JP6630210B2

JP6630210B2 - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両

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Publication number: JP6630210B2
Application number: JP2016066468A
Authority: JP
Inventors: 遥華小島; 悠一田中
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2020-01-15
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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両に関する。

近年、車両の駆動輪を駆動するための駆動力源として、エンジン及び駆動モータを備えるハイブリッド車両（ＨＥＶ）が知られている。ハイブリッド車両では、エンジン及びモータの動作状態の組み合わせを互いに異ならせた複数の走行モードを切り替え可能に構成され得る。このようなハイブリッド車両について、走行モードの切り替えに関する技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、エンジン及び複数のモータを駆動力源とするハイブリッド車両において、エンジンの出力によって走行している状態から複数のモータの出力によって走行する状態への切り替えをスムーズに実行するために、エンジンの出力によって車両を走行させる第１走行モードと、複数のモータの出力によって車両を走行させる第２走行モードと、いずれか１つのモータの出力によって車両を走行させる第３走行モードとのいずれかを車両に対する要求駆動力に応じて選択して設定するハイブリッド車両の制御装置において、駆動力源の出力の大きさを求める検出手段と、出力の大きさに応じて、第２走行モードの選択可能性を変更する設定手段とを備える技術が開示されている。

特開２０１５−０２０４８６号公報

ところで、ハイブリッド車両において、例えば、急勾配の坂を登る際や段差を乗り越える際等に、駆動輪を駆動する駆動モータへ高負荷が掛かることによって、駆動モータが回転しないロック状態が発生する場合がある。例えば、ハイブリッド車両の走行モードのうち、駆動モータの出力によって走行する走行モード中に、駆動モータがロックする場合がある。駆動モータとして、具体的には、三相交流式のモータが用いられるので、駆動モータがロックした場合、駆動モータのうちの１つの相へ比較的大きな電流が継続して流れることにより、駆動モータが過剰に加熱されるおそれがある。

ここで、駆動モータがロックしたときに、駆動モータの出力の目標値を低下させることによって、駆動モータへ供給される電力を低下させることにより、駆動モータが過剰に加熱されることを防止することができる。このように駆動モータの出力を低下させた場合に、エンジンを始動させることにより、駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクの不足分を、エンジンの出力によって補償することが考えられる。しかしながら、駆動モータの出力によって走行する走行モード中におけるエンジンの始動は、運転者へ違和感を与える要因となり得る。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、駆動モータがロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能なハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部を備え、前記走行モード設定部は、前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替え、前記第２の走行モード中において、前記第１のモータジェネレータの温度が第２の閾値を上回った場合に、前記第１の走行モードへ切り替える、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部を備え、前記走行モード設定部は、前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中に、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合において、前記第１のモータジェネレータの温度が所定の第２の温度より低く、かつ、前記第１のモータジェネレータへ電力を供給するバッテリの残存容量が所定の残存容量以上である場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替える、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。

前記第１のモータジェネレータのトルクの指令値である第１トルク指令値を算出する第１のモータトルク算出部と、前記第２のモータジェネレータのトルクの指令値である第２トルク指令値を算出する第２のモータトルク算出部と、を備え、前記第２のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記第２トルク指令値を減少させ、前記第１のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第２トルク指令値を減算して得られる値を、前記第１トルク指令値として算出してもよい。

また、本発明の別の観点によれば、駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部と、前記第１のモータジェネレータのトルクの指令値である第１トルク指令値を算出する第１のモータトルク算出部と、前記第２のモータジェネレータのトルクの指令値である第２トルク指令値を算出する第２のモータトルク算出部と、を備え、前記走行モード設定部は、前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替え、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記第２のモータトルク算出部は、前記第２トルク指令値を減少させ、前記第１のモータトルク算出部は、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第２トルク指令値を減算して得られる値を、前記第１トルク指令値として算出し、前記第２の走行モード中において、前記第１のモータジェネレータの温度が第２の閾値を上回った場合に、前記第１のモータトルク算出部は、前記第１トルク指令値を減少させ、前記第２のモータトルク算出部は、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第１トルク指令値を減算して得られる値を、前記第２トルク指令値として算出する、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。

前記第２のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記第２トルク指令値が所定の値に近づくように、前記第２トルク指令値を減少させてもよい。

前記第１の閾値は、前記第２のモータジェネレータの破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である前記第２のモータジェネレータの制限温度に設定されてもよい。

前記第１の閾値は、前記第２のモータジェネレータの破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である前記第２のモータジェネレータの制限温度より低い温度に設定されてもよい。

前記走行モード設定部は、前記第２の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が所定の第１の温度を下回った場合に、前記第１の走行モードへ切り替えてもよい。

駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、上記制御装置と、を備えるハイブリッド車両が提供されてもよい。

以上説明したように本発明によれば、駆動モータがロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能となる。

駆動モータがロックした際に、エンジンの出力によって目標トルクの不足分を補償する制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。同実施形態に係る駆動系におけるシングルモータＥＶ走行モードについて説明するための説明図である。同実施形態に係る駆動系におけるツインモータＥＶ走行モードについて説明するための説明図である。同実施形態に係る駆動系におけるエンジン走行モードについて説明するための説明図である。同実施形態に係る駆動系におけるハイブリッド走行モードについて説明するための説明図である。同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの機能構成の一例を示す説明図である。第２のモータジェネレータの温度と第２のモータジェネレータ目標トルクとの関係性を表すマップの一例を示す説明図である。同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの走行モード設定部が行う、シングルモータＥＶ走行モード中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。シングルモータＥＶ走行モード中に第２のモータジェネレータがロックした際に、同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵによる制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの走行モード設定部が行う、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モード中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。変形例に係るハイブリッド車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．導入＞
ハイブリッド車両では、エンジン及びモータの動作状態の組み合わせを互いに異ならせた複数の走行モードを切り替え可能に構成され得る。ハイブリッド車両では、走行状態に応じて、適宜走行モードを切り替えることによって、例えば、燃費の向上が実現される。このような走行モードの一つとして、駆動用モータの出力によって走行する走行モードが選択され得る。モータは、エンジンと比較して、低回転数で大きいトルクを出力可能な出力特性を有しているので、例えば、車速が比較的低い状態において、当該走行モードが選択される。

図１は、当該走行モード中に駆動モータがロックした際に、エンジンの出力によって目標トルクの不足分を補償する制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。具体的には、図１では、駆動モータとして、三相交流式モータであるモータジェネレータが適用される例についての各種状態量の推移が示されている。モータジェネレータは、電力を用いて駆動されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、車両の減速時に駆動輪の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有する。

図１に示したように、駆動用モータの出力によって走行する走行モード中に、時刻Ｔ２において、ブレーキが解除され、アクセルが踏まれた場合、駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクが上昇を開始する。また、当該走行モード中では、モータジェネレータにより目標トルクが出力されるように制御される。ゆえに、時刻Ｔ２以後において、モータジェネレータにより出力されるトルクが、目標トルクの上昇に伴い、上昇する。

