JP4911206B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御に関し、特に、ハイブリッド車両の制御に関する。

従来、エンジンとモータとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、一般に、モータに電力を供給するバッテリの蓄電量が所定範囲に維持される。たとえば、バッテリの蓄電量が所定範囲の下限値以下となったときには、エンジンを強制的に駆動させ、そのエンジンの駆動力を用いて発電した電力でバッテリを充電し、バッテリの蓄電量を回復させる。

しかしながら、バッテリを充電するためにエンジンをすぐに始動すると、エンジンおよびエンジンからの排気ガスを浄化する触媒が暖機されていないため、エミッションの悪化などの不具合を生ずる。このため、エンジンを始動する前に、エンジン、触媒などを事前に暖機する必要がある。この暖機についての技術が、たとえば特開２００３−２６９２０８号公報（特許文献１）に開示されている。

特許文献１に開示された制御装置は、エンジンおよびモータの少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブリッド車両に設置され、モータに電力を供給するバッテリの蓄電量が下限値以下となったときにエンジンを駆動させてバッテリの充電を行なう。この制御装置は、バッテリの蓄電量が下限値より大きい所定値となったときに、ヒータを用いてエンジン、触媒を事前に加熱する。これにより、エンジンの始動時にすでにエンジン、触媒が暖機されているので、エミッションの悪化を防止でき、適切な車両走行が可能となる。

特開２００３−２６９２０８号公報 特開２００３−２１４３０８号公報 特開２００５−１０５９５０号公報

ところで、近年、モータに電力を供給するバッテリを家庭用電源などの車両外部の電源からの電力で充電することが可能なハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）が開発されている。

家庭用電源からの電力は、電力会社などによって効率的に発電されたものである。そのため、通常、プラグインハイブリッド車両は、バッテリの電力を優先的に用いて走行することを前提として設計される。

たとえば、プラグインハイブリッド車両の走行モードを、バッテリの蓄電量が下限値未満となるまではモータの動力のみでの走行を優先的に行なうモード（以下、「ＣＤモード」ともいう）とし、バッテリの蓄電量が下限値未満となったときにエンジンおよびモータの動力を用いて走行するモード（以下、「ＣＳモード」ともいう）に移行させる。

このようなプラグインハイブリッド車両において、ＣＳモードへの移行時に触媒を暖機することなくエンジンを始動させることはエミッションの悪化が懸念されるため望ましくない。したがって、ＣＳモードへの移行時のエミッション浄化性能を確保するためには、ＣＳモードへの移行前であるＣＤモード中に事前に触媒暖機を行なうことが望ましい。ところが、エンジンの排気で触媒を暖機するタイプの車両では、ＣＤモード中に触媒暖機のためにエンジンを始動する必要があり、このエンジンの始動に伴なってバッテリの放電量が減ってしまう。そのため、実際のＣＤモードでの走行距離がユーザが認識している距離よりも長くなり、ユーザに違和感を与えてしまうことが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、プラグインハイブリッド車両において、ＣＤモードからＣＳモードへの移行時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保することができる制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、内燃機関と、内燃機関の排気を浄化する触媒と、車両外部の電源からの電力で充電することが可能な蓄電装置と、蓄電装置の電力で駆動される回転電機とを備えた車両を制御する。車両は、走行モードとして、蓄電装置の電力を維持するよりも消費することを優先するために原則として内燃機関を停止させて回転電機の動力で走行する第１モードと、蓄電装置の電力を消費するよりも維持することを優先するために必要に応じて内燃機関を運転させて内燃機関および回転電機の動力で走行する第２モードとを有する。制御装置は、第１モード中に触媒の暖機に関する所定条件が成立した場合、第１モードであっても、蓄電装置から放電すべき要求放電量に応じて内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行する制御部と、第１モード中に間欠制御が実行される場合、内燃機関の温度に基づいて要求放電量を算出する算出部とを含む。

好ましくは、車両は、内燃機関の冷却水の温度を検出するセンサを備える。算出部は、内燃機関の冷却水の温度が低いほど第１モード中の間欠制御によって内燃機関がより運転され易くなるように要求放電量を算出する。

好ましくは、制御部は、第１モード中に間欠制御を実行する際、車両の走行に必要なパワーから要求放電量を減じて算出された要求パワーが第１しきい値を越える場合に内燃機関を運転させ、要求パワーが第１しきい値よりも小さい第２しきい値未満である場合に内燃機関を停止させる。算出部は、内燃機関の温度が低いほど要求放電量を小さい値に算出する。

好ましくは、制御部は、第１モード中の間欠制御によって内燃機関が運転中である場合、内燃機関が継続して運転されている時間が所定時間未満であるときは、内燃機関を停止させずに継続して運転させる。

好ましくは、算出部は、内燃機関の温度に加えて第１モード中の内燃機関の累積運転時間に基づいて要求放電量を算出する。

好ましくは、算出部は、内燃機関の温度が低いほどおよび累積運転時間が短いほど第１モード中の間欠制御によって内燃機関がより運転され易くなるように要求放電量を算出する。

