JP5880568B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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JP5880568B2
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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両が公知である。ハイブリッド車両では、モータに電力を供給するバッテリの蓄電量あるいは充電状態（ＳＯＣ）が所定範囲内となるように制御される。バッテリのＳＯＣが所定範囲の下限値以下ではエンジンを強制的に駆動し、エンジンの駆動力を用いて発電した電力でバッテリを充電し、バッテリのＳＯＣを回復する。
他方、ハイブリッド車両では、燃費を向上させるためにモータのみで走行できる距離を可能な限り増大させることが要求されているが、モータの温度が所定の許容温度を超えた場合には、モータの性能低下を防止するために、モータの負荷を制限するように制御する技術が知られている。
下記の特許文献１には、モータの温度が所定の温度を超えた場合に、モータに印加される負荷を制限する負荷制限制御を実施するハイブリッド駆動装置が開示されており、車両の積載状態もしくは牽引状態を検出する手段を備え、検出された積載状態もしくは牽引状態に基づいて負荷制限開始温度を決定することが開示されている。具体的には、牽引状態にあり走行抵抗が非牽引状態より大きい場合に、負荷制限開始温度を非牽引状態における温度よりも低い側に決定する。また、牽引量が大きい場合は、牽引量が小さい場合よりもさらに負荷制限開始温度を低い側に決定する。これにより、モータとしてその耐え得る限界温度である発熱限界温度が決まっている状況においても、積載量が多いあるいは牽引状態に伴って走行抵抗が増加し、温度上昇率が上昇した場合でも、モータの温度を発熱限界温度内に維持できる。
また、下記の特許文献２には、プラグインハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行を優先的に行うＣＤ（Charge Depletting mode）からエンジン及びモータの動力を用いて走行するＣＳ（Charge Sustain mode）へ移行する時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保する車両の制御装置が開示されている。
特開２００９−２５５９１６号公報 特開２０１１−５１３９５号公報
ところで、モータの温度が所定の温度を超えた場合に、モータに印加される負荷を制限する負荷制限制御を実施することは、モータを保護する上で有効な技術であるが、一律にモータの負荷を制限してしまうと、モータのみで走行する距離が結果として短くなってしまう問題がある。例えば、モータに電力を供給するバッテリのＳＯＣが十分高い場合、バッテリからモータへ供給する電力の余裕はあるものの、モータの温度が所定の温度に達してしまうと負荷制限制御に移行してしまい、本来、バッテリの電力を十分活用できるにもかかわらずモータ側の事情でモータの動力のみによる走行を維持することができなくなり、バッテリの電力を有効活用できない問題がある。
特に、バッテリを家庭用電源等の車両外部の電源からの電力で充電することが可能なプラグインハイブリッド車両では、家庭用電源からの電力は電力会社等により効率的に発電されたものであるから、バッテリの電力を優先的かつ十分に活用することが望まれる。
本発明の目的は、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大し得る制御装置を提供することにある。
本発明は、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両は、走行モードとして、前記モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモードを備え、前記制御装置は、インバータを介して前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を検出する検出器と、前記バッテリから前記インバータを介して前記モータへ供給される直流電圧の値を設定するプロセッサであり、前記モータのみで走行するＥＶ走行をしているときに前記モータの温度が閾温度を超えた場合において、検出された前記バッテリの充電状態が大きいときに、前記モードに移行することなく充電状態が小さいときに比べて前記直流電圧が小さくなるように設定するプロセッサを備える。

本発明の１つの実施形態では、前記プロセッサは、さらに、前記直流電圧が小さくなるように設定するとともに、前記閾温度が高くなるように設定する。
本発明によれば、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大することができ、燃費が向上する。
