JP5981439B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両が公知である。ハイブリッド車両では、モータに電力を供給するバッテリの蓄電量あるいは充電状態（ＳＣ）が所定範囲内となるように制御される。バッテリのＳＯＣが所定範囲の下限値以下ではエンジンを強制的に駆動し、エンジンの駆動力を用いて発電した電力でバッテリを充電し、バッテリのＳＯＣを回復する。
他方、ハイブリッド車両では、燃費を向上させるためにモータのみで走行できる距離を可能な限り増大させることが要求されているが、モータの温度が所定の許容温度を超えた場合には、モータの性能低下を防止するために、モータの負荷を制限するように制御する技術が知られている。
下記の特許文献１には、モータの温度が所定の温度を超えた場合に、モータに印加される負荷を制限する負荷制限制御を実施するハイブリッド駆動装置が開示されており、車両の積載状態もしくは牽引状態を検出する手段を備え、検出された積載状態もしくは牽引状態に基づいて負荷制限開始温度を決定することが開示されている。具体的には、牽引状態にあり走行抵抗が非牽引状態より大きい場合に、負荷制限開始温度を非牽引状態における温度よりも低い側に決定する。また、牽引量が大きい場合は、牽引量が小さい場合よりもさらに負荷制限開始温度を低い側に決定する。これにより、モータとしてその耐え得る限界温度である発熱限界温度が決まっている状況においても、積載量が多いあるいは牽引状態に伴って走行抵抗が増加し、温度上昇率が上昇した場合でも、モータの温度を発熱限界温度内に維持できる。
また、下記の特許文献２には、プラグインハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行を優先的に行うＣＤ（Charge Depletting mode）からエンジン及びモータの動力を用いて走行するＣＳ（Charge Sustain mode）へ移行する時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保する車両の制御装置が開示されている。
特開２００９−２５５９１６号公報 特開２０１１−５１３９５号公報
ところで、モータの温度が所定の温度を超えた場合に、モータに印加される負荷を制限する負荷制限制御を実施することは、モータを保護する上で有効な技術であるが、一律にモータの負荷を制限してしまうと、モータのみで走行する距離が結果として短くなってしまう問題がある。例えば、モータに電力を供給するバッテリのＳＯＣが十分高い場合、バッテリからモータへ供給する電力の余裕はあるものの、モータの温度が所定の温度に達してしまうと負荷制限制御に移行してしまい、本来、バッテリの電力を十分活用できるにもかかわらずモータ側の事情でモータの動力のみによる走行を維持することができなくなり、バッテリの電力を有効活用できない問題がある。
特に、バッテリを家庭用電源等の車両外部の電源からの電力で充電することが可能なプラグインハイブリッド車両では、家庭用電源からの電力は電力会社等により効率的に発電されたものであるから、バッテリの電力を優先的かつ十分に活用することが望まれる。
本発明の目的は、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大し得る制御装置を提供することにある。
本発明は、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記車両は、走行モードとして、モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモータ負荷制限走行モードを備え、前記モータ負荷制限走行モードでなく走行している場合において、前記モータの動力を分配して駆動される電動ポンプによる冷却供給について、前記モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定閾値よりも大きい場合に、前記バッテリの充電量が小さい場合に比べ、相対的に前記モータへの冷却供給が大きくなるように変更して、前記モータへの冷却供給をそのまま維持した場合に比べて前記モータの温度が前記閾温度を超えるタイミングを時間的に遅延させて前記モータ負荷制限走行モードへの移行を抑制する制御手段を有することを特徴とする。
本発明の１つの実施形態では、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態に応じて、前記電動ポンプの仕事率を変更する。
本発明によれば、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大することができ、燃費が向上する。
実施形態のシステム構成図である。 ＥＣＵの構成ブロック図である。 ＳＯＣと電動オイルポンプ（ＥＯＰ）の仕事率の関係を示すグラフ図である。 ＳＯＣと電動オイルポンプ（ＥＯＰ）の仕事率の他の関係を示すグラフ図である。 ＳＯＣと電動オイルポンプ（ＥＯＰ）の仕事率の関係を示すテーブル説明図である。 実施形態の処理フローチャートである。 実施形態の処理フローチャートである。 ＳＯＣと電動オイルポンプ（ＥＯＰ）の仕事率のさらに他の関係を示すグラフ図である。
