JP2013021812A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】外部電源によるバッテリの充電時に車両部品の温度上昇を抑制する
【解決手段】循環管路によりラジエータとモータＭＧ１，ＭＧ２とパワーモジュールとを接続し、循環管路内の冷却水をウォーターポンプで循環させることによりモータＭＧ１，ＭＧ２とパワーモジュールとを冷却する冷却システムを備えるものにおいて、外部電源によって高圧バッテリを充電するときには、パワーモジュールのうち起動している車両部品が冷却されるようウォーターポンプを駆動し（Ｓ１１０）、冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには充電が完了し次回にシステム起動されるまでウォーターポンプの駆動を停止する（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、走行用の駆動装置と、バッテリと、前記駆動装置を含む車両部品とラジエータとに接続された循環路と、循環路内の冷却媒体を循環させる循環ポンプと、外部電源によりバッテリを充電可能な充電手段と、を備え、外部電源によるバッテリの充電が指示されたときにバッテリが充電されるよう充電手段を制御すると共に起動している車両部品が冷却されるよう循環ポンプを駆動制御する車両に関する。

従来、この種の車両としては、電動機とラジエータとを冷却水配管（循環路）を介して接続し、冷却水循環ポンプにより配管内の冷却水を循環させることにより電動機を冷却するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電動機の温度や回転数に基づいて循環ポンプを駆動することにより、電動機を効率良く冷却することができるとしている。

特開２００６−１７４５６２号公報

ところで、商用電源などの外部電源を用いて車両に搭載されたバッテリを充電するシステムでは、バッテリの充電時に起動している車両部品を、上述した電動機を冷却する循環路を共用して冷却することが考えられる。しかしながら、電動機が発熱していると、循環ポンプを駆動することにより、電動機の熱が冷却水を介してその他の車両部品に伝わり、却って車両部品の温度上昇を招く場合が生じる。

本発明の車両は、外部電源によるバッテリの充電時に車両部品の温度上昇を抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の駆動装置と、バッテリと、前記駆動装置を含む車両部品とラジエータとに接続された循環路と、前記循環路内の冷却媒体を循環させる循環ポンプと、外部電源により前記バッテリを充電可能な充電手段と、外部電源による前記バッテリの充電が指示されたときに該バッテリが充電されるよう前記充電手段を制御すると共に起動している前記車両部品が冷却されるよう前記循環ポンプを駆動制御する充電時制御手段と、を備える車両において、
前記充電時制御手段は、前記冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記循環ポンプの駆動を制限する手段である
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、バッテリと、駆動装置を含む車両部品とラジエータとに接続された循環路と、循環路内の冷却媒体を循環させる循環ポンプと、外部電源により前記バッテリを充電可能な充電手段と、を備え、外部電源によるバッテリの充電が指示されたときにバッテリが充電されるよう充電手段を制御すると共に起動している車両部品が冷却されるよう循環ポンプを駆動制御する。この際、冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、循環ポンプの駆動を制限する。これにより、駆動装置が発熱している状態では循環ポンプの駆動が制限されるため、駆動装置の熱が循環路上の他の車両部品に伝わるのを抑制することができ、バッテリを充電する際に起動している車両部品の温度上昇を抑制することができる。

こうした本発明の車両において、前記ラジエータに送風する送風ファンを備え、前記充電時制御手段は、前記送風ファンを停止した状態で前記循環ポンプを駆動制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 冷却システム７０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行直後に高圧バッテリ５０を充電する場合の部品温度および冷却水温Ｔｃの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された冷却システム７０の構成の概略を示す構成図である。

実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４４と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されシステムメインリレー５５を介して接続された高圧バッテリ５０と、高圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）５２と、インバータ４１，４２と高圧バッテリ５０とを接続する電力ライン（以下、「高電圧系電力ライン」という。）５４ａに取り付けられて高圧バッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給する昇圧コンバータ５６と、各ＥＣＵや図示しない補機などが接続された電力ライン（以下、「低電圧系電力ライン」という。）５４ｂに接続された低圧バッテリ５８と、高電圧系電力ライン５４ａからの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５７と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例では、モータＥＵＣ４６とインバータ４１，４２と昇圧コンバータ５６とＤＣ／ＤＣコンバータ５７とによりパワーモジュール４０を構成する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ１，ＭＧ２やパワーモジュール４０を冷却するための冷却システム９０が搭載されている。冷却システム９０は、図２に示すように、熱交換器としてのラジエータ９２と、ラジエータ９２に送風するラジエータファン９３と、ラジエータ９２とモータＭＧ１，ＭＧ２とパワーモジュール４０とに接続された循環管路９４と、循環管路９４内の冷却水を循環させるウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）９６と、を備える。この冷却システム９０では、ウォーターポンプ９６を駆動して循環管路９４内の冷却水を循環させることにより、冷却水との熱交換によりモータＭＧ１，ＭＧ２の冷却とパワーモジュール４０の冷却（インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７の各スイッチング素子の冷却とモータＥＵＣ４４の冷却）とを行なう。また、ラジエータファン９３を駆動すると、ラジエータ９２内の冷却水が送風された空気との熱交換により冷却される。

