JP2015116067A - 車両の電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】補機負荷での消費電流が大きい（たとえば最大になる）場合にも、補機出力低下を防止する。
【解決手段】電源システム１は、メインバッテリ２１０から補機負荷７００に電力を供給する第１電力供給ライン（電力線ＰＬ１−１、電力線ＰＬ１−２）と、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に電力を供給する第２電力供給ライン（電力線ＰＬ２）とを備える。電源システム１は、ソーラーバッテリ４１０の出力可能電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によってソーラーバッテリ４１０が充電されるように車両（ハイブリッド車両１０）を制御する制御部１００をさらに備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の電源システムに関する。

従来より、バッテリから電力を供給されて駆動される電動機により走行する車両が提案されている（たとえばたとえば特開平５−１１１１１２号公報参照）。

また、近年、エンジンと走行用モータとを駆動源として搭載するハイブリッド車両が実用に供されている。

電動機により走行する車両やハイブリッド車両のような車両にも、さまざまな補機（補機負荷）が搭載される。補機負荷で消費される電力は、主に、補機バッテリから供給される。

特開平５−１１１１１２号公報 特開２０１３−０１８４２０号公報

車両に対しては、小型・軽量化が要求されることも少なくない。補機バッテリの小型化などは、その要求を満たすために寄与し得る。しかし、補機バッテリの小型化などに伴い、補機バッテリが出力可能な電力も減少する。

特開平５−１１１１１２号公報は、ソーラーユニット、つまり補機バッテリ以外の要素からの電力を補機バッテリに供給することを提案する。

しかし、補機バッテリ以外の要素から補機負荷へ電力供給が必要となった場合に、その要素が出力可能な電力が不足していると、必要な補機出力（補機負荷への供給電力）が確保されず、補機出力が低下する。この問題は、補機負荷での消費電流が大きい（たとえば最大になる）ときに顕在化する。

本発明の目的は、補機負荷での消費電流が大きい（たとえば最大になる）場合にも、補機出力の低下を防止することである。

本発明は、要約すると、車両の電源システムであって、補機負荷に電力を供給するための補機バッテリと、車両の走行用の電力を蓄電可能なメインバッテリと、ソーラーパネルで発生した電力を蓄電可能なソーラーバッテリと、メインバッテリから補機負荷に電力を供給する第１電力供給ラインと、ソーラーバッテリから補機負荷に電力を供給する第２電力供給ラインとを備える。メインバッテリおよびソーラーバッテリは、車両の外部から供給される電力によって充電可能に構成される。車両の電源システムは、ソーラーバッテリの出力可能電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によってソーラーバッテリが充電されるように車両を制御する制御部をさらに備える。

上記構成の車両の電源システムでは、第２電力供給ラインによって、メインバッテリ以外の蓄電部であるソーラーバッテリから補機負荷に電力（電流）が供給される。ここで、ソーラーバッテリが出力可能な電流（出力可能電流）が不足すると、とくに補機負荷での消費電流が大きい（たとえば最大になる）場合、必要な補機出力を確保できなくなる可能性がある。しかし、上記構成の車両の電源システムでは、ソーラーバッテリは、出力可能電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によって充電され得る。これにより、メインバッテリ以外の蓄電部から補機負荷へ充分に電力供給が行なわれ、必要な補機出力が確保される可能性が高まる。

本発明によると、補機負荷での消費電流が大きい（たとえば最大になる）場合にも、補機出力低下を防止できる。

実施の形態に係るハイブリッド車両の電源システムを説明するための図である。 ソーラーバッテリのＳＯＣと出力可能な電流（出力電流）との関係の一例を説明するための図である。 ハイブリッド車両が外部電源からの電力によって充電されている際に、電源システムにおいて実行される処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、実施の形態に係る車両の電源システム１（以下、単に「電源システム１」という場合もある）を説明するための図である。電源システム１は、主にハイブリッド車両１０に適用される。そのため、以下、電源システム１が適用されるハイブリッド車両１０について説明する。

図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、制御部１００と、ハイブリッド走行機構２００と、プラグイン機構３００とを含む。

制御部１００は、ハイブリッド車両１０の各要素を制御することによってハイブリッド車両１０を制御する、ＨＶ（Hybrid Vehicle）統合ＥＣＵ（Electric Control Unit）である。制御は、たとえば制御信号を利用して行なわれる。また、制御部１００は、必要に応じて、電源システムの各要素と通信を行なう。通信は、たとえば通信信号を利用して行なわれる。

ハイブリッド走行機構２００において、モータジェネレータＭＧ２によって車輪２６０が駆動される。さらに、内燃機関（エンジン）２４０およびモータジェネレータＭＧ１の出力トルクは、動力分割機構２５０を介して車輪２６０に伝達される。蓄電部としてのメインバッテリ２１０の電力（たとえば電圧がＤＣ６００Ｖ程度）は、ＰＣＵ（Power Control Unit）２３０によって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力に変換される。すなわち、メインバッテリ２１０は、ハイブリッド車両１０の走行用の電力を蓄電可能である。また、回生によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発生した電力は、ＰＣＵ２３０によってメインバッテリ２１０の充電電力に変換される。ＳＭＲ（System Main Relay）２２０は、メインバッテリ２１０とＰＣＵ２３０との接続・非接続状態を切替える。

ＰＣＵ２３０は、メインバッテリ２１０の電圧をたとえばＤＣ１２Ｖ程度に変換して、後述の補機バッテリ６００および／または補機負荷７００（以下、「１２Ｖ系」という場合もある）へ供給することができる。ＰＣＵ２３０において、メインバッテリ２１０から補機負荷７００への電力供給には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３１が用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３１は、メインバッテリ２１０の電力を補機負荷７００へ供給するための第１の電力変換器であり、実施の形態において、「メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１」と称する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１から１２Ｖ系への電力供給は、電力線ＰＬ１−１によって行なわれる。電力線ＰＬ１−１は、メインバッテリ２１０から補機負荷７００に電力を供給する第１電力供給ラインを構成する。

監視部２１１は、メインバッテリ２１０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）や、温度などを監視する。

プラグイン機構３００において、外部電源からの電力がインレット３１０に供給される。インレット３１０に供給された電力は、充電器３２０によってメインバッテリ２１０の充電電力に変換される。充電リレー（ＣＨＲ）３３０は、充電器３２０と、メインバッテリ２１０との接続・非接続状態を切り替える。

充電器３２０は、メインバッテリ２１０の電力を変換して、１２Ｖ系に供給することもできる。充電器３２０において、メインバッテリ２１０から１２Ｖ系への電力供給には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２１が用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ３２１は、メインバッテリ２１０の電力を補機負荷７００へ供給するための第２の電力変換器であり、実施の形態において、「サブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１」と称する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１から１２Ｖ系への電力供給は、電力線ＰＬ１−２によって行なわれる。電力線ＰＬ１−２は、メインバッテリ２１０から