JP2003153402A

JP2003153402A - 二次電池制御装置

Info

Publication number: JP2003153402A
Application number: JP2001345942A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Kikuchi; 義晃菊池
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-12
Filing date: 2001-11-12
Publication date: 2003-05-23
Anticipated expiration: 2021-11-12
Also published as: JP3812420B2

Abstract

(57)【要約】【課題】二次電池の入出力可能な継続時間を予測し、
二次電池を限界まで使用する。【解決手段】電池ＥＣＵ１８は二次電池１０のＳＯＣ
などを検出してＨＶＥＣＵ２０に供給する。ＨＶＥＣＵ
２０は、アクセル開度などに基づきインバータ１２を制
御してモータ１４を駆動し、エンジンＥＣＵ１７に指令
してエンジン１６の出力を制御する。ＨＶＥＣＵ２０
は、所定の電圧モデルに基づき、二次電池１０の現在の
充電状態からエンジン１６のクランキングに必要な電力
が得られる継続時間Ｔを算出する。算出された継続時間
がエンジン１６のクランキングに必要な所定の継続時間
に達した時点でジェネレータ１９を駆動してエンジン１
６をクランキングする。二次電池１０の出力が低下して
限界状態となった時点でエンジン１６を始動すること
で、二次電池１０を限界まで使用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は二次電池制御装置、
特に二次電池の充放電量制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電気自動車やハイブリッド自
動車等に二次電池が搭載されている。ハイブリッド車両
においては、エンジンの他に二次電池からの電力により
モータを駆動して車両を走行させる。例えば、低速時に
はモータのみで車両を走行させ、高速となった時点でエ
ンジンをクランキングして始動し、エンジンとモータで
車両を走行させる。車両制動時には、モータをジェネレ
ータとして機能させて運動エネルギを電気エネルギに変
換して二次電池を充電する。二次電池の状態は常にマイ
コンで監視し、充電状態（ＳＯＣ）が一定値（例えば満
充電状態の６０％）となるように充放電を制御する。従
って、モータのみで走行する低速時においても、二次電
池のＳＯＣが低下している場合には、エンジンをクラン
キングしてエンジンにより車両を走行させる。

【０００３】なお、エンジンのクランキングは、例えば
エンジンに連結されたジェネレータを二次電池からの電
力によりモータ（セルスタータ）として機能させて行う
ことができる。すなわち、本来、ジェネレータは主にエ
ンジン出力により発電を行い、その電力をモータに供給
してモータを駆動しているが、ジェネレータに接続され
たインバータを制御してスタータモータとして機能さ
せ、エンジンを始動してエンジンによる走行とエンジン
出力増大及び回生による二次電池の充電を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては実際に二次電池のＳＯＣが低下し始めてからモ
ータによる走行からエンジンによる走行に移行している
ため、現在の二次電池のＳＯＣでエンジンをクランキン
グできるか否かが必ずしも保証されていない問題があっ
た。

【０００５】もちろん、十分なマージンを確保したしき
い値を設定し、ＳＯＣがこのしきい値に達した時点でエ
ンジンをクランキングすることも考えられるが、この場
合には二次電池の出力に未だ余裕があるにもかかわらず
エンジンを始動することになるので、二次電池の能力を
十分活用できず、燃費低下や二次電池の使用効率低下を
招く。

【０００６】さらに、運転者がアクセルを全開するなど
高負荷走行時においては二次電池からの電力を継続的に
モータに供給してトルクアシストを行う必要があるが、
従来装置においてはどの程度の時間二次電池からモータ
に必要な電力を供給できるかを把握しておらず、二次電
池の電圧が所定の下限値に達するまで電力を供給する処
理を行っているのが実情であり、より計画的かつ効率的
な制御が望まれていた。

【０００７】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、二次電池の入出力
電力および入出力可能な継続時間を正確に制御し、これ
によりモータなどの負荷を高精度に制御できる装置を提
供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、二次電池の状態量を検出する手段と、少
なくとも前記状態量に基づき所定の電圧モデルを用いて
ある電力における前記二次電池の入力あるいは出力可能
な継続時間を演算する演算手段とを有することを特徴と
する。

