此外，在本发明实施例中，执行上述步骤101-102所述的方法的执行主体可以为整车控制器或搭载于整车控制器的控制系统中，具体的，在此对于执行主体可以根据实际车辆的控制系统来确定，在此并不做限定。

上述公开的实施例提供的增程式汽车的怠速控制方法，首先，能够控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收。然后，检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制，从而实现了对增程式车辆的怠速控制。由于在控制过程中使发动机系统和发电机系统分别输出正、负扭矩，使得控制过程中发电机系统始终处于一种扭矩输出的状态，而无需正负扭矩之间来回切换，因此发电机系统内的电机花键无需不断的切换工作的齿面，在控制过程中不会存在花键间隙的问题，从而使得车辆在保持怠速状态时，不会出现电机花键在不断的切换工作的齿面时导致的抖动加剧的问题，使得车辆在怠速控制过程中整体上减少了怠速抖动的问题，使得用户在驾乘车辆过程中不会被车辆抖动的干扰，提高了驾乘体验。此外，在怠速控制过程中，基于发电机系统是处于负扭矩状态，因此在怠速控制时，能够进行能量回收，从而在怠速控制过程中尽可能的回收一部分能量，减少了怠速控制时的整体能量消耗，提高了车辆的整体续航性能。

第二方面，依据第一方面所述的方法，本公开的另一个实施例还提供了另一种增程式汽车的怠速控制方法，作为前述两个方面所述的方法的细化及扩展,具体如图2所示，其中包括：

201、根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态。

其中，所述电池参数信息包括剩余电量、充电次数及电池温度；基于本发明实施例所述的方法对于车辆怠速控制过程中是通过发动机和发电机进行协作实现的，并且发电机保持负扭矩的输出并回收能量，因此，在怠速控制过程中为了对回收的能量进行有效的利用，可以在进行怠速控制过程中将回收的能量输入至电池系统中。同时，基于电池系统的能量不能超过一定的载荷范围，因此，在进行充电之前还需要按照本步骤的方法，首先判断当前增程式车辆的电池系统是否适合进行充电。其中，确定电池系统是否适合充电的过程中，可根据电池系统的电池参数信息判断当前电池系统是否处于可充电状态。例如，判断电池系统当前的剩余电量是否小于充电阈值，判断电池系统的充电次数是否小于预设次数，以及判断电池系统的电池温度是否低于预设温度。这样可确保在进行充电前，能够首先基于电池参数信息确定当前电池系统是否是处于可充电状态，从而确保后续在进行充电时，避免电池系统因过度充电而发生损毁的问题。

具体的，为了确定是否适合进行充电，本步骤在判断过程中可以按照下述方式进行：首先，检测电池系统的当前剩余电量；然后判断所述当前剩余电量是否低于预设充电阈值。所述预设充电阈值可以理解为电池在安全运行时允许充电的最高限值。这样，通过对当前的剩余电量进行检测，并对检测的剩余电量与预设充电阈值对比，能够确保在能量回收之前，确定是否可以为电池系统进行充电的，从而确保电池系统的安全、稳定。

基于本步骤的判断结果，当判断电池系统不适宜充电时，则执行步骤202；而当判断电池系统适宜充电时，则执行步骤203.

202、当判断所述电池未处于可充电状态时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态。

当确定所述电池未处于可充电状态时，则说明当前电池系统的剩余电量较高，说明电池不适宜进行充电，若进行充电则可能对电池系统造成损害，因此，在这种情况下，则不能对当前电池系统进行充电。这样，在进行怠速控制的过程中，需要按照本步骤的方法对发动机进行控制，以使其保持目标扭矩输出状态来进行怠速控制。

其中，所述目标扭矩输出状态为发动机系统保持0N·m的扭矩输出状态。

具体的，所述控制发动机系统保持目标扭矩输出状态可以为：控制发动机系统持续输出0N·m的扭矩。同时，当前述步骤判断所述电池不适宜进行充电时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态的过程中，还可以同时控制发电机系统同时保持所述目标扭矩输出状态。这样，同时控制发电机系统和发动机系统进行0N·m的扭矩输出，来控制车辆保持怠速状态，能够在确保怠速控制的同时避免当电池系统不适宜充电时，进行能量回收可能对电池系统造成的损害。

203、当判断所述电池系统处于可充电状态时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

当判断所述电池系统处于可充电状态时，则说明可以采用能量回收的方式进行怠速控制，回收的能量可以对电池系统进行充电。

具体的，本步骤执行时可以按照下述方式进行：当确定所述当前剩余电量低于预设充电阈值时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。这样，通过同时控制车辆的发动机系统和发电机系统分别进行正、负扭矩的输出，可以确保发电机的发电机系统内的电机花键不需要在怠速控制过程中不断的切换工作的齿面，减少怠速抖动的情况。另外，通过将回收的能量对电池系统进行充电，可以确保回收的能量能够在后续驾驶过程中使用，从而整体上提高了车辆的续航里程，节约能源。