実施形態のシステム構成図である。 ＥＣＵの構成ブロック図である。 ＳＯＣとシステム電圧の関係を示すグラフ図である。 ＳＯＣと閾温度の関係を示すグラフ図である。 ＳＯＣとシステム電圧と閾温度の関係を示すテーブル説明図である。 実施形態の処理フローチャートである。 ＳＯＣとシステム電圧の他の関係を示すグラフ図である。 ＳＯＣと閾温度の他の関係を示すグラフ図である。
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両１０のシステム構成図を示す。ハイブリッド車両１０は、例えばプラグインハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン１００及び第２モータジェネレータＭＧ（２）３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する車両であり、ＭＧ（２）３００Ｂ等に電力を供給する走行用バッテリ３１０を家庭用電源等の車両外部の交流電源１９からの電力で充電可能である。
車両１０は、エンジン１００、ＭＧ（２）３００Ｂ、走行用バッテリ３１０に加え、動力分割機構２００、減速機１４、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０、エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧＥＣＵ４０２、ＨＶＥＣＵ４０４等を備える。
動力分割機構２００は、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１モータジェネレータＭＧ（１）３００Ａに分配する。エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂが動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂの各回転速度は、いずれか２つの回転速度が決定されると残りの回転速度も決定される。
減速機１４は、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達し、あるいは駆動輪１２の駆動をエンジン１００やＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂに伝達する。
インバータ３３０は、走行用バッテリ３１０の直流とＭＧ（１）３００Ａ，ＭＧ（２）３００Ｂの交流とを相互に変換する。
昇圧コンバータ３２０は、走行用バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換する。
エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＭＧＥＣＵ４０２は、車両の１０の状態に応じてＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０及び走行用バッテリ３１０の充放電状態を制御する。ＨＶＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６及びＭＧＥＣＵ４０２を相互に管理制御して、車両１０が最も効率的に走行できるようにシステム全体を制御する。エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧＥＣＵ４０２及びＨＶＥＣＵ４０４は別個の構成ではなく、１つのＥＣＵに統合されていてもよい。図において、これら３つのＥＣＵは、一つのＥＣＵ４００に統合されることを示す。
ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ（１）温度センサ、ＭＧ（２）温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット３４０からの信号が供給される。ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをモータとして機能させる場合、走行用バッテリ３１０からの直流電力を昇圧コンバータ３２０で昇圧した後、インバータ３３０で交流電力に変換してＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂに供給する。また、ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０を充電する際には、動力分割機構２００を介して伝達されるエンジン１００の動力によりＭＧ（１）３００Ａで発電させ、あるいは減速機１４を介して伝達される車両の走行エネルギによりＭＧ（２）３００Ｂで発電させる。ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂで発電した交流電力を、インバータ３３０で直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２０で降圧して走行用バッテリ３１０に供給する。もちろん、ＥＣＵ４００は、交流電源１９からの交流電力を充電装置１１で直流電力に変換して走行用バッテリ３１０に供給することにより走行用バッテリ３１０を充電することもできる。