【０００９】ここで、前記電力は負荷の駆動に必要な電
力であり、前記演算手段は、前記負荷の駆動に必要な電
力が得られる出力可能な継続時間を演算し、さらに、前
記装置は、演算して得られた継続時間が負荷駆動に必要
な所定の継続時間に達した場合に前記二次電池の電力に
より前記負荷を駆動する制御手段とを有することが好適
である。

【００１０】また、本装置において、前記負荷はエンジ
ンであり、前記制御手段は、演算して得られた継続時間
がエンジン始動に必要な所定の継続時間に達した場合に
前記二次電池の電力により前記エンジンを始動すること
が好適である。

【００１１】前記電圧モデルは、前記状態量をｘ、電流
値をｉ、電圧値をＶとした場合にＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）によ
り表され、前記演算手段は、電力Ｐ＝ｇ（ｘ，ｉ）×ｉ
を満たす電流値ｉを算出し、電流ｉが流れたことによる
時間Ｔ後の前記二次電池の状態量を算出し、算出された
電流値及び状態量に基づき前記電圧モデルを用いて時間
Ｔ後の電圧を算出し、前記電圧が前記二次電池の所定の
電圧下限値に達するときの前記時間Ｔの積算値を前記継
続時間として算出することができる。

【００１２】また、本発明は、二次電池の状態量を検出
する手段と、少なくとも前記状態量に基づき所定の電圧
モデルを用いて前記二次電池の入力あるいは出力可能な
ある継続時間における電力を演算する演算手段とを有す
ることを特徴とする。

【００１３】本装置において、さらに、前記演算手段で
得られた電力及び継続時間で負荷を駆動する制御手段と
を有することができ、前記負荷はモータとすることがで
きる。

【００１４】このように、本発明の二次電池制御装置
は、二次電池の電圧モデルを用いて現在の状態量（ＳＯ
Ｃや温度等）から電力に対応する入力あるいは出力可能
な継続時間を算出する。言い換えれば、ある電力に対応
する入力あるいは出力可能な継続時間を予測する。入出
力可能な継続時間を予測することで、必要な継続時間条
件を満たしているか否かを判定し、判定結果に基づいて
二次電池の充放電を精度良く制御できる。本発明の二次
電池を車両に搭載し、二次電池の状態に応じてモータ駆
動からエンジン駆動に切り替える場合、二次電池がエン
ジンのクランキングに必要な電力及び継続時間を満たす
か否かを判定することが可能となり、これにより二次電
池に不要マージンを確保する必要がなくなり、かつエン
ジンのクランキングを保証できる。

【００１５】一方、現在の状態量から電力に対応する入
出力継続時間を算出するのではなく、その逆演算により
入出力継続時間に対応する電力を算出することも可能で
ある。例えば、二次電池に要求される放電継続時間が与
えられた場合、この放電継続時間に対応する電力が得ら
れる。これにより、少なくともある電力をある一定時間
だけ充放電させる必要が生じた場合でも、現在の二次電
池がこの条件を満たすか否かを正確に判断することがで
き、充放電の制御性が向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１７】図１には、本実施形態の構成ブロック図が
示されている。車両にはモータ／ジェネレータ（ＭＧ）
１４およびエンジン１６並びにジェネレータ１９が設け
られる。モータ／ジェネレータ１４とエンジン１６は、
例えばプラネタリギア機構等の動力分配機構により連結
され、その一部は駆動輪が結合されたドライブシャフト
に接続される。これにより、モータ／ジェネレータ１４
あるいはエンジン１６の出力が駆動輪に伝達され、車両
を駆動する。

【００１８】エンジン１６は、アクセルセンサで検出さ
れたアクセルペダルの操作量や冷却水温などの環境条
件、さらにモータ／ジェネレータ１４の運転状態に基づ
きエンジンＥＣＵ１７によりその出力や回転数などが制
御される。

【００１９】ジェネレータ１９は、エンジン１６に連結
され、エンジン１６の出力より発電してモータ／ジェネ
レータ１４を駆動し、あるいは二次電池１０に供給して
二次電池１０を充電する。

