JP6652428B2 - 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法 - Google Patents

電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法 Download PDF

Info

Publication number
JP6652428B2
JP6652428B2 JP2016066922A JP2016066922A JP6652428B2 JP 6652428 B2 JP6652428 B2 JP 6652428B2 JP 2016066922 A JP2016066922 A JP 2016066922A JP 2016066922 A JP2016066922 A JP 2016066922A JP 6652428 B2 JP6652428 B2 JP 6652428B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power
storage device
power storage
mode
power supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2016066922A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2017184406A (ja
Inventor
滝沢　大二郎
大二郎 滝沢
宏和 小熊
宏和 小熊
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2016066922A priority Critical patent/JP6652428B2/ja
Priority to US15/472,278 priority patent/US10189368B2/en
Publication of JP2017184406A publication Critical patent/JP2017184406A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6652428B2 publication Critical patent/JP6652428B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/44—Methods for charging or discharging
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/20—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders
    • H01M50/204—Racks, modules or packs for multiple batteries or multiple cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H01M2010/4271—Battery management systems including electronic circuits, e.g. control of current or voltage to keep battery in healthy state, cell balancing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2220/00—Batteries for particular applications
    • H01M2220/20—Batteries in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Description

本発明は、２つの蓄電装置を用いて電動モータ等の電気負荷に給電を行う電力供給システムに関する。
従来、この種の電力供給システムとしては、例えば特許文献１，２に見られるものが知られている。
特許文献１には、容量が相対的に大きい高容量型の蓄電装置（電池）と、出力可能な電力の上限値が相対的に高い高出力型の蓄電装置（キャパシタ）との２つの蓄電装置を用いて、車両の電動モータに給電を行い得るシステムが提案されている。このシステムでは、各蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を、車速に応じて設定したＳＯＣ中心に近づけるように、２つの蓄電装置の間で、適宜、電力の授受が行われる。
また、特許文献２には、高容量型と高出力型との２つの蓄電装置を搭載したハイブリッド車において、電力の要求出力が閾値よりも小さい場合には、高容量型の蓄電装置だけから給電を行い、要求出力が閾値よりも大きい場合には、両方の蓄電装置から給電を行う技術が記載されている。
特開２０１４−１８７７５７号公報 特開２０１５−７０７２６号公報
特許文献１に見られる技術では、高出力型の蓄電装置のＳＯＣをＳＯＣ中心に近づけることが優先的に行われるため、該高出力型の蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ中心であるときに、２つの蓄電装置の充放電形態が頻繁に切替わる虞がある。このため、特に、電動モータヘの給電時には、電動モータの給電量の瞬時的な変動を生じる虞がある。
さらに、高出力型の蓄電装置のＳＯＣをＳＯＣ中心に近づけることが優先的に行われるため、電動モータへの給電時に、高出力型の蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ中心よりも高い状態では、高出力型の蓄電装置の放電負担が過剰になり、高出力型の蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ中心よりも低い状態では、高容量型の蓄電装置の放電負担が過剰になりやすい。
また、特許文献１に見られる技術は、電動車両に適用された技術であるため、発電機をさらに備えるシステムでは、発電機の発電電力を、効果的に活用して２つの蓄電装置に適切に充電することができなくなる虞がある。
また、前記特許文献２に見られる技術では、要求出力が閾値を超えた場合の各蓄電装置の負担割合は、高出力型の蓄電装置のＳＯＣを考慮することなく決定される。このため、高出力型の蓄電装置が早期に不足する虞がある。
本発明はかかる背景に鑑みてなされてものであり、特性が異なる２つの蓄電装置から適切な形態で電気負荷に給電することができる電力供給システム及び電力伝送方法を提供することを目的とする。
また、かかる電力供給システムを備える輸送機器を提供することを目的とする。
本発明の電力供給システムは、上記の目的を達成するために、第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも出力密度が高く、且つ、エネルギー密度が低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの給電に応じて作動する電気負荷と前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間の電力伝送を行う機能を有する電力伝送回路部と、
前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御することを、該電力伝送回路部の制御態様が互いに異なる第１モード及び第２モードのうち、前記第２蓄電装置の充電率である第２充電率に応じて選択したモードの制御処理により実行し得るように構成された制御装置とを備えており、
前記制御装置は、前記第１モードの選択中に、前記第２充電率が所定の第１切替閾値まで低下したときに、前記第２モードを選択し、該第２モードの選択中に、前記第２充電率が前記第１切替閾値よりも高い所定の第２切替閾値まで増加したときに、前記第１モードを選択するように構成されており、
前記第２モードの制御処理は、前記第１モードの制御処理よりも前記第２蓄電装置からの放電を抑制する態様で前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
さらに、前記第１モード及び前記第２モードのうちの少なくとも第１モードの制御処理は、前記電気負荷への給電時における前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の負担形態を、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率に応じて変化させるように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする（第１発明）。
なお、本発明において、「電力伝送回路部」が、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置前記アクチュエータとの間の電力伝送を行う機能を有するということは、「電力伝送回路部」が、第１蓄電装置及び第２蓄電装置のそれぞれから前記電気負荷への給電量を制御し得る機能を少なくとも有すること、あるいは、該機能に加えて、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置と前記アクチュエータとの間の電力の供給元及び供給先の選択的な切替制御を行い得る機能を有することを意味する。
また、後述する「給電量」は第１蓄電装置又は第２蓄電装置から電力の供給対象に供給される電気量を意味する。この場合、電力の供給対象は、前記アクチュエータに限らず、蓄電装置（第１蓄電装置又は第２蓄電装置）であってもよい。なお、「電気量」または「給電量」は、例えば、単位時間当たりの電気エネルギー量（例えば電力値）、又は、単位時間当たりの電荷量（例えば電流値）により表される。
また、電気負荷の後述する「要求出力」は、電気負荷の作動に必要な電気量の要求値を規定するものを意味する。該「要求出力」としては、電気量の要求値そのものを用いることができる。また、電気負荷が、例えば、給電される電気量に応じた機械的な出力（動力又は運動エネルギー）を発生するものである場合には、当該機械的な出力の要求値を、電気負荷の「要求出力」として用いることもできる。
また、「要求出力」に対応する給電量というのは、「要求出力」を実現するために電気負荷に給電すべき給電量を意味する。さらに、要求出力に関する任意の閾値（後述する第Ａ閾値等）に対応する給電量というのは、要求出力を該閾値に一致させた場合における該要求出力に対応する給電量を意味する。
上記第１発明によれば、前記第１モードから第１モードへの切替えは、前記第２充電率が所定の第１切替閾値まで低下したときに行われ、第２モードから第１モードへの切替えは、前記第２充電率が前記第１切閾値よりも高い所定の第２切替閾値まで増加したときに行われる。このため、前記第１モード及び第２モードの相互間の切替えが頻繁に生じるのを防止することができる。
また、前記第２モードの制御処理では、前記第１モード制御処理よりも、前記第２蓄電装置から前記電気負荷への給電が抑制される。このため、第２モードでは、第２蓄電装置の充電率を回復させやすくなる。
この場合、第２モードにおいて、第２蓄電装置の充電率を回復させるための処理としては、例えば、電気負荷の回生運転により発生する回生電力を第２蓄電装置に充電する処理、あるいは、第１蓄電装置により第２蓄電装置を充電する処理を採用し得る。さらに、発電機を備える場合には、該発電機の発電電力を第２蓄電装置に充電する処理を採用することも可能である。
さらに、少なくとも第１モードの制御処理では、前記電気負荷への給電時における前記第１蓄電装置及び第２蓄電装置の負担形態を、前記第１充電率に応じて変化させるように前記電力伝送回路部が制御される。
このため、第１モードの制御処理では、第１充電率に適した負担形態で、第１蓄電装置及び第２蓄電装置の一方又は両方から電気負荷に給電することができる。
よって、第１発明によれば、特性が異なる２つの蓄電装置から適切な形態で電気負荷に給電することができる。
上記第１発明では、前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理は、少なくとも前記電気負荷の要求出力に応じて前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から該電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
前記第２モード制御処理は、前記第１モード制御処理よりも、前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し得る前記要求出力の範囲が少なくなるように前記電力伝送回路部を制御するように構成され得る（第２発明）。
これによれば、前記第２モードの制御処理において、前記第１モード制御処理よりも、前記第２蓄電装置から前記電気負荷への給電を抑制することを適切に行うことができる。
また、上記第１発明又は第２発明では、前記第２モードの制御処理は、前記第２蓄電装置の放電を禁止し、且つ、前記第１蓄電装置から前記電気負荷への給電を許容するように前記電力伝送回路部を制御するように構成され得る（第３発明）。
これによれば、前記第２モードの制御処理では、第２蓄電装置からの放電が禁止されるため、第２モードでは、第２蓄電装置の充電率をより一層回復させやすくなる。また、第２蓄電装置の充電率のさらなる減少を防止できるため、第２蓄電装置の劣化の進行を防止できる。
上記第１〜第３発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合に、前記電気負荷の要求出力によらずに設定された所定の基本給電量を前記第２蓄電装置から出力させつつ、該基本給電量のうちの前記要求出力に対応する給電量を前記電気負荷に給電し、且つ、前記基本給電量から前記要求出力に対応する給電量を差し引いた差分の給電量を前記第１蓄電装置に充電するように前記電力伝送回路部を制御する処理を含むように構成されていることが好ましい（第４発明）。
これによれば、第１モードでは、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合に、第１蓄電装置を第２蓄電装置から充電することができる。この場合、第１蓄電装置の充電は、第２蓄電装置からの電力移送により行われるので、該充電を低レート（低速）で行うように電力伝送回路部を制御することを容易に行い得る。そのため、第１モードでは、エネルギー密度が高い第１蓄電装置の劣化の進行を抑制しつつ、該第１蓄電装置の充電率を回復させることが可能となる。
上記第４発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合において、前記要求出力に対応する給電量が前記基本給電量よりも大きく、且つ、前記要求出力が所定の第Ａ閾値以下である場合には、前記要求出力に対応する給電量を前記第２蓄電装置だけから前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることが好ましい（第５発明）。
これによれば、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合に、第１蓄電装置の負担を軽減できる。
上記第５発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合において、前記要求出力が前記第Ａ閾値よりも大きい場合には、該第Ａ閾値に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記要求出力と前記第Ａ閾値との差分に対応する給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることが好ましい（第６発明）。
これによれば、前記第１モードでは、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合に、第２蓄電装置から電気負荷への給電量を、該第Ａ閾値に対応する給電量以下に制限できるので、第２蓄電装置の負担が過剰になるのを防止できる。
上記第１〜第６発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記電気負荷の要求出力が所定の第Ｂ閾値以下である場合には、前記要求出力に対応する給電量を前記第１蓄電装置だけから前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることが好ましい（第７発明）。
これによれば、第１モードで、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合には、前記電気負荷の要求出力が小さい場合（所定の第Ｂ閾値以下である場合）に、第１蓄電装置だけから電気負荷に給電されるので、第２蓄電装置の負担を軽減することができる。ひいては、第２蓄電装置の充電率が早期に減少するのを防止できる。
上記第７発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｂ閾値よりも大きく、且つ、所定の第Ｃ閾値よりも小さい場合には、前記第Ｂ閾値に対応する給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記要求出力と前記第Ｂ閾値との差分に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることが好ましい（第８発明）。
これによれば、第１モードで、前記第２充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｂ閾値よりも大きく、且つ、所定の第Ｃ閾値よりも小さい場合には、第１蓄電装置から電気負荷への給電量が、前記第Ｂ閾値に対応する給電量に制限されるので、第１蓄電装置の負担が過剰になるのを防止できる。ひいては、第１蓄電装置の劣化の進行を極力防止することができる。
上記第８発明では、前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｃ閾値よりも大きい場合には、前記第Ｃ閾値と前記第Ｂ閾値との差分に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記第２蓄電装置から前記電気負荷への給電量を、前記要求出力に対応する給電量から差し引いた差分の給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることが好ましい（第９発明）。
これによれば、前記第１モードで、前記第２充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｃ閾値よりも大きい場合には、第１蓄電装置及び第２蓄電装置のそれぞれの負担が過剰にならないように（ひいては、各蓄電装置の劣化の進行を極力防止し得るように）、該第１蓄電装置及び第２蓄電装置の両方から、大きな給電量を電気負荷に給電することができる。
上記第１〜第９発明では、前記第１モード及び第２モードの制御処理は、前記電気負荷の回生運転時に、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率が所定範囲であるときに、前記第１蓄電装置の充電量を所定値以下に制限しつつ、前記電気負荷から出力される回生電力を、前記第２蓄電装置よりも優先的に前記第１蓄電装置に充電する前記電力伝送回路部を制御する処理を含んでおり、
前記第１モードにおける前記第１充電率の所定範囲は、前記第２モードにおける前記第１充電率の所定範囲よりも、前記第１充電率の大きい側に拡大された範囲になるように設定されていることが好ましい（第１０発明）。
これによれば、電気負荷への給電時に、第１モードでは、第２モードよりも幅広い第１充電率の範囲で、第２蓄電装置よりも優先的に第１蓄電装置に充電し得ることとなる。このため、第１モードでの第１蓄電装置の充電率の減少を極力抑制できる。また、このとき、第１蓄電装置への回生電力の充電量は、所定値以下に制限されるので、第１蓄電装置を低レートで充電することが可能となり、ひいては、第１蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。
なお、第１０発明では、前記第１充電率が前記所定範囲内の充電率である場合には、前記回生電力が、前記所定値を超える場合に、当該超える分の回生電力を第２蓄電装置に充電することが可能である。また、第１充電率が前記所定範囲から逸脱した充電率である場合には、前記回生電力を、第２蓄電装置に優先的に充電することも可能である。
上記第１〜第１０発明では、内燃機関の動力により発電電力を出力可能な発電機をさらに備えると共に、前記電力伝送回路部は、前記第１蓄電装置又は前記第２蓄電装置又は前記電気負荷と、前記発電機との間の電力伝送を行う機能をさらに有するように構成され得る。この場合、前記制御装置は、前記発電機の発電電力を前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちの少なくとも第２蓄電装置に充電するように前記電力伝送回路部を制御する発電制御処理を、少なくとも前記第２充電率に応じて実行する機能をさらに有するように構成されていることが好ましい（第１１発明）。
これによれば、第２蓄電装置に発電機の発電電力を充電することを、該第２蓄電装置の充電率に応じた好適なタイミングで行うことができる。
上記第１１発明では、前記制御装置は、前記発電制御処理において、前記発電電力を前記第２蓄電装置に充電することを、前記第１蓄電装置に充電することよりも優先的に実行するように構成されていることが好ましい（第１２発明）。
ここで、出力密度が相対的に高い第２蓄電装置は、第１蓄電装置に比して、比較的高レート（高速）で充電しても、劣化の進行が生じ難い。このため、第１２発明によれば、発電機の発電電力を第２蓄電装置に効率よく充電することが可能となる。すなわち、該第２蓄電装置の充電率を効率よく回復させることができる。その結果、内燃機関の動力により発電機の発電運転を行う期間を極力短くすることが可能となる。
また、特に、第１２発明を、前記第４発明と組み合わせた場合には、発電機の発電電力を、第２蓄電装置を経由させて第１蓄電装置に充電することができる。そのため、第１蓄電装置の劣化の進行を抑制しつつ、発電電力を間接的に第１蓄電装置に充電することができることとなる。
上記第１〜第１２発明の電力供給システムは、前記電気負荷であるアクチュエータと、内燃機関と、前記アクチュエータ及び前記内燃機関の少なくとも一方の動力により駆動し得る被動負荷と、前記内燃機関の動力により発電電力を出力可能な発電機をさらに備え得る。この場合、前記制御装置は、前記被動負荷を駆動する動力として、前記内燃機関及び前記アクチュエータのうちのアクチュエータの動力だけを使用可能なＣＤモードと、前記内燃機関及び前記アクチュエータのそれぞれの動力を使用可能なＣＳモードとで前記電力伝送回路部を制御する機能をさらに有していると共に、前記ＣＳモードで前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理を実行するように構成されていることが好ましい（第１３発明）。