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。但し、以下の実施形態は単なる例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両１０のシステム構成図を示す。ハイブリッド車両１０は、例えばプラグインハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン１００及び第２モータジェネレータＭＧ（２）３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する車両であり、ＭＧ（２）３００Ｂ等に電力を供給する走行用バッテリ３１０を家庭用電源等の車両外部の交流電源１９からの電力で充電可能である。
車両１０は、エンジン１００、ＭＧ（２）３００Ｂ、走行用バッテリ３１０に加え、動力分割機構２００、減速機１４、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０、エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧＥＣＵ４０２、ＨＶＥＣＵ４０４等を備える。
動力分割機構２００は、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１モータジェネレータＭＧ（１）３００Ａに分配する。エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂが動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂの各回転速度は、いずれか２つの回転速度が決定されると残りの回転速度も決定される。
減速機１４は、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達し、あるいは駆動輪１２の駆動をエンジン１００やＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂに伝達する。
インバータ３３０は、走行用バッテリ３１０の直流とＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂの交流とを相互に変換する。
昇圧コンバータ３２０は、走行用バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換する。
エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＭＧＥＣＵ４０２は、車両の１０の状態に応じてＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０及び走行用バッテリ３１０の充放電状態を制御する。ＨＶＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６及びＭＧＥＣＵ４０２を相互に管理制御して、車両１０が最も効率的に走行できるようにシステム全体を制御する。エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧＥＣＵ４０２及びＨＶＥＣＵ４０４は別個の構成ではなく、１つのＥＣＵに統合されていてもよい。図において、これら３つのＥＣＵは、一つのＥＣＵ４００に統合されることを示す。
ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ（１）温度センサ、ＭＧ（２）温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット３４０からの信号が供給される。ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをモータとして機能させる場合、走行用バッテリ３１０からの直流電力を昇圧コンバータ３２０で昇圧した後、インバータ３３０で交流電力に変換してＭＧ（１）３００Ａ及びＭＧ（２）３００Ｂに供給する。また、ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０を充電する際には、動力分割機構２００を介して伝達されるエンジン１００の動力によりＭＧ（１）３００Ａで発電させ、あるいは減速機１４を介して伝達される車両の走行エネルギによりＭＧ（２）３００Ｂで発電させる。ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂで発電した交流電力を、インバータ３３０で直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２０で降圧して走行用バッテリ３１０に供給する。もちろん、ＥＣＵ４００は、交流電源１９からの交流電力を充電装置１１で直流電力に変換して走行用バッテリ３１０に供給することにより走行用バッテリ３１０を充電することもできる。
車両１０は、走行モードとして、エンジン１００の動力を用いずにＭＧ（２）３００Ｂの動力を用いた走行（ＥＶ走行）を優先的に行うモードと、エンジン１００とＭＧ（２）３００Ｂの双方の動力を用いた走行（ＨＶ走行）を行うモードを有する。ＥＶ走行を優先的に行うモードでは、走行用バッテリ３１０の電力を維持するよりも消費することを優先するモードであり、ＥＣＵ４００は、基本的制御として、走行用バッテリ３１０のＳＯＣを監視し、走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）が一定値以上あり、かつ、ＭＧ（２）温度センサで検出されるモータ温度が閾温度に達するまではこのＥＶ走行モードを維持し、モータ温度が閾温度を超えるとＥＶ走行モードを解除してＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する制御に移行する。走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）が一定値未満であれば、ＨＶ走行に移行する。