車両１０は、走行モードとして、エンジン１００の動力を用いずにＭＧ（２）３００Ｂの動力を用いた走行（ＥＶ走行）を優先的に行うモードと、エンジン１００とＭＧ（２）３００Ｂの双方の動力を用いた走行（ＨＶ走行）を行うモードを有する。ＥＶ走行を優先的に行うモードでは、走行用バッテリ３１０の電力を維持するよりも消費することを優先するモードであり、ＥＣＵ４００は、基本的制御として、走行用バッテリ３１０のＳＯＣを監視し、走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）が一定値以上あり、かつ、ＭＧ（２）温度センサで検出されるモータ温度が閾温度に達するまではこのＥＶ走行モードを維持し、モータ温度が閾温度を超えるとＥＶ走行モードを解除してＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する制御に移行する。走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）が一定値未満であれば、ＨＶ走行に移行する。
車両１０は、さらに、交流電源１９に接続されたパドル１５を接続するためのコネクタ１３と、コネクタ１３を介して供給された交流電源１９からの電力を直流に変換して走行用バッテリ３１０へ供給する充電装置１１を備える。充電装置１１は、ＨＶＥＣＵ４０４からの制御信号に応じて走行用バッテリ３１０に充電される電力量を制御する。
図２に、ＥＣＵ４００の構成ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インタフェースＩ／Ｆ４１０、演算部（プロセッサ）４２０、メモリ４３０、及び出力インタフェースＩ／Ｆ４４０を備える。
入力インタフェースＩ／Ｆ４１０には、上述した通り、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ（１）温度センサ、ＭＧ（２）温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット３４０からの信号が供給される。図では、これらのうち、ＭＧ（２）温度センサで検出されたＭＧ（２）のモータ温度Ｔと、走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）のみを示す。
演算部４２０は、機能ブロックとして、比較部、システム電圧・閾温度設定部、ＥＶ走行制御部及び負荷制限部を備える。比較部は、第１の機能として、検出されたＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度を閾温度と大小比較してモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたか否かを判定する。また、比較部は、第２の機能として、検出された走行用バッテリ３１０のＳＯＣを所定の閾ＳＯＣ（ＳＯＣ１）と大小比較する。システム電圧・閾温度設定部は、走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じてシステム電圧Ｖ及び閾温度Ｔｔｈを設定する。具体的には、システム電圧・閾温度設定部は、メモリ４３０にアクセスし、メモリ４３０に記憶されたＳＯＣとシステム電圧と閾温度Ｔｔｈとの間の所定の関係に基づいてシステム電圧Ｖ及び閾温度Ｔｔｈを設定する。ＥＶ走行制御部は、ＥＶ走行モードで車両１０を走行制御すべく、ＭＧ（２）３００Ｂやエンジン１００の駆動を制御する。負荷制限部は、比較部での比較結果に基づき、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する各種制御を行う。具体的には、負荷制限部は、比較部でモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたと判定された場合に、ＭＧ（２）の負荷を制限し、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えていない場合に、ＭＧ（２）の負荷を制限することなくＥＶ走行モードを維持する。
出力インタフェースＩ／Ｆ４４０は、演算部４２０での処理結果を制御指令として出力する。
メモリ４３０は、上述したように、走行用バッテリ３１０のＳＯＣとシステム電圧Ｖと閾温度Ｔｔｈとの関係を予め記憶する。
図３に、走行用バッテリ３１０のＳＯＣとシステム電圧との関係を示す。ＳＯＣは、満充電状態を１００とする百分率で示される。システム電圧は、走行用バッテリ３１０からＭＧ（２）３００Ｂに供給される交流電力の元となる直流電圧の電圧であり、昇圧コンバータ３２０で昇圧された後の直流電圧、すなわちインバータ３３０に印加される直流電圧である。システム電圧値は、昇圧コンバータ３２０での昇圧比により決定される。