【００２０】モータ／ジェネレータ１４は、ハイブリッ
ド（ＨＶ）ＥＣＵ２０により制御され、ＨＶＥＣＵ２０
はモータＥＣＵを介してインバータ１２の各スイッチを
制御することにより二次電池１０からモータ／ジェネレ
ータ１４に電力を供給し、あるいはモータ／ジェネレー
タ１４からの電力を二次電池１０に回生して二次電池１
０を充電する。二次電池１０とインバータ１２はシステ
ムメインリレーＳＭＲを介して接続される。

【００２１】ＨＶＥＣＵ２０によるインバータ１２の制
御は、エンジンＥＣＵ１７からのエンジン１６の運転状
態の情報やアクセルペダルの操作量、ブレーキコンピュ
ータからのブレーキペダルの操作量、シフトポジション
センサからのシフトレンジ、電池ＥＣＵ１８からの二次
電池１０の充電状態ＳＯＣ等に基づき実行される。例え
ば、ＨＶＥＣＵ２０は、電池ＥＣＵ１８から供給された
二次電池１０のＳＯＣに基づき、モータ駆動からエンジ
ン駆動への切替タイミングを制御する。エンジン始動
は、インバータ１２を制御して二次電池１０からの電力
をジェネレータ１９に供給し、ジェネレータ１９をスタ
ータモータとして機能させることで行う。モータ駆動か
らエンジン駆動への切替については、さらに後述する。

【００２２】二次電池１０は、複数のブロックが直列接
続されて構成され、各ブロックは複数のセルから構成さ
れる。各ブロック毎に電圧センサが設けられ、各ブロッ
クの検出電圧を電池ＥＣＵ１８に供給する。また、電流
センサで検出された二次電池１０の電流値も電池ＥＣＵ
１８に供給される。さらに、温度センサで検出された温
度も電池ＥＣＵ１８に供給される。二次電池１０として
は、例えばニッケル水素電池を用いることができる。

【００２３】電池ＥＣＵ１８は、検出された温度に基づ
き二次電池１０の温度管理を実行し、温度が所定温度以
上となった場合に図示しない冷却ファンを駆動して二次
電池１０の温度を一定に維持する。また、検出された電
流値に基づき二次電池１０の充電状態（ＳＯＣ）を検出
してＨＶＥＣＵ２０に供給する。ＳＯＣは、初期状態の
ＳＯＣと電流積算値に基づき算出される。

【００２４】このような構成において、本実施形態で
は、ＨＶＥＣＵ２０でモータ駆動からエンジン駆動に切
り替える際に、二次電池１０の出力可能継続時間を算出
し、最適のタイミングでエンジン駆動に切り替える。す
なわち、二次電池１０の使用効率の観点からは、二次電
池１０のＳＯＣあるいが電圧がエンジンクランキングに
必要な出力が得られる限界値に達するまではエンジンを
始動せず、限界値に達した時点でその残存出力を用いて
エンジンクランキングを行うのが望ましい。二次電池１
０に余裕を残さず、かつ確実にエンジンを始動できるか
らである。

【００２５】そこで、本実施形態のＨＶＥＣＵ２０は、
現在の二次電池１０の状態から、エンジンクランキング
に必要な既知の必要電力及び出力継続時間が得られるか
否かを正確に判定することで切替タイミングを調整す
る。

【００２６】図２には、ＨＶＥＣＵ２０の処理フローチ
ャートが示されている。まず、ＨＶＥＣＵ２０は、エン
ジン１６のクランキングに必要な電力ＰEに対する二次
電池１０の出力可能継続時間ＴCを算出する（Ｓ１０
１）。この算出処理については後述する。次に、得られ
た継続時間ＴCとエンジン１６のクランキングに必要な
既知の継続時間ＴEの大小比較を行う（Ｓ１０２）。な
お、継続時間ＴEは予めＨＶＥＣＵ２０のメモリに記憶
しておけばよい。そして、継続時間ＴCがＴEを越えてい
る場合には、二次電池１０に未だ余裕があることを意味
するからエンジン１６のクランキングは実行せず、モー
タ１４により走行する。一方、Ｓ１０２にてＹＥＳ、す
なわち算出された継続時間ＴCが継続時間ＴE以下となっ
たとき、言い換えれば継続時間ＴCが継続時間ＴEに達し
た場合には、二次電池１０の余裕がなくエンジン１６の
クランキングは可能であることを意味するから、この時
点でインバータ１２を制御してジェネレータ１９をモー
タとして機能させエンジン１６を始動する（Ｓ１０
３）。