モータＥＵＣ４６は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流Ｉｖ，Ｉｗなどが入力されており、モータＥＣＵ４６からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４６は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。また、モータＥＵＣ４６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５７を制御するコンバータ制御回路が組み込まれており、低圧バッテリ５８の端子間電圧が一定となるようＤＣ／ＤＣコンバータ５７を制御している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ５０の出力端子に接続された高電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高圧バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されており、電源コード６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン５４ａ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電源コード６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検知信号，循環管路９４に取り付けられた水温センサ９８からの冷却水温Ｔｃなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５５やリレー６２への駆動信号やＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４へのスイッチング制御信号，ラジエータファン９３への駆動信号，ウォーターポンプ９６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。このハイブリッド用電子制御ユニット７０は、システム停止中にブレーキオンの状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号を入力したときにシステムメインリレー５５をオンとし、システムメインリレー５５をオンしている状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号を入力したときにシステムメインリレー５５をオフとする。システムメインリレー５５がオンされると、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０などの各ＥＣＵに低圧バッテリ５４からの電力が供給されシステム起動される。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、システム停止中に電源コード６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９により検出されたときにも、外部電源からの電力により高圧バッテリ５０を充電すると共に低圧バッテリ５８の状態を監視するためにシステムメインリレー５５とリレー６２とをオンする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて高圧バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行をハイブリッド走行という。

また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行を電動走行という。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５５とリレー６２とをオンとし、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高圧バッテリ５０を充電する。そして、高圧バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまで電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。

次に、車両がシステムオフの状態で電源コード６８が外部電源に接続されたときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電源コード６８と外部電源との接続が接続検出センサ６９によって検出されたときに実行される。前述したように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、電源コード６８と外部電源との接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５５とリレー６２とをオンとする。これにより、モータＥＣＵ４４が起動し、内蔵するコンバータ制御回路によって低圧バッテリ５８の端子間電圧が一定となるようＤＣ／ＤＣコンバータ５７を制御する。

図３の充電制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で設定された充電電力Ｗｂによって高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始する（ステップＳ１００）。ここで、充電制御は、充電器６０から高圧バッテリ５０に供給される電力が充電電力ＷｂになるようＡＣ／ＤＣコンバータ６６とＤＣ／ＤＣコンバータ６４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。

充電制御を開始すると、充電制御に伴って起動しているＤＣ／ＤＣコンバータ５７やモータＥＵＣ４６を冷却させるために冷却システム９０のウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）９６の駆動を開始する（ステップＳ１１０）。ここで、外部電源による高圧バッテリ５０の充電時には、モータＭＧ１，ＭＧ２の冷却は不要であるから、電力消費を抑制するために、ラジエータファン９３の駆動は停止するものとした。

続いて、ウォーターポンプ９６が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。充電制御を開始した直後では、ウォーターポンプ９６は駆動されているから、ステップＳ１２０で肯定的な判定がなされ、水温センサ９８からの冷却水温Ｔｃを入力し（ステップＳ１３０）、入力した冷却水温Ｔｃと閾値Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、ウォーターポンプ９６の駆動を継続し、冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、ウォーターポンプ９６の駆動を停止する（ステップＳ１５０）。ここで、ウォーターポンプ９６の駆動が停止されると、充電制御が完了して次回にシステム起動されるまでウォーターポンプ９６は起動されない。いま、走行直後に高圧バッテリ５０を充電する場合を考える。走行直後では、走行時のモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動によってモータＭＧ１，ＭＧ２が発熱しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２は比較的高温の状態となっている。この状態で、ウォーターポンプ９６を駆動すると、モータＭＧ１，ＭＧ２の熱により冷却水が加熱されるため、加熱された冷却水が循環管路９４内を循環する結果、パワーモジュール４０、特に、高圧バッテリ５０の充電時に起動しているＤＣ／ＤＣコンバータ５７やこれを制御するモータＥＵＣ４４（コンバータ制御回路）を昇温させてしまう場合がある。実施例では、こうした不都合を抑制するために、冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、ウォーターポンプ９６の駆動を停止しているのである。