なお、第１３発明を、前記第１０発明又は第１１発明と組み合わせる場合には、第１３発明における内燃機関及び発電機は、それぞれ、第１０発明又は第１１発明における内燃機関及び発電機のそれぞれと同じである。
上記第１３発明によれば、前記被動負荷を駆動する動力として、前記内燃機関の動力を使用可能なＣＳモードにおいて、前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理が実行されるので、発電電力による第１蓄電装置又は第２蓄電装置の充電を考慮して、前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理を構築しておくことができる。また、被動負荷を駆動するための動力源としてのアクチュエータの負担を軽減することができる。ひいては、第１蓄電装置又は第２蓄電装置からアクチュエータへの給電の負担が過剰になるのを効果的に防止することできる。その結果、第１蓄電装置及び第２蓄電装置の劣化の進行の抑制効果を高めることができる。
なお、以上説明した第１〜第１３発明において、前記電気負荷又はアクチュエータとして、例えば、電動モータを採用し得る。また、前記電力伝送回路部は、例えば、前記第１蓄電装置及び第２蓄電装置の少なくとも一方の出力電圧を変換して出力する電圧変換器と、前記第１蓄電装置又は前記第２蓄電装置又は前記電圧変換器から入力される直流電力を交流電力に変換して前記電気負荷又はアクチュエータに給電するインバータとを含む構成を採用し得る。
また、本発明の輸送機器は、上記第１〜第１３発明の電力供給システムを備える（第１４発明）。この輸送機器によれば、上記第１〜第１３発明に関して説明した効果を奏する輸送機器を実現できる。
また、本発明の電力供給システムの制御方法は、第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも出力密度が高く、且つ、エネルギー密度が低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの給電に応じて作動する電気負荷と前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間の電力伝送を行う機能を有する電力伝送回路部とを備える電力供給システムの制御方法であって、
前記電力伝送回路部の制御態様のモードを、第１モード及び第２モードから、前記第２蓄電装置の充電率である第２充電率に応じて選択するステップと、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御することを、選択したモードの制御処理により実行するステップとを備えており、
前記モードを選択するステップは、前記第１モードの選択中に、前記第２充電率が所定の第１切替閾値まで低下したときに、前記第２モードを選択し、該第２モードの選択中に、前記第２充電率が前記第１切替閾値よりも高い所定の第２切替閾値まで増加したときに、前記第１モードを選択するように構成されており、
前記第２モードの制御処理は、前記第１モード制御処理よりも前記第２蓄電装置からの放電を抑制する態様で前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
さらに、前記第１モード及び前記第２モードのうちの少なくとも第１モードの制御処理は、前記電気負荷への給電時における前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の負担形態を、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率に応じて変化させるように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする（第１５発明）。
これによれば、前記第１発明と同様の効果を奏することができる。
本発明の実施形態における動力システムの全体構成を示す図。 第１蓄電装置及び第２蓄電装置のそれぞれの容量の使用態様の割り付けを概念的に示す図。 制御装置が実行するメインルーチン処理を示すフローチャート。 ＣＤモードでの電動モータへの給電時における制御処理で使用するマップを示す図。 ＣＤモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 ＣＤモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 ＣＤモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 第１蓄電装置及び第２蓄電装置のそれぞれの負担率と発熱量との関係を例示するグラフ。 ＣＤモードでの電動モータの回生運転時における制御処理で使用するマップを示す図。 ＣＤモードでの電動モータの回生運転時における制御処理を示すフローチャート。 第１ＣＳモードでの電動モータへの給電時における制御処理で使用するマップを示す図。 第１ＣＳモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 第１ＣＳモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 第１ＣＳモードでの電動モータの回生運転時における制御処理で使用するマップを示す図。 第１ＣＳモードでの電動モータの回生運転時における制御処理を示すフローチャート。 第２ＣＳモードでの電動モータへの給電時における制御処理で使用するマップを示す図。 第２ＣＳモードでの電動モータへの給電時における制御処理を示すフローチャート。 第２ＣＳモードでの電動モータの回生運転時における制御処理で使用するマップを示す図。 第２ＣＳモードでの電動モータの回生運転時における制御処理を示すフローチャート。 第１蓄電装置及び第２蓄電装置のそれぞれのＳＯＣの経時変化のパターンを例示するグラフ。
本発明の一実施形態を図１〜図２０を参照して以下に説明する。図１を参照して、本実施形態の動力システム１は、輸送機器の一例としての車両（詳しくはハイブリッド車両）に搭載されたシステムである。この動力システム１は、本発明の電力供給システムの一例である。
この動力システム１は、被動負荷としての駆動輪ＤＷを回転駆動する動力をそれぞれ発生可能な内燃機関２及び電動モータ３と、発電機４と、電動モータ３の電源としての第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６と、電動モータ３、発電機４、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の間の電力伝送を行う電力伝送回路部７、動力システム１の作動制御を行う機能を有する制御装置８とを備える。
内燃機関２は、燃料の燃焼によって発生する動力を、適宜の動力伝達機構を介して駆動輪ＤＷに伝達することで、該駆動輪ＤＷを回転駆動する。図示例の動力システム１における当該動力伝達機構は、内燃機関２が発生する動力を、該内燃機関２の出力軸２ａからクラッチ１１と複数のギヤ１２，１３，１４，１５とを順に経由して駆動輪ＤＷに伝達するように構成されている。クラッチ１１は、動力を伝達し得る接続状態と、動力伝達を遮断する遮断状態とに選択的に動作し得る。
電動モータ３は、本発明におけるアクチュエータに相当する。この電動モータ３は、電力の供給を受けた状態での力行運転により発生する動力を、適宜の動力伝達機構を介して駆動輪ＤＷに伝達することで、該駆動輪ＤＷを回転駆動する。図示例の動力システム１における当該動力伝達機構は、電動モータ３が発生する動力を、該電動モータ３の出力軸３ａから複数のギヤ１６，１３，１４，１５を順に経由して駆動輪ＤＷに伝達するように構成されている。
また、電動モータ３は、力行運転の他、駆動輪ＤＷ側から伝達される車両の運動エネルギーにより回生電力を出力する回生運転を行うことも可能である。
補足すると、図１では、１つの駆動輪ＤＷだけを代表的に記載しているが、内燃機関２又は電動モータ３から複数の駆動輪ＤＷへの動力伝達は、図示を省略するディファレンシャルギヤ装置を含む動力伝達機構を介して行われる。
発電機４は、その回転軸４ａを内燃機関２の動力により回転駆動することで、発電電力を出力し得る発電機である。該発電機４の回転軸４ａは、内燃機関２の出力軸２ａと互いに連動して回転するように、適宜の動力伝達機構を介して該出力軸２ａに接続されている。図示例の動力システム１における当該動力伝達機構は、出力軸２ａと回転軸４ａとの間の動力伝達を、例えば２つのギヤ１７，１８を介して行うように構成されている。
また、本実施形態では、発電機４は、発電機としての機能に加えて、内燃機関２の始動用アクチュエータ（始動用モータ）としての機能を併せ持つ。すなわち、発電機４に電力を供給することによって、該発電機４を電動モータとして動作させ得る。そして、電動モータとしての発電機４の動力が、回転軸４ａから内燃機関２の出力軸２ａに伝達されることによって、該出力軸２ａが回転駆動される。
補足すると、内燃機関２又は電動モータ３と駆動輪ＤＷとの間の動力伝達機構、あるいは、内燃機関２と発電機４との間の動力伝達機構は、図１に例示した構成のもの以外に、種々様々の構成を採用し得る。
これらの動力伝達機構は、例えば、ギヤ以外の動力伝達要素（例えば、プーリ及びベルト、あるいは、スプロケット及びチェーン等）を含んでいてもよく、さらには、変速機を含んでいてもよい。
また、電動モータ３の出力軸３ａは、例えばクラッチ１１と駆動輪ＤＷとの間の動力伝達機構のいずれかの回転軸と同軸に直結され、もしくは一体に構成されていてもよい。
また、電動モータ３と駆動輪ＤＷとの間の動力伝達機構、あるいは、内燃機関２と発電機４との間の動力伝達機構はクラッチを含んでいてもよい。
また、動力システム１は、内燃機関２の始動用アクチュエータを、発電機４とは別に備えていてもよい。
第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６は、車両に備えられた充電装置（図示省略）を介して外部電源から充電可能な蓄電装置であると共に、それぞれの特性が異なる蓄電装置である。
具体的には、第１蓄電装置５は、第２蓄電装置６よりもエネルギー密度が高い蓄電装置である。該エネルギー密度は、単位重量当たり又は単位体積当たりに貯蔵し得る電気エネルギー量である。かかる第１蓄電装置５は、例えば、リチウムイオン電池等により構成され得る。
また、第２蓄電装置６は、第１蓄電装置５よりも出力密度が高い蓄電装置である。該出力密度は、単位重量当たり、又は単位体積当たりに出力可能な電気量（単位時間当たりの電気エネルギー量又は単位時間当たりの電荷量）である。かかる第２蓄電装置６は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、キャパシタ等により構成され得る。
エネルギー密度が相対的に高い第１蓄電装置５は、第２蓄電装置６に比して、多くの電気エネルギーを貯蔵し得る。そして、第１蓄電装置５は、その出力の変動が頻繁に生じるような形態で放電を行うよりも、該出力の変動が生じ難い形態で定常的な放電を行う方が劣化の進行が抑制されるという特性を有する。
さらに、第１蓄電装置５は、第２蓄電装置６に比して、充電（特に、高レートでの充電）に対する劣化耐性が低い（充電に起因する劣化が進行しやすい）。
また、出力密度が相対的に高い第２蓄電装置６は、第１蓄電装置５に比して、内部抵抗（インピーダンス）が小さいために、瞬時的に大きな電力を出力することが可能である。そして、第２蓄電装置６は、その充電率が高容量側又は低容量側に偏った状態で放電又は充電を行うよりも、該充電率が中程度の領域に維持されるようにして放電又は充電を行う方が劣化の進行が抑制されるという特性を有する。より詳しく言えば、第２蓄電装置６は、その充電率が中程度の領域ら、高容量側又は低容量側に増加又は減少するほど、劣化が進行しやすくなるという特性を有する。
なお、各蓄電装置５，６の充電率は、満充電状態での容量に対する残容量の比率である。以降、該充電率をＳＯＣ（State Of Charge）ということがある。また、第１蓄電装置５のＳＯＣを第１ＳＯＣ、第２蓄電装置６のＳＯＣを第２ＳＯＣということがある。
電力伝送回路部７は、本実施形態では、電動モータ３に接続されたインバータ２１と、発電機４に接続されたインバータ２２と、第１蓄電装置５に接続された電圧変換器２３と、第２蓄電装置６に接続された電圧変換器２４とを含む。
インバータ２１，２２は、それぞれに備えられたスイッチング素子をデューティ信号により制御することによって、直流電力及び交流電力の一方から他方への電力変換を行う公知の回路である。
電動モータ３側のインバータ２１は、電動モータ３の力行運転時には、電圧変換器２３，２４側から入力される直流電力を交流電力に変換して、電動モータ３に出力するように制御することが可能であると共に、電動モータ３の回生運転時には、電動モータ３から入力される交流電力（回生電力）を直流電力に変換して、電圧変換器２３，２４側に出力するように制御することが可能である。
また、発電機４側のインバータ２２は、発電機４の発電運転時には、該発電機４から入力される交流電力（発電電力）を直流電力に変換して、電圧変換器２３，２４側に出力するように制御することが可能であると共に、発電機４を内燃機関２の始動用アクチュエータとして運転させる時には、電圧変換器２３，２４側から入力される直流電力を交流電力に変換して、発電機４に出力するように制御することが可能である。
電圧変換器２３，２４は、それぞれに備えられたスイッチング素子をデューティ信号により制御することによって、直流電力の電圧変換（昇圧又は降圧）を行う公知の回路（スイッチング方式のＤＣ／ＤＣコンバータ）である。各電圧変換器２３，２４は、電圧の変換率（昇圧率又は降圧率）を可変的に制御し得ると共に、双方向の電力伝送（各蓄電装置５，６の放電時の電力伝送及び充電時の電力伝送）を行うことが可能である。
制御装置８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース回路等を含む電子回路ユニットにより構成されている。なお、制御装置８は、相互に通信可能な複数の電子回路ユニットにより構成されていてもよい。
この制御装置８は、実装されるハードウェア構成又は実装されるプログラム（ソフトウェア構成）により実現される機能として、内燃機関２の運転制御を行う内燃機関運転制御部３１と、電力伝送回路部７を制御する（ひいては、電動モータ３及び発電機４の運転制御を行う）電力伝送制御部３２と、クラッチ１１の動作状態の切替え制御を行うクラッチ制御部３３と、車両のブレーキ装置（図示省略）を制御するブレーキ制御部３４を含む。
そして、制御装置８には、上記の機能を実現するために必要な情報として、各種のセンシングデータが入力される。該センシングデータは、例えば、車両のアクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、車速、内燃機関２の出力軸２ａの回転速度、電動モータ３の出力軸３ａの回転速度、発電機４の回転軸４ａの回転速度、第１ＳＯＣ、及び第２ＳＯＣのそれぞれの検出値を示すデータを含む。
なお、制御装置８は、第１ＳＯＣ及び第２ＳＯＣを検出（推定）するＳＯＣ検出器としての機能を含み得る。この場合には、制御装置８には、第１ＳＯＣ及び第２ＳＯＣのそれぞれの検出値を示すセンシングデータの代わりに、第１ＳＯＣ及び第２ＳＯＣを推定するためのセンシングデータ（例えば、各蓄電装置５，６毎の電圧、電流、温度等の検出値を示すデータ）が入力される。
以降、制御装置８の制御処理を具体的に説明する。
（制御装置８の制御処理の概要）
まず、制御装置８が実行する制御処理の概要を説明しておく。制御装置８が実行する制御処理は、ＣＤモード（ＣＤ：Charge Depleting）の制御処理と、ＣＳモード（ＣＳ：Charge Sustaining）の制御処理との２種類に大別される。該ＣＤモード及びＣＳモードは、車両の走行時における動力システム１の動作態様の種別を表している。
本実施形態におけるＣＤモードは、駆動輪ＤＷを駆動する動力（車両の走行用の動力）として、内燃機関２及び電動モータ３のうちの電動モータ３の動力だけを使用可能なモードである。
本実施形態におけるＣＤモードでは、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のうちの第１蓄電装置５の蓄電エネルギーを電動モータ３の主たる電源エネルギーとして使用して、電動モータ３の力行運転が行われる。
補足すると、本実施形態におけるＣＤモードでは、内燃機関２は運転停止状態に維持される（内燃機関２の運転が禁止される）。
一方、本実施形態におけるＣＳモードは、駆動輪ＤＷを駆動する動力として、内燃機関２及び電動モータ３のそれぞれの動力を使用可能なモードである。より詳しく言えば、ＣＳモードは、内燃機関２の動力を、駆動輪ＤＷを駆動するための主たる動力として使用し、電動モータ３の動力を、駆動輪ＤＷを駆動するための補助的な動力として使用可能なモードである。
本実施形態におけるＣＳモードは、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のうちの第２蓄電装置６の電力を、電動モータ３の力行運転時の主たる電源エネルギーとして使用すると共に、該第２蓄電装置６の電力を適宜、第１蓄電装置５に充電（移送）することで、該第１蓄電装置５のＳＯＣ（第１ＳＯＣ）を徐々に回復させる第１ＣＳモードと、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のうちの第１蓄電装置５の電力を、電動モータ３の力行運転時の主たる電源エネルギーとして使用すると共に、発電機４の発電電力を第２蓄電装置６に充電することで、該第２蓄電装置６のＳＯＣ（第２ＳＯＣ）を回復させる第２ＣＳモードとに分類される。
そして、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の全体の充放電の収支を適切に図りつつ、第１ＣＳモードでの制御処理と、第２ＣＳモードでの制御処理とが交互に実行される。さらに、第１ＣＳモードでの制御処理と第２ＣＳモードでの制御処理との繰り返しによって、あるいは、外部の電力系統を用いたプラグイン充電によって、第１蓄電装置５のＳＯＣがある程度回復すると、制御処理のモードがＣＳモードからＣＤモードに復帰される。
ここで、本実施形態において、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの蓄電エネルギーをどのように使用するかのパターンを図２を参照して説明しておく。
本実施形態では、図２の左側の棒グラフで示すように、第１蓄電装置５の満充電容量（１００％のＳＯＣ）のうちのＢ１ａ[％]以下の範囲の容量（蓄電エネルギー）が、電動モータ３への給電に使用し得る容量として割り付けられている。Ｂ１ａ[％]は、第１ＳＯＣの検出誤差、あるいは、充電制御誤差等を考慮して、１００％よりも若干小さい充電率に設定されている。
そして、Ｂ１ａ[％]〜Ｂ１ｂ[％]の範囲の容量が、前記ＣＤモードでの電動モータ３への給電用の容量として割り付けられ、Ｂ１ｂ[％]以下の範囲が、前記ＣＳモードにて補助的に電動モータ３への給電に使用し得る容量を含む範囲として割り付けられている。Ｂ１ｂ[％]は０％に近いＳＯＣに設定されている。
なお、Ｂ１ｂ[％]以下の範囲は、ＣＳモードにて電動モータ３への給電に使用し得る容量の他に、第１ＳＯＣの検出誤差等を考慮したマージンを含んでいる。
このように、第１蓄電装置５の満充電容量のうちの大部分の範囲（Ｂ１ａ[％]〜Ｂ１ｂ[％]の範囲）が、ＣＤモードでの電動モータ３への給電用の容量の範囲として割り付けられている。
また、本実施形態では、図２の右側の棒グラフで示すように、第２蓄電装置６の満充電容量（１００％のＳＯＣ）のうちのＢ２ａ[％]〜Ｂ２ｂ[％]の範囲の容量が、ＣＤモードにて電動モータ３への給電に使用し得る専用的な容量として割り付けられ、Ｂ２ｂ[％]〜Ｂ２ｃ[％]の範囲の容量が、ＣＳモードにて電動モータ３への給電に使用し得る容量として割り付けられている。
なお、本実施形態では、Ｂ２ｂ[％]〜Ｂ２ｃ[％]の範囲の容量は、その一部をＣＤモードでも使用可能である。ただし、Ｂ２ｂ[％]〜Ｂ２ｃ[％]の範囲の容量は、ＣＤモードで一時的に使用可能な容量であり、電動モータ３への給電に使用した後、基本的には、その使用分が第１蓄電装置５から補充され得る容量である。
ここで、第２蓄電装置６は、その劣化の進行を極力抑制する上では、第２ＳＯＣが中程度近辺のＳＯＣとなっている状態で放電又は充電を行うことが好ましい。このため、Ｂ２ｂ[％]は、中程度のＳＯＣに設定され、Ｂ２ａ[％]は、１００％に近づき過ぎない範囲でＢ２ｂ[％]よりも大きい値に設定され、Ｂ２ｃ[％]は０％に近づき過ぎない範囲でＢ２ｂ[％]よりも小さい値に設定されている。
さらに、Ｂ２ｃ[％]以下の範囲は、内燃機関２の始動用の電力（始動用アクチュエータとしての発電機４への給電に使用し得る電力）を含む範囲として割り付けられている。
なお、本実施形態では、内燃機関２の始動時における発電機４への給電は、第２蓄電装置６から行われ、第１蓄電装置５の電力は使用されない。このため、第１蓄電装置５は、内燃機関２の始動用の電力を確保する必要がない。
その結果、ＣＤモードでの電動モータ３への給電用の容量の範囲として割り付けられている第１蓄電装置５のＳＯＣの範囲をより広くできる。すなわち、すなわち、内燃機関２の燃料消費が生じないか、もしくは抑制されるＣＤモードにおいて、車両の航続可能距離が増大すると共に、動力システム１の環境性能が向上する。また、内燃機関２の始動時に要求される始動用アクチュエータ（本実施形態では、発電機４）への瞬間的な給電を第２蓄電装置６が担うため、第１蓄電装置５の劣化の進行を好適に抑制できる。
図２に示す如く、ＣＤモードにおいては、電動モータ３への給電に使用し得る第１蓄電装置５のＳＯＣの範囲（Ｂ１ａ[％]〜Ｂ１ｂ[％]）は、電動モータ３への給電に使用し得る第２蓄電装置６のＳＯＣの範囲（Ｂ２ａ[％]〜Ｂ２ｂ[％]）に比して広い範囲となっている。
このため、ＣＤモードでは、第１蓄電装置５の電力を主に使用して電動モータ３の力行運転を行うことができる。また、第２蓄電装置６の電力を必要に応じて補助的に使用して、電動モータ３の力行運転を行うこともできる。
特に、第１蓄電装置５は、内燃機関２の始動用の電力を確保しておく必要が無いため、ＣＤモードにおいて、電動モータ３への給電に使用し得るＳＯＣの範囲（Ｂ１ａ[％]〜Ｂ１ｂ[％]）を極力広くすることが可能となっている。
この結果、電動モータ３の動力だけを使用して車両の走行を行うＣＤモードにおいて、電動モータ３への給電を持続し得る期間、ひいては、内燃機関２の燃料消費が生じないか、もしくは抑制されるＣＤモードでの車両の航続可能距離を極力長くすることができると共に、車両の環境性能を向上することができる。
一方、ＣＳモードにおいては、図２に示す如く、電動モータ３への給電に使用し得る第２蓄電装置６のＳＯＣの範囲（Ｂ２ｂ[％]〜Ｂ２ｃ[％]）は、電動モータ３への給電に使用し得る第１蓄電装置５のＳＯＣの範囲（Ｂ１ｂ[％]以下の範囲のうちの一部の範囲）に比して広い範囲となっている。