好ましくは、車両は、蓄電装置の蓄電量が下限量未満となるまでは第１モードで走行し、蓄電装置の蓄電量が下限量未満となった後は第２モードで走行する。所定条件は、蓄電装置の蓄電量が下限量よりも所定量だけ大きい量未満となったことに応じて内燃機関を運転させて触媒を暖機する制御が完了した後であるという条件である。

好ましくは、車両は、内燃機関の動力によって蓄電装置を充電するための電力を発生する発電機を備える。第２モードは、蓄電装置の蓄電量を所定範囲に維持する電力を発電機に発生させるように内燃機関を運転させるモードである。

この発明の別の局面に係る制御方法は、内燃機関と、内燃機関の排気を浄化する触媒と、車両外部の電源からの電力で充電することが可能な蓄電装置と、蓄電装置の電力で駆動される回転電機とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法である。車両は、走行モードとして、蓄電装置の電力を維持するよりも消費することを優先するために原則として内燃機関を停止させて回転電機の動力で走行する第１モードと、蓄電装置の電力を消費するよりも維持することを優先するために必要に応じて内燃機関を運転させて内燃機関および回転電機の動力で走行する第２モードとを有する。制御方法は、第１モード中に触媒の暖機に関する所定条件が成立した場合、第１モードであっても、蓄電装置から放電すべき要求放電量に応じて内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行するステップと、第１モード中に間欠制御が実行される場合、内燃機関の温度に基づいて要求放電量を算出するステップとを含む。

本発明によれば、プラグインハイブリッド車両において、第１モード（ＣＤモード）から第２モード（ＣＳモード）への移行時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保することができる。

ＥＣＵが搭載される車両の構造を示す図である。 エンジンおよびエンジンに関連する周辺機器を示す図である。 ＥＣＵの処理フロー（その１）である。 ＥＣＵの処理フロー（その２）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理フロー（その３）である。 エンジン水温と要求放電量との関係を示すマップである。 ＳＯＣのタイミングチャートである。 ＥＣＵの処理フロー（その４）である。 ＥＣＵの処理フロー（その５）である。 エンジン運転時間と要求放電量との関係を示すマップである。 ＳＯＣと要求放電量との関係を示すマップである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が搭載される車両１０の構造を示す図である。車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。すなわち、車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ（ＭＧ（２））３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する車両であるとともに、ＭＧ（２）３００Ｂなどに電力を供給する走行用バッテリ３１０を家庭用電源などの車両外部の交流電源１９からの電力で充電することが可能な車両である。

車両１０は、上述のエンジン１００、ＭＧ（２）３００Ｂ、走行用バッテリ３１０の他に、動力分割機構２００、減速機１４、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０、エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。

動力分割機構２００は、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリア、リングギヤを含む遊星歯車から構成される。動力分割機構２００は、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１モータジェネレータ（ＭＧ（１））３００Ａとに分配する。エンジン１００、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂが動力分割機構２００を経由して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂの各回転速度は、いずれか２つの回転速度が決定されると残りの回転速度が決まるという関係にある。

減速機１４は、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の駆動をエンジン１００やＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂに伝達したりする。

インバータ３３０は、走行用バッテリ３１０の直流とＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なう。

昇圧コンバータ３２０は、走行用バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換を行なう。

エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ４０２は、車両１０の状態に応じてＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０、および走行用バッテリ３１０の充放電状態等を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

さらに、車両１０は、交流電源１９に接続されたパドル１５を接続するためのコネクタ１３と、コネクタ１３を経由して供給された交流電源１９からの電力を直流に変換して走行用バッテリ３１０へ出力する充電装置１１とを含む。充電装置１１は、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４からの制御信号に応じて走行用バッテリ３１０に充電される電力量を制御する。

図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。

ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転速度センサ（いずれも図示せず）、および走行用バッテリ３１０の状態（バッテリ電圧値、バッテリ電流値、バッテリ温度など）を監視する監視ユニット３４０からの信号が入力されている。

ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをモータとして機能させる場合、走行用バッテリ３１０から放電された直流電力を昇圧コンバータ３２０で昇圧した後、インバータ３３０で交流電力に変換してＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂに供給する。

一方、ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０を充電する際には、動力分割機構２００を介して伝達されるエンジン１００の動力によってＭＧ（１）３００で発電させたり、あるいは減速機１４を介して伝達される車両の走行エネルギによってＭＧ（２）３００Ｂで発電させたりする。そして、ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂが発電した交流電力を、インバータ３３０で直流電力に変換した後、昇圧コンバータ３２０で降圧して走行用バッテリ３１０に供給する。

また、ＥＣＵ４００は、交流電源１９からの交流電力を充電装置１１で直流に変換して走行用バッテリ３１０へ供給することによっても、走行用バッテリ３１０を充電することが可能である。

図２を参照して、エンジン１００およびエンジン１００に関連する周辺機器について説明する。このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０を流通して、エンジン１００の燃焼室１０２に導入される。スロットルバルブ１１４の作動量（スロットル開度）により、燃焼室１０２に導入される空気量が調整される。スロットル開度は、ＥＣＵ４００からの信号に基づいて作動するスロットルモータ１１２により制御される。