図に示されるように、ＳＯＣがＳＯＣ１以下であればシステム電圧ＶはＶ１であり、ＳＯＣがＳＯＣ１とＳＯＣ２（ＳＯＣ１＜ＳＯＣ２）の間であればＳＯＣに応じてシステム電圧Ｖは減少し、ＳＯＣがＳＯＣ２以上であればシステム電圧ＶはＶ２となる。ここで、Ｖ１＞Ｖ２である。このように、ＳＯＣがある値ＳＯＣ１より大きい場合には、ＳＯＣが大きくなるに従ってシステム電圧Ｖは順次小さくなるように設定される。ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は任意であるが、例えばＳＯＣ１＝５０％、ＳＯＣ２＝７０％に設定される。また、Ｖ１，Ｖ２も任意であるが、例えばＶ１＝６５０Ｖ、Ｖ２＝５００Ｖに設定される。
ＳＯＣに応じてシステム電圧Ｖを低下させる理由は以下の通りである。すなわち、走行用バッテリ３１０のＳＯＣがある値ＳＯＣ１以上であれば、走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕があるため、可能な限り走行用バッテリ３１０の蓄電量を消費してＭＧ（２）３００Ｂをモータとして駆動し、ＭＧ（２）３００Ｂの動力のみで走行するＥＶ走行モードを維持してＥＶ走行モードによる走行距離を増大させるべきである。他方、たとえ走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕があったとしても、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が高くなり、閾温度を超えてしまうと、ＭＧ（２）３００Ｂの不具合や損傷を防止するために、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する負荷制限制御に移行せざるを得なくなる。ところで、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が高くなると破損してしまうのは、サージ電圧によりモータのコイル間で放電が発生し、その結果、絶縁性が損なわれ短絡してしまうからであり、この現象には温度依存性があって温度が高い場合により低いサージ電圧で放電が開始されてしまうからである。従って、逆に、モータ温度が高い場合においても、十分にサージ電圧が低ければコイル間で放電が発生することはなく、サージ電圧を低くするには昇圧コンバータ３２０の昇圧比を変化させて昇圧後のシステム電圧Ｖを低くすればよい。本実施形態では、このような原理により、ＳＯＣがある値ＳＯＣ１以上であって蓄電量に余裕がある場合には、システム電圧ＶをＶ１から低下させることでサージ電圧を低下させ、ＭＧ（２）３００Ｂのコイル間で放電が生じるのを防止する。
このように、ＳＯＣに応じてシステム電圧Ｖを低下させることで、サージ電圧を低下させ、コイル間での放電を防止するため、その分だけモータの温度の許容範囲が増大することになる。モータの温度が高くても、サージ電圧が十分低ければ放電は生じないからであり、このことはモータ温度の閾温度、すなわちＥＶ走行モードから負荷制限するための閾温度をより高温側にシフトさせ得ることを意味する。
図４に、走行用バッテリ３１０のＳＯＣと閾温度Ｔｔｈと関係を示す。ＳＯＣがＳＯＣ１以下では閾温度ＴｔｈはＴ２であるが、ＳＯＣがＳＯＣ１を超える場合には閾温度Ｔｔｈを順次増大させ、ＳＯＣがＳＯＣ２以上では閾温度ＴｔｈをＴ１に設定する。ここで、Ｔ１＞Ｔ２である。閾温度Ｔｔｈを高く設定することで、たとえＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が高くなっても、閾温度Ｔｔｈを超えることはなく、その分だけ負荷制限制御に移行することなくＥＶ走行モードを維持することができる。
なお、図３、図４では、ＳＯＣとシステム電圧の関係、及びＳＯＣと閾温度との関係を関数として規定しているが、もちろんこれらの関係をテーブルとして規定することもできる。
図５には、ＳＯＣとシステム電圧と閾温度との関係を規定するテーブルの一例を示す。ＳＯＣ毎に、対応するシステム電圧及び閾温度が規定される。例えば、ＳＯＣがｘ（％）の場合には、システム電圧はＶｘ（Ｖ）、閾温度はＴｘ（℃）であり、ＳＯＣがｙ（％）の場合には、システム電圧はＶｙ（Ｖ）、閾温度はＴｙ（℃）等である。具体的には、ＳＯＣが５０％の場合には、システム電圧は６５０Ｖ、閾温度は１８０度であり、ＳＯＣが７０％の場合には、システム電圧は５００Ｖ、閾温度は２２０℃等である。メモリ４３０には、図３、図４に示すような関数として、あるいは図６に示すようなテーブルとして、ＳＯＣとシステム電圧と閾温度との関係が記憶される。そして、ＥＣＵ４００内の演算部４２０は、メモリ４３０に記憶されたこのような関係を用いてＥＶ走行モードと負荷制限を切り替える制御指令を出力する。
図６に、本実施形態におけるＥＣＵ４００の処理フローチャートを示す。まず、ＥＣＵ４００は、デフォルトの閾温度Ｔｔｈを設定する（Ｓ１０）。デフォルトの閾温度Ｔｔｈは、デフォルトのシステム電圧に応じて設定することが望ましく、例えばデフォルトのシステム電圧が６５０Ｖの場合に、デフォルトの閾温度Ｔｔｈを１８０℃とする。
次に、ＥＣＵ４００は、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度Ｔを取得する（Ｓ１１）。