このため、ＣＳモードでは、駆動輪ＤＷの駆動（車両の走行）のために、内燃機関２の動力を補助する動力を、主に、高出力型の第２蓄電装置６から電動モータ３への給電によってすばやく（高い応答性）で発生させることができる。
従って、動力システム１が駆動輪ＤＷに対して高い駆動力を出力する際には、第２蓄電装置６からの給電によって電動モータ３が補助的な動力を出力することにより、内燃機関２の過剰な燃料消費の抑制のみならず、内燃機関２の排気量の縮小も実現できる。
さらに、第２蓄電装置６は、その出力密度が第１蓄電装置５よりも高いため、高い応答性が要求される充電もしくは放電に対する耐性が第１蓄電装置５よりも優れる。従って、第１蓄電装置５の劣化をより一層抑制できる。
（メインルーチン処理）
以上を踏まえて、制御装置８の制御処理を詳細に説明する。制御装置８は、車両の起動状態において、図３のフローチャートに示すメインルーチン処理を所定の制御処理周期で逐次実行する。
ＳＴＥＰ１において、制御装置８は、現在の制御処理のモードと、第１蓄電装置５のＳＯＣ（第１ＳＯＣ）の検出値と、第２蓄電装置６のＳＯＣ（第２ＳＯＣ）の検出値とを取得する。
なお、車両の起動前の運転停止中に、第１蓄電装置５が満充電状態まで（もしくは、後述のＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2以上のＳＯＣまで）充電された場合には、車両の起動後の当初の制御処理のモードはＣＤモードである。また、車両の起動前の運転停止中に第１蓄電装置５の充電が行われていない場合には、車両の起動後の当初の制御処理のモードは、車両の前回の運転の終了時のモードと同じモードである。
次いで、ＳＴＥＰ２において、制御装置８は、現在の制御処理のモードがＣＤモードであるか否かを判断する。このＳＴＥＰ２の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８は、さらに、ＳＴＥＰ３において、第１ＳＯＣの検出値が所定のモード切替閾値B1_mc1以上であるか否かを判断する。このモード切替閾値B1_mc1は、ＣＤモードからＣＳモードへの切替えを行うか否かを規定する閾値であり、以降、ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1という。該ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1の設定値は、本実施形態では、図２に示したＢ１ｂ[％]である。
ＳＴＥＰ３の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８は、ＳＴＥＰ４において、制御処理のモードとしてＣＤモードを選定し、該ＣＤモードの制御処理（詳細は後述する）を実行する。この場合、ＣＤモードの制御処理が継続して実行されることとなる。
ＳＴＥＰ３の判断結果が否定的である場合には、制御装置８は、次に、ＳＴＥＰ５において、第２ＳＯＣの検出値がモード切替閾値B2_mc1以上であるか否かを判断する。このモード切替閾値B2_mc1は、第１ＣＳモードから第２ＣＳモードへの切替えを行うか否かを規定する閾値であり、以降、ＣＳ１→ＣＳ２切替閾値B2_mc1という。該ＣＳ１→ＣＳ２切替閾値B2_mc1の設定値は、本実施形態では、図２に示したＢ２ｃ[％]である。
ＳＴＥＰ５の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８は、ＳＴＥＰ６において、制御処理のモードとして第１ＣＳモードを選定し、該第１ＣＳモードの制御処理（詳細は後述する）を実行する。これにより、制御処理のモードがＣＤモードから第１ＣＳモードに切り替えられる。
ＳＴＥＰ５の判断結果が否定的である場合には、制御装置８は、ＳＴＥＰ７において発電機４の発電運転を行わせる発電制御処理を実行する。
この発電制御処理では、制御装置８は、内燃機関運転制御部３１及び電力伝送制御部３２に対して発電機４の発電運転を行うべき旨を指示する。
このとき、内燃機関運転制御部３１は、内燃機関２から発電機４を駆動するための動力を付加した動力を出力させるように該内燃機関２を制御する。また、電力伝送制御部３２は、内燃機関２の動力により発電機４が発生する発電電力を第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のうちの第２蓄電装置６に優先的に充電するように電力伝送回路部７を制御する。具体的には、第１ＳＯＣの検出値が所定値（例えば後述する閾値B1_th1（図１１を参照））よりも小さい場合を除いて、発電電力を第２蓄電装置６だけに充電するように電力伝送回路部７の電圧変換器２４及びインバータ２２を制御する。
また、第１ＳＯＣの検出値が上記所定値よりも小さい場合で、且つ、電動モータ３への給電の停止中である場合には、発電電力を第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の両方に充電するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２２を制御する。なお、この場合、第１蓄電装置５への発電電力の充電量は、該第１蓄電装置５の劣化の進化を抑制するために、低レート（低速）での充電量に制限される。
これにより、発電電力が第２蓄電装置６に優先的に充電される。また、第１蓄電装置５の充電率が低い場合に、発電電力の一部が、適宜、低レートで第１蓄電装置５に充電される。
ただし、ＳＴＥＰ５の判断結果が否定的となったときに、内燃機関２の運転が行われているとは限らず、内燃機関２の運転が未だ開始されていない場合もある。この場合には、制御装置８は、内燃機関２を始動した後に、発電機４の発電運転を行うべき旨を内燃機関運転制御部３１及び電力伝送制御部３２に対して指示する。
この場合、内燃機関２の始動処理では、電力伝送回路部７は、第２蓄電装置６から発電機４に給電する（ひいては発電機４を始動用モータとして作動させる）ように、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４と、発電機４側のインバータ２２とを制御する。これにより、内燃機関２の出力軸２ａが、始動用アクチュエータ（始動用モータ）としての発電機４の動力により回転駆動される。このように、本実施形態では、内燃機関２の始動時における発電機４（始動用モータ）への給電は、第２蓄電装置６から行われる。
従って、内燃機関２の始動時に要求される始動用アクチュエータ（発電機４）への瞬間的な給電を第２蓄電装置６が担うため、第１蓄電装置５の劣化の進行を好適に抑制できる。
そして、内燃機関運転制御部３１は、内燃機関２の出力軸２ａの回転に同期して該内燃機関２に燃料を供給し、該内燃機関２の燃焼運転を開始させる。その後、内燃機関運転制御部３１及び電力伝送制御部３２が発電機４の発電運転を行うための前記した制御処理を実行することで、該発電機４の発電運転と、第２蓄電装置６への発電電力の充電とが開始される。
上記ＳＴＥＰ７の発電制御処理に続いて、制御装置８は、ＳＴＥＰ８において、制御処理のモードとして第２ＣＳモードを選定し、該第２ＣＳモードの制御処理（詳細は後述する）を実行する。これにより、制御処理のモードがＣＤモードから第２ＣＳモードに切り替えられる。
補足すると、第２ＣＳモードにおいて、電動モータ３の回生運転中は、発電機４の発電運転による第２蓄電装置６の充電は中断される。この場合、電力伝送回路部７のインバータ２２が通電遮断状態に制御される。。ただし、電動モータ３の回生電力を第２蓄電装置６に充電することと、発電機４の発電電力を第２蓄電装置６に充電することとを並行して行ってもよい。
また、前記ＳＴＥＰ２の判断結果が否定的である場合には、制御装置８は、次にＳＴＥＰ９において、現在の制御処理のモードが第１ＣＤモードであるか否かを判断する。
このＳＴＥＰ９の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８はさらに、ＳＴＥＰ１０おいて、第１ＳＯＣの検出値が所定のモード切替閾値B1_mc2以上であるか否かを判断する。このモード切替閾値B1_mc2は、ＣＳモードからＣＤモードへの切替えを行うか否かを規定する閾値であり、以降、ＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2という。該ＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2の設定値は、本実施形態では、第１ＣＳモード及び第２ＣＳモードの相互間の切替えに、ヒステリシスをもたせるために、前記ＳＴＥＰ３におけるモード切替閾値B1_mc1よりも高い値であり、例えば、図２に示したＢ１ｂ[％]とＢ１ａ[％]との間の値である。
ＳＴＥＰ１０の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８は、前記ＳＴＥＰ４におおいて、制御処理のモードとしてＣＤモードを選定し、該ＣＤモードの制御処理を実行する。これにより、制御処理のモードがＣＳモード（第１ＣＳモード）からＣＤモードに切替えられる。
ＳＴＥＰ１０の判断結果が否定的である場合には、制御装置８は、前記したＳＴＥＰ５からの処理を実行する。この場合、ＳＴＥＰ５の判断結果が肯定的である場合には、第１ＣＳモードの制御処理が継続的に実行されることとなる。また、ＳＴＥＰ５の判断結果が否定的である場合には、制御処理のモードが第１ＣＳモードから第２ＣＳモードに切り替えられる。
また、前記ＳＴＥＰ９の判断結果が否定的である場合には、制御装置８はさらに、ＳＴＥＰ１１において、第２ＳＯＣの検出値が所定のモード切替閾値B2_mc2以上であるか否かを判断する。このモード切替閾値B2_mc2は、第２ＣＳモードから第１ＣＳモードへの切替えを行うか否かを規定する閾値であり、以降、ＣＳ２→ＣＳ１切替閾値B2_mc2という。該ＣＳ２→ＣＳ１切替閾値B2_mc2の設定値は、本実施形態では、図２に示したＢ２ｂ[％]（＞ＣＳ１→ＣＳ２切替閾値B2_mc1）である。
ＳＴＥＰ１１の判断結果が肯定的である場合には、制御装置８は、前記ＳＴＥＰ６におおいて、制御処理のモードとして第１ＣＳモードを選定し、該第１ＣＳモードの制御処理を実行する。これにより、制御処理のモードが第２ＣＳモードから第１ＣＳモードに切替えられる。
ＳＴＥＰ１１の判断結果が否定的である場合には、制御装置８は、前記したＳＴＥＰ７からの処理を実行する。この場合、ＳＴＥＰ７，８の処理より、発電機４の発電運転が継続的に実行されると共に、第２ＣＳモードでの制御処理が継続的に実行されることとなる。
以上の如く、ＣＤモード及びＣＳモードの相互間の切替えは、第１ＳＯＣに基づいて行われ、第１ＣＳモード及び第２ＣＳモードの相互間の切替えは、第２ＳＯＣに基づいて行われる。
（ＣＤモードの制御処理）
次に、前記ＳＴＥＰ４でのＣＤモードの制御処理を詳細に説明する。
制御装置８は、車両のアクセルペダルの操作量の検出値、ブレーキペダルの操作量の検出値、及び車速の検出値等に応じて車両全体の要求駆動力（要求推進力）又は要求制動力を決定すると共に、内燃機関２、電動モータ３、発電機４、クラッチ１１及びブレーキ装置のそれぞれの目標動作状態を決定する。
ＣＤモードにおいては、制御装置８は、内燃機関２及び発電機４を運転停止状態に維持すると共に、クラッチ１１を遮断状態に維持する。
また、制御装置８は、車両全体の要求駆動力がゼロでない状況（以降、この状況を車両の駆動要求状態という）では、その要求駆動力を、電動モータ３の動力により実現するように、電動モータ３の要求出力DM_dmdを決定する。
そして、詳細は後述するが、制御装置８は、その要求出力DM_dmdと、第２蓄電装置６のＳＯＣ（第２ＳＯＣ）の検出値とに応じて、図４に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方又は両方から電動モータ３に給電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。
なお、電動モータ３の要求出力DM_dmdとしては、車両の要求駆動力を実現し得る動力（出力トルク）を電動モータ３から出力させるために、該電動モータ３に単位時間当たりに供給すべき電気エネルギー量の要求値（換言すれば、電力要求値）、あるいは、電動モータ３から出力させるべき駆動力もしくは単位時間当たりの機械的な出力エネルギー量の要求値、あるいは、電動モータ３に通電すべき電流の要求値等を使用することができる。
本実施形態では、電動モータ３の要求出力DM_dmdの一例として、電動モータ３に単位時間当たりに供給すべき電気エネルギー量の要求値が使用される。
また、制御装置８は、車両全体の要求制動力がゼロでない状況（以降、この状況を車両の制動要求状態という）では、その要求制動力に対する電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。この場合、制御装置８は、基本的には、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分が極力大きくなるように、要求制動力の大きさ、及び第２ＳＯＣの検出値等に基づいて、電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。
そして、制御装置８は、要求制動力のうちのブレーキ装置の負担分に応じて該ブレーキ装置を制御することをブレーキ制御部３４により実行する。
また、制御装置８は、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分を、該電動モータ３の回生運転により発生する回生制動力により実現するように、該電動モータ３の要求回生量G_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、その要求回生量G_dmdと、第２蓄電装置６のＳＯＣ（第２ＳＯＣ）の検出値とに応じて、図９に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方又は両方に、電動モータ３から出力される回生電力を充電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。この場合、本実施形態では、ＣＤモードにおける回生電力の主たる充電対象の蓄電装置は、第２蓄電装置６である。
なお、電動モータ３の要求回生量G_dmdとしては、例えば、車両全体の要求制動力のうちの電動モータ３の負担分として、該電動モータ３が回生運転により発生する回生制動力の要求値、あるいは、電動モータ３が回生運転により発生する回生電力（単位時間当たりの発電エネルギー量）、あるいは、電動モータ３に通電すべき電流の要求値等を使用することができる。
本実施形態では、電動モータ３の要求回生量G_dmdの一例として、回生電力の要求値が使用される。
（ＣＤモードでの力行運転時の制御処理）
ＣＤモードにおける電動モータ３の力行運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図４〜図８を参照して以下に詳説する。
まず、図４は、電動モータ３の要求出力DM_dmdと第２ＳＯＣとに応じて該電動モータ３に給電すべき電気量（給電量）に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの出力の分担形態を表すマップを示している。
図４の斜線領域は、電動モータ３への給電量の全体又は一部を第１蓄電装置５が負担する領域、点描領域は、該給電量の全体又は一部を第２蓄電装置６が負担する領域を表している。
より詳しくは、下段側の斜線領域は、第１蓄電装置５だけが、電動モータ３への給電量の全体を負担する領域を表し、点描領域又は上段側の斜線領域は、電動モータ３への給電量を、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の両方が負担する領域を表している。
なお、図４のマップにおけるDM_max1は、ＣＤモードでの要求出力DM_dmdの最大値である。この最大値DM_max1は、第２ＳＯＣが所定値Ｂ２ｅ以上のＳＯＣである場合は、一定値であり、第２ＳＯＣがＢ２ｅよりも小さい場合には、第２ＳＯＣの減少に伴い小さくなる。
ＣＤモードにおける電動モータ３の力行運転時の制御処理では、図４に示すように、前記した第２蓄電装置６の使用範囲内（図２に示したＢ２ａ〜Ｂ２ｃの範囲内）において、第２ＳＯＣの値が、ＳＯＣ≧B2_th1となる高ＳＯＣ領域（高残容量領域）に属する場合と、B2_th1＞ＳＯＣ≧B2_th2となる中ＳＯＣ領域（中残容量領域）に属する場合と、B2_th2＞ＳＯＣとなる低ＳＯＣ領域（低残容量領域）に属する場合とで、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの出力の分担形態が大別されている。
ここで、図４のマップにおいて、第２ＳＯＣを区分する上記閾値B2_th1，B2_th2は、ＣＤモード用として、あらかじめ定められた閾値（固定値）である。これらの閾値B2_th1，B2_th2は、該閾値B2_th1，B2_th2により範囲が規定される中ＳＯＣ領域が、第２蓄電装置６の劣化の進行を極力抑制する上で、実際の第２ＳＯＣの値が属することが好ましいＳＯＣ領域となるように、あらかじめ実験等に基づき設定されている。従って、中ＳＯＣ領域は、実際の第２ＳＯＣの値を極力、該中ＳＯＣ領域に維持するようにして第２蓄電装置６の充放電を行った場合に、第２蓄電装置６の劣化の進行を好適に抑制し得る領域である。
本実施形態では、ＣＤモードでの制御処理は、第２蓄電装置６の劣化の進行を抑制するために、第２ＳＯＣを、極力、中ＳＯＣ領域に維持するように行われる。
なお、高ＳＯＣ領域の下限値となる閾値B2_th1は、本実施形態では、図２に示したＢ２ｂ[％]に一致する。従って、第２蓄電装置６の容量のうち、高ＳＯＣ領域の範囲内の容量（蓄電エネルギー）は、ＣＤモードで専用的に使用し得る容量である。
ＣＤモードにおける電動モータ３の力行運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図４に示すマップを用いて、図５〜図７のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ２１において、電力伝送制御部３２は、要求出力DM_dmdと第２ＳＯＣの検出値とを取得する。そして、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ２１で取得した第２ＳＯＣの検出値が、前記中ＳＯＣ領域の上限値である前記閾値B2_th1以上であるか否かをＳＴＥＰ２２で判断する。
このＳＴＥＰ２２の判断結果が肯定的となる状況は、第２ＳＯＣの検出値が高ＳＯＣ領域に属する状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ２３において、要求出力DM_dmdが所定の閾値DM_th1以下であるか否かを判断する。
上記閾値DM_th1は、本実施形態では、中ＳＯＣ領域及び高ＳＯＣ領域の両方のＳＯＣ領域において使用される閾値である。この閾値DM_th1は、図４に示す如く、中ＳＯＣ領域内の所定値Ｂ２ｄ以上の値であるときには、あらかじめ定められた所定の一定値（固定値）である。その一定値は、それに対応する給電量が、第１蓄電装置５から出力する給電量の許容上限値に比して、十分に小さい値である。
また、閾値DM_th1は、中ＳＯＣ領域のうちのＢ２ｄよりも小さい領域では、該閾値DM_th1に対応する給電量が、後述する基本給電量Ｐ１_baseに一致するように（結果的に、第２ＳＯＣに応じて変化するように）設定される。この場合、第２ＳＯＣが小さいほど、閾値DM_th1が大きくなる。
補足すると、要求出力DM_dmdの任意の閾値に対して、該閾値に対応する給電量というのは、要求出力DM_dmdが該閾値に一致する場合に、電動モータ３に給電すべき電気量を意味する。
ＳＴＥＰ２３の判断結果が肯定的となる状況は、図４の高ＳＯＣ領域における下段側の斜線領域の状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ２４において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６からの放電を遮断するように制御される。
ここで、第１蓄電装置５の出力Ｐ１は、詳しくは、第１蓄電装置５から出力される電気量（放電量）であり、第２蓄電装置６の出力Ｐ２（後述する）は、詳しくは、第２蓄電装置６から出力される電気量（放電量）である。また、要求出力DM_dmdに対応する給電量というのは、要求出力DM_dmdを実現するために電動モータ３に給電すべき電気量を意味する。
ＳＴＥＰ２３の判断結果が否定的である場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ２５において、要求出力DM_dmdが所定の閾値DM_th2以下であるか否かを判断する。
上記閾値DM_th2は、本実施形態では、前記ＳＴＥＰ２３における閾値DM_th1と同様に、中ＳＯＣ領域及び高ＳＯＣ領域の両方のＳＯＣ領域において使用される閾値である。この閾値DM_th2は、閾値DM_th1よりもあらかじめ定めた所定量だけ大きい閾値に設定される。
この場合、閾値DM_th2は、例えば、閾値DM_th1との差（＝DM_th2−DM_th1）に相当する給電量が、ＣＤモードにおける第２蓄電装置６の給電量の許容上限値又はそれに近い給電量となるように設定され得る。
ＳＴＥＰ２５の判断結果が肯定的となる状況は、図４の高ＳＯＣ領域における点描領域の状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ２６において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、閾値DM_th1に対応する給電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第１蓄電装置５の出力Ｐ１を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
一方、前記ＳＴＥＰ２５の判断結果が否定的となる状況は、図４の高ＳＯＣ領域における上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ２７において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、閾値DM_th1，DM_th2の差（＝DM_th2−DM_th1）に対応する給電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第２蓄電装置６の出力Ｐ２を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
次に、前記ＳＴＥＰ２２の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、第２ＳＯＣの検出値が、前記中ＳＯＣ領域の下限値である前記閾値B2_th2以上であるか否かをＳＴＥＰ２８で判断する。