そして、電圧センサ５１ａからの高圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂを入力し（ステップＳ１６０）、電池電圧Ｖｂと充電完了電圧Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ１７０）。電池電圧Ｖｂは充電完了電圧Ｖｒｅｆ未満と判定されると、ステップＳ１２０に戻って、ステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を繰り返す。ステップＳ１２０でウォーターポンプ９６の駆動が停止されていると判定されると、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理をスキップし、ステップＳ１６０で電池電圧Ｖｂを入力し、ステップＳ１７０で電池電圧Ｖｂと充電完了電圧Ｖｒｅｆとを比較する。

ステップＳ１７０で電池電圧Ｖｂが充電完了電圧Ｖｒｅｆ以上と判定されると、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６とＤＣ／ＤＣコンバータ６４をシャットダウンして充電制御を終了すると共にウォーターポンプ９６が駆動中の場合にはウォーターポンプ９６の駆動を停止して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

図４は、走行直後に高圧バッテリ５０を充電する場合の部品温度（ＤＣ／ＤＣコンバータ５７やモータＥＣＵ４４の温度）および冷却水温Ｔｃの時間変化の様子を示す説明図である。図中の実線がウォーターポンプ９６を駆動した場合の部品温度を示し、破線がウォーターポンプ９６の駆動を停止した場合の部品温度を示し、一点鎖線がウォーターポンプ９６を駆動した場合の冷却水温Ｔｃを示し、二点鎖線がウォーターポンプ９６の駆動を停止した場合の冷却水温Ｔｃを示す。図示するように、走行直後でモータＭＧ１，ＭＧ２が発熱しているときには、ウォーターポンプ９６を駆動すると、冷却水を介してモータＭＧ１，ＭＧ２の熱が循環管路９４上の他の部品に伝わりやすくなるため、ウォーターポンプ９６の駆動を停止する場合に比してピーク温度が高くなり、熱的に不利となることがわかる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、循環管路９４によりラジエータ９２とモータＭＧ１，ＭＧ２とパワーモジュール４０とを接続し、循環管路９４内の冷却水をウォーターポンプ９６で循環させることによりモータＭＧ１，ＭＧ２とパワーモジュール４０とを冷却する冷却システム９０を備えるものにおいて、外部電源によって高圧バッテリ５０を充電するときには、パワーモジュール４０のうち起動している車両部品（モータＥＣＵ４４やＤＣ／ＤＣコンバータ５７など）が冷却されるようウォーターポンプ９６を駆動し、冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときにはウォーターポンプ９６の駆動を停止するから、走行直後などでモータＭＧ１，ＭＧ２が発熱しているときにモータＭＧ１，ＭＧ２の熱がその他の車両部品に伝わって昇温するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５０の充電時に冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには充電制御が完了し次回にシステム起動されるまでウォーターポンプ９６の駆動を停止するものとしたが、充電制御中に冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ（或いはこれよりも若干低い値）を下回ったときにはウォーターポンプ９６を再起動するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５０の充電時に、冷却水温Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときにはウォーターポンプ９６の駆動を停止するものとしたが、例えば、ウォーターポンプ９６の回転数を低下させて駆動するなど、ウォーターポンプ９６の駆動が制限されれば、完全に停止させないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５０の充電時に、冷却水温Ｔｃを直接用いてウォーターポンプ９６の駆動を停止するか否かを判定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２の雰囲気温度に基づいて冷却水温Ｔｃを推定するものとしたり、システム停止時からの経過時間（走行後からの経過時間）に基づいて冷却水温Ｔｃを推定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１，４２や高圧バッテリ５０が接続された高電圧系電力ライン５４ａに取り付けられて高圧バッテリ５０からの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給する昇圧コンバータ５６を備えるものとしたが、昇圧コンバータ５６を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するハイブリッド自動車に搭載される電源装置としてもよい。

実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０としたが、図６の変形例の電気自動車２２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車とするものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２が「走行用の駆動装置」に相当し、高圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７，モータＥＣＵ４４などが「車両部品」に相当し、循環管路９４が「循環路」に相当し、ウォーターポンプ９６が「循環ポンプ」に相当し、図３の充電制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「充電時制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ パワーモジュール、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０ 高圧バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 低電圧系電力ライン、５５ システムメインリレー、５６ 昇圧コンバータ、５７ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ 低圧バッテリ、６０ 充電器、６２ リレー、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６ ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８ 電源コード、６９ 接続検出センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ パワースイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用の駆動装置と、バッテリと、前記駆動装置を含む車両部品とラジエータとに接続された循環路と、前記循環路内の冷却媒体を循環させる循環ポンプと、外部電源により前記バッテリを充電可能な充電手段と、外部電源による前記バッテリの充電が指示されたときに該バッテリが充電されるよう前記充電手段を制御すると共に起動している前記車両部品が冷却されるよう前記循環ポンプを駆動制御する充電時制御手段と、を備える車両において、
   前記充電時制御手段は、前記冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記循環ポンプの駆動を制限する手段である
   ことを特徴とする車両。

Images