時刻Ｔ２において、モータジェネレータがロックした場合、モータジェネレータは回転しないので、図１に示したように、時刻Ｔ２以後において、車速は上昇しない。時刻Ｔ４において目標トルクが上昇を終了した場合、時刻Ｔ４以後において、モータジェネレータは、所定のトルクを継続して出力する。そして、モータジェネレータにより継続してトルクが出力されることに伴い、図１に示したように、時刻Ｔ４以後において、モータジェネレータの温度は継続して上昇する。

ここで、モータジェネレータが過剰に加熱されることを防止するために、モータジェネレータの温度が所定の温度閾値を上回った場合に、モータの出力を低下させることが考えられる。例えば、図１に示したように、時刻Ｔ６において、モータジェネレータの温度が所定の温度閾値を上回った場合、時刻Ｔ６以後において、モータジェネレータにより出力されるトルクが低下するように制御され、時刻Ｔ６より後の時刻Ｔ８において、モータジェネレータにより出力されるトルクは０となる。また、モータジェネレータにより出力されるトルクの低下に伴って、時刻Ｔ６以後において、モータジェネレータの温度は低下する。

また、このようにモータジェネレータの出力を低下させた場合に、エンジンを始動させることにより、目標トルクの不足分をエンジンの出力によって補償することが考えられる。例えば、時刻Ｔ６において、エンジンが始動され、図１に示したように、時刻Ｔ６以後において、エンジンにより出力されるトルク及びエンジンの回転数が上昇する。それにより、時刻Ｔ６以後において、モータジェネレータの出力の低下による目標トルクの不足分が、エンジンの出力によって補償される。

しかしながら、駆動用モータの出力によって走行する走行モード中におけるエンジンの始動は、運転者へ違和感を与える要因となり得る。特に、バッテリの残存容量ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）が充分あるにもかかわらずエンジンが始動することで運転者へ違和感を与える。そこで、本明細書では、駆動モータがロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能な仕組みを提案する。

＜２．本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動系＞
まず、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動系１の構成及び駆動系１における各種走行モードについて、説明する。

［２−１．構成］
図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動系１の概略構成の一例を示す模式図である。駆動系１は、エンジン１０と、第１のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）２０と、第２のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）２４と、を備え、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４を駆動源として併用可能なパワーユニットである。具体的には、エンジン１０は、駆動輪８０を駆動するための駆動力を出力可能である。また、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４は、駆動輪８０を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能である。駆動系１では、シングルモータＥＶ走行モードと、ツインモータＥＶ走行モードと、エンジン走行モードと、ハイブリッド走行モードと、を切り替えながら、車両の駆動力制御が行われる。

シングルモータＥＶ走行モードは、第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。ツインモータＥＶ走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。エンジン走行モードは、エンジン１０の出力で車両を駆動するモードである。ハイブリッド走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４の出力のうちの少なくともいずれか一方と、エンジン１０の出力とで車両を駆動するモードである。

エンジン１０は、ガソリン等を燃料として駆動力を生成する内燃機関であり、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、自動変速装置３０内に延設されている。また、クランクシャフト１１には、ギヤ式のオイルポンプ１５が連結されている。オイルポンプ１５は、エンジン１０の駆動力又は駆動輪８０の回転により駆動されて、自動変速装置３０に向けて作動油を供給する。自動変速装置３０に供給される作動油は、ＣＶＴ３１及び各クラッチを作動させる作動油として用いられる。自動変速装置３０は、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ２４と、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）３１と、を備える。

また、オイルポンプ１５は、第２の伝達クラッチ４６より駆動輪８０側の軸（例えば、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５）、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して、図示しないギヤ機構を介して連結されていてもよい。オイルポンプ１５が第２の伝達クラッチ４６より駆動輪８０側の軸に対して連結されている場合、駆動輪８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５がプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して連結されている場合、第２の伝達クラッチ４６が締結されている間、駆動輪８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５が第２の伝達クラッチ４６より駆動輪８０側の軸、プライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して連結される場合、オイルポンプ１５と連結される第２の伝達クラッチ４６より駆動輪８０側の軸、プライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６と、クランクシャフト１１とのうち、回転数がより高い方の回転により駆動されるようになっている。

エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０とはエンジンクラッチ４２を介して直列的に配列される。エンジン１０のクランクシャフト１１と、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１との間には、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間を締結又は解放するエンジンクラッチ４２が設けられている。エンジンクラッチ４２が締結状態にあるときに、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力を伝達することができる。

第１のモータジェネレータ２０は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第１のモータジェネレータ２０は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、エンジン１０の駆動力を用いて駆動されて発電する発電機としての機能とを有する。さらに、第１のモータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動又は停止させるスタータモータとしての機能と、モータ軸２１に連結されたオイルポンプ２８を回転駆動させるモータとしての機能とを併せ持つ。

第１のモータジェネレータ２０をスタータモータ、駆動モータ又はオイルポンプ２８の駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１のモータジェネレータ２０を駆動する。また、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第１のモータジェネレータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。

上述のとおり、本実施形態にかかる駆動系１では、トルクコンバータではなく、エンジンクラッチ４２により、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力の伝達が行われる。このため、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させる場合に、第１のモータジェネレータ２０とエンジン１０とを完全に切り離すことにより、第１のモータジェネレータ２０からの駆動力がエンジン１０で消費されることがなく、第１のモータジェネレータ２０の効率の低下を抑制することができる。

第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１には、ギヤ式のオイルポンプ２８が連結されている。オイルポンプ２８は、モータ軸２１により回転駆動され、ＣＶＴ３１及び各クラッチに向けて作動油を供給する。かかるオイルポンプ２８は、第１のモータジェネレータ２０により駆動される電動オイルポンプとして構成される。また、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１は、第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４に連設されている。第１の伝達クラッチ４４は、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間を締結又は解放する。第１の伝達クラッチ４４が締結状態にあるときに、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間で動力を伝達することができる。

ＣＶＴ３１は、プライマリ軸３４と、当該プライマリ軸３４に平行に配設されたセカンダリ軸３６とを有する。プライマリ軸３４にはプライマリプーリ３３が固定され、セカンダリ軸３６にはセカンダリプーリ３５が固定されている。プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５には、ベルト又はチェーンからなる巻き掛け式の動力伝達部材３７が卷回されている。ＣＶＴ３１は、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５上での動力伝達部材３７の巻き掛け半径を変化させてプーリ比を変化させることにより、プライマリ軸３４とセカンダリ軸３６との間において、任意の変速比で変換した動力を伝達する。