【００２７】図３には、図２におけるＳ１０１の処理、
すなわちエンジンのクランキングに必要な既知の電力Ｐ
Eに対する二次電池１０の出力可能継続時間ＴCを算出す
る処理フローチャートが示されている。

【００２８】まず、ＨＶＥＣＵ２０は各種パラメータの
初期設定を行う（Ｓ２０１）。具体的には、二次電池１
０の状態量（ＳＯＣや温度）に現地点で検出された状態
量をセットするとともに、継続時間ＴCを０に初期化す
る。次に、所定の電圧モデルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）におい
て、ＰE＝ｇ（ｘ，ｉ）×ｉの関係を満たす電流値ｉを
算出する（Ｓ２０２）。所定の電圧モデルＶ＝ｇ（ｘ，
ｉ）は、理論的に定義される公知の電圧モデルのパラメ
ータを二次電池１０を用いた充放電実験により調整する
ことで得ることができる。

【００２９】エンジンクランキングに必要な電力ＰEが
得られる電流値ｉを算出した後、この電流ｉが流れるこ
とによる時間Ｔ後の二次電池１０の状態量ｘを算出する
（Ｓ２０３）。ＳＯＣであれば、初期状態のＳＯＣから
Ｔ間に流れた電流の積算値を加減することによりＴ後の
ＳＯＣを算出することができる。温度に関しては、実験
的に定めた温度上昇分から定めることができる。

【００３０】次に、Ｓ２０２にて得られた電流値ｉとＳ
２０３にて得られた状態量ｘに基づき、所定の電圧モデ
ルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）を用いて時間Ｔ後の二次電池１０の
電圧を算出する（Ｓ２０４）。時間Ｔ後の二次電池１０
の電圧を算出した後、この電圧が二次電池１０の所定の
下限電圧に達したか否かを判定する（Ｓ２０５）。この
下限電圧は、これよりも電圧が低下すると二次電池１０
の劣化が急速に進む電圧であり、二次電池１０に応じて
予め決定してメモリに記憶しておく。そして、二次電池
１０の電圧が未だ下限電圧に達していない場合には、二
次電池１０の出力あるいは放電が未だ可能であることを
意味するから、継続時間ＴCに時間Ｔを加算して継続時
間ＴCを更新し（Ｓ２０６）、再びＳ２０２以降の処理
を繰り返していく。これにより、時間Ｔは二次電池１０
の電圧が下限値に達するまで順次積算され、この積算値
が継続時間ＴCとなる。

【００３１】一方、二次電池１０の電圧モデルに基づく
算出電圧が下限電圧に達した場合には、二次電池１０の
出力に余裕がなくなりこれ以上の放電はできないことを
意味するから、その時点におけるＴCを電力ＰEが得られ
る可能な出力継続時間ＴCとして確定する。以上のよう
にして、二次電池１０の現在の状態量ｘと電圧モデルを
用いてエンジンクランキングに必要な電力ＰEを継続し
て出力できる継続時間ＴCを精度良く算出することがで
きる。算出されたＴCは所定時間ＴEと大小比較されるこ
とは上述した通りである。

【００３２】このように、本実施形態においては、エン
ジンクランキングに必要な電力が得られる二次電池１０
の出力可能継続時間を算出し、この継続時間がエンジン
クランキングに必要な所定の継続時間に達したときにエ
ンジンクランキングを実行するようにタイミング制御し
ているので、二次電池１０の能力を最大限利用すること
ができ、二次電池１０の使用効率、モータ１４の使用効
率を向上させて燃費向上を図ることができる。

【００３３】なお、本実施形態においては、図３に示さ
れた処理フローチャートによりエンジンクランキングに
必要な電力ＰEの出力継続時間ＴCを算出しているが、二
次電池１０の状態量ｘと電力Ｐ並びに継続時間ＴCとの
関係を電圧モデルを用いて予め算出してマップ化してメ
モリに記憶しておき、このマップに基づき現在の状態量
ｘおよび必要な電力に対応する継続時間ＴCを直ちに算
出してもよい。このようなマップは、ＴC＝ｆ（ｘ，
Ｐ）なる関係式で表すことができる。