インジェクタ１０４は、フューエルタンク（図示せず）に貯蔵された燃料を燃焼室１０２に噴射する。インジェクタ１０４は、通電されると開弁して、燃焼室１０２へ向けて燃料を噴射する。なお、インジェクタ１０４から吸気通路内に燃料を噴射するようにしてもよい。

吸気管１１０から導入された空気と、インジェクタ１０４から噴射された燃料との混合気が、ＥＣＵ４００からの制御信号により制御されるイグニッションコイル１０６を用いて着火されて燃焼する。

混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気管１２０の途中に設けられた触媒１４０を通って、大気に排出される。

触媒１４０は、排気ガス中に含まれるエミッション（炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物などの有害物質）を浄化処理する三元触媒である。触媒１４０には、炭化水素と一酸化炭素の酸化反応と、窒素酸化物の還元反応を同時に行なわせることができる。触媒１４０は、その温度が低いほど排気浄化能力が低くなる特性を有する。

ＥＣＵ４００には、エンジン水温センサ１０８、エアフロメータ１１６、吸入空気温センサ１１８、空燃比センサ１２２、および酸素センサ１２４からの信号が入力されている。エンジン水温センサ１０８は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）ＴＨｗを検出する。エアフロメータ１１６は、吸入空気量（エンジン１００に吸入される単位時間あたりの空気量）Ｇａを検出する。吸入空気温センサ１１８は、吸入空気の温度（吸気温）ＴＨａを検出する。空燃比センサ１２２は、排気ガス中の空気と燃料との比率を検出する。酸素センサ１２４は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ＥＣＵ４００は、各センサから送られてきた信号などに基づいて、適正な点火時期となるようにイグニッションコイル１０６を制御したり、適正なスロットル開度となるようにスロットルモータ１１２を制御したり、適正な燃料噴射量となるようにインジェクタ１０４を制御したりする。

また、ＥＣＵ４００の内部には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ、ＥＣＵ４００の処理結果等のデータが記憶される記憶部４３０が設けられる。

次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、上述したようにプラグインハイブリッド車両であり、走行用バッテリ３１０の電力を優先的に用いて走行することを前提として設計される。

車両１０は、走行モードとして、ＣＤモード（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ ｍｏｄｅ）とＣＳモード（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ ｍｏｄｅ）とを有している。

ＣＳモードは、ＭＧ（２）３００Ｂおよびエンジン１００の双方の動力を用いた走行（以下、「ＨＶ走行」ともいう）を行なうモードである。ＣＳモードでは、走行用バッテリ３１０の電力を消費するよりも維持することを優先するために、必要に応じてエンジン１００の始動および停止を間欠的に行なう間欠制御が実行される。具体的には、ＣＳモードでは、走行用バッテリ３１０の蓄電量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を所定範囲に維持可能な量の電力をエンジン１００の動力を用いてＭＧ（１）３００Ａで発電させて、走行用バッテリ３１０を充電させる。

一方、ＣＤモードは、エンジン１００の動力を用いずにＭＧ（２）３００Ｂの動力を用いた走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を優先的に行なうモードである。ＣＤモードでは、走行用バッテリ３１０の電力を維持するよりも消費することを優先するために、原則としてエンジン１００を停止させた状態でＥＶ走行が行なわれる。ただし、後述する事前暖機制御や事前暖機制御後の間欠制御を実行する場合には、ＣＤモードであってもエンジン１００が運転される。なお、ＭＧ（２）３００Ｂの動力のみではユーザが要求する駆動力を出力できない場合にも、エンジン１００は運転される。

図３は、上述したＣＳモードおよびＣＤモードのいずれかの走行モードを選択して車両１０を走行させる場合のＥＣＵ４００の処理フローである。この処理は、予め定められたサイクルで繰り返し実行される。なお、図３は、ＣＤモード中にＭＧ（２）３００Ｂの動力のみでユーザが要求する駆動力を出力できることを前提として記載している。

図３に示すように、ＥＣＵ４００は、監視ユニット３４０からの信号等に基づいて走行用バッテリ３１０のＳＯＣを算出し（ステップ（以下、「Ｓ」と略する）１０）、ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下したか否かを判断する（Ｓ１１）。

そして、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下するまでは（Ｓ１１にてＮＯ）、車両１０をＣＤモードで走行させる（Ｓ１３）。なお、しきい値Ｓ１は、非常に低い値に設定される。すなわち、走行用バッテリ３１０には電力会社などによって非常に効率よく発電された交流電源１９からの電力が充電されているため、ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０の電力をほぼ使い果たすまでは、ＥＶ走行することを優先させる。

さらに、ＥＣＵ４００は、ＣＤモード中において、ＳＯＣがしきい値Ｓ２（＞Ｓ１）より小さいか否かを判断する（Ｓ１４）。しきい値Ｓ２は、ＣＳモードに移行するまで（ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下するまで）のＣＤモードでの走行可能距離が所定距離（たとえば５ｋｍ程度）となる値であって、実験等によって予め設定されている。