車両１０のエンジン１００には、エンジン１００からの動力により駆動されてオイルパンに貯留されているオイルを吸引し、エンジン１００の潤滑対象部位や、動力分配機構２００等の潤滑対象部位に圧送する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５００が連結される。一方、車両１０のＭＧ（２）３００Ｂには、ＭＧ（２）３００Ｂからの動力により駆動されてオイルパンに貯留されているオイルを吸引し、ＭＧ（２）３００Ｂのコイルに供給して冷却する電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）５１０が連結される。
車両１０は、さらに、交流電源１９に接続されたパドル１５を接続するためのコネクタ１３と、コネクタ１３を介して供給された交流電源１９からの電力を直流に変換して走行用バッテリ３１０へ供給する充電装置１１を備える。充電装置１１は、ＨＶＥＣＵ４０４からの制御信号に応じて走行用バッテリ３１０に充電される電力量を制御する。
図２に、ＥＣＵ４００の構成ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インタフェースＩ／Ｆ４１０、演算部（プロセッサ）４２０、メモリ４３０、及び出力インタフェースＩ／Ｆ４４０を備える。
入力インタフェースＩ／Ｆ４１０には、上述した通り、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ（１）温度センサ、ＭＧ（２）温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット３４０からの信号が供給される。図では、これらのうち、ＭＧ（２）温度センサで検出されたＭＧ（２）のモータ温度Ｔと、走行用バッテリ３１０の充電状態（ＳＯＣ）のみを示す。
演算部４２０は、機能ブロックとして、比較部、ＥＯＰ仕事率設定部、ＥＶ走行制御部及び負荷制限部を備える。比較部は、検出されたＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度を閾温度と大小比較してモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたか否かを判定する。ＥＯＰ仕事率設定部は、走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じてＥＯＰ５１０の仕事率（あるいは出力値）を設定する。具体的には、ＥＯＰ仕事率設定部は、メモリ４３０にアクセスし、メモリ４３０に記憶されたＳＯＣとＥＯＰ５１０の仕事率との間の所定の関係に基づいて仕事率を設定する。ＥＶ走行制御部は、ＥＶ走行モードで車両１０を走行制御すべく、ＭＧ（２）３００Ｂやエンジン１００の駆動を制御する。負荷制限部は、比較部での比較結果に基づき、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する各種制御を行う。具体的には、負荷制限部は、比較部でモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたと判定された場合に、ＭＧ（２）の負荷を制限し、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えていない場合に、ＭＧ（２）の負荷を制限することなくＥＶ走行モードを維持する。
出力インタフェースＩ／Ｆ４４０は、演算部４２０での処理結果を制御指令として出力する。
メモリ４３０は、上述したように、走行用バッテリ３１０のＳＯＣとＥＯＰ５１０の仕事率との関係を予め記憶する。
図３に、走行用バッテリ３１０のＳＯＣとＥＯＰ５１０の仕事率との関係を示す。ＳＯＣは、満充電状態を１００とする百分率で示される。ＥＯＰ５１０の仕事率は、駆動時間と非駆動時間の比率（デューティ比）で示される。常時駆動の場合にはデューティ比１００％、駆動時間と非駆動時間が半々の場合にはデューティ比５０％である。デューティ比が増大する程、オイルをオイルパンから吸引して冷却箇所に供給する量が増大するから、冷却性能が高くなる。図に示されるように、ＳＯＣが増大するほど、ＥＯＰ５１０の仕事率はＷ２からＷ１まで増大し、ＳＯＣがＳＯＣ２に達すると仕事率はＷ１に達し、その後はＳＯＣによらずＷ１が維持される。Ｗ１，Ｗ２は任意であるが、例えばＷ２＝３０％、Ｗ１＝１００％に設定される。また、ＳＯＣ２も任意であるが、例えばＳＯＣ２＝６０％に設定される。