モータ温度Ｔを取得した後、ＥＣＵ４００は、取得したモータ温度Ｔと閾温度Ｔｔｈとを比較する（Ｓ１２）。
比較の結果、Ｔ＞Ｔｔｈでない、すなわちＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が未だ閾温度Ｔｔｈを超えていない場合には、ＥＣＵ４００はＭＧ（２）３００Ｂの動力のみで走行するＥＶ走行モードを維持すべく制御する（Ｓ１３）。また、比較の結果、Ｔ＞Ｔｔｈである、すなわちＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が閾温度Ｔｔｈを超えた場合には、ＥＣＵ４００は走行用バッテリ３１０のＳＯＣを取得し（Ｓ１４）、取得したＳＯＣと閾ＳＯＣ、すなわちＳＯＣ１とを比較する（Ｓ１５）。閾ＳＯＣは、例えばＳ１０において閾温度Ｔｔｈを設定する際に同時に設定することができる。閾ＳＯＣとしてのＳＯＣ１は、例えば５０％である。
比較の結果、ＳＯＣ＞ＳＯＣ１でない、すなわち走行用バッテリ３１０のＳＯＣがＳＯＣ１以下であれば、走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕がないとして、原則通り、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたことを起因として、ＥＶ走行制御から負荷制限制御に移行させる（Ｓ１６）。負荷制限制御では、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限し、ＭＧ（２）３００Ｂに加えてエンジン１００の動力も併用する制御であるが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、減速機１４における減速比の変更やエンジントルクの変更を伴っていてもよい。また、比較の結果、ＳＯＣ＞ＳＯＣ１である、すなわち走行用バッテリ３１０のＳＯＣがＳＯＣ１を超える場合には、走行用バッテリ３１０の蓄電量の余裕があるとして、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣに応じてシステム電圧及び閾温度をデフォルト値から再設定する（Ｓ１７）。具体的には、ＥＣＵ４００は、メモリ４３０に予め記憶されたＳＯＣとシステム電圧と閾温度との関係を用いて、Ｓ１４で取得したＳＯＣに対応するシステム電圧及び閾温度を再設定する。再設定されたシステム電圧は、デフォルトのシステム電圧より低く、再設定された閾温度は、デフォルトの閾温度よりも高い。デフォルトのシステム電圧、閾温度をそれぞれＶｏ、Ｔｔｈｏとし、再設定されたシステム電圧、閾温度をそれぞれＶｒ、Ｔｔｈｒとすると、Ｖｏ＞Ｖｒ、Ｔｔｈｏ＜Ｔｔｈｒである。
システム電圧及び閾温度を再設定した後、ＥＣＵ４００は再びＳ１０以降の処理を繰り返す。但し、Ｓ１７で閾温度Ｔｔｈは再設定されているため、Ｓ１０における閾温度ＴｔｈはＳ１７で再設定された閾温度Ｔｔｈｒが用いられる。Ｓ１７で閾温度が再設定されている場合、Ｓ１２ではＴ＞Ｔｔｈｒか否を判定することとなるため、たとえＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が高くてもＥＶ走行制御が維持される機会が増大することになる。つまり、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度ＴがＴｔｈｏを超えたとしても、Ｔｔｈｒを超えない限りＥＶ走行制御が維持されることになる。
以上のように、本実施形態では、走行用バッテリ３１０のＳＯＣがある値以上の場合には、たとえ走行用のモータの温度がデフォルトの閾温度を超えていたとしても、システム電圧を低下させることで、ＥＶ走行モードを維持できるので、ＥＶ走行モードでの走行距離を増大させることができ、燃費を向上させることができる。特に、プラグインハイブリッド車両において、効率的に生成された電力を走行用バッテリ３１０に蓄電し、効率的に生成された電力をできるだけ用いたＥＶ走行を維持することで、エネルギ効率を向上することができる。
本実施形態において、図３、図４においてＳＯＣとシステム電圧の関係、ＳＯＣと閾温度との関係を例示したが、他の関係も可能である。
図７に、ＳＯＣとシステム電圧の他の関係を示し、図８に、ＳＯＣと閾温度の他の関係を示す。
図７において、ＳＯＣがある値ＳＯＣ１以下ではシステム電圧ＶはＶ１であるが、ＳＯＣがＳＯＣ１を超えるとシステム電圧ＶはＶ１よりも低いＶ２に設定される。また、図８において、ＳＯＣがある値ＳＯＣ１以下では閾温度ＴｔｈはＴ２であるが、ＳＯＣがＳＯＣ１を超えると閾温度ＴｔｈはＴ２よりも高いＴ１に設定される。すなわち、システム電圧及び閾温度は、それぞれＳＯＣに応じて不連続的に、あるいはステップ的に変化してもよい。
また、本実施形態において、図６に示すように、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えた場合に走行用バッテリ３１０のＳＯＣを取得している（Ｓ１４）が、走行用バッテリ３１０のＳＯＣは一定の制御周期で常に監視しているから、Ｓ１４では、一定の制御周期で監視しているＳＯＣをそのまま用いればよい。すなわち、Ｓ１４において、ＳＯＣの取得は常にＳ１２においてＹＥＳと判定された場合に限定されるわけではない。Ｓ１５についても同様である。