ＥＣＵ４００は、ＣＤモード中においてＳＯＣがしきい値Ｓ２よりも小さい場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）で、かつ現在継続しているＣＳモード中に未だ事前暖機制御が実行されていない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、事前暖機制御を所定時間実行する（Ｓ１６）。事前暖機制御とは、ＣＳモードへの移行に備えて事前にエンジン１００および触媒１４０を暖機しておく制御である。事前暖機制御では、ＣＤモードであってもエンジン１００が始動され、エンジン１００が暖機されるとともに、エンジン１００からの排気によって触媒１４０が暖機される。事前暖機制御の開始から所定時間が経過した後は、事前暖機制御が完了され、再びエンジン１００は停止される。なお、現在継続しているＣＳモード中に既に事前暖機制御が実行済である場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、事前暖機制御は実行されない。

ＥＣＵ４００は、事前暖機制御後に触媒１４０の温度が再び低下することを防止するために、事前暖機制御後はＣＤモード中であってもＣＳモードと同様にエンジン１００の始動および停止を間欠的に行なう間欠制御を実行する（Ｓ２０）。

その後、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下した時点で（Ｓ１１にてＹＥＳ）、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに移行させ、エンジン１００の間欠制御を実行する（Ｓ１２）。このＣＳモード移行時においては、上述のＳ１６の処理（事前暖機制御）やＳ２０の処理（間欠制御）によって事前にエンジン１００や触媒１４０が暖機されているため、エミッション浄化性能が十分に確保されたものとなる。

このように、本実施の形態においては、ＣＳモード中のみならずＣＤモード中の事前暖機制御後においても、エンジン１００の間欠制御が行なわれる。

図４は、ＣＤモード中の事前暖機制御後にエンジン１００の間欠制御（図３のＳ２０の処理）を行なう場合のＥＣＵ４００の処理フローである。

ＥＣＵ４００は、たとえばアクセル開度と車速とをパラメータとするマップを用いて、駆動パワーＰｄｒｉｖｅを算出する（Ｓ２１）。駆動パワーＰｄｒｉｖｅとは、運転者が要求する駆動力で車両１０を走行させるために必要となるエネルギである。

ＥＣＵ４００は、記憶部４３０に記憶されている要求放電量Ｐｏｕｔを読み出す（Ｓ２２）。要求放電量Ｐｏｕｔとは、走行用バッテリ３１０から放電すべき電力量である。要求放電量Ｐｏｕｔが正の値である場合は、その絶対値分の電力量を走行用バッテリ３１０から放電すべきことを意味する。一方、要求放電量Ｐｏｕｔが負の値である場合は、その絶対値分の電力量を走行用バッテリ３１０に充電すべきことを意味する。

要求放電量Ｐｏｕｔは、別の処理で予めＥＣＵ４００によって算出されて記憶部４３０に記憶されている。要求放電量Ｐｏｕｔは、ＣＤモードとＣＳモードとで異なる手法で算出される。ＣＳモードでは、要求放電量Ｐｏｕｔは、主として走行用バッテリ３１０のＳＯＣに基づいて算出される。一方、ＣＤモードでは、要求放電量Ｐｏｕｔは、後述する図６のＳ１１６の処理で算出される。このＣＤモードでの要求放電量Ｐｏｕｔの算出手法（後述する図６のＳ１１６の処理）が本発明の最も特徴的な点である。この点については後に詳述する。

ＥＣＵ４００は、下記の式（１）に示すように、駆動パワーＰｄｒｉｖｅから要求放電量Ｐｏｕｔを減じた値を、要求パワーＰとして算出する（Ｓ２３）。

要求パワーＰ＝（駆動パワーＰｄｒｉｖｅ）−（要求放電量Ｐｏｕｔ）・・・式（１）
そして、ＥＣＵ４００は、要求パワーＰがしきい値Ｐ１よりも大きいと（Ｓ２４にてＹＥＳ）、エンジン１００を始動させる（Ｓ２５）。なお、エンジン１００が既に運転中であれば、エンジン１００の運転をそのまま継続させる。

一方、ＥＣＵ４００は、要求パワーＰがしきい値Ｐ２よりも小さいと（Ｓ２４にてＮＯ、Ｓ２４にてＮＯ）、エンジン停止許可フラグＦが「１」（エンジン停止が許可された状態）であることを条件としてエンジン１００を停止させる（Ｓ２７にてＹＥＳ、Ｓ２８）。しきい値Ｐ２は、エンジン１００の始動と停止との間にヒステリシスを持たせるために、しきい値Ｐ１よりも小さい値に設定される。なお、しきい値Ｐ２をしきい値Ｐ１と同じ値にしてもよい。

要求パワーＰがしきい値Ｐ２よりも小さい場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）でも、エンジン停止許可フラグＦが「０」（エンジン１００の停止が禁止された状態）である場合（Ｓ２７にてＮＯ）は、エンジン１００の停止処理（Ｓ２８の処理）は行なわれない。

エンジン停止許可フラグＦは、ＥＣＵ４００によって「１」と「０」とのいずれかに設定される値であって、その初期状態は「１」である。エンジン停止許可フラグＦの設定については後に詳述する。

このように、ＣＤモード中の間欠制御においては、要求パワーＰとしきい値Ｐ１、Ｐ２とを比較した結果でエンジン１００の始動および停止が行なわれる。そして、要求パワーＰは駆動パワーＰｄｒｉｖｅから要求放電量Ｐｏｕｔを減じた値であるため、駆動パワーＰｄｒｉｖｅおよび要求放電量Ｐｏｕｔの値に応じて、エンジン１００の始動および停止が調整されることになる。