このＳＴＥＰ２８の判断結果が肯定的となる状況は、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域に属する状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、次に、図６に示すＳＴＥＰ２９において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１の基本値である基本給電量Ｐ１_baseを第２ＳＯＣの検出値に応じて決定する。
ここで、上記基本給電量Ｐ１_baseは、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域又は低ＳＯＣ領域に属する状態で、電動モータ３の要求出力DM_dmdによらずに、第１蓄電装置５から出力させる下限の電気量である。すなわち、本実施形態では、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域又は低ＳＯＣ領域に属する状態では、要求出力DM_dmdによらずに、第１蓄電装置５から、基本給電量Ｐ１_base、又はそれよりも大きい給電量が出力されるように電力伝送回路部７が制御される。
上記基本給電量Ｐ１_baseは、例えば図４に破線で示すパターンで第２ＳＯＣに応じて変化するように、該第２ＳＯＣの検出値から、あらかじめ作成されたマップ又は演算式に基づいて決定される。この場合、基本給電量Ｐ１_baseは、中ＳＯＣ領域では、第２ＳＯＣの減少に伴いゼロから最大値Ｐ１ｂまで連続的に増加し、低ＳＯＣ領域では、最大値Ｐ１ｂで一定に維持されるように決定される。なお、最大値Ｐ１ｂは、第２ＳＯＣが、中ＳＯＣ領域の前記所定値Ｂ２ｄ以上である場合の前記閾値DM_th1に対応する給電量よりも大きい値である。
上記の如く基本給電量Ｐ１_baseを決定した後、電力伝送制御部３２は、次に、要求出力DM_dmdに対応する給電量が上記基本給電量Ｐ１_baseよりも小さいか否かをＳＴＥＰ３０で判断する。
ＳＴＥＰ３０の判断結果が肯定的となる状況は、図４の中ＳＯＣ領域の下段側の斜線領域のうちの破線の下側領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ３１において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、基本給電量Ｐ１_baseに一致し、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２、すなわち充電量が、基本給電量Ｐ１_baseから要求出力DM_dmdに対応する給電量を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
ＳＴＥＰ３０の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、要求出力DM_dmdが前記閾値DM_th1以下であるか否かをＳＴＥＰ３２で判断する。
このＳＴＥＰ３２の判断結果が肯定的となる状況は、図４の中ＳＯＣ領域の下段側の斜線領域のうち、破線の下側領域を除いた領域（詳しくは、破線上と、該破線の上側の領域とを合わせた領域）の状況である。
この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ３３において、前記ＳＴＥＰ２４と同様に、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６からの放電を遮断するように制御される。
ＳＴＥＰ３２の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、要求出力DM_dmdが前記閾値DM_th2以下であるか否かをＳＴＥＰ３４で判断する。
このＳＴＥＰ３４の判断結果が肯定的となる状況は、図４の中ＳＯＣ領域の点描領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ３５において、前記ＳＴＥＰ２６と同様に、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、閾値DM_th1に対応する給電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第１蓄電装置５の出力Ｐ１を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
一方、ＳＴＥＰ３４の判断結果が否定的となる状況は、図４の中ＳＯＣ領域の上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ３６において、前記ＳＴＥＰ２７と同様に、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、閾値DM_th1，DM_th2の差（＝DM_th2−DM_th1）に対応する給電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第２蓄電装置６の出力Ｐ２を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
次に、前記ＳＴＥＰ２８の判断結果が否定的となる状況は、第２ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、次に、図７に示すＳＴＥＰ３７において、前記ＳＴＥＰ２９と同じ処理により基本給電量Ｐ１_baseを決定する。さらに電力伝送制御部３２は、要求出力DM_dmdに対応する給電量が上記基本給電量Ｐ１_baseよりも小さいか否かをＳＴＥＰ３８で判断する。
ＳＴＥＰ３８の判断結果が肯定的となる状況は、図４の低ＳＯＣ領域の下段側の斜線領域のうちの破線の下側領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ３９において、前記ＳＴＥＰ３１と同様に、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、基本給電量Ｐ１_baseに一致し、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２、すなわち充電量が、基本給電量Ｐ１_baseから要求出力DM_dmdに対応する給電量を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
ＳＴＥＰ３８の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、要求出力DM_dmdが所定の閾値DM_th3以下であるか否かをＳＴＥＰ４０で判断する。
このＳＴＥＰ４０の判断結果が肯定的となる状況は、図４の低ＳＯＣ領域の斜線領域のうち、破線の下側領域を除いた領域（詳しくは、破線上と、該破線の上側の領域とを合わせた領域）の状況である。
この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ４１において、前記ＳＴＥＰ２４，３３と同様に、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６からの放電を遮断するように制御される。
一方、ＳＴＥＰ４０の判断結果が否定的となる状況は、図４の低ＳＯＣ領域の点描領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ４２において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、閾値DM_th3に対応する給電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第１蓄電装置５の出力Ｐ１を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
ＣＤモードでの電動モータ３の力行運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、第２ＳＯＣの検出値が高ＳＯＣ領域に属する場合には、要求出力DM_dmdが閾値DM_th2以下となる範囲（比較的常用性が高い範囲）では、要求出力DM_dmdが比較的小さな閾値DM_th1以下となる場合を除いて、第２蓄電装置６から電動モータ３に給電される。また、高ＳＯＣ領域では、第２蓄電装置６が第１蓄電装置５により充電されることがない。
このため、第２ＳＯＣを、第２蓄電装置６の劣化の進行が好適に抑制される中ＳＯＣ領域に近づけていくようにすることができる。
また、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域又は低ＳＯＣ領域に属する場合には、要求出力DM_dmdに対応する給電量が基本給電量Ｐ１_base以下である場合において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１は、第２ＳＯＣの検出値に応じて設定された基本給電量Ｐ１_baseに保持される。
そして、要求出力DM_dmdに対応する給電量が、基本給電量Ｐ１_baseよりも小さい場合には、基本給電量Ｐ１_baseのうちの要求出力DM_dmdに対応する給電量が第１蓄電装置５だけから電動モータ３に給電されると同時に、基本給電量Ｐ１_baseから要求出力DM_dmdに対応する給電量を差し引いた給電量が第２蓄電装置６に充電される。
さらに、第２ＳＯＣが低下していくに伴い、第１蓄電装置５から第２蓄電装置６への充電が行われることとなる要求出力DM_dmdの範囲が拡大すると共に、第２蓄電装置6の充電量が増加しやすくなる。
この結果、第２ＳＯＣが、中ＳＯＣ領域又は低ＳＯＣ領域に属する場合には、第２蓄電装置６から電動モータ３への給電が行われても、その後、基本的には、第２蓄電装置６は、適宜、第１蓄電装置５からの充電によって電力が補充され得ることとなる。そのため、第２ＳＯＣを、中ＳＯＣ領域に極力保たれるようにすることができる。ひいては、第２蓄電装置６の劣化の進行を極力抑制することができる。また、第２蓄電装置６の容量のうち、後述するＣＳモードでの使用分を極力保存しておくことができる。
また、第２蓄電装置６の充電時に、第１蓄電装置５から出力させる基本給電量Ｐ１_baseは、要求出力DM_dmdによらずに、第２ＳＯＣに応じて設定される。このため、第２蓄電装置６の出力Ｐ２又は入力Ｐｃ２は、要求出力DM_dmdの変動に追従して変動する一方、第１蓄電装置５の出力Ｐ１の変動は、要求出力DM_dmdの変動に対して低感度なものとなる。
特に、低ＳＯＣ領域における基本給電量Ｐ１_baseは、一定値（＝Ｐ１ｂ）である。このため、第１蓄電装置５の出力Ｐ１は、要求駆動力DT_dmdの変動に応じた変動が生じないものとなる。
この結果、第２蓄電装置６の充電を行う状況（要求出力DM_dmdが第１蓄電装置５の出力Ｐ１は、頻繁な変動を生じ難い、安定性の高いものとなる。ひいては、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制できることとなる。
また、本実施形態では、第２ＳＯＣが所定値Ｂ２ｄ以上となる状態では、要求出力DM_dmdに対応する給電量が閾値DM_th1以下である場合に、第１蓄電装置５だけから電動モータ３に給電される。このため、第２ＳＯＣが所定値Ｂ２ｄ以上となる状態での第２蓄電装置６の負担を軽減し、ひいては、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のトータルの発熱量を軽減できる。
ここで、図８は、一定の要求出力DM_dmdに対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの負担率Ｘ１，Ｘ２の変化に対して、各蓄電装置５，６の発熱量と、トータルの発熱量とがどのように変化するかを示すグラフである。
なお、負担率Ｘ１は、一定の要求出力DM_dmdに対応する給電量のうちの、第１蓄電装置５の負担割合、負担率Ｘ２は、一定の要求出力DM_dmdに対応する給電量のうちの、第２蓄電装置６の負担割合を意味する。
出力密度が相対的に高い第２蓄電装置６は、エネルギー密度が相対的に高い第１蓄電装置５よりもインピーダンス（内部抵抗）は低いものの、並列接続したセル数が第１蓄電装置５よりも少ないため、出力電圧が第１蓄電装置５よりも低い。このため、ある一定値の要求出力DM_dmdに対して、第２蓄電装置６の負担率Ｘ２を増加させた場合には、第１蓄電装置５の負担率Ｘ１を増加させた場合よりも、第２蓄電装置６の発熱量が大きくなりやすい（図８の細線の２つのグラフを参照）。
その結果、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のトータルの発熱量は、図８の太線のグラフで示すように、負担率Ｘ１が負担率Ｘ２よりも大きくなる状態で最小となる。
そこで、本実施形態では、第２ＳＯＣが所定値Ｂ２ｄ以上となる状態では、要求出力DM_dmdに対応する給電量が閾値DM_th1以下である場合に、第１蓄電装置５だけから電動モータ３に給電することで、第１蓄電装置５の負担が過剰にならない程度で、第２蓄電装置６の負担を軽減するようにした。
これにより、第２蓄電装置６が過剰に発熱するのを防止しつつ、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のトータルの発熱量を極力少なくすることができる。換言すれば、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方に負担が集中しないようにできる。
（ＣＤモードでの回生運転時の制御処理）
次に、ＣＤモードにおける電動モータ３の回生運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図９及び図１０参照して以下に詳説する。
まず、図９は、ＣＤモードにおいて、電動モータ３が回生運転時に出力する回生電力に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の充電量の分担形態を、電動モータ３の要求回生量G_dmdと第２ＳＯＣとに応じて規定するマップを示している。
図９の斜線領域は、電動モータ３が発生する回生電力の全体又は一部を第１蓄電装置５に充電する領域、点描領域は、該回生電力の全体又は一部を第２蓄電装置６に充電する領域を表している。
より詳しくは、第２ＳＯＣの中ＳＯＣ領域及び高ＳＯＣ領域における下段側の斜線領域は、第１蓄電装置５だけに回生電力の全体を充電する領域を表している。また、第２ＳＯＣの中ＳＯＣ領域及び高ＳＯＣ領域における点描領域、あるいは、低ＳＯＣ領域及び中ＳＯＣ領域における上段側の斜線領域は、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の両方に回生電力を充電する領域を表している。また、第２ＳＯＣの低ＳＯＣ領域における点描領域は、第２蓄電装置６だけに回生電力の全体を充電する領域を表している。
なお、図９のマップにおけるG_max1は、ＣＤモードでの要求回生量G_dmdの最大値である。この最大値G_max1は、第２ＳＯＣが高ＳＯＣ領域内の所定値Ｂ２ｆ以下のＳＯＣである場合には一定値であり、第２ＳＯＣがＢ２ｆよりも大きい場合には、第２ＳＯＣの増加に伴い小さくなる。
ＣＤモードにおける電動モータ３の回生運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図９に示すマップを用いて、図１０のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ５１において、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdと第２ＳＯＣの検出値とを取得する。
次いで、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdが所定の閾値G_th1以下であるか否かをＳＴＥＰ５２で判断する。
上記閾値G_th1は、本実施形態では、第２ＳＯＣに応じて設定される。具体的には、閾値G_th1は、図９に例示する如く、第２ＳＯＣが高ＳＯＣ領域に属する場合には、あらかじめ定められた所定の一定値に設定される。
また、第２ＳＯＣが中ＳＯＣ領域に属する場合には、閾値G_th1は、第２ＳＯＣの低下に伴い、上記一定値からゼロまで連続的に減少していくように設定される。そして、第２ＳＯＣの低ＳＯＣ領域では、閾値G_th1はゼロとされる。
なお、閾値G_th1の最大値（高ＳＯＣ領域での一定値）に対応する充電量は、回生電力による第１蓄電装置５の充電量の上限値である。該上限値は、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制するために、第１蓄電装置５の充電を低レート（低速）で充電し得るように、比較的小さい値に定められている。
補足すると、要求回生量G_dmdの任意の閾値に対応する充電量というのは、要求回生量G_dmdが閾値に一致する場合に、電動モータ３から出力されるトータルの回生電力の電気量を意味する。
ＳＴＥＰ５２の判断結果が肯定的となる状況は、図９の下段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ５３において、第１蓄電装置５の入力Ｐ１ｃが、要求回生量G_dmdに対応する充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６への充電を遮断するように制御される。
ここで、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１は、詳しくは、第１蓄電装置５に充電する電気量（充電量）であり、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２（後述する）は、詳しくは、第２蓄電装置６に充電する電気量（充電量）である。また、要求回生量G_dmdに対応する充電量というのは、要求回生量G_dmdに従って電動モータ３の回生運転を行ったときに、該電動モータ３から出力される回生電力の電気量を意味する。
補足すると、電動モータ３の回生運転時の第２ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する場合には、閾値G_th1はゼロであるので、ＳＴＥＰ５２の判断結果は肯定的にはならない。従って、この場合には、ＳＴＥＰ５３の処理は実行されない。
ＳＴＥＰ５２の判断結果が否定的である場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ５４において、要求回生量G_dmdが所定の閾値G_th2以下であるか否かを判断する。
上記閾値G_th2は、本実施形態では、前記ＳＴＥＰ５２における閾値G_th1と同様に、第２ＳＯＣに応じて設定される。具体的には、閾値G_th2は、図９に例示する如く、第２ＳＯＣが低ＳＯＣ領域に属する場合には、あらかじめ定められた所定の一定値に設定される。該一定値は、要求回生量G_dmdの最大値G_max1との差（＝G_max1−G_th2）に対応する充電量が、前記閾値G_th1の最大値（高ＳＯＣ領域におけるG_th1の値）に対応する充電量、すなわち、第１蓄電装置５の充電量の前記上限値に一致するように設定されている。
また、第２ＳＯＣが中ＳＯＣ領域に属する場合には、閾値G_th2は、閾値G_th1の変化パターンと同様のパターンで、第２ＳＯＣの増加に伴い、最大値G_max1まで増加していくように設定される。そして、第２ＳＯＣの高ＳＯＣ領域では、閾値G_th1は一定の最大値G_max1に維持される。
なお、中ＳＯＣ領域では、最大値G_max1と閾値G_th2との差（＝G_max1−G_th2）に対応する充電量と、前記閾値G_th1に対応する充電量と総和が、第１蓄電装置５の充電量の前記上限値に一致するように、閾値G_th1，G_th2が設定されている。
ＳＴＥＰ５４の判断結果が肯定的となる状況は、図９の点描領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ５５において、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１が、閾値G_th1に対応する充電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２が、要求回生量G_dmdに対応する充電量から、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１を差し引いた充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
一方、前記ＳＴＥＰ５４の判断結果が否定的となる状況は、図９の低ＳＯＣ領域又は中ＳＯＣ領域における上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ５６において、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２が、閾値G_th1，G_th2の差（＝G_th2−G_th1）に対応する充電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１が、要求回生量G_dmdに対応する充電量から、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２を差し引いた充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
補足すると、電動モータ３の回生運転時の第２ＳＯＣの検出値が高ＳＯＣ領域に属する場合には、閾値G_th2は最大値G_max1に一致するので、ＳＴＥＰ５４の判断結果は否定的にならない。従って、この場合には、ＳＴＥＰ５６の処理は実行されない。
ＣＤモードでの電動モータ３の回生運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域の下限値B2_th2よりも大きい場合には、要求回生量G_dmdが閾値G_th1以下となる範囲で、第１蓄電装置５に優先的に回生電力が充電される。
また、第２ＳＯＣの検出値が中ＳＯＣ領域の上限値B2_th1よりも小さい場合には、要求回生量G_dmdが閾値G_th2よりも大きい範囲で、第１蓄電装置５に回生電力が充電される。
そして、第１蓄電装置５に対する回生電力の充電量は、所定の上限値（高ＳＯＣ領域における閾値G_th1に対応する充電量）以下に制限される。
このため、第１蓄電装置５に回生電力を低レートで充電することができる。ひいては、第１蓄電装置５の劣化の進行を抑制しつつ、該第１蓄電装置５のＳＯＣを回復させることができる。
また、第２ＳＯＣの検出値が、中ＳＯＣ領域の下限値B2_th2よりも小さい場合には、第２蓄電装置６に回生電力が優先的に充電される。さらに、第２ＳＯＣの検出値が、中ＳＯＣ領域の下限値B2_th2よりも大きい場合には、要求回生量G_dmdが閾値G_th1よりも大きい範囲で、第２蓄電装置６に回生電力が充電される。
このため、第２蓄電装置６のＳＯＣを極力、中ＳＯＣ領域に保つように、回生電力を第２蓄電装置６に充電することができる。この結果、第２蓄電装置６の劣化の進行を極力抑制できると共に、第２蓄電装置６の容量のうち、後述するＣＳモードでの使用分を極力保存しておくことができる。