走行用バッテリ３１０のＳＯＣが増大する程、ＥＯＰ５１０の仕事率を増大させる理由は以下の通りである。すなわち、走行用バッテリ３１０のＳＯＣが増大すれば、その分だけ走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕があるため、可能な限り走行用バッテリ３１０の蓄電量を消費してＭＧ（２）３００Ｂをモータとして駆動し、ＭＧ（２）３００Ｂの動力のみで走行するＥＶ走行モードを維持してＥＶ走行モードによる走行距離を増大させるべきである。他方、たとえ走行用バッテリ３１０の蓄電量に余裕があったとしても、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が高くなり、閾温度を超えてしまうと、ＭＧ（２）３００Ｂの不具合や損傷を防止するために、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限する負荷制限制御に移行せざるを得なくなる。
そこで、走行用バッテリ３１０のＳＯＣが増大するほど、ＥＯＰ５１０の仕事率を増大させてＭＧ（２）３００Ｂのコイルの冷却性能を増大させることでＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が閾温度に達しないように制御し、ＥＶ走行モードを維持する。
図４に、走行用バッテリ３１０のＳＯＣとＥＯＰ５１０の仕事率との他の関係を示す。ＳＯＣがＳＯＣ１に達するまではデューティ比はＷ２で一定であり、ＳＯＣがＳＯＣ１を超えるとＳＯＣに応じてリニアにデューティ比は増大し、ＳＯＣがＳＯＣ２（ＳＯＣ１＜ＳＯＣ２）を超えるとデューティ比はＷ１で一定となる。Ｗ１，Ｗ２は任意であるが、例えばＷ２＝３０％、Ｗ１＝１００％に設定される。また、ＳＯＣ１，ＳＯＣ２も任意であるが、例えばＳＯＣ１＝５０％、ＳＯＣ２＝６０％に設定される。
このように、ＳＯＣに応じてＥＯＰ５１０の仕事率を増大させることで、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度の温度上昇を抑制し、モータ温度が閾温度に達するまでの時間を増大させることで、ＥＶ走行モードによる走行距離を増大させることができる。
なお、図３、図４では、ＳＯＣと仕事率（デューティ比）との関係を関数として規定しているが、もちろんこれらの関係をテーブルとして規定することもできる。
図５には、ＳＯＣと仕事率（デューティ比）との関係を規定するテーブルの一例を示す。ＳＯＣ毎に、ＥＯＰ仕事率（デューティ比）が規定される。例えば、ＳＯＣがｘ（％）の場合には、デューティ比はＷｘ（％）であり、ＳＯＣがｙ（％）の場合には、デューティ比はＷｙ（％）である。具体的には、ＳＯＣが５０％の場合には、デューティ比は３０％であり、ＳＯＣが７０％の場合には、デューティ比は１００％等である。メモリ４３０には、図３、図４に示すような関数として、あるいは図５に示すようなテーブルとして、ＳＯＣと仕事率との関係が記憶される。そして、ＥＣＵ４００内の演算部４２０は、メモリ４３０に記憶されたこのような関係を用いてＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度Ｔを制御しつつ、モータ温度Ｔと閾温度との比較結果に基づいてＥＶ走行モードと負荷制限を切り替える制御指令を出力する。
図６に、本実施形態におけるＥＣＵ４００の基本処理フローチャートを示す。まず、ＥＣＵ４００は、閾温度Ｔｔｈを設定する（Ｓ１０）。閾温度は、予めＭＧ（２）３００Ｂの種類、あるいはＭＧ（２）３００Ｂが搭載される車両の種類に応じて設定する。
次に、ＥＣＵ４００は、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度Ｔを取得する（Ｓ１１）。
モータ温度Ｔを取得した後、ＥＣＵ４００は、取得したモータ温度Ｔと閾温度Ｔｔｈとを比較する（Ｓ１２）。
比較の結果、Ｔ＞Ｔｔｈでない、すなわちＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が未だ閾温度Ｔｔｈを超えていない場合には、ＥＣＵ４００はＭＧ（２）３００Ｂの動力のみで走行するＥＶ走行モードを維持すべく制御する（Ｓ１３）。なお、ＥＶ走行モードで走行する際には、走行用バッテリ３１０のＳＯＣが所定の下限値を超えていることが前提となるのはいうまでもない。また、比較の結果、Ｔ＞Ｔｔｈである、すなわちＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度が閾温度Ｔｔｈを超えた場合には、ＥＶ走行制御から負荷制限制御に移行させる（Ｓ１４）。負荷制限制御では、ＭＧ（２）３００Ｂの負荷を制限し、ＭＧ（２）３００Ｂに加えてエンジン１００の動力も併用する制御であるが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、減速機１４における減速比の変更やエンジントルクの変更を伴っていてもよい。
図７に、本実施形態におけるＥＣＵ４００の割込み処理フローチャートを示す。ＥＣＵ４００は、走行用バッテリ３１０のＳＯＣを取得する（Ｓ２０）。
次に、ＥＣＵ４００は、メモリ４３０にアクセスして、取得したＳＯＣに応じたＥＯＰ５１０の仕事率（デューティ比）を設定する（Ｓ２１）。