ところで、上述したように、本実施の形態においては、ＥＶ走行を優先的に行なうＣＤモード中であっても、事前暖機制御後には、ＣＳモード中と同様にエンジン１００の間欠制御が行なわれる。これにより、事前暖機制御によって上昇した触媒１４０の温度が再び低下することが防止され、その後にＣＳモードに移行してもエミッション浄化性能が十分に確保される。

しかしながら、ＣＤモード中にエンジン１００の間欠制御を行なうことによって、走行用バッテリ３１０から放電される電力量が減るので、ＣＤモードでの実際の走行距離がユーザが認識している距離よりも長くなり、ユーザに違和感を与えてしまうことが懸念される。

なお、ＣＤモード中に事前暖機制御を実行した時点でＣＳモードに移行させることも可能ではあるが、これではＣＤモードでの走行距離が短くなってしまい、バッテリの電力を優先的に用いるというプラグインハイブリッド車両の商品性能を明確にする上で望ましくない。

そこで、本実施の形態においては、ＣＤモード中に間欠制御を実行する場合には、エンジン１００の温度および触媒１４０の温度と相関関係を有するエンジン水温ＴＨｗに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔを算出することで、ＣＤモード中の間欠制御におけるエンジン１００の始動および停止を、エンジン１００の温度および触媒１４０の温度に応じて調整する。この点が本実施の形態の最も特徴的な点である。

図５に、ＥＣＵ４００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス４１０と、上述した記憶部４３０と、入力インターフェイス４１０および記憶部４３０からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部４２０と、演算処理部４２０の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイス４４０とを含む。

演算処理部４２０は、ＣＳ制御部４２１、ＣＤ制御部４２２、フラグ設定部４２３、Ｐｏｕｔ算出部４２４を含む。

ＣＳ制御部４２１は、ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下した場合に、ＣＳモードで車両１０を走行させる処理（図３のＳ１２の処理）を行なう。ＣＤ制御部４２２は、ＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下するまでＣＤモードで車両１０を走行させる処理（図３のＳ１３〜Ｓ２０の処理、図４の処理）を行なう。なお、ＣＳ制御部４２１およびＣＤ制御部４２２の処理の詳細については、既に図３、４で説明したものと同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

フラグ設定部４２３は、ＣＤ制御部４２２がＣＤモード中の間欠制御時に用いる「エンジン停止許可フラグＦ」の設定を行なう。具体的には、フラグ設定部４２３は、ＣＤモードでの間欠制御中にエンジン１００が継続して運転している時間を示す「エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅ」を算出する。フラグ設定部４２３は、このエンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅが所定の判定時間未満である場合、ＣＤモードでの間欠制御中のエンジン停止処理（図４のＳ２８の処理）を禁止すべく、エンジン停止許可フラグＦを「０」に設定する。一方、フラグ設定部４２３は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅが判定時間を越えている場合、ＣＤモードでの間欠制御中のエンジン停止処理（図４のＳ２８の処理）を許可すべく、エンジン停止許可フラグＦを「１」に設定する。エンジン停止許可フラグＦは、変更されるたびに記憶部４３０に記憶され、ＣＤ制御部４２２が行なう処理（図４のＳ２７の処理）で用いられる。

また、フラグ設定部４２３は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅと比較される「判定時間」を、エンジン水温ＴＨｗに基づいて算出する。フラグ設定部４２３は、エンジン水温ＴＨｗが所定温度（たとえば７０℃程度）よりも低い場合には判定時間を比較的長い時間（たとえば３秒程度）とし、そうでない場合には判定時間を比較的短い時間（たとえば１秒程度）とする。なお、判定時間の設定手法はこれに限定されず、たとえば判定時間を固定値としてもよい。

Ｐｏｕｔ算出部４２４は、ＣＤ制御部４２２がＣＤモード中の間欠制御時に用いる「要求放電量Ｐｏｕｔ」を、エンジン水温ＴＨｗに基づいて算出する。具体的には、Ｐｏｕｔ算出部４２４は、エンジン水温ＴＨｗが低いほど（触媒１４０の温度が低いと予測されるほど）、要求放電量Ｐｏｕｔを小さい値とする（後述する図７参照）。要求放電量Ｐｏｕｔは、変更されるたびに記憶部４３０に記憶され、ＣＤ制御部４２２が行なう処理（図４のＳ２２の処理）で用いられる。

上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

図６は、上述したフラグ設定部４２３およびＰｏｕｔ算出部４２４の機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ４００の処理フローである。なお、この処理は、予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。

Ｓ１００にて、ＥＣＵ４００は、現在の走行モードがＣＤモードであるか否かを判断する。ＣＤモードであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４００は、事前暖機制御後の間欠制御中（図３のＳ２０、図４の処理中）であるか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４００は、間欠制御によってエンジン１００が実際に運転されているか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４００は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅを所定時間だけ増加させる。このエンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅは、上述したように、事前暖機制御後の間欠制御中においてエンジン１００が継続して運転している時間を示すもので、初期値は「０」である。また、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅは、変更されるたびに記憶部４３０に記憶される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４００は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅを初期化する。すなわち、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅを初期値「０」にする。