204、检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

由于怠速控制过程中，发电机转数是一直变化的，为了保持怠速状态，需要确保发电机转数在一定范围的波动，即保持发电机转数的相对稳定。因此，当转数值向上或向下波动时，则需要实时调整发电机的负扭矩输出情况，从而进行相应波动的抑制。

具体的，在实时调整发电机的负扭矩输出时，本步骤可以包括：

一方面，当发电机转数向上波动时，说明转数在不断升高，这时需要对升高的发电机转数进行抑制，因此在调整发电机的负扭矩的输出时，可以通过控制发电机系统减小转矩，来抑制转数继续上升；

另一方面，当发电机转数向下波动时，说明转数在不断下降，为了确保转数在一定范围内变化而保持怠速状态，则需要对降低的发电机转数进行抑制，因此，此在调整发电机的负扭矩的输出时，可以通过控制发电机系统增大转矩，来抑制转数继续下降。

此外，需要说明的是，在上述两方面调整发电机的负扭矩输出的过程中，其发电机的输出的扭矩始终需要保持在负扭矩状态，这样，通过调整负扭矩的输出大小来抑制向上或向下波动的发电机转数，可以确保在发电机怠速控制过程中使转数保持相对稳定的同时始终保持负扭矩的状态，不会出现正负扭矩交替的情况，确保了在保持增程式车辆在怠速状态下，较少发电机的抖动的程度，整体上减少了怠速抖动的程度，提高了驾乘体验。

第三方面，依据图1及图2所述的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种增程式汽车的怠速控制装置，如图3所示，所述装置主要包括：

第一控制单元31，可以用于控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收，所述发动机进行正扭矩输出时输出扭矩小于等于最大输出扭矩的5％；

调整单元32，可以用于检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发所述第一控制单元31控制电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

在一些实施例中，如图4所示，所述装置还包括：

判断单元33，可以用于根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态，所述电池参数信息包括剩余电量、充电次数及电池温度；

所述第一控制单元31，可以具体用于当所述判断单元33判断所述电池适宜进行充电时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

在一些实施例中，如图4所示，所述装置还包括：

第二控制单元34，可以用于当判断单元33判断所述电池不适宜进行充电时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态。

在一些实施例中，如图4所示，所述判断单元33，包括：

判断模块331，可以用于检测电池系统的当前剩余电量，并判断所述当前剩余电量是否低于预设充电阈值，所述预设充电阈值为电池的允许充电的最高限值；

所述第一控制单元31，包括：

控制模块311，可以用于当确定所述当前剩余电量低于预设充电阈值时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

在一些实施例中，如图4所示，所述调整单元32，包括：

第一控制模块321，可以用于当发电机转数向上波动时，则控制发电机系统减小转矩，以便抑制转数继续上升；

第二控制模块322，可以用于当发电机转数向下波动时，则控制发电机系统增大转矩，以便抑制转数继续下降，其中，控制发电机调整转矩的过程中保持负扭矩状态。

在一些实施例中，如图4所示，所述目标扭矩输出状态为发动机系统保持0N·m的扭矩输出状态；

所述第二控制单元34，可以具体用于控制发动机系统持续输出0N·m的扭矩。

在一些实施例中，如图4所示，所述装置还包括：

第三控制单元35，可以用于当第二控制单元34控制发动机系统保持目标扭矩输出状态时，控制发电机系统同时保持所述目标扭矩输出状态。

所述装置包括处理器和存储介质，上述第一控制单元及调整单元等均作为程序单元存储在存储介质中，由处理器执行存储在存储介质中的上述程序单元来实现相应的功能。

上述处理器中包含内核，由内核去存储介质中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数减轻增程式车辆在怠速控制过程中的怠速抖动的程度，提高驾乘体验。

本公开的实施例提供的增程式汽车的怠速控制方法及装置，首先，能够控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收。然后，检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制，从而实现了对增程式车辆的怠速控制。由于在控制过程中使发动机系统和发电机系统分别输出正、负扭矩，使得控制过程中发电机系统始终处于一种扭矩输出的状态，而无需正负扭矩之间来回切换，因此发电机系统内的电机花键无需不断的切换工作的齿面，在控制过程中不会存在花键间隙的问题，从而使得车辆在保持怠速状态时，不会出现电机花键在不断的切换工作齿面时导致的抖动加剧的问题，使得车辆在怠速控制过程中整体上减少了怠速抖动的问题，使得用户在驾乘车辆过程中不会被车辆抖动的干扰，提高了驾乘体验。此外，在怠速控制过程中，基于发电机系统是处于负扭矩状态，因此在怠速控制时，能够进行能量回收，从而在怠速控制过程中尽可能的回收一部分能量，减少了怠速控制时的整体能量消耗，提高了车辆的整体续航性能。