（第１ＣＳモードの制御処理）
次に、前記ＳＴＥＰ６での第１ＣＳモードの制御処理を、図１１〜図１５を参照しつつ詳細に説明する。
制御装置８は、車両全体の要求駆動力（要求推進力）又は要求制動力をＣＤモードと同様に決定すると共に、内燃機関２、電動モータ３、発電機４、クラッチ１１及びブレーキ装置のそれぞれの目標動作状態を決定する。
第１ＣＳモードにおいては、制御装置８は、車両全体の要求駆動力又は要求制動力、あるいは、第２ＳＯＣの検出値等に応じて、適宜、内燃機関２の運転の要否、及び発電機４の発電運転の要否を決定し、その決定に従って、内燃機関２及び発電機４の運転を制御する。
この場合、内燃機関２の始動及び発電機４の発電運転は、前記ＳＴＥＰ７の処理に関して説明した如く行われる。
また、内燃機関２の運転中における車両の駆動要求状態（要求駆動力がゼロでない状態）では、制御装置８は、車両全体の要求駆動力に対する電動モータ３及び内燃機関２のそれぞれの負担分を、車両全体の要求駆動力、第１ＳＯＣ及び第２ＳＯＣの検出値等に応じて決定する。
この場合、基本的には、第２ＳＯＣが比較的高い場合を除いて、要求駆動力の全体もしくは大部分を内燃機関２が負担し、電動モータ３の負担は補助的なものとなるように、電動モータ３及び内燃機関２のそれぞれの負担分が決定される。
そして、制御装置８は、要求駆動力のうちの内燃機関２の負担分に応じて該内燃機関２の動力（出力トルク）を制御することを内燃機関運転制御部３１により実行すると共に、クラッチ１１の動作状態を制御することをクラッチ制御部３３により実行する。なお、発電機４の発電運転を行う状況では、内燃機関２の動力には、発電機４の発電運転に必要な動力が付加される。
また、制御装置８は、要求駆動力のうちの電動モータ３の負担分を、該電動モータ３の力行運転により発生する動力により実現するように、該電動モータ３の要求出力DM_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、その要求出力DM_dmdと、第１蓄電装置５のＳＯＣ（第１ＳＯＣ）の検出値とに応じて、図１１に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方又は両方から電動モータ３に給電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。
なお、第１ＣＳモードでは、制御装置８は、要求駆動力のうちの電動モータ３の負担分をゼロとする状況（電動モータ３の力行運転を行わない状況）であっても、第１ＳＯＣの検出値が比較的小さい場合には、第２蓄電装置６から第１蓄電装置５に充電を行うように、電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４を制御することを電力伝送制御部３２により実行する。
また、内燃機関２の運転停止中における車両の駆動要求状態では、制御装置８は、車両全体の要求駆動力を、電動モータ３の力行運転により発生する動力により実現するように、該電動モータ３の要求出力DM_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、内燃機関２の運転中の場合と同様に、要求出力DM_dmdと、第１ＳＯＣの検出値とに応じて、図１１に示すマップに従って、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。
また、車両の制動要求状態（要求制動力がゼロでない状態）では、制御装置８は、車両全体の要求制動力に対する電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。この場合、制御装置８は、基本的には、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分が極力大きくなるように、要求制動力の大きさ、及び第１ＳＯＣの検出値等に基づいて、電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。
そして、制御装置８は、要求制動力のうちのブレーキ装置の負担分に応じて該ブレーキ装置を制御することをブレーキ制御部３４により実行する。
また、制御装置８は、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分を、該電動モータ３の回生運転により発生する回生制動力により実現するように、該電動モータ３の要求回生量G_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、その要求回生量G_dmdと、第２ＳＯＣの検出値とに応じて、図１４に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方又は両方に、電動モータ３から出力される回生電力を充電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。本実施形態では、第１ＣＳモードにおける回生電力の主たる充電対象の蓄電装置は、第２蓄電装置６である。
なお、電動モータ３の回生運転時、あるいは、第２蓄電装置６から電動モータ３への給電時には、発電機４の発電運転は停止される。ただし、電動モータ３の回生電力を第２蓄電装置６に充電することと、発電機４の発電電力を第２蓄電装置６に充電することとを並行して行ってもよい。
（第１ＣＳモードにおける力行運転時の制御処理）
第１ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図１１〜図１３を参照して以下に詳説する。
まず、図１１は、第１ＣＳモードにおいて、電動モータ３の要求出力DM_dmdと第１ＳＯＣとに応じて該電動モータ３に給電すべき電気量（給電量）に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの出力の分担形態を表すマップを示している。
図１１の斜線領域は、電動モータ３への給電量の全体又は一部を第１蓄電装置５が負担する領域、点描領域は、該給電量の全体又は一部を第２蓄電装置６が負担する領域を表している。
より詳しくは、下段側の斜線領域は、第１蓄電装置５だけが、電動モータ３への給電量の全体を負担する領域を表し、点描領域は、電動モータ３への給電量を、第２蓄電装置６だけが負担するか、もしくは、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の両方が負担する領域を表している。また、上段側の斜線領域は、電動モータ３への給電量を、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の両方が負担する領域を表している。
なお、図１１のマップにおけるDM_max2は、第１ＣＳモードでの要求出力DM_dmdの最大値である。この最大値DM_max2は一定値である。
第１ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時の制御処理では、図１１に示すように、前記したＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc2（図２を参照）とＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2（図２を参照）との間の範囲内において、第１ＳＯＣの値が、ＳＯＣ≧B1_th1となる高ＳＯＣ領域（高残容量領域）に属する場合と、ＳＯＣ＜B1_th1となる低ＳＯＣ領域（低残容量領域）に属する場合とで、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの出力の負担形態が大別されている。上記B1_th1は、ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc2とＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2との間で、あらかじめ定められた閾値（固定値）である。
第１ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図１１に示すマップを用いて、図１２及び図１３のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ６１において、電力伝送制御部３２は、要求出力DM_dmdと第１ＳＯＣの検出値とを取得する。そして、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ６１で取得した第１ＳＯＣの検出値が、前記閾値B1_th1以上であるか否かをＳＴＥＰ６２で判断する。
このＳＴＥＰ６２の判断結果が肯定的となる状況は、第１ＳＯＣの検出値が高ＳＯＣ領域に属する状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ６３において、要求出力DM_dmdが所定の閾値DM_th5以下であるか否かを判断する。
上記閾値DM_th5は、図１１に示す如く、第１ＳＯＣが閾値B1_th1よりも若干大きい所定値Ｂ１ｃ以上の値であるときには、あらかじめ定められた所定の一定値（固定値）である。その一定値は、第１蓄電装置５から出力する給電量の許容上限値に比して、十分に小さい値である。
また、閾値DM_th5は、Ｂ１ｃよりも小さい領域（Ｂ１ｃ〜B1_th1の範囲）では、第１ＳＯＣの減少に伴いゼロまで減少するように設定される。
ＳＴＥＰ６３の判断結果が肯定的となる状況は、図１１の高ＳＯＣ領域における下段側の斜線領域の状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ６４において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６からの放電を遮断するように制御される。
ＳＴＥＰ６３の判断結果が否定的である場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ６５において、要求出力DM_dmdが所定の閾値DM_th6以下であるか否かを判断する。
上記閾値DM_th6は、本実施形態では、第２ＳＯＣの高ＳＯＣ領域及び低ＳＯＣ領域の両方のＳＯＣ領域において使用される閾値である。この閾値DM_th6は、高ＳＯＣ領域では、閾値DM_th5よりもあらかじめ定めた所定量だけ大きい閾値に設定され、低ＳＯＣ領域では、ゼロよりも当該所定量だけ大きい閾値（＝当該所定量）に設定される。
この場合、閾値DM_th6は、例えば、上記所定量に対応する給電量が、第１ＣＳモードにおける第２蓄電装置６の給電量の許容上限値又はそれに近い給電量となるように設定され得る。
なお、閾値DM_th6以下の要求出力DM_dmdは、第１ＣＳモードにおける電動モータ３の常用域の範囲である。
ＳＴＥＰ６５の判断結果が肯定的となる状況は、図１１の高ＳＯＣ領域における点描領域の状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ６６において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、閾値DM_th5に対応する給電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第１蓄電装置５の出力Ｐ１を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
一方、前記ＳＴＥＰ６５の判断結果が否定的となる状況は、図１１の高ＳＯＣ領域における上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ６７において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、閾値DM_th5，DM_th6の差（＝DM_th6−DM_th5）に対応する給電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第２蓄電装置６の出力Ｐ２を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
次に、前記ＳＴＥＰ６２の判断結果が否定的となる状況は、第１ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する状況である。この場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、図１３に示すＳＴＥＰ６８において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２の基本値である基本給電量Ｐ２_baseを第１ＳＯＣの検出値に応じて決定する。
ここで、上記基本給電量Ｐ２_baseは、第１ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する状態で、電動モータ３の要求出力DM_dmdによらずに、第２蓄電装置６から出力させる下限の電気量である。すなわち、本実施形態では、電動モータ３の力行運転時において、第１ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する状態では、要求出力DM_dmdによらずに、第２蓄電装置６から、基本給電量Ｐ２_base、又はそれよりも大きい給電量が出力されるように電力伝送回路部７が制御される。
なお、本実施形態では、第１ＣＳモードでは、電動モータ３の力行運転を行わない状況（車両全体の要求駆動力を内燃機関２だけで負担する状況）においても、第１蓄電装置５の充電のために、第２蓄電装置６から上記基本給電量Ｐ２_baseを出力させるように電力伝送回路部７が制御される。
上記基本給電量Ｐ２_baseは、例えば図１１に破線で示すパターンで第１ＳＯＣに応じて変化するように、該第１ＳＯＣの検出値から、あらかじめ作成されたマップ又は演算式に基づいて決定される。この場合、基本給電量Ｐ２_baseは、第１ＳＯＣが、前記閾値B1_th1とそれよりも若干小さい所定値Ｂ１ｄとの間の範囲のＳＯＣである場合には、第１ＳＯＣの減少に伴いゼロから最大値Ｐ２ｂまで連続的に増加し、第１ＳＯＣが、所定値Ｂ１ｄ以下となる領域では、最大値Ｐ２ｂで一定に維持されるように決定される。なお、最大値Ｐ２ｂは、第１ＳＯＣの低ＳＯＣ領域での要求出力DM_dmdの前記閾値DM_th6に対応する給電量よりも小さい値である。該最大値Ｐ２ｂは、その大部分を第１蓄電装置５に充電したとしても、該第１蓄電装置５を、その劣化の進行を抑制可能な低レートで充電し得るように設定されている。
上記の如く基本給電量Ｐ２_baseを決定した後、電力伝送制御部３２は、次に、要求出力DM_dmdに対応する給電量が上記基本給電量Ｐ２_baseよりも小さいか否かをＳＴＥＰ６９で判断する。
ＳＴＥＰ６９の判断結果が肯定的となる状況は、図１１の低ＳＯＣ領域の点描領域のうちの破線の下側領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ７０において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、基本給電量Ｐ２_baseに一致し、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１（充電量）が、基本給電量Ｐ２_baseから要求出力DM_dmdに対応する給電量を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
ＳＴＥＰ６９の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、さらに、要求出力DM_dmdが前記閾値DM_th6以下であるか否かをＳＴＥＰ７１で判断する。
このＳＴＥＰ７１の判断結果が肯定的となる状況は、図１１の低ＳＯＣ領域の点描領域のうち、破線の下側領域を除いた領域（詳しくは、破線上と、該破線の上側の領域とを合わせた領域）の状況である。
この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ７２において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２４及びインバータ２１を制御する。この場合、第１蓄電装置５側の電圧変換器２３は、第１蓄電装置５からの放電を遮断するように制御される。
一方、ＳＴＥＰ７１の判断結果が否定的となる状況は、図１１の低ＳＯＣ領域における上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ７３において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２が、低ＳＯＣ領域での閾値DM_th6に対応する給電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の出力Ｐ２が、要求出力DM_dmdに対応する給電量から、第２蓄電装置６の出力Ｐ２を差し引いた給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
第１ＣＳモードでの電動モータ３の力行運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、第１ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する場合には、要求出力DM_dmdに対応する給電量が基本給電量Ｐ２_base以下である場合において、第２蓄電装置６の出力Ｐ２は、第１ＳＯＣの検出値に応じて設定された基本給電量Ｐ２_baseに保持される。
そして、要求出力DM_dmdに対応する給電量が、基本給電量Ｐ２_baseよりも小さい場合には、基本給電量Ｐ２_baseのうちの要求出力DM_dmdに対応する給電量が第２蓄電装置６だけから電動モータ３に給電されると同時に、基本給電量Ｐ２_baseから要求出力DM_dmdに対応する給電量を差し引いた給電量が第１蓄電装置５に充電される。これにより、第１ＳＯＣを徐々に回復させていくことができる。
また、この場合、第１蓄電装置５の充電のレートは、電力伝送制御部３２が電圧変換器２３，２４を制御することで高精度に調整できる。従って、第１蓄電装置５は、低レートで充電されるので、内燃機関２の動力により発電機４が出力する発電電力によって第１蓄電装置５を充電する場合に比べて、第１蓄電装置５の劣化の進行を効果的に抑制することができる。
また、第１ＳＯＣの検出値が低ＳＯＣ領域に属する場合には、要求出力DM_dmdが閾値DM_th5以下ならば、第１蓄電装置５から優先的に電動モータ３に給電される。
このため、第１ＣＳモードでの第２蓄電装置６の負担を軽減し、該第２蓄電装置６が過剰に発熱するのを抑制することができる。
（第１ＣＳモードでの回生運転時の制御処理）
次に、第１ＣＳモードにおける電動モータ３の回生運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図１４及び図１５参照して以下に詳説する。
まず、図１４は、第１ＣＳモードにおいて、電動モータ３が回生運転時に出力する回生電力に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の充電量の分担形態を、電動モータ３の要求回生量G_dmdと第１ＳＯＣ（前記ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1とＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2との間の範囲の第１ＳＯＣ）とに応じて規定するマップを示している。
図１４の斜線領域は、電動モータ３が発生する回生電力の全体又は一部を第１蓄電装置５に充電する領域、点描領域は、該回生電力の全体又は一部を第２蓄電装置６に充電する領域を表している。
なお、図１４のマップにおけるG_max2は、第１ＣＳモードでの要求回生量G_dmdの最大値である。この最大値G_max2は、第１ＳＯＣが前記ＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2よりも若干小さい所定値Ｂ２ｅ以下のＳＯＣである場合には一定値であり、第２ＳＯＣがＢ２ｅよりも大きい場合には、第１ＳＯＣの増加に伴い小さくなる。
第１ＣＳモードにおける電動モータ３の回生運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図１４に示すマップを用いて、図１５のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ８１において、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdと第１ＳＯＣの検出値とを取得する。
次いで、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdが所定の閾値G_th4以下であるか否かをＳＴＥＰ８２で判断する。
上記閾値G_th4は、本実施形態では、第１ＳＯＣに応じて設定される。具体的には、閾値G_th4は、図１４に例示する如く、第１ＳＯＣが前記所定値Ｂ２ｅ以下のＳＯＣである場合には、あらかじめ定められた所定の一定値に設定される。該一定値は、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制するために、第１蓄電装置５の充電を低レート（低速）で充電し得るように、比較的小さい値に定められている。
また、第１ＳＯＣが所定値Ｂ１ｅよりも大きい場合には、閾値G_th4は、第１ＳＯＣの低下に伴い、上記一定値からゼロまで連続的に減少していく（前記ＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2でゼロに達する）ように設定される。
ＳＴＥＰ８２の判断結果が肯定的となる状況は、図１４の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ８３において、第１蓄電装置５の入力Ｐ１ｃが、要求回生量G_dmdに対応する充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６への充電を遮断するように制御される。
一方、ＳＴＥＰ８２の判断結果が否定的となる状況は、図１４の点描領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ８４において、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１が、閾値G_th4に対応する充電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２が、要求回生量G_dmdに対応する充電量から、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１を差し引いた充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