Ｓ１０９にて、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＨｗに基づいて判定時間を算出する。この判定時間は、次のＳ１１０の処理で用いられる。たとえば、ＥＣＵ４００は、上述したように、エンジン水温ＴＨｗが所定温度よりも低い場合には判定時間を比較的長い時間（たとえば３秒程度）とし、そうでない場合には判定時間を比較的短い時間（たとえば１秒程度）とする。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ４００は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅが判定時間未満であるか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止許可フラグを「０」に設定する。これにより、ＣＤモードでの間欠制御中のエンジン停止処理（図４のＳ２８の処理）が禁止されることになる。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止許可フラグを「１」に設定する。これにより、ＣＤモードでの間欠制御中のエンジン停止処理（図４のＳ２８の処理）が許可されることになる。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＨｗに応じて要求放電量Ｐｏｕｔを算出する。たとえば、ＥＣＵ４００は、図７に示すようなエンジン水温ＴＨｗをパラメータとするマップに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔを算出する。

図７に示すマップでは、エンジン水温ＴＨｗが高い領域では要求放電量Ｐｏｕｔが比較的大きい正の値に設定される。エンジン水温ＴＨｗが低い領域では要求放電量Ｐｏｕｔが比較的小さい正の値に制限される。なお、図７に示すマップはあくまで一例であってこれに限定されるものではない。なお、要求放電量Ｐｏｕｔは、変更されるたびに記憶部４３０に記憶される。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ４００の動作について説明する。

ＣＤモードでの間欠制御中において、エンジン水温ＴＨｗが低いときは、事前触媒暖機制御によって上昇した触媒１４０の温度が再び低下しており、エミッション浄化性能が十分には確保されていないと考えられる。

そこで、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＨｗが低い領域では、たとえ走行用バッテリ３１０のＳＯＣにまだ余裕がある場合であっても、要求放電量Ｐｏｕｔを小さい値に制限する（図７参照）。このように要求放電量Ｐｏｕｔを小さい値に制限することで要求パワーＰが大きい値となり易くなり（上述の式（１）参照）、ＣＤモード中の間欠制御において要求パワーＰがしきい値Ｐ１を超え易くなる（図４のＳ２４にてＹＥＳと判断され易くなる）。そのため、エンジン１００の始動（図４のＳ２５の処理）が行なわれ易くなる。その結果、ＣＤモード中の間欠制御において、ＥＶ走行を行なうよりも触媒１４０の暖機を行なうことを優先して、エンジン１００を積極的に始動させることができる。

一方、エンジン水温ＴＨｗが高いときは、触媒１４０の温度も高くエミッション浄化性能が既にある程度確保されていると考えられる。

そこで、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＨｗが高い領域では、要求放電量Ｐｏｕｔを制限することなく大きい値とする（図７参照）。このように要求放電量Ｐｏｕｔを大きい値とすることで要求パワーＰが小さい値となり易くなり（上述の式（１）参照）、ＣＤモード中の間欠制御において要求パワーＰがしきい値Ｐ２よりも低下し易くなる（図４のＳ２６にてＹＥＳと判断され易くなる）。そのため、エンジン１００の停止（図４のＳ２８の処理）が行なわれ易くなる。その結果、ＣＤモード中の間欠制御において、ＣＤモード本来の走行であるＥＶ走行が行なわれる時間が確保され、ＳＯＣが本来の減少率に近い割合で減少する。そのため、ＣＤモードでの実際の走行距離とユーザが認識している距離との乖離が小さくなり、ユーザに与える違和感が抑制される。

図８は、ＣＤモードからＣＳモードへの移行前後のＳＯＣのタイミングチャートを示す。ＳＯＣがしきい値Ｓ２よりも大きい時刻ｔ１以前は、ＣＤモードでＥＶ走行が優先的に行なわれる。時刻ｔ１にてＳＯＣがしきい値Ｓ２に低下すると、事前暖機制御によってエンジン１００が所定時間継続して運転される。

事前触媒制御の完了後からＳＯＣがしきい値Ｓ１に低下するまでの間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間）は、ＣＤモードであってもエンジン１００の間欠制御が実行される。このＣＤモードでの間欠制御中において、エンジン水温ＴＨｗに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔが算出されるため、エンジン１００の始動および停止が触媒１４０の温度に応じて調整されることになる。これにより、触媒１４０の温度の低下防止とＥＶ走行時間の確保との両立が図られるので、エミッション浄化性能を確保しつつ図８の一点鎖線に示すようなＳＯＣの低下遅れを防止することができる。その結果、ＣＤモードからＣＳモードへの移行時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保することができる。

さらに、ＥＣＵ４００は、ＣＤモード中の間欠制御中においてエンジン１００が継続して運転している時間を示すエンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅを算出し（Ｓ１０６）、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅが判定時間未満であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン停止許可フラグＦを「０」に設定し、エンジン停止処理（図４のＳ２８の処理）を禁止している。これにより、エンジン１００の始動が判定時間未満の短い時間で繰り返されることが防止される。