セカンダリ軸３６は、第２の伝達クラッチ４６を介して、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５に連設されている。第２の伝達クラッチ４６は、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間を締結又は解放する。第２の伝達クラッチ４６が締結状態にあるときに、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間で動力を伝達することができる。第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して駆動輪８０に連設され、モータ軸２５を介して出力される駆動力が駆動輪８０に伝達可能になっている。モータ軸２５が、図示しないデファレンシャルギヤに接続され、駆動力が前輪及び後輪に分配されてもよい。

第２のモータジェネレータ２４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を介してエンジン１０に連設されている。第２のモータジェネレータ２４は、第１のモータジェネレータ２０と同様、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第２のモータジェネレータ２４は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、車両の減速時に駆動輪８０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。

第２のモータジェネレータ２４を駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２のモータジェネレータ２４を駆動する。また、第２のモータジェネレータ２４を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第２のモータジェネレータ２４で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。第２のモータジェネレータ２４の定格出力と第１のモータジェネレータ２０の定格出力とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４に接続された高電圧バッテリ５０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を介して低電圧バッテリ６０が接続されている。高電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖの充放電可能なバッテリであり、低電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が１２Ｖの充放電可能なバッテリである。低電圧バッテリ６０は、ハイブリッド車両のシステムの主電源として用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ５５は、高電圧バッテリ５０の直流電力の電圧を降圧させて、充電電力を低電圧バッテリ６０に供給する。

また、駆動系１は、第１の温度センサ９１、第２の温度センサ９３、アクセル開度センサ９５、車速センサ９７、及びバッテリ残存容量センサ９９を備える。各センサは、各種物理量を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ１００へ出力する。当該検出結果は、後述するハイブリッドＥＣＵ１００が行う処理に用いられる。

第１の温度センサ９１は、第１のモータジェネレータ２０の温度を検出する。具体的には、第１の温度センサ９１は、第１のモータジェネレータ２０のコイルの温度を、第１のモータジェネレータ２０の温度として、検出してもよい。

第２の温度センサ９３は、第２のモータジェネレータ２４の温度を検出する。具体的には、第２の温度センサ９３は、第２のモータジェネレータ２４のコイルの温度を、第２のモータジェネレータ２４の温度として、検出してもよい。

また、アクセル開度センサ９５、車速センサ９７、及びバッテリ残存容量センサ９９は、それぞれアクセル開度、車速、及び高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣを検出する。

エンジン１０は、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）２００により制御される。自動変速装置３０は、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３００により制御される。第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４は、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）４００により制御される。これらのエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００は、システム全体を統合的に制御するハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）１００に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００等を用いて、車両の走行制御又は減速制御、あるいは、高電圧バッテリ５０の充電制御を行う。ハイブリッドＥＣＵ１００は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータをはじめとして各種インタフェース又は周辺機器等を備えて構成される。各ＥＣＵは、例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象に関連する各種の情報を相互に通信する。

各ＥＣＵは、具体的には、演算処理装置であるＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において使用するプログラムや、その実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶するＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等で構成される。各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信を用いて各センサと通信を行ってもよい。なお、本実施形態に係る各ＥＣＵが有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信ラインを介して、互いに接続されてもよい。以下、各ＥＣＵの機能の概略について説明する。

エンジンＥＣＵ２００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、エンジン１０に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて、スロットル開度、点火時期、及び、燃料噴射量等の制御量を算出する。エンジンＥＣＵ２００は、算出された制御量に基づいてスロットル弁、点火プラグ、及び燃料噴射弁等を駆動し、エンジン１０の出力が制御指令値となるように、エンジン１０を制御する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令として、エンジン１０のトルクの指令値がエンジンＥＣＵ２００に入力される。そして、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０によって出力されるトルクが当該指令値となるように、エンジン１０を制御する。

モータＥＣＵ４００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ制御する。モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のそれぞれの回転数や電圧、電流等の情報に基づいてインバータ７０に対して電流指令や電圧指令を出力し、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４の出力が制御指令値となるように、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ制御する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令として、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のそれぞれのトルクの指令値がモータＥＣＵ４００に入力される。そして、モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４によってそれぞれ出力されるトルクが当該指令値となるように、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４を制御する。

トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けてＣＶＴ３１の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。トランスミッションＥＣＵ３００は、例えば、油圧を制御し、プーリ比を調節することにより、ＣＶＴ３１の変速比を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けて、走行モードの切り替えに応じて、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４、及び第２の伝達クラッチ４６等の制御を行う。トランスミッションＥＣＵ３００は、例えば、各クラッチの作動油の油圧を制御することにより、各クラッチの断接を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令として、各クラッチの断接状態を示す情報がトランスミッションＥＣＵ３００に入力される。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、各クラッチの断接状態が当該制御指令に対応する状態となるように、各クラッチの作動油の油圧を制御する。

［２−２．走行モード］
続いて、図３〜図６を参照して、本実施形態に係る駆動系１における各種走行モードにおける各ＥＣＵによる制御について、より詳細に説明する。図３〜図６は、本実施形態に係る駆動系１におけるシングルモータＥＶ走行モード、ツインモータＥＶ走行モード、エンジン走行モード、及びハイブリッド走行モードについてそれぞれ説明するための説明図である。図３〜図６において、破線は電力の流れを示し、一点鎖線は動力の流れを示す。

（シングルモータＥＶ走行モード）
図３に示したように、シングルモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて開放する。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第２のモータジェネレータ２４を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図３に示したように、高電圧バッテリ５０からインバータ７０を介して第２のモータジェネレータ２４へ電力が供給される。そして、第２のモータジェネレータ２４から出力されるトルクが、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

（ツインモータＥＶ走行モード）
図４に示したように、ツインモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を開放し、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を締結する。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図４に示したように、高電圧バッテリ５０からインバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４へ電力が供給される。そして、第１のモータジェネレータ２０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してモータ軸２５に伝達され、第２のモータジェネレータ２４から出力されるトルクと合わせて、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

（エンジン走行モード）
図５に示したように、エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４、及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結する。また、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図５に示したように、エンジン１０から出力されるトルクが、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、ＣＶＴ３１を介して駆動輪８０に伝達される。なお、エンジン走行モードは、例えば、各モータジェネレータが故障している場合や高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが不足している場合等により、正常に動作できないときに選択される。

（ハイブリッド走行モード）
図６に示したように、ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４、及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結する。また、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図６に示したように、エンジン１０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してモータ軸２５に伝達され、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方から出力されるトルクと合わせて、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

さらに、エンジン１０を始動させる際に、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を締結させる。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０を駆動させ、第１のモータジェネレータ２０の駆動力によりエンジン１０をクランキングさせる。このとき、エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０との差回転により車両の前後振動が発生しないように、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を締結させる前に、第１の伝達クラッチ４４を開放させる。