第１ＣＳモードでの電動モータ３の回生運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、要求回生量G_dmdが閾値G_th4以下であれば、第１蓄電装置５に優先的に回生電力が充電される。また、第１蓄電装置５の充電量は、閾値G_th4に対応する充電量以下に制限される。このため、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制しつつ、第１ＳＯＣを回復させることができる。
（第２ＣＳモードの制御処理）
次に、前記ＳＴＥＰ８での第２ＣＳモードの制御処理を、図１６〜図２０を参照しつつ詳細に説明する。
制御装置８は、車両全体の要求駆動力（要求推進力）又は要求制動力をＣＤモードと同様に決定すると共に、内燃機関２、電動モータ３、発電機４、クラッチ１１及びブレーキ装置のそれぞれの目標動作状態を決定する。
第２ＣＳモードにおいては、制御装置８は、内燃機関２の運転を連続的に行うように、内燃機関２を内燃機関運転制御部３１により制御する。併せて、電動モータ３の回転運転中を除いて、発電機４の発電運転を継続的に行うように、発電機４を電力伝送制御部３２により制御する。この場合、電力伝送制御部３２は、目標値の発電電力を第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のうちの第２蓄電装置６にだけ充電するように電力伝送回路部７の電圧変換器２４及びインバータ２２を制御する。
また、車両の駆動要求状態（要求駆動力がゼロでない状態）では、制御装置８は、車両全体の要求駆動力に対する電動モータ３及び内燃機関２のそれぞれの負担分を、車両全体の要求駆動力及び第１ＳＯＣの検出値等に応じて決定する。
この場合、基本的には、要求駆動力の全体又は大部分を内燃機関２が負担し、電動モータ３の負担は補助的なものとなるように、電動モータ３及び内燃機関２のそれぞれの負担分が決定される。
そして、制御装置８は、内燃機関２の動力（出力トルク）を、要求駆動力のうちの内燃機関２の負担分の動力と、発電機４の発電運転に必要な動力とを含む動力となるように制御することを内燃機関運転制御部３１により実行すると共に、クラッチ１１を接続状態に制御することをクラッチ制御部３３により実行する。
また、制御装置８は、要求駆動力のうちの電動モータ３の負担分を、該電動モータ３の力行運転により発生する動力により実現するように、該電動モータ３の要求出力DM_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、その要求出力DM_dmdと、第１蓄電装置５のＳＯＣ（第１ＳＯＣ）の検出値とに応じて、図１６に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５だけから電動モータ３に給電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。
また、車両の制動要求状態（要求制動力がゼロでない状態）では、制御装置８は、車両全体の要求制動力に対する電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。この場合、制御装置８は、基本的には、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分が極力大きくなるように、要求制動力の大きさ、及び第１ＳＯＣの検出値等に基づいて、電動モータ３及びブレーキ装置のそれぞれの負担分を決定する。
そして、制御装置８は、要求制動力のうちのブレーキ装置の負担分に応じて該ブレーキ装置を制御することをブレーキ制御部３４により実行する。
また、制御装置８は、要求制動力のうちの電動モータ３の負担分を、該電動モータ３の回生運転により発生する回生制動力により実現するように、該電動モータ３の要求回生量G_dmdを決定する。
そして、制御装置８は、その要求回生量G_dmdと、第１ＳＯＣの検出値とに応じて、図１８に示す如くあらかじめ作成されたマップに従って、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の一方又は両方に、電動モータ３から出力される回生電力を充電するように、電力伝送回路部７の電動モータ３側のインバータ２１と電圧変換器２３，２４とを制御することを電力伝送制御部３２により実行する。本実施形態では、第２ＣＳモードにおける回生電力の主たる充電対象の蓄電装置は、第２蓄電装置６である。
（第２ＣＳモードにおける力行運転時の制御処理）
第２ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図１６及び図１７を参照して以下に詳説する。
まず、図１６は、第２ＣＳモードにおいて、電動モータ３の要求出力DM_dmdと第１ＳＯＣとに応じて該電動モータ３に給電すべき電気量（給電量）に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれの出力の分担形態を表すマップを示している。
図１６の斜線領域は、電動モータ３への給電量の全体を第１蓄電装置５が負担する領域を表している。なお、図１６のマップにおけるDM_max3は、第２ＣＳモードでの要求出力DM_dmdの最大値である。この最大値DM_max1は一定値である。
第２ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時の制御処理では、図１６に示すように、第１ＳＯＣに関する前記ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1（図２を参照）とＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2（図２を参照）との間の範囲の全体において、電動モータ３への給電量を、常時、第１蓄電装置５だけが負担するものとなっている。従って、第２ＣＳモードでは、第２蓄電装置６から電動モータ３への給電が禁止される。
そして、第２ＣＳモードにおける電動モータ３の力行運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図１７のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ９１において、電力伝送制御部３２は、要求出力DM_dmdを取得する。そして、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ９２において、第１蓄電装置５の出力Ｐ１が、要求出力DM_dmdに対応する給電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。
第２ＣＳモードでの電動モータ３の力行運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、第２蓄電装置６から電動モータ３への給電は禁止されるので、第２蓄電装置６のＳＯＣを、発電機４の発電電力により速やかに回復させることができる。
（第２ＣＳモードでの回生運転時の制御処理）
次に、第２ＣＳモードにおける電動モータ３の回生運転時に電力伝送制御部３２が実行する制御処理を、図１８及び図１９参照して以下に詳説する。
まず、図１８は、第２ＣＳモードにおいて、電動モータ３が回生運転時に出力する回生電力に対する第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６の充電量の分担形態を、電動モータ３の要求回生量G_dmdと第１ＳＯＣ（前記ＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1とＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2との間の範囲の第１ＳＯＣ）とに応じて規定するマップを示している。
図１８の斜線領域は、電動モータ３が発生する回生電力の全体又は一部を第１蓄電装置５に充電する領域、点描領域は、該回生電力の全体又は一部を第２蓄電装置６に充電する領域を表している。
なお、図１８のマップにおけるG_max3は、第２ＣＳモードでの要求回生量G_dmdの最大値である。この最大値G_max3は一定値である。
第２ＣＳモードにおける電動モータ３の回生運転時の電力伝送制御部３２の制御処理は、図１８に示すマップを用いて、図１９のフローチャートに示す如く所定の制御処理周期で逐次実行される。
ＳＴＥＰ１０１において、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdと第１ＳＯＣの検出値とを取得する。
次いで、電力伝送制御部３２は、要求回生量G_dmdが所定の閾値G_th5以下であるか否かをＳＴＥＰ１０２で判断する。
上記閾値G_th5は、本実施形態では、第１ＳＯＣに応じて設定される。具体的には、閾値G_th5は、図１８に例示する如く、第１ＳＯＣが前記閾値B1_th1よりも若干小さい所定値Ｂ１ｆ以下のＳＯＣである場合には、あらかじめ定められた所定の一定値に設定される。該一定値は、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制するために、第１蓄電装置５の充電を低レート（低速）で充電し得るように、比較的小さい値に定められている。
また、第１ＳＯＣが所定値Ｂ１ｆよりも大きい場合には、閾値G_th5は、第１ＳＯＣの増加に伴い、上記一定値からゼロまで連続的に減少していく（B1_th1でゼロに達する）ように設定される。そして、閾値G_th5は、第１ＳＯＣがB1_th1以上のＳＯＣである場合には、ゼロに維持される。
ＳＴＥＰ１０２の判断結果が肯定的となる状況は、図１８の下段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ１０３において、第１蓄電装置５の入力Ｐ１ｃが、要求回生量G_dmdに対応する充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３及びインバータ２１を制御する。この場合、第２蓄電装置６側の電圧変換器２４は、第２蓄電装置６への充電を遮断するように制御される。
補足すると、第１ＳＯＣの検出値がB1_th1以上である場合には、閾値G_th5はゼロであるので、ＳＴＥＰ１０２の判断結果は肯定的にはならない。従って、この場合には、ＳＴＥ１０３の処理は実行されない。
ＳＴＥＰ１０２の判断結果が否定的となる場合には、電力伝送制御部３２は、次に、ＳＴＥＰ１０４において、要求回生量G_dmdが所定の閾値G_th6以下であるか否かを判断する。
上記閾値G_th6は、本実施形態では、前記ＳＴＥＰ１０２における閾値G_th5と同様に、第１ＳＯＣに応じて設定される。具体的には、閾値G_th6は、図１８に例示する如く、第１ＳＯＣがB1_th1以上のＳＯＣである場合には、あらかじめ定められた所定の一定値に設定される。該一定値は、要求回生量G_dmdの最大値G_max3との差（＝G_max3−G_th6）に対応する充電量が、前記閾値G_th5の最大値（第１ＳＯＣがＢ１ｆ以下である場合のG_th5の値）に対応する充電量（第１蓄電装置５を低レートで充電し得る充電量）に一致するように設定されている。
また、第１ＳＯＣがB1_th1よりも小さい場合には、閾値G_th6は、閾値G_th5の変化パターンと同様のパターンで、第１ＳＯＣの減少に伴い、最大値G_max3まで増加していく（Ｂ１ｆで最大値Ｇ_max3に達する）ように設定される。そして、第２ＳＯＣがＢ１ｆ以下である場合には、閾値G_th6は最大値G_max3に維持される。
なお、第１ＳＯＣのＢ１ｆ〜B1_th1の範囲では、最大値G_max3と閾値G_th6との差（＝G_max3−G_th6）に対応する充電量と、前記閾値G_th5に対応する充電量と総和が、閾値G_th5の最大値に対応する充電量（第１蓄電装置５を低レートで充電し得る充電量）に一致するように、閾値G_th5，G_th6が設定されている。
ＳＴＥＰ１０４の判断結果が肯定的となる状況は、図１８の点描領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ１０５において、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１が、閾値G_th5に対応する充電量に一致し、且つ、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２が、要求回生量G_dmdに対応する充電量から、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１を差し引いた充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
一方、前記ＳＴＥＰ１０４の判断結果が否定的となる状況は、図１８の上段側の斜線領域の状況である。この状況では、電力伝送制御部３２は、ＳＴＥＰ１０６において、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２が、閾値G_th5，G_th6の差（＝G_th6−G_th5）に対応する充電量に一致し、且つ、第１蓄電装置５の入力Ｐｃ１が、要求回生量G_dmdに対応する充電量から、第２蓄電装置６の入力Ｐｃ２を差し引いた充電量に一致するように電力伝送回路部７の電圧変換器２３，２４及びインバータ２１を制御する。
補足すると、第１ＳＯＣが所定値Ｂ１ｆ以下である場合には、閾値G_th6は最大値G_max3に一致するので、ＳＴＥＰ１０４の判断結果は否定的にならない。従って、この場合には、ＳＴＥＰ１０６の処理は実行されない。
第２ＣＳモードでの電動モータ３の回生運転時の制御処理は、以上の如く実行される。この制御処理によれば、第１ＳＯＣの検出値が、閾値B1_th1よりも大きい場合には、回生電力の全体又は大部分が、第２蓄電装置６に充電される。このため、第２蓄電装置６のＳＯＣを、回生電力により効果的に回復させることができる。
そして、第２ＣＳモードでは、電動モータ３の回生運転中以外は、発電機４による発電電力により第２蓄電装置６が充電されるので、該発電電力と回生電力との両方によって、第２蓄電装置６のＳＯＣを、前記ＣＳ２→ＣＳ１切替閾値B2_mc2に向かって速やかに回復させることができる。
また、第１ＳＯＣの検出値が、閾値B1_th1よりも小さい場合には、要求回生量G_dmdが閾値G_th5以下となる範囲で、第１蓄電装置５に優先的に回生電力が充電される。また、第１ＳＯＣの検出値が、所定値Ｂ１ｆよりも大きい場合には、要求回生量G_dmdが閾値G_th6以上となる範囲で、第１蓄電装置５に回生電力が充電される。そして、第１蓄電装置５の充電量は、閾値G_th5の最大値に対応する充電量以下に制限される。このため、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制しつつ、第２ＣＳモードでの第１ＳＯＣの低下を抑制できる。
以上が、本実施形態における制御装置８の制御処理の詳細である。
ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足しておく。本実施形態では、第１ＣＳモード、第２ＣＳモードは、それぞれ本発明における第１モード、第２モードに相当する。
また、電動モータ３は、本発明における電気負荷又はアクチュエータに相当する。また、第１ＳＯＣに関する閾値B1_th1が本発明における第１充電率に関する所定の閾値に相当する。
また、第１ＣＳモードの給電用の分担マップ（図１１）において、第１ＳＯＣの低ＳＯＣ領域における閾値DM_th6が、本発明における第Ａ閾値に相当し、高ＳＯＣ領域における閾値DM_th5，DM_th6がそれぞれ本発明における第Ｂ閾値、第Ｃ閾値に相当する。
また、第１ＣＳモードの充電用の分担マップ（図１１）におけるB1_mc1〜B1_mc2の範囲と、第２ＣＳモードにおける充電用の分担マップ（図１８）におけるB1_mc1〜B1_th1の範囲とが、本発明における第１充電率に関する所定範囲に相当する。この場合、第１ＣＳモード（第１モード）における所定範囲B1_mc1〜B1_mc2は、第２ＣＳモード（第２モード）における所定範囲B1_mc1〜B1_th1よりも、第１ＳＯＣの大きい側に拡大された範囲となっている。
かかる本実施形態では、ＣＤモードで電動モータ３の給電のために使用する第１ＳＯＣの範囲（図２のＢ１ａ[％]〜Ｂ１ｂ[％]の範囲）は、ＣＤモードで電動モータ３の給電のために使用する第２ＳＯＣの範囲（図２のＢ２ａ[％]〜Ｂ２ｂ[％]の範囲）に比して大きい。また、ＣＳモードで電動モータ３の給電のために使用する第２ＳＯＣの範囲（図２のＢ１ｂ[％]〜Ｂ２ｃ[％]の範囲）は、ＣＳモードで電動モータ３の給電のために使用する第１ＳＯＣの範囲（図２のＢ１ｂ[％]以下の範囲のうちの一部の範囲）に比して大きい。
また、ＣＳモードで内燃機関２を始動するときに、始動用アクチュエータとしての発電機４に給電する電力は、第２蓄電装置６だけに確保される。
このため、エネルギー密度が相対的に高い第１蓄電装置５は、その大部分の電力（蓄電エネルギー）を、ＣＤモードにて電動モータ３に給電する電力として活用することができる。その結果、ＣＤモードで電動モータ３に第１蓄電装置５から給電し得る期間、ひいては、内燃機関２の燃料消費が生じないか、もしくは抑制されるＣＤモードでの車両の航続可能距離を極力長くすることができると共に、動力システム１の環境性能が向上する。
また、第２蓄電装置６の一部の電力（図２のＢ２ａ[％]〜Ｂ２ｂ[％]の範囲の蓄電エネルギー）を、ＣＤモードでの電動モータ３の給電用の専用的な電力として使用できるので、必要に応じて補助的に、出力密度が相対的に高い第２蓄電装置６から電動モータ３に給電することができる。ひいては、ＣＤモードでの車両の走行性能（駆動輪ＤＷの駆動性能）を高めることができる。
一方、ＣＳモードのうちの第１ＣＳモードでは、第２蓄電装置６を電動モータ３の主たる電源として使用できるので、車両の要求駆動力の変動に対して、高い応答性で、電動モータ３の動力を補助的に駆動輪ＤＷに伝達することができる。その結果が、第１ＣＳモードでの車両の走行性能（駆動輪ＤＷの駆動性能）を高めることができる。
さらに、第１蓄電装置５の一部の電力（図２のＢ１ｂ[％]以下の範囲のうちの一部の範囲）と、ＣＳモードでの電動モータ３の給電用の電力として使用できるので、特に、第２ＣＳモードにおいて、第２蓄電装置６の代わりに、第１蓄電装置５から電動モータ３に適宜給電を行うことができる。このため、第２ＣＳモードで、第２蓄電装置６から電動モータ３に給電することを省略することができる。ひいては、第２ＣＳモードでの第２蓄電装置６のＳＯＣの回復を早めることができる。
また、本実施形態では、発電機４の発電電力は、第２ＣＳモードにおいて、第２蓄電装置６だけに充電される。そして、このように第２蓄電装置６に充電される電力の一部が、第１ＣＳモードにおいて、第２蓄電装置６から第１蓄電装置５に移送される。この場合、第１ＣＳモードでは、第１蓄電装置５を低レートで安定に充電することができる。このため、第１蓄電装置５の劣化の進行を極力抑制することができる。
図２０は、車両の走行時の、第１蓄電装置５及び第２蓄電装置６のそれぞれのＳＯＣの概略的な経時変化を例示するグラフである。
時刻ｔ１までの期間は、ＣＤモードの期間である。この期間では、第１ＳＯＣは、基本的には減少していく。また、第２ＳＯＣは、第２蓄電装置６の放電及び充電が適宜行われることで変動する。
そして、時刻ｔ１で第１ＳＯＣがＣＤ→ＣＳ切替閾値B1_mc1まで低下すると、制御装置８の制御処理のモードは、第１ＣＳモードに切替わる。時刻ｔ１〜ｔ２の期間が、第１ＣＳモードの期間である。この第１ＣＳモードの期間では、第２ＳＯＣは、第１蓄電装置５及び電動モータ３の一方又は両方への給電に伴い、基本的には減少していく。また、第１ＳＯＣは、第１蓄電装置５が第２蓄電装置６から適宜充電されることで、徐々に回復していく。
時刻ｔ２で第２ＳＯＣが第１ＣＳ→第２ＣＳ切替閾値B2_mc1まで低下すると、制御装置８の制御処理のモードは、第２ＣＳモードに切替わる。時刻ｔ２〜ｔ３の期間が、第２ＣＳモードの期間である。この第２ＣＳモードの期間では、第２ＳＯＣは、発電電力及び回生電力が第２蓄電装置６に充電されることによって、上昇していく。
なお、第２ＣＳモードでの第１ＳＯＣは、第１蓄電装置５から電動モータ３の給電を行う状況では減少する。ただし、第２ＣＳモードでは、第２ＳＯＣが発電電力及び回生電力によって早期に回復されることにより、第１蓄電装置５から電動モータ３の給電を必要とする状況の発生頻度は、一般に少ない。このため、第２ＣＳモードでの第１ＳＯＣの減少は、一般には少ない。
時刻ｔ３で第２ＳＯＣが第２ＣＳ→第１ＣＳ切替閾値B2_mc2まで回復すると、制御装置８の制御処理のモードは、再び、第１ＣＳモードに切替わる。時刻ｔ２〜ｔ４の期間が、第１ＣＳモードの期間である。この第１ＣＳモードの期間では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間と同様に、第１蓄電装置５及び電動モータ３の一方又は両方への給電に伴い、第２ＳＯＣは減少していき、第１ＳＯＣは徐々に回復していく。
図示例では、時刻ｔ４において、第１ＳＯＣがＣＳ→ＣＤ切替閾値B1_mc2まで回復する。これにより、制御装置８の制御処理のモードは、ＣＤモードに復帰する。
以上の如く、ＣＤモードの後のＣＳモードでは、基本的には、第１ＣＳモード及び第２ＣＳモードの交互の繰り返しによって、第１ＳＯＣを徐々に回復させることができる。その結果、電動モータ３の動力だけを使用して駆動輪ＤＷを駆動するＣＤモードでの車両の走行を再開することができる。
［変形態様］
次に、以上説明した実施形態に関連する変形態様をいくつか説明する。
前記実施形態では、発電機４を始動用アクチュエータとして作動させるための電力を第２蓄電装置６だけで負担するようにした。ただし、発電機４への給電用の電力の一部を、第１蓄電装置５にも負担させるようにしてもよい。この場合には、第２蓄電装置６の負担分よりも、第１蓄電装置５の負担分の方が小さくなることが望ましい。
なお、第１蓄電装置５の電力を極力、ＣＤモードで活用する上では、発電機４への給電用の電力の全体を第２蓄電装置６で負担することが望ましい。
また、前記実施形態では、第２ＣＳモードでの電動モータ３の力行運転時に、第１蓄電装置５だけから電動モータ３に給電する（第２蓄電装置６の放電を禁止する）ようにした。ただし、要求出力DM_dmdが大きい場合等に、要求出力DM_dmdの一部に対応する給電量を、第２蓄電装置６から電動モータ３に給電するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、動力システム１を搭載する輸送機器が、ハイブリッド車両である場合を一例として説明した。ただし、当該輸送機器は、車両に限らず、船舶、鉄道車両等であってもよい。また、被動負荷は、車両の駆動輪ＤＷ以外のものであってもよい。また、アクチュエータは、電動モータ以外のアクチュエータであってもよい。
１…動力システム、２…内燃機関、３…電動モータ（電気負荷、アクチュエータ）、４…発電機、５…第１蓄電装置、６…第２蓄電装置、７…電力伝送回路部、８…制御装置、ＤＷ…駆動輪（被動負荷）。