【００３４】また、電力Ｐと継続時間Ｔとの関係Ｔ＝ｆ
（ｘ，Ｐ）に基づき、電力Ｐから二次電池１０の継続時
間を算出するのではなく、逆に二次電池１０の現在の状
態量ｘと必要な継続時間Ｔから、二次電池１０の可能電
力Ｐを算出することもできる。すなわち、Ｔ＝ｆ（ｘ、
Ｐ）の関係からＰ＝ｆ^-1（ｘ，Ｔ）を得、この関係式に
より必要な継続時間Ｔが得られる電力Ｐを算出できる。
これにより、例えば車両運転者がアクセルを全開操作等
して少なくとも所定の時間（例えば１０秒）は二次電池
１０を継続的に放電させてモータ１４を駆動させる必要
がある場合に、どの程度の電力が得られるかを予め把握
することができる。例えば、少なくとも１０秒間継続し
て放電する必要がある場合には、１０秒間継続して出力
できる電力が得られることになり、この電力を用いてト
ルクアシストを行うことができる。もちろん、１０秒間
で得られる電力がアクセル操作に伴うモータトルクを得
るのに十分でない場合には、必要な電力が得られる継続
時間を上述した実施形態と同様の方法で算出し、その継
続時間が容認できるか否かを判定してもよい。

【００３５】さらに、エンジン始動時、あるいはアクセ
ル全開等の高負荷走行時によらず、ＨＶＥＣＵ２０は二
次電池１０の現在の状態量から可能な出力電力と継続時
間との組合せ（Ｐ、Ｔ）を常に算出し、この中から現在
の走行状態に最適の組合せを選択して二次電池１０の放
電を制御することも可能である。

【００３６】以上、本発明の実施形態について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更
が可能である。

【００３７】例えば、本実施形態では二次電池１０の放
電について説明したが、二次電池１０の充電についても
同様に行うことができる。具体的には以下のように処理
できる。すなわち、二次電池１０の状態量（ＳＯＣや温
度）に現地点で検出された状態量をセットするととも
に、継続時間ＴCを０に初期化する。次に、所定の電圧
モデルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）において、入力電力Ｐ＝ｇ
（ｘ，ｉ）×ｉの関係を満たす電流値ｉを算出する。電
力Ｐに対応する電流値ｉを算出した後、この電流ｉが流
れ込むことによる時間Ｔ後の二次電池１０の状態量ｘを
算出する。そして、得られた電流値ｉと状態量ｘに基づ
き、所定の電圧モデルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）を用いて時間Ｔ
後の二次電池１０の電圧を算出する。時間Ｔ後の二次電
池１０の電圧を算出した後、この電圧が二次電池１０の
所定の上限電圧に達したか否かを判定する。二次電池１
０の電圧が未だ上限電圧に達していない場合には、二次
電池１０の充電が未だ可能であることを意味するから、
継続時間ＴCに時間Ｔを加算して継続時間ＴCを更新して
いく。これにより、時間Ｔは二次電池１０の電圧が上限
値に達するまで順次積算されていき、この積算値が継続
時間ＴCとなる。算出された継続時間は所定のしきい時
間と比較され、所定のしきい時間以内であれば二次電池
１０の充電を許可し、しきい時間を超える場合には二次
電池１０の充電を禁止する等の制御が可能である。

【００３８】また、Ｐ＝ｆ^-1（ｘ，Ｔ）に基づいて充電
継続時間Ｔに対応する入力電力Ｐを算出し、この電力で
二次電池１０の充電を行うことも可能であろう。

【００３９】また、本実施形態では、電力に対応する入
力あるいは出力可能継続時間の算出はＨＶＥＣＵ２０で
実行しているが、もちろん電池ＥＣＵ１８で行うことも
可能であり、さらにこれらとは別のＥＣＵあるいはマイ
コンで実行してもよい。

【００４０】また、本発明における電圧モデルＶ＝ｇ
（ｘ，ｉ）の関数形は任意に設定することができ、単一
の関数形ではなく状態量ｘあるいは電流値ｉに応じて複
数の関数形を用いてもよい。ＨＶＥＣＵ２０のプロセッ
サが、Ｖ＝ｇ（ｘ，ｉ）なる一定の関係式に従って電力
から継続時間を算出し、あるいは継続時間から電力を算
出するのではなく、予めこの関係式に従って状態量と電
力並びに継続時間のセットをマップとしてメモリに記憶
させ、このマップを用いて検出した状態量に対応する電
力あるいは継続時間を読み出してもよい。マップに記憶
された状態量と電力及び継続時間は電圧モデルに基づい
て得られる以上、本発明に含まれる。