本実施形態に係る駆動系１では、すべての走行モードにおいて、車両の減速時に、第２のモータジェネレータ２４に駆動輪８０の運動エネルギを回生させることによって、発電させることができる。また、ツインモータＥＶ走行モード、エンジン走行モード、及びハイブリッド走行モードにおいて、車両の減速時に、第１のモータジェネレータ２０に駆動輪８０の運動エネルギを回生させることによって、発電させることができる。また、シングルモータＥＶ走行モード及びハイブリッド走行モードにおいて、エンジン１０からの駆動力の一部又は全部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。さらに、エンジン走行モードにおいて、エンジン１０からの駆動力の一部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。

また、本実施形態に係る駆動系１では、第１のモータジェネレータ２０が、エンジン１０のスタータモータとしての機能を有する。したがって、エンジン１０の始動時又は停止時にしか使用されていなかった従来のスタータモータを省略することができる。また、第１のモータジェネレータ２０は、オイルポンプ２８と一体となって電動オイルポンプとしての機能を有する。従って、エンジン１０又は駆動輪８０が停止し、ギヤ式のオイルポンプ１５により作動油圧を生成できない場合にしか使用されていなかった従来の電動オイルポンプを省略することができる。

また、本実施形態に係る駆動系１では、第１のモータジェネレータ２０が、第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリプーリ３３に連設されており、走行中において、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させることができる。従って、車両の動力性能を向上させることができる。さらに、エンジン１０により車両の駆動力を発生させている間、エンジン１０の出力に余剰の駆動力がある場合には、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させることができる。したがって、車両の燃費性能を向上させることができる。

本実施形態によれば、ハイブリッドＥＣＵ１００が行う走行モードの切り替えに関する制御によって、駆動モータがロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能となる。

＜３．ハイブリッドＥＣＵの機能構成＞
続いて、図７及び図８を参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の機能構成について説明する。

図７は、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す説明図である。図７に示したように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、走行モード設定部１０２と、第１のモータトルク算出部１０４と、第１の出力制限部１０６と、第２のモータトルク算出部１０８と、第２の出力制限部１１０と、エンジントルク算出部１１２と、クラッチ状態設定部１１４と、を含む。

［３−１．走行モード設定部］
走行モード設定部１０２は、車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する。また、走行モード設定部１０２は、現在設定されている走行モードを示す情報を、第１のモータトルク算出部１０４、第２のモータトルク算出部１０８、エンジントルク算出部１１２、及びクラッチ状態設定部１１４へ出力する。なお、走行モード設定部１０２は、走行モードの切り替えに関する判定結果や、走行モードの切り替えの履歴等の走行モードの切り替えに関する情報を、第１のモータトルク算出部１０４、第２のモータトルク算出部１０８、エンジントルク算出部１１２、及びクラッチ状態設定部１１４へ出力してもよい。

走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４のロック状態が発生しない通常時において、例えば、アクセル開度、車速、及び高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣ等に基づいて、車両の走行モードを設定してもよい。また、走行モード設定部１０２は、燃費を向上させるように、車両の走行モードを設定してもよい。

以下、本実施形態に係る走行モード設定部１０２が行う、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償するための走行モードの切り替えについて説明する。

本実施形態に係る走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の出力によって駆動輪８０を駆動する第１の走行モード中において、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値を上回った場合に、少なくとも第１のモータジェネレータ２０の出力を用いて駆動輪８０を駆動する第２の走行モードへ切り替える。具体的には、走行モード設定部１０２は、シングルモータＥＶ走行モード中において、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回った場合に、ツインモータＥＶ走行モードへ切り替える。当該閾値ＴＨ１は、第２のモータジェネレータ２４が、ロックしたことに起因して、継続的に加熱されている状態であるか否かを判定し得る値に適宜設定される。

ここで、シングルモータＥＶ走行モードは、上記第１の走行モードの一例に相当する。また、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モードは、上記第２の走行モードの一例に相当する。なお、上記第２の走行モードは、第２のモータジェネレータ２４から駆動力は出力されず、第１のモータジェネレータ２０によって駆動輪８０が駆動される走行モードを含んでもよい。

本実施形態によれば、シングルモータＥＶ走行モード中において、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回った場合に、ツインモータＥＶ走行モードへ切り替えられる。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、駆動輪８０を駆動するための駆動力を第１のモータジェネレータ２０に出力させることができる。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、エンジン１０を始動させることなく、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を補償することができる。従って、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、運転者へ残存容量ＳＯＣが充分あるにもかかわらずエンジンが始動することによる違和感を与えることなく、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能となる。

後述するように、第２のモータジェネレータ２４の温度が制限温度を上回った場合に、第２の出力制限部１１０によって第２のモータジェネレータ２４の出力が制限される。上記閾値ＴＨ１は、例えば、当該制限温度に設定されてもよい。制限温度は、第２のモータジェネレータ２４の種類及び性能に応じて設定され、第２のモータジェネレータ２４の破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である。閾値ＴＨ１が制限温度に設定されることによって、第２のモータジェネレータ２４の出力が制限されたときに、目標トルクの不足分を第１のモータジェネレータ２０の出力によって補償することができる。なお、第１のモータジェネレータ２０についての制限温度、及び第２のモータジェネレータ２４についての制限温度は、互いに同一の値に設定されてもよく、互いに異なる値に設定されてもよい。

また、上記閾値ＴＨ１は、当該制限温度より低い温度に設定されてもよい。閾値ＴＨ１が制限温度より低い温度に設定されることによって、第２のモータジェネレータ２４の出力が制限されるより前の時点において、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えを行うことができる。それにより、第２のモータジェネレータ２４の出力が制限されるより前の時点において、第２のモータジェネレータ２４の出力を低下させることができる。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４の温度が制限温度へ到達し、第２のモータジェネレータ２４の出力が制限されることを抑制することができる。

走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったか否かの判定に先立って、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があるか否かを判定し、当該判定の結果に応じて上記の閾値ＴＨ１に基づく判定を行ってもよい。例えば、走行モード設定部１０２は、アクセル開度が所定の開度以上であること、車速が所定の速度より低いこと、及びブレーキがＯＦＦであること、がすべて満たされる場合に、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があると判定する。当該所定の開度及び当該所定の速度は、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があるか否かを判定し得る値に、車両の各種設計仕様に応じて、それぞれ適宜設定される。

第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があると判定された場合、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったか否かの判定を行う。一方、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があると判定されなかった場合、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったか否かの判定を行わなくてもよい。

走行モード設定部１０２は、シングルモータＥＶ走行モード中に、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回った場合において、第１のモータジェネレータ２０の温度が所定の温度より低く、かつ、第１のモータジェネレータ２０へ電力を供給するバッテリである高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが所定の残存容量以上である場合に、ツインモータＥＶ走行モードへ切り替えてもよい。当該所定の温度は、第１のモータジェネレータ２０によって目標トルクを出力可能な程度に、第１のモータジェネレータ２０の温度が低下しているか否かを判別し得る温度に設定される。また、当該所定の残存容量は、第１のモータジェネレータ２０によって目標トルクを出力可能な程度に、高電圧バッテリ５０に電力が充電されているか否かを判別し得る値に設定される。

一方、走行モード設定部１０２は、第１のモータジェネレータ２０の温度が所定の温度より低くない、又は、第１のモータジェネレータ２０へ電力を供給する高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが所定の残存容量以上でない場合、エンジン走行モード又はハイブリッド走行モードへ切り替えてもよい。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、第１のモータジェネレータ２０によって目標トルクを出力することができない場合であっても、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分をエンジン１０の出力によって補償することができる。

走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モード中において、所定の条件が満たされた場合に、シングルモータＥＶ走行モードへ切り替えてもよい。

例えば、走行モード設定部１０２は、当該ツインモータＥＶ走行モード中において、第２のモータジェネレータ２４の温度が所定の温度を下回った場合に、シングルモータＥＶ走行モードへ切り替えてもよい。当該所定の温度は、第２のモータジェネレータ２４の温度が、ロックしたことに起因して上昇した後、第２のモータジェネレータ２４によって目標トルクを出力可能な程度に、低下したか否かを判別し得る温度に設定される。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした後において、第２のモータジェネレータ２４によって目標トルクを出力することが可能になったときに、シングルモータＥＶ走行モードへの切り替えを行うことができる。

また、走行モード設定部１０２は、当該ツインモータＥＶ走行モード中において、第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回った場合に、シングルモータＥＶ走行モードへ切り替えてもよい。当該閾値ＴＨ２は、第１のモータジェネレータ２０が、ロックしたことに起因して、継続的に加熱されている状態であるか否かを判定し得る値に適宜設定され得る。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした後において、さらに第１のモータジェネレータ２０がロックした際に、駆動輪８０を駆動するための駆動力を第２のモータジェネレータ２４に出力させることができる。ゆえに、エンジン１０を始動させることなく、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４によって、目標トルクを継続的に出力することができる。

後述するように、第１のモータジェネレータ２０の温度が制限温度を上回った場合に、第１の出力制限部１０６によって第１のモータジェネレータ２０の出力が制限される。上記閾値ＴＨ２は、例えば、当該制限温度に設定されてもよい。制限温度は、第１のモータジェネレータ２０の種類及び性能に応じて設定され、第１のモータジェネレータ２０の破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である。閾値ＴＨ２が制限温度に設定されることによって、第１のモータジェネレータ２０の出力が制限されたときに、目標トルクの不足分を第２のモータジェネレータ２４の出力によって補償することができる。

また、上記閾値ＴＨ２は、当該制限温度より低い温度に設定されてもよい。閾値ＴＨ２が制限温度より低い温度に設定されることによって、第１のモータジェネレータ２０の出力が制限されるより前の時点において、第１のモータジェネレータ２０の出力を低下させることができる。ゆえに、第１のモータジェネレータ２０の温度が制限温度へ到達し、第１のモータジェネレータ２０の出力が制限されることを抑制することができる。

［３−２．第１のモータトルク算出部］
第１のモータトルク算出部１０４は、第１のモータジェネレータ２０のトルクの指令値である第１トルク指令値を算出し、モータＥＣＵ４００へ出力する。それにより、モータＥＣＵ４００により、第１のモータジェネレータ２０によって出力されるトルクが当該第１トルク指令値となるように、第１のモータジェネレータ２０が制御される。

また、第１のモータトルク算出部１０４は、走行モード設定部１０２によって設定された走行モードに基づいて、第１トルク指令値を算出する。例えば、シングルモータＥＶ走行モード、エンジン走行モード、及びハイブリッド走行モードでは、第１のモータトルク算出部１０４は、第１トルク指令値として、０を算出する。また、ツインモータＥＶ走行モードでは、第１のモータトルク算出部１０４は、第１トルク指令値と、第２のモータジェネレータ２４のトルクの指令値である第２トルク指令値と、の和が目標トルクとなるように、第１トルク指令値を算出する。

なお、目標トルクは、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１００によって算出される。また、第１トルク指令値、第２トルク指令値、及びエンジンのトルクの指令値であるエンジントルク指令値は、第１のモータトルク算出部１０４、第２のモータトルク算出部１０８、及びエンジントルク算出部１１２によって、協調してそれぞれ算出され得る。

第１のモータトルク算出部１０４は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じてツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に、目標トルクから第２トルク指令値を減算して得られる値を、第１トルク指令値として算出してもよい。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を、第１のモータジェネレータ２０の出力によって、より適切に補償することができる。

また、第２トルク指令値は、例えば、第２のモータトルク算出部１０８から第１のモータトルク算出部１０４へ出力されてもよく、その場合には、第１のモータトルク算出部１０４は、第２のモータトルク算出部１０８から出力された第２トルク指令値を用いて、第１トルク指令値を算出し得る。

また、第１のモータトルク算出部１０４は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モード中において、第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回った場合に、第１トルク指令値を減少させてもよい。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした後において、さらに第１のモータジェネレータ２０がロックした際に、第１のモータジェネレータ２０へ供給される電力を低下させることができる。ゆえに、第１のモータジェネレータ２０が過剰に加熱されることを防止することができる。

なお、第１のモータトルク算出部１０４は、第１のモータジェネレータ２０の温度が制限温度を上回った場合には、第１の出力制限部１０６からの動作指令に基づいて、第１トルク指令値を減少させる。

［３−３．第１の出力制限部］
第１の出力制限部１０６は、第１のモータジェネレータ２０の温度が制限温度を上回った場合に、第１のモータジェネレータ２０の出力を制限する。具体的には、第１の出力制限部１０６は、第１のモータジェネレータ２０の温度が制限温度を上回った場合に、第１のモータトルク算出部１０４へ動作指令を出力することによって、第１のモータジェネレータ２０の出力を減少させる。それにより、第１のモータジェネレータ２０の破損が生じ得る高温状態が生じている際に、第１のモータジェネレータ２０の出力を低下させることによって、第１のモータジェネレータ２０へ供給される電力を低下させることができる。ゆえに、第１のモータジェネレータ２０の破損を防止することができる。

［３−４．第２のモータトルク算出部］
第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４のトルクの指令値である第２トルク指令値を算出し、モータＥＣＵ４００へ出力する。それにより、モータＥＣＵ４００により、第２のモータジェネレータ２４によって出力されるトルクが当該第２トルク指令値となるように、第２のモータジェネレータ２４が制御される。

また、第２のモータトルク算出部１０８は、走行モード設定部１０２によって設定された走行モードに基づいて、第２トルク指令値を算出する。例えば、シングルモータＥＶ走行モードでは、第２のモータトルク算出部１０８は、第２トルク指令値を、目標トルクと一致するように算出する。また、ツインモータＥＶ走行モードでは、第２のモータトルク算出部１０８は、第１トルク指令値と、第２トルク指令値と、の和が目標トルクとなるように、第２トルク指令値を算出する。また、エンジン走行モードでは、第２のモータトルク算出部１０８は、第２トルク指令値として、０を算出する。また、ハイブリッド走行モードでは、第２のモータトルク算出部１０８は、第２トルク指令値と、エンジントルク指令値と、の和が目標トルクとなるように、第２トルク指令値を算出する。

第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じてツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に、第２トルク指令値を減少させてもよい。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、第２のモータジェネレータ２４へ供給される電力を低下させることができる。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４が過剰に加熱されることを防止することができる。

また、第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じてツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に、第２トルク指令値が所定の値に近づくように、第２トルク指令値を減少させてもよい。当該所定の値は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じてツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合における、第２のモータジェネレータ２４により出力されるトルクの目標値である第２のモータジェネレータ目標トルクに相当する。当該第２のモータジェネレータ目標トルクは、第２のモータジェネレータ２４の温度を、ロックしたことに起因して上昇した後、第２のモータジェネレータ２４によって目標トルクを出力可能な程度に、低下可能な値に設定される。

第２のモータトルク算出部１０８は、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた時点における第２のモータジェネレータ２４の温度に基づいて、第２のモータジェネレータ目標トルクを算出してもよい。例えば、第２のモータトルク算出部１０８は、図８に示したマップＭ１０を用いて、第２のモータジェネレータ目標トルクを算出してもよい。マップＭ１０は、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた時点における第２のモータジェネレータ２４の温度と第２のモータジェネレータ目標トルクとの関係性を表す。具体的には、図８に示したように、第２のモータジェネレータ目標トルクは、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた時点における第２のモータジェネレータ２４の温度が高いほど、小さい値に設定されてもよい。

なお、第２のモータトルク算出部１０８は、第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、第２トルク指令値が０に近づくように、第２トルク指令値を減少させてもよい。当該第２の走行モードは、第２のモータジェネレータ２４から駆動力は出力されず、第１のモータジェネレータ２０によって駆動輪８０が駆動される走行モードに相当する。また、第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４の温度が制限温度を上回った場合には、第２の出力制限部１１０からの動作指令に基づいて、第２トルク指令値を減少させる。

また、第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モード中において、第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回った場合に、目標トルクから第１トルク指令値を減算して得られる値を、第２トルク指令値として算出してもよい。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした後において、さらに第１のモータジェネレータ２０がロックした際に、第１のモータジェネレータ２０の出力の低下による目標トルクの不足分を、第２のモータジェネレータ２４の出力によって、より適切に補償することができる。

また、第１トルク指令値は、例えば、第１のモータトルク算出部１０４から第２のモータトルク算出部１０８へ出力されてもよく、その場合には、第２のモータトルク算出部１０８は、第１のモータトルク算出部１０４から出力された第１トルク指令値を用いて、第２トルク指令値を算出し得る。

［３−５．第２の出力制限部］
第２の出力制限部１１０は、第２のモータジェネレータ２４の温度が制限温度を上回った場合に、第２のモータジェネレータ２４の出力を制限する本発明に係る出力制限部の一例である。具体的には、第２の出力制限部１１０は、第２のモータジェネレータ２４の温度が制限温度を上回った場合に、第２のモータトルク算出部１０８へ動作指令を出力することによって、第２のモータジェネレータ２４の出力を減少させる。それにより、第２のモータジェネレータ２４の破損が生じ得る高温状態が生じている際に、第２のモータジェネレータ２４の出力を低下させることによって、第２のモータジェネレータ２４へ供給される電力を低下させることができる。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４の破損を防止することができる。

［３−６．エンジントルク算出部］
エンジントルク算出部１１２は、エンジン１０のトルクの指令値であるエンジントルク指令値を算出し、エンジンＥＣＵ２００へ出力する。それにより、エンジンＥＣＵ２００により、エンジン１０によって出力されるトルクが当該エンジントルク指令値となるように、エンジン１０が制御される。

また、エンジントルク算出部１１２は、走行モード設定部１０２によって設定された走行モードに基づいて、エンジントルク指令値を算出する。例えば、シングルモータＥＶ走行モード及びツインモータＥＶ走行モードでは、エンジントルク算出部１１２は、エンジントルク指令値として、０を算出する。また、エンジン走行モードでは、エンジントルク算出部１１２は、エンジントルク指令値を、目標トルクと一致するように算出する。また、ハイブリッド走行モードでは、エンジントルク算出部１１２は、第２トルク指令値と、エンジントルク指令値と、の和が目標トルクとなるように、エンジントルク指令値を算出する。

［３−７．クラッチ状態設定部］
クラッチ状態設定部１１４は、各クラッチの断接状態を設定し、当該各クラッチの断接状態を示す情報を、制御指令として、トランスミッションＥＣＵ３００へ出力する。それにより、トランスミッションＥＣＵ３００により、各クラッチの断接状態が当該制御指令に対応する状態となるように、各クラッチの作動油の油圧が制御される。

また、クラッチ状態設定部１１４は、走行モード設定部１０２によって設定された走行モードに基づいて、各クラッチの断接状態を設定する。例えば、シングルモータＥＶ走行モードでは、クラッチ状態設定部１１４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６がすべて開放された状態を、各クラッチの断接状態として設定する。また、ツインモータＥＶ走行モードでは、クラッチ状態設定部１１４は、エンジンクラッチ４２が開放され、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６が締結された状態を、各クラッチの断接状態として設定する。また、エンジン走行モード及びハイブリッド走行モードでは、クラッチ状態設定部１１４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６がすべて締結された状態を、各クラッチの断接状態として設定する。

＜４．動作＞
続いて、図９〜図１１を参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００が行う処理の流れについて説明する。

図９は、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の走行モード設定部１０２が行う、シングルモータＥＶ走行モード中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図９に示した処理は、車両の走行モードとしてシングルモータＥＶ走行モードが設定されている状態において実行される。

図９に示したように、まず、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があるか否かを判定する。具体的には、走行モード設定部１０２は、アクセル開度が所定の開度以上であること、車速が所定の速度より低いこと、及びブレーキがＯＦＦであること、がすべて満たされるか否かに応じて、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。

アクセル開度が所定の開度以上であること、車速が所定の速度より低いこと、及びブレーキがＯＦＦであること、のうちの少なくとも１つが満たされない場合（ステップＳ５０２／ＮＯ）、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性がないと判定し、図９に示した処理は終了する。一方、アクセル開度が所定の開度以上であること、車速が所定の速度より低いこと、及びブレーキがＯＦＦであること、がすべて満たされる場合（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４がロックしている可能性があると判定し、ステップＳ５０４へ進む。

ステップＳ５０４において、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったか否かを判定する（ステップＳ５０４）。第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったと判定されなかった場合（ステップＳ５０４／ＮＯ）、図９に示した処理は終了する。一方、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったと判定された場合（ステップＳ５０４／ＹＥＳ）、走行モード設定部１０２は、第１のモータジェネレータ２０の温度が所定の温度より低く、かつ、高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが所定の残存容量以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。

第１のモータジェネレータ２０の温度が所定の温度より低く、かつ、高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが所定の残存容量以上であると判定された場合（ステップＳ５０６／ＹＥＳ）、走行モード設定部１０２は、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えを行い（ステップＳ５０８）、図９に示した処理は終了する。一方、第１のモータジェネレータ２０の温度が所定の温度より低くない、又は、高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣが所定の残存容量以上でないと判定された場合（ステップＳ５０６／ＮＯ）、走行モード設定部１０２は、エンジン走行モード又はハイブリッド走行モードへの切り替えを行い（ステップＳ５１０）、図９に示した処理は終了する。

図１０は、シングルモータＥＶ走行モード中に第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００による制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。図１０に示したように、第２のモータジェネレータ２４の出力によって走行するシングルモータＥＶ走行モード中に、時刻Ｔ１２において、ブレーキが解除され、アクセルが踏まれた場合、駆動輪８０へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクが上昇を開始する。また、シングルモータＥＶ走行モード中では、第２のモータジェネレータ２４のトルクの指令値である第２トルク指令値は、第２のモータトルク算出部１０８によって、目標トルクと一致するように算出される。ゆえに、時刻Ｔ１２以後において、第２のモータジェネレータ２４により出力されるトルクが、目標トルクの上昇に伴い、上昇する。

時刻Ｔ１２において、第２のモータジェネレータ２４がロックした場合、第２のモータジェネレータ２４は回転しないので、図１０に示したように、時刻Ｔ１２以後において、車速は上昇しない。時刻Ｔ１４において目標トルクが上昇を終了した場合、時刻Ｔ１４以後において、第２のモータジェネレータ２４は、所定のトルクを継続して出力する。そして、第２のモータジェネレータ２４により継続してトルクが出力されることに伴い、図１０に示したように、時刻Ｔ１４以後において、第２のモータジェネレータ２４の温度は継続して上昇する。

図１０に示したように、時刻Ｔ１６において、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回った場合、本実施形態に係る走行モード設定部１０２は、ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えを行う。なお、時刻Ｔ１６において、アクセル開度が所定の開度以上であること、車速が所定の速度より低いこと、及びブレーキがＯＦＦであること、はすべて満たされており、さらに、第１のモータジェネレータ２０の温度は所定の温度より低く、かつ、高電圧バッテリ５０の残存容量ＳＯＣは所定の残存容量以上であるものとする。

そして、時刻Ｔ１６以後において、第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４が過剰に加熱されることを防止するために、例えば、第２トルク指令値が第２のモータジェネレータ目標トルクに近づくように、第２トルク指令値を減少させる。それにより、図１０に示したように、時刻Ｔ１６以後において、第２のモータジェネレータ２４により出力されるトルクが低下し、時刻Ｔ１６より後の時刻Ｔ１８において、第２のモータジェネレータ目標トルクに到達する。また、第２のモータジェネレータ２４により出力されるトルクの低下に伴って、時刻Ｔ１６以後において、第２のモータジェネレータ２４の温度は低下する。

また、時刻Ｔ１６以後において、第１のモータトルク算出部１０４は、例えば、目標トルクから第２トルク指令値を減算して得られる値を、第１のモータジェネレータ２０のトルクの指令値である第１トルク指令値として算出する。それにより、図１０に示したように、時刻Ｔ１６以後において、第１のモータジェネレータ２０により出力されるトルクが上昇する。ゆえに、時刻Ｔ１６以後において、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を、第１のモータジェネレータ２０の出力によって、補償することができる。

さらに、本実施例によれば、時刻Ｔ１６において、エンジン１０は始動しないので、図１０に示したように、時刻Ｔ１６以後において、エンジン１０により出力されるトルク及びエンジンの回転数は上昇しない。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能となる。

図１１は、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の走行モード設定部１０２が行う、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じて走行モードが切り替えられた後におけるツインモータＥＶ走行モード中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図１１に示したように、まず、走行モード設定部１０２は、第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回ったか否かを判定する（ステップＳ７０２）。第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回ったと判定されなかった場合（ステップＳ７０２／ＮＯ）、図１１に示した処理は終了する。一方、第１のモータジェネレータ２０の温度が閾値ＴＨ２を上回ったと判定された場合（ステップＳ７０２／ＹＥＳ）、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の温度が所定の温度を下回ったか否かを判定する（ステップＳ７０４）。

第２のモータジェネレータ２４の温度が所定の温度を下回ったと判定された場合（ステップＳ７０４／ＹＥＳ）、走行モード設定部１０２は、シングルモータＥＶ走行モードへの切り替えを行い（ステップＳ７０６）、図１１に示した処理は終了する。一方、第２のモータジェネレータ２４の温度が所定の温度を下回ったと判定されなかった場合（ステップＳ７０４／ＮＯ）、走行モード設定部１０２によるシングルモータＥＶ走行モードへの切り替えは行われず、図１１に示した処理は終了する。

なお、図１１に示した処理の流れにおいて、ステップＳ７０２の判定処理とステップＳ７０４の判定処理の順序は逆であってもよく、ステップＳ７０２の判定処理及びステップＳ７０４の判定処理のいずれか一方は省略されてもよい。

＜５．変形例＞
上述した駆動系１では、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５は、第２の伝達クラッチ４６を介して、セカンダリ軸３６に連設されているが、第２のモータジェネレータ２４の配置は係る例に限定されない。以下、駆動系１と比較して、第２のモータジェネレータ２４の配置が異なる変形例に係る駆動系２について説明する。

図１２は、変形例に係るハイブリッド車両の駆動系２の概略構成の一例を示す模式図である。変形例に係る駆動系２では、図２を参照して説明した駆動系１と比較して、第２のモータジェネレータ２４の配置が異なる。また、変形例に係る駆動系２は、駆動系１と異なり、第２の伝達クラッチ４６を備えない。図１２に示したように、変形例では、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５は、プライマリ軸３４に連設され、モータ軸２５を介して出力される駆動力がプライマリ軸３４に伝達可能になっている。また、セカンダリ軸３６は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して駆動輪８０に連設され、セカンダリ軸３６を介して出力される駆動力が駆動輪８０に伝達可能になっている。以下、変形例に係る駆動系２における各種走行モードについて説明する。

変形例では、シングルモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２及び第１の伝達クラッチ４４を開放する。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第２のモータジェネレータ２４を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、高電圧バッテリ５０からインバータ７０を介して第２のモータジェネレータ２４へ電力が供給される。そして、第２のモータジェネレータ２４から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してセカンダリ軸３６に伝達され、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

また、変形例では、ツインモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を開放し、第１の伝達クラッチ４４を締結する。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ駆動させ、トルクを出力させる。それにより、高電圧バッテリ５０からインバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４へ電力が供給される。そして、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してセカンダリ軸３６に伝達され、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

また、変形例では、エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２及び第１の伝達クラッチ４４を締結する。また、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、エンジン１０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してセカンダリ軸３６に伝達され、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

また、変形例では、ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２及び第１の伝達クラッチ４４を締結する。また、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、エンジン１０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３１を介してセカンダリ軸３６に伝達され、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方から出力されるトルクと合わせて、駆動輪８０を駆動するための駆動力として、駆動輪８０に伝達される。

＜６．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、走行モード設定部１０２は、第２のモータジェネレータ２４の出力によって駆動輪８０を駆動する第１の走行モード中において、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値を上回った場合に、少なくとも第１のモータジェネレータ２０の出力を用いて駆動輪８０を駆動する第２の走行モードへ切り替える。それにより、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、駆動輪８０を駆動するための駆動力を第１のモータジェネレータ２０に出力させることができる。ゆえに、第２のモータジェネレータ２４がロックした際に、エンジン１０を始動させることなく、第２のモータジェネレータ２４の出力の低下による目標トルクの不足分を補償することができる。従って、駆動モータがロックした際に、運転者へ違和感を与えることなく、駆動モータの出力の低下による目標トルクの不足分を補償することが可能となる。

上記では、第２のモータトルク算出部１０８は、第２のモータジェネレータ２４の温度が閾値ＴＨ１を上回ったことに応じてツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に、第２トルク指令値を減少させる例について説明したが、第２のモータトルク算出部１０８は、第２トルク指令値を減少させた後、増大させてもよい。例えば、当該ツインモータＥＶ走行モードへの切り替えが行われた後において、第２のモータジェネレータ２４の温度が、第２のモータジェネレータ２４によって目標トルクを出力可能な程度に、低下した場合、第２のモータトルク算出部１０８は、第２トルク指令値を第１トルク指令値と略等しくなるように算出してもよい。それにより、モータジェネレータ１つあたりの発熱量を低減することができるので、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のいずれか一方の温度が制限温度に到達するまでの時間を増大させることができる。

また、上記では、本実施形態に係る車両の駆動系１がモータジェネレータを２つ備える例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。例えば、モータジェネレータを３つ以上備える車両についても本発明を適用し得る。

また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１、２駆動系
１０エンジン
１１クランクシャフト
１５オイルポンプ
２０第１のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）
２１モータ軸
２４第２のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）
２５モータ軸
２８オイルポンプ
３０自動変速装置
３１無段変速機（ＣＶＴ）
３３プライマリプーリ
３４プライマリ軸
３５セカンダリプーリ
３６セカンダリ軸
３７動力伝達部材
４２エンジンクラッチ
４４第１の伝達クラッチ
４６第２の伝達クラッチ
５０高電圧バッテリ
５５ＤＣ／ＤＣコンバータ
６０低電圧バッテリ
７０インバータ
８０駆動輪
９１第１の温度センサ
９３第２の温度センサ
９５アクセル開度センサ
９７車速センサ
９９バッテリ残存容量センサ
１００ハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）
１０２走行モード設定部
１０４第１のモータトルク算出部
１０６第１の出力制限部
１０８第２のモータトルク算出部
１１０第２の出力制限部
１１２エンジントルク算出部
１１４クラッチ状態設定部
２００エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
３００トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）
４００モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）

Claims

駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部を備え、
前記走行モード設定部は、
前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替え、
前記第２の走行モード中において、前記第１のモータジェネレータの温度が第２の閾値を上回った場合に、前記第１の走行モードへ切り替える、
ハイブリッド車両の制御装置。
駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部を備え、
前記走行モード設定部は、前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中に、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合において、前記第１のモータジェネレータの温度が所定の第２の温度より低く、かつ、前記第１のモータジェネレータへ電力を供給するバッテリの残存容量が所定の残存容量以上である場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替える、
ハイブリッド車両の制御装置。
前記第１のモータジェネレータのトルクの指令値である第１トルク指令値を算出する第１のモータトルク算出部と、
前記第２のモータジェネレータのトルクの指令値である第２トルク指令値を算出する第２のモータトルク算出部と、
を備え、
前記第２のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記第２トルク指令値を減少させ、
前記第１のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第２トルク指令値を減算して得られる値を、前記第１トルク指令値として算出する、
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードを、走行状態に応じて、設定する走行モード設定部と、
前記第１のモータジェネレータのトルクの指令値である第１トルク指令値を算出する第１のモータトルク算出部と、
前記第２のモータジェネレータのトルクの指令値である第２トルク指令値を算出する第２のモータトルク算出部と、
を備え、
前記走行モード設定部は、前記第２のモータジェネレータの出力によって前記駆動輪を駆動する第１の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が第１の閾値を上回った場合に、前記第１のモータジェネレータの出力を少なくとも用いて前記駆動輪を駆動する第２の走行モードへ切り替え、
前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、
前記第２のモータトルク算出部は、前記第２トルク指令値を減少させ、
前記第１のモータトルク算出部は、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第２トルク指令値を減算して得られる値を、前記第１トルク指令値として算出し、
前記第２の走行モード中において、前記第１のモータジェネレータの温度が第２の閾値を上回った場合に、
前記第１のモータトルク算出部は、前記第１トルク指令値を減少させ、
前記第２のモータトルク算出部は、前記駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクから前記第１トルク指令値を減算して得られる値を、前記第２トルク指令値として算出する、
ハイブリッド車両の制御装置。
前記第２のモータトルク算出部は、前記第２の走行モードへの切り替えが行われた場合に、前記第２トルク指令値が所定の値に近づくように、前記第２トルク指令値を減少させる、請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記第１の閾値は、前記第２のモータジェネレータの破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である前記第２のモータジェネレータの制限温度に設定される、
請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記第１の閾値は、前記第２のモータジェネレータの破損が生じ得る高温状態が生じているか否かを判別するための温度である前記第２のモータジェネレータの制限温度より低い温度に設定される、
請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記走行モード設定部は、前記第２の走行モード中において、前記第２のモータジェネレータの温度が所定の第１の温度を下回った場合に、前記第１の走行モードへ切り替える、請求項１〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
駆動輪を駆動するための駆動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動輪を駆動するための駆動力をそれぞれ独立して出力可能な第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータと、
請求項１〜８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置と、
を備えるハイブリッド車両。