通常、エンジン始動時には燃料噴射量が増量されるが、このような燃料の増量を伴なう始動を短時間で繰り返すと排気ガス中の酸素が不足し触媒のエミッション浄化性能を返って悪化させることになる。本実施の形態においては、上述のようにエンジン１００の始動が短時間で繰り返されることが防止されるため、このような問題を未然に防止することができる。

さらに、ＥＣＵ４００は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅと比較される判定時間を、エンジン水温ＴＨｗに応じて設定している（Ｓ１０９）。すなわち、エンジン水温ＴＨｗが所定温度よりも低い場合には、判定時間を比較的長い時間に設定している。これにより、エンジン水温ＴＨｗが低い場合には、エンジン停止許可フラグＦが「０」と設定され易くなりエンジン１００が停止され難くなるため、エンジン１００の始動から停止までの時間がより長期化される。そのため、触媒１４０のエミッション性能の悪化をより積極的に防止することができる。

以上のように、ＥＣＵ４００は、ＣＤモードでの間欠制御中、エンジン水温に応じて要求放電量Ｐｏｕｔを算出することによって、ＣＤモードでの間欠制御中のエンジンの始動条件および停止条件を触媒温度に応じて調整する。すなわち、ＥＣＵ４００は、エンジン水温が低い場合、エミッション浄化性能が確保されていないと考えられるため、ＥＶ走行よりも触媒暖機を優先すべく要求放電量Ｐｏｕｔを小さい値に制限してエンジンを始動し易くする。一方、ＥＣＵ４００は、エンジン水温が高い場合、エミッション浄化性能が確保されていると考えられるため触媒暖機よりもＥＶ走行を優先すべく要求放電量Ｐｏｕｔを制限することなく大きい値としてエンジンを停止し易くする。そのため、ＣＤモードでの間欠制御中におけるＥＶ走行時間の確保と触媒暖機との両立を図ることができる。その結果、プラグインハイブリッド車両において、ＣＤモードからＣＳモードへの移行時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保することができる。

なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
本実施の形態では、図６のＳ１０９、Ｓ１１６の処理で判定時間、要求放電量Ｐｏｕｔを算出するためのパラメータとして、いずれもエンジン水温ＴＨｗを用いた。しかし、これに限らず、エンジン水温ＴＨｗに代えてあるいは加えて、エンジン温度および触媒温度と相関関係がある他のパラメータを用いてもよい。

たとえば、判定時間を算出するための他のパラメータとして「エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅの累積値（ＣＤモードでの間欠制御開始後のエンジン１００の累積運転時間）」を用いてもよい。すなわち、図９のＳ２００に示すように、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅの累積値とエンジン水温ＴＨｗとの２つのパラメータに基づいて判定時間を算出するようにしてもよい。この場合、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅの累積値が短いほどまたエンジン水温ＴＨｗが低いほど、エミッション浄化性能が確保されていないと考えられるため、判定時間を長い時間に設定すればよい。なお、図９に示したＳ２００以外のステップは、前述の図６に示した同じ番号のステップと同じ処理であるので、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

また、本実施の形態では、図６のＳ１００、Ｓ１１２、Ｓ１１４の処理でエンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅをエンジン停止許可フラグＦに反映させることによって短時間内にエンジンの始動が繰り返されることを直接的に禁止していた。しかし、これに限らず、たとえばエンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅを要求放電量Ｐｏｕｔに反映させることによって、短時間内にエンジンの始動が繰り返されることを間接的に抑制するようにしてもよい。

図１０は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅをエンジン停止許可フラグＦではなく要求放電量Ｐｏｕｔに反映させる場合のＥＣＵ４００の処理フローの一例を示す。なお、図１０に示したＳ１００〜Ｓ１０８までのステップは、前述の図６に示した同じ番号の各ステップと同じ処理であるので、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ４００は、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔを算出する。ＥＣＵ４００は、図１１に示すように、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅが短い領域では要求放電量Ｐｏｕｔを小さい値とする。これにより、要求パワーＰが大きい値となり、図４のＳ２４の処理で要求パワーＰ＞Ｐ１との判断が継続され易くなるので、エンジン１００の運転が継続され易くなる。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＨｗに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔの補正量を算出する。ＥＣＵ４００は、上述の図７で示したように、エンジン水温ＴＨｗが低い領域で要求放電量Ｐｏｕｔが小さくなるように、要求放電量Ｐｏｕｔの補正量を算出する。

Ｓ３２０にて、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣに基づいて要求放電量Ｐｏｕｔの補正量を算出する。ＥＣＵ４００は、図１２に示すようにＳＯＣが低い領域（間もなくＣＳモードに移行される領域）では要求放電量Ｐｏｕｔが大きくなるように、要求放電量Ｐｏｕｔの補正量を算出する。これにより、ＥＶ走行が優先されＣＳモードへの移行が早期化されるため、ユーザが認識しているＣＤモードでの走行可能距離とＣＤモードでの走行距離との乖離が小さくなり、ユーザに与える違和感が抑制される。なお、図１２に示すマップはあくまで一例であって、これに限定されるものではない。たとえば、ＳＯＣが高い場合（ＣＳモードへの移行までに時間の余裕がある場合）に、ＥＶ走行を優先すべく要求放電量Ｐｏｕｔを大きくするように、要求放電量Ｐｏｕｔの補正量を算出するようにしてもよい。