上述实施例提供的增程式汽车的怠速控制装置，可以用以执行其对应端的前述实施例所提供的增程式汽车的怠速控制方法，相关的用于的含义以及具体的实施方式可以参见第一方面及第二方面的实施例中的相关描述，在此不再详细说明。

第四方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面、以及第二方面所述的增程式汽车的怠速控制方法。

存储介质可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

第八方面，本公开的实施例提供了一种人机交互系统，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面、第二方面或第第三方面所述的增程式汽车的怠速控制方法。

本公开的实施例还提供了一种计算机程序产品，当在人机交互系统上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序代码：

控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收，所述发动机进行正扭矩输出时输出扭矩小于等于最大输出扭矩的5％；

检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照本公开的实施例的方法、设备(装置)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (16)

1.一种增程式汽车的怠速控制方法，其特征在于，所述方法包括：

控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收，所述发动机进行正扭矩输出时输出扭矩小于等于最大输出扭矩的5％；

检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收之前，所述方法还包括：

根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态，所述电池参数信息包括剩余电量、充电次数及电池温度；

所述控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收，包括：

当判断所述电池系统处于可充电状态时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态之后，所述方法还包括：

当判断所述电池不适宜进行充电时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态，包括：

检测电池系统的当前剩余电量，并判断所述当前剩余电量是否低于预设充电阈值，所述预设充电阈值为电池的允许充电的最高限值；

所述当判断所述电池系统处于可充电状态时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电，包括：

当确定所述当前剩余电量低于预设充电阈值时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制，包括：

当发电机转数向上波动时，则控制发电机系统减小转矩，以便抑制转数继续上升；

当发电机转数向下波动时，则控制发电机系统增大转矩，以便抑制转数继续下降，其中，控制发电机调整转矩的过程中保持负扭矩状态。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩输出状态为发动机系统保持0N·m的扭矩输出状态；

所述控制发动机系统保持目标扭矩输出状态，包括：

控制发动机系统持续输出0N·m的扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述当判断所述电池不适宜进行充电时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态之外，所述方法还包括：

当发动机系统保持目标扭矩输出状态时，控制发电机系统同时保持所述目标扭矩输出状态。

8.一种增程式汽车的怠速控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一控制单元，用于控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，以便进行能量回收，所述发动机进行正扭矩输出时输出扭矩小于等于最大输出扭矩的5％；

调整单元，用于检测当前车辆的发电机转数，并根据所述发电机转数调整发电机的负扭矩的输出以进行怠速控制。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

判断单元，用于根据电池参数信息，判断电池系统是否处于可充电状态，所述电池参数信息包括剩余电量、充电次数及电池温度；

所述第一控制单元，具体用于当判断所述电池适宜进行充电时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制单元，用于当判断所述电池不适宜进行充电时，则控制发动机系统保持目标扭矩输出状态。

11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述判断单元，包括：

判断模块，用于检测电池系统的当前剩余电量，并判断所述当前剩余电量是否低于预设充电阈值，所述预设充电阈值为电池的允许充电的最高限值；

所述第一控制单元，包括：

控制模块，用于当确定所述当前剩余电量低于预设充电阈值时，则控制车辆发动机系统进行正扭矩输出，同时控制车辆发电机系统进行负扭矩输出，并向所述电池系统进行充电。

12.根据权利要求8-11中任一项所述的装置，其特征在于，所述调整单元，包括：

第一控制模块，用于当发电机转数向上波动时，则控制发电机系统减小转矩，以便抑制转数继续上升；

第二控制模块，用于当发电机转数向下波动时，则控制发电机系统增大转矩，以便抑制转数继续下降，其中，控制发电机调整转矩的过程中保持负扭矩状态。

13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述目标扭矩输出状态为发动机系统保持0N·m的扭矩输出状态；

所述第二控制单元，具体用于控制发动机系统持续输出0N·m的扭矩。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三控制单元，用于当发动机系统保持目标扭矩输出状态时，控制发电机系统同时保持所述目标扭矩输出状态。

15.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1-7中任一项所述的增程式汽车的怠速控制方法。

16.一种人机交互系统，其特征在于，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行权利要求1-7中任一项所述的增程式汽车的怠速控制方法。

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