【００４１】また、電圧モデルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）におけ
る状態量としては本実施形態で示した充電状態（ＳＯ
Ｃ）や温度の他、二次電池１０の充放電履歴を示すパラ
メータを含んでいてもよい。

【００４２】さらに、ＨＶＥＣＵ２０は、電力と時間と
の関係式Ｔ＝ｆ（ｘ、Ｐ）を用いて電力Ｐから継続時間
Ｔを算出する、あるいはＰ＝ｆ^-1（ｘ、Ｔ）を用いて継
続時間Ｔから電力Ｐを算出することもできるが、この式
も電圧モデルＶ＝ｇ（ｘ，ｉ）を用いて得られる以上、
本発明に含まれる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば二
次電池を限界まで使用することができ、充電あるいは放
電効率を上げることができる。また、ハイブリッド車な
どに搭載した場合には、二次電池の使用効率が向上する
ので燃費も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の構成ブロック図である。

【図２】実施形態の処理フローチャートである。

【図３】実施形態の継続時間算出フローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０二次電池、１２インバータ、１４モータ／ジ
ェネレータ、１６エンジン、１７エンジンＥＣＵ、
１８電池ＥＣＵ、１９ジェネレータ、２０ＨＶＥＣ
Ｕ。

フロントページの続きＦターム(参考） 5G003 AA07 BA01 DA07 EA05 FA06 GB06 GC05 5H030 AA04 AS08 BB01 BB21 FF41 FF52 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PO06 PO17 PU25 PV09 QN06 QN08 RE02 RE03 SE06 TE02 TE03 TE05 TI02 TI05 TI06 TI10 TO12 TO13 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】二次電池の状態量を検出する手段と、少なくとも前記状態量に基づき所定の電圧モデルを用い
てある電力における前記二次電池の入力あるいは出力可
能な継続時間を演算する演算手段と、を有することを特徴とする二次電池制御装置。
【請求項２】請求項１記載の装置において、前記電力は負荷の駆動に必要な電力であり、前記演算手段は、前記負荷の駆動に必要な電力が得られ
る出力可能な継続時間を演算し、さらに、前記装置は、演算して得られた継続時間が負荷駆動に必要な所定の継
続時間に達した場合に前記二次電池の電力により前記負
荷を駆動する制御手段と、を有することを特徴とする二次電池制御装置。
【請求項３】請求項２記載の装置において、前記負荷はエンジンであり、前記制御手段は、演算して得られた継続時間がエンジン
始動に必要な所定の継続時間に達した場合に前記二次電
池の電力により前記エンジンを始動することを特徴とす
る二次電池制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の装置に
おいて、前記電圧モデルは、前記状態量をｘ、電流値をｉ、電圧
値をＶとした場合に、Ｖ＝ｇ（ｘ，ｉ）により表され、前記演算手段は、電力Ｐ＝ｇ（ｘ，ｉ）×ｉを満たす電流値ｉを算出し、電流ｉが流れたことによる時間Ｔ後の前記二次電池の状
態量を算出し、算出された電流値及び状態量に基づき前記電圧モデルを
用いて時間Ｔ後の電圧を算出し、前記電圧が前記二次電池の所定の電圧下限値に達すると
きの前記時間Ｔの積算値を前記継続時間として算出する
ことを特徴とする二次電池制御装置。
【請求項５】二次電池の状態量を検出する手段と、少なくとも前記状態量に基づき所定の電圧モデルを用い
て前記二次電池の入力あるいは出力可能なある継続時間
における電力を演算する演算手段と、を有することを特徴とする二次電池制御装置。
【請求項６】請求項５記載の装置において、さらに、前記演算手段で得られた電力及び継続時間で負荷を駆動
する制御手段と、を有することを特徴とする二次電池制御装置。
【請求項７】請求項６記載の装置において、前記負荷はモータであることを特徴とする二次電池制御
装置。