Ｓ３３０にて、ＥＣＵ４００は、Ｓ３００にて算出した要求放電量Ｐｏｕｔを、Ｓ３１０、Ｓ３２０にて算出した補正量で補正する。これにより、要求放電量Ｐｏｕｔは、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅ、エンジン水温ＴＨｗ、ＳＯＣを考慮した値となる。

このように、エンジン運転時間Ｔｄｒｉｖｅ、エンジン水温ＴＨｗ、ＳＯＣという３つのパラメータを要求放電量Ｐｏｕｔに反映させることによっても、ＣＤモードでの間欠制御中におけるＥＶ走行時間の確保と触媒暖機との両立を適切に図ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 充電装置、１２ 駆動輪、１３ コネクタ、１４ 減速機、１５ パドル、１９ 交流電源、１００ エンジン、１０２ 燃焼室、１０４ インジェクタ、１０６ イグニッションコイル、１０８ エンジン水温センサ、１１０ 吸気管、１１２ スロットルモータ、１１４ スロットルバルブ、１１６ エアフロメータ、１１８ 吸入空気温センサ、１２０ 排気管、１２２ 空燃比センサ、１２４ 酸素センサ、１４０ 触媒、２００ 動力分割機構、２１２ 出力軸、３１０ 走行用バッテリ、３２０ 昇圧コンバータ、３３０ インバータ、３４０ 監視ユニット、４００ ＥＣＵ、４１０ 入力インターフェイス、４２０ 演算処理部、４２１ ＣＳ制御部、４２２ ＣＤ制御部、４２３ フラグ設定部、４２４ Ｐｏｕｔ算出部、４３０ 記憶部、４４０ 出力インターフェイス。

Claims (8)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒と、車両外部の電源からの電力で充電することが可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の電力で駆動される回転電機とを備えた車両の制御装置であって、前記車両は、走行モードとして、前記蓄電装置の電力を維持するよりも消費することを優先するために原則として前記内燃機関を停止させて前記回転電機の動力で走行する第１モードと、前記蓄電装置の電力を消費するよりも維持することを優先するために必要に応じて前記内燃機関を運転させて前記内燃機関および前記回転電機の動力で走行する第２モードとを有し、
   前記制御装置は、
   前記第１モード中に前記触媒の暖機に関する所定条件が成立した場合、前記第１モードであっても、前記蓄電装置から放電すべき要求放電量に応じて前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行する制御部と、
   前記第１モード中に前記間欠制御が実行される場合、前記内燃機関の温度に基づいて前記要求放電量を算出する算出部とを含む、車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１モード中に前記間欠制御を実行する際、前記車両の走行に必要なパワーから前記要求放電量を減じて算出された要求パワーが第１しきい値を越える場合に前記内燃機関を運転させ、前記要求パワーが前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値未満である場合に前記内燃機関を停止させ、
   前記算出部は、前記内燃機関の温度が低いほど前記要求放電量を小さい値に算出する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記算出部は、前記内燃機関の温度が低いほどおよび前記第１モード中に前記内燃機関が継続して運転されている時間が短いほど前記要求放電量を小さい値に算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１モード中の前記間欠制御によって前記内燃機関が運転中である場合、前記内燃機関が継続して運転されている時間が所定時間未満であるときは、前記内燃機関を停止させずに継続して運転させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記算出部は、前記内燃機関の温度に加えて前記第１モード中に前記内燃機関が継続して運転されている時間に基づいて前記要求放電量を算出する、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記蓄電装置の蓄電量が下限量未満となるまでは前記第１モードで走行し、前記蓄電装置の蓄電量が前記下限量未満となった後は前記第２モードで走行し、
   前記所定条件は、前記蓄電装置の蓄電量が前記下限量よりも所定量だけ大きい量未満となったことに応じて前記内燃機関を運転させて前記触媒を暖機する制御が完了した後であるという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記内燃機関の動力によって前記蓄電装置を充電するための電力を発生する発電機を備え、
   前記第２モードは、前記蓄電装置の蓄電量を所定範囲に維持可能な量の電力を前記発電機に発生させるように前記内燃機関を運転させるモードである、請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 内燃機関と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒と、車両外部の電源からの電力で充電することが可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の電力で駆動される回転電機とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法であって、前記車両は、走行モードとして、前記蓄電装置の電力を維持するよりも消費することを優先するために原則として前記内燃機関を停止させて前記回転電機の動力で走行する第１モードと、前記蓄電装置の電力を消費するよりも維持することを優先するために必要に応じて前記内燃機関を運転させて前記内燃機関および前記回転電機の動力で走行する第２モードとを有し、
   前記制御方法は、
   前記第１モード中に前記触媒の暖機に関する所定条件が成立した場合、前記第１モードであっても、前記蓄電装置から放電すべき要求放電量に応じて前記内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行するステップと、
   前記第１モード中に前記間欠制御が実行される場合、前記内燃機関の温度に基づいて前記要求放電量を算出するステップとを含む、車両の制御方法。

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