Claims (15)

  1. 第１蓄電装置と、
    前記第１蓄電装置よりも出力密度が高く、且つ、エネルギー密度が低い第２蓄電装置と、
    前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの給電に応じて作動する電気負荷と前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間の電力伝送を行う機能を有する電力伝送回路部と、
    前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御することを、該電力伝送回路部の制御態様が互いに異なる第１モード及び第２モードのうち、前記第２蓄電装置の充電率である第２充電率に応じて選択したモードの制御処理により実行し得るように構成された制御装置とを備えており、
    前記制御装置は、前記第１モードの選択中に、前記第２充電率が所定の第１切替閾値まで低下したときに、前記第２モードを選択し、該第２モードの選択中に、前記第２充電率が前記第１切替閾値よりも高い所定の第２切替閾値まで増加したときに、前記第１モードを選択するように構成されており、
    前記第２モードの制御処理は、前記第１モードの制御処理よりも前記第２蓄電装置からの放電を抑制する態様で前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
    さらに、前記第１モード及び前記第２モードのうちの少なくとも第１モードの制御処理は、前記電気負荷への給電時における前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の負担形態を、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率に応じて変化させるように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  2. 請求項１記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理は、少なくとも前記電気負荷の要求出力に応じて前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から該電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
    前記第２モード制御処理は、前記第１モード制御処理よりも、前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し得る前記要求出力の範囲が少なくなるように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  3. 請求項１又は２記載の電力供給システムにおいて、
    前記第２モードの制御処理は、前記第２蓄電装置の放電を禁止し、且つ、前記第１蓄電装置から前記電気負荷への給電を許容するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合に、前記電気負荷の要求出力によらずに設定された所定の基本給電量を前記第２蓄電装置から出力させつつ、該基本給電量のうちの前記要求出力に対応する給電量を前記電気負荷に給電し、且つ、前記基本給電量から前記要求出力に対応する給電量を差し引いた差分の給電量を前記第１蓄電装置に充電するように前記電力伝送回路部を制御する処理を含むように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  5. 請求項４記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合において、前記要求出力に対応する給電量が前記基本給電量よりも大きく、且つ、前記要求出力が所定の第Ａ閾値以下である場合には、前記要求出力に対応する給電量を前記第２蓄電装置だけから前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  6. 請求項５記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも小さい場合において、前記要求出力が前記第Ａ閾値よりも大きい場合には、該第Ａ閾値に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記要求出力と前記第Ａ閾値との差分に対応する給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記電気負荷の要求出力が所定の第Ｂ閾値以下である場合には、前記要求出力に対応する給電量を前記第１蓄電装置だけから前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  8. 請求項７記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｂ閾値よりも大きく、且つ、所定の第Ｃ閾値よりも小さい場合には、前記第Ｂ閾値に対応する給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記要求出力と前記第Ｂ閾値との差分に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  9. 請求項８記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モードの制御処理は、前記第１充電率が所定の閾値よりも大きい場合において、前記要求出力が前記第Ｃ閾値よりも大きい場合には、前記第Ｃ閾値と前記第Ｂ閾値との差分に対応する給電量を前記第２蓄電装置から前記電気負荷に給電し、且つ、前記第２蓄電装置から前記電気負荷への給電量を、前記要求出力に対応する給電量から差し引いた差分の給電量を前記第１蓄電装置から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の電力供給システムにおいて、
    前記第１モード及び第２モードの制御処理は、前記電気負荷の回生運転時に、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率が所定範囲であるときに、前記第１蓄電装置の充電量を所定値以下に制限しつつ、前記電気負荷から出力される回生電力を、前記第２蓄電装置よりも優先的に前記第１蓄電装置に充電する前記電力伝送回路部を制御する処理を含んでおり、
    前記第１モードにおける前記第１充電率の所定範囲は、前記第２モードにおける前記第１充電率の所定範囲よりも、前記第１充電率の大きい側に拡大された範囲になるように設定されていることを特徴とする電力供給システム。
  11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の電力供給システムにおいて、
    内燃機関の動力により発電電力を出力可能な発電機をさらに備えると共に、前記電力伝送回路部は、前記第１蓄電装置又は前記第２蓄電装置又は前記電気負荷と、前記発電機との間の電力伝送を行う機能をさらに有するように構成されており、
    前記制御装置は、前記発電機の発電電力を前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちの少なくとも第２蓄電装置に充電するように前記電力伝送回路部を制御する発電制御処理を、少なくとも前記第２充電率に応じて実行する機能をさらに有するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  12. 請求項１１記載の電力供給システムにおいて、
    前記制御装置は、前記発電制御処理において、前記発電電力を前記第２蓄電装置に充電することを、前記第１蓄電装置に充電することよりも優先的に実行するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の電力供給システムにおいて、
    前記電気負荷であるアクチュエータと、内燃機関と、前記アクチュエータ及び前記内燃機関の少なくとも一方の動力により駆動し得る被動負荷とをさらに備えており、
    前記制御装置は、前記被動負荷を駆動する動力として、前記内燃機関及び前記アクチュエータのうちのアクチュエータの動力だけを使用可能なＣＤモードと、前記内燃機関及び前記アクチュエータのそれぞれの動力を使用可能なＣＳモードとで前記電力伝送回路部を制御する機能をさらに有していると共に、前記ＣＳモードで前記第１モード及び第２モードのそれぞれの制御処理を実行するように構成されていることを特徴とする電力供給システム。
  14. 請求項１〜１３のいずれか１項の電力供給システムを備えることを特徴とする輸送機器。
  15. 第１蓄電装置と、
    前記第１蓄電装置よりも出力密度が高く、且つ、エネルギー密度が低い第２蓄電装置と、
    前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの給電に応じて作動する電気負荷と前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間の電力伝送を行う機能を有する電力伝送回路部とを備える電力供給システムの制御方法であって、
    前記電力伝送回路部の制御態様のモードを、第１モード及び第２モードから、前記第２蓄電装置の充電率である第２充電率に応じて選択するステップと、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方から前記電気負荷に給電するように前記電力伝送回路部を制御することを、選択したモードの制御処理により実行するステップとを備えており、
    前記モードを選択するステップは、前記第１モードの選択中に、前記第２充電率が所定の第１切替閾値まで低下したときに、前記第２モードを選択し、該第２モードの選択中に、前記第２充電率が前記第１切替閾値よりも高い所定の第２切替閾値まで増加したときに、前記第１モードを選択するように構成されており、
    前記第２モードの制御処理は、前記第１モード制御処理よりも前記第２蓄電装置からの放電を抑制する態様で前記電力伝送回路部を制御するように構成されており、
    さらに、前記第１モード及び前記第２モードのうちの少なくとも第１モードの制御処理は、前記電気負荷への給電時における前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の負担形態を、前記第１蓄電装置の充電率である第１充電率に応じて変化させるように前記電力伝送回路部を制御するように構成されていることを特徴とする電力供給システムの制御方法。
JP2016066922A 2016-03-29 2016-03-29 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法 Active JP6652428B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016066922A JP6652428B2 (ja) 2016-03-29 2016-03-29 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法
US15/472,278 US10189368B2 (en) 2016-03-29 2017-03-29 Power supply system, transportation apparatus, and method for controlling power supply system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016066922A JP6652428B2 (ja) 2016-03-29 2016-03-29 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017184406A JP2017184406A (ja) 2017-10-05
JP6652428B2 true JP6652428B2 (ja) 2020-02-26