また、本実施形態において、図６に示すように、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えた場合に走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じてシステム電圧、閾温度を設定している（Ｓ１７）が、この処理はモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えた場合のみに実行するだけでなく、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈの近傍に達した場合において実行することもできる。この場合、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈに達する前であって、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えることが予想される時点において、予めシステム電圧を低く変更するとともに、閾温度Ｔｔｈを高く変更することになる。すなわち、本実施形態では、図６に示すようにモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えた場合であって走行用バッテリ３１０のＳＯＣがＳＯＣ１を超えている場合にシステム電圧及び閾温度を変更設定しているが、他の実施形態として、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈの近傍に達した場合であって走行用バッテリ３１０のＳＯＣがＳＯＣ１を超えている場合にシステム電圧及び閾温度を変更設定する態様も可能である。
また、本実施形態では、図６に示すように、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えた場合に走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じてシステム電圧、閾温度を設定している（Ｓ１７）が、モータ温度Ｔに加えて、ＭＧ（２）３００Ｂの周囲の気圧あるいは高度に応じてシステム電圧を設定してもよい。具体的には、高度が高くなる程、あるいは気圧が低くなる程システム電圧を相対的に低く設定し、高度あるいは気圧に応じて設定されたシステム電圧をさらにＳＯＣに応じて変更する。高度あるいは気圧に応じてシステム電圧を変化させる技術は公知であるが、このように高度あるいは気圧に応じて設定されたシステム電圧をさらにＳＯＣに応じて変更することで、ＭＧ（２）３００Ｂの不具合あるいは破損を防止しつつ、ＥＶ走行距離を一層増大させることが可能であり、特に山岳路を走行する場合に有効であろう。
さらに、本実施形態において、走行用バッテリ３１０のＳＯＣがある値ＳＯＣ１を超える場合であって走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕がある場合には、システム電圧を低下させるとともに、ＭＧ（２）３００Ｂに冷却オイルを供給して冷却するための電動ポンプの仕事率を増大させて、より強力にＭＧ（２）３００Ｂを冷却するようにしてもよい。
１０ 車両、１００ エンジン、３００Ａ ＭＧ（１）、３００Ｂ ＭＧ（２）、３１０ 走行用バッテリ、４００ ＥＣＵ。

Claims (2)

  1. エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両は、走行モードとして、前記モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモードを備え、
    前記制御装置は、
    インバータを介して前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を検出する検出器と、
    前記バッテリから前記インバータを介して前記モータへ供給される直流電圧の値を設定するプロセッサであり、前記モータのみで走行するＥＶ走行をしているときに前記モータの温度が閾温度を超えた場合において、検出された前記バッテリの充電状態が大きいときに、前記モードに移行することなく充電状態が小さいときに比べて前記直流電圧が小さくなるように設定するプロセッサと、
    を備えるハイブリッド車両の制御装置。
  2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記プロセッサは、さらに、前記直流電圧が小さくなるように設定するとともに、前記閾温度が高くなるように設定する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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