走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じてＥＯＰ５１０の仕事率を設定すると、ＥＣＵ４００は設定した仕事率でＥＯＰ５１０を駆動し、ＭＧ（２）３００Ｂを冷却する（Ｓ２２）。具体的には、ＭＧ（２）３００Ｂの動力を分配してＥＯＰ５１０を回転駆動するポンプ制御部を設け、このポンプ制御部によりＥＯＰ５１０の回転数を制御する構成とし、ＥＣＵ４００は、設定した仕事率に応じた制御指令をポンプ制御部に供給し、ポンプ制御部がＥＯＰ５１０の回転数を制御することで、設定された仕事率でオイルをＭＧ（２）３００Ｂの所定冷却箇所にオイルを供給する。ＭＧ（２）３００Ｂを冷却することで、ＭＧ（２）３００Ｂのモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈに達することを抑制し、図６のＳ１２の処理においてＹＥＳ、すなわちモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えたと判定されることを抑制してＥＶ走行モードから負荷制限モードへの移行が抑制される。
本実施形態では、走行用バッテリ３１０のＳＯＣが相対的に高い場合にＥＯＰ５１０の仕事率を増大させているが、ＥＯＰ５１０はＭＧ（２）３００Ｂの動力により駆動され、ＭＧ（２）３００Ｂは走行用バッテリ３１０からの電力により駆動されるから、ＥＯＰ５１０の仕事率を増大させることで、ＥＯＰ５１０の仕事率をそのまま維持する場合に比べて走行用バッテリ３１０のＳＯＣの低下の割合は増大することになる。しかしながら、この場合においても、走行用バッテリ３１０のＳＯＣに余裕があれば、ＥＶ走行モードを維持することができ、かつ、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えないように制御することができる。言い換えれば、ＥＯＰ５１０の仕事率を一定のまま維持した場合に、走行用バッテリ３１０のＳＯＣが所定の下限値を下回ってＥＶ走行モードから負荷制限モードに移行するタイミングよりも、モータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えるためにＥＶ走行モードから負荷制限モードに移行してしまうタイミングの方が早いところ、本実施形態では、ＥＯＰ５１０の仕事率を増大させてモータ温度Ｔが閾温度Ｔｔｈを超えるタイミングを時間的に遅延させてＥＶ走行モードの継続時間を増大させるものといえる。
本実施形態において、図３、図４においてＳＯＣと仕事率の関係を例示したが、他の関係も可能である。
図８に、ＳＯＣと仕事率の他の関係を示す。走行用バッテリ３１０のＳＯＣがＳＯＣ１以下では仕事率は一定値Ｗ２であるが、ＳＯＣがＳＯＣ１を超えると仕事率Ｗ１に増大する。すなわち、仕事率はＳＯＣに応じてステップ的あるいは不連続的に変化する。ＳＯＣ１は例えば５０％に設定される。この場合においても、ＳＯＣがＳＯＣ１を超えた場合にＥＯＰ５１０の仕事率がＷ２からＷ１に増大するので、ＭＧ（２）３００Ｂをより強力に冷却できる。
本実施形態では、ＥＯＰ５１０をＭＧ（２）３００Ｂの動力により駆動したが、ＭＧ（２）３００Ｂとは別のモータにより駆動してもよく、当該別のモータは走行用バッテリ３１０とは別のバッテリ、例えば補機用のバッテリで駆動してもよい。ＥＯＰ５１０を補機バッテリで駆動する場合、走行用バッテリ３１０のＳＯＣに応じて、補機バッテリで駆動されるＥＯＰ５１０の仕事率を可変設定することになる。
また、本実施形態では、ＥＯＰ５１０によりＭＧ（２）３００Ｂを冷却しているが、これに限定されるものではなく、ＭＧ（２）３００Ｂに冷媒を供給して冷却する任意の冷却手段を用いることができる。但し、該冷却手段は、ＥＶ走行モードにおいて駆動でき、エンジン１００が停止状態においても駆動できることが必要である。また、本実施形態では、ＥＯＰ５１０の仕事率を例示したが、これに限定されるものではなく、任意の冷却手段の任意の冷却性能を指標として用いることができる。冷却性能を例示すると、冷媒供給量、冷媒供給時間、冷媒供給ポンプのパワー、出力等である。要するに、ＥＶ走行モードで駆動されるモータを冷却する冷却手段の冷却性能を、該モータに電力を供給するバッテリのＳＯＣに基づき、ＳＯＣが相対的に高い場合に冷却性能が高くなるように調整する任意の技術が含まれる。
１０ 車両、１００ エンジン、３００Ａ ＭＧ（１）、３００Ｂ ＭＧ（２）、３１０ 走行用バッテリ、４００ ＥＣＵ。

Claims (2)

  1. エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記車両は、走行モードとして、モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモータ負荷制限走行モードを備え、
    前記モータ負荷制限走行モードでなく走行している場合において、前記モータの動力を分配して駆動される電動ポンプによる冷却供給について、前記モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定閾値よりも大きい場合に、前記バッテリの充電量が小さい場合に比べ、相対的に前記モータへの冷却供給が大きくなるように変更して、前記モータへの冷却供給をそのまま維持した場合に比べて前記モータの温度が前記閾温度を超えるタイミングを時間的に遅延させて前記モータ負荷制限走行モードへの移行を抑制する制御手段
    を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、前記バッテリの充電状態に応じて、前記電動ポンプの仕事率を変更する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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