Family

ID=59960671

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016066922A Active JP6652428B2 (ja) 2016-03-29 2016-03-29 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法

Country Status (2)

Country Link
US (1) US10189368B2 (ja)
JP (1) JP6652428B2 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6348929B2 (ja) * 2016-05-23 2018-06-27 本田技研工業株式会社 動力システム及び輸送機器、並びに、電力伝送方法
DE102018102211B3 (de) * 2018-02-01 2019-09-19 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Batteriesystem für ein batteriebetriebenes elektrisches Fahrzeug und Verfahren zum Nutzen einer Restreichweite eines solchen
CN114731055A (zh) * 2019-11-20 2022-07-08 本田技研工业株式会社 电源系统及其控制方法

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3542197B2 (ja) * 1995-04-28 2004-07-14 本田技研工業株式会社 電動車両の制御装置
JP3617183B2 (ja) * 1996-05-08 2005-02-02 トヨタ自動車株式会社 電気自動車の電源装置
CN101037087A (zh) * 2006-03-14 2007-09-19 朱荣辉 一种机动车无级变速混合动力节能装置
FR2981014B1 (fr) * 2011-10-05 2015-06-26 Valeo Sys Controle Moteur Sas Reseau electrique pour vehicule ayant au moins un composant activable
JP5547170B2 (ja) * 2011-12-28 2014-07-09 本田技研工業株式会社 負荷駆動装置
JP5683628B2 (ja) 2013-03-22 2015-03-11 トヨタ自動車株式会社 電源制御装置
JP2015070726A (ja) 2013-09-30 2015-04-13 トヨタ自動車株式会社 車両

Also Published As

Publication number Publication date
US10189368B2 (en) 2019-01-29
US20170282742A1 (en) 2017-10-05
JP2017184406A (ja) 2017-10-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6652427B2 (ja) 電力供給システム及び輸送機器
JP6410757B2 (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、電力伝送方法
JP5310959B2 (ja) 車両の充電装置
JP5747986B2 (ja) ハイブリッド車両およびその制御方法
JP5880568B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2019180207A (ja) 車両電源システム
JP6240649B2 (ja) 電力供給システム
JP7068893B2 (ja) 車両電源システム
JP7081959B2 (ja) 車両電源システム
JP6412522B2 (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、電力伝送方法
US20140147238A1 (en) Construction machine
JP2019180211A (ja) 車両電源システム
JP2019180209A (ja) 車両電源システム
JP6989431B2 (ja) 車両電源システム
JP6652428B2 (ja) 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法
JP6348929B2 (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、電力伝送方法
JP7081958B2 (ja) 車両電源システム
JP6674300B2 (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、動力システムの電力伝送方法
JP5419745B2 (ja) シリーズハイブリッド車両の制御装置
JP2008228429A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6270010B2 (ja) 車両の電力制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20181127

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190827

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190828

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20191018

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200107

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200123

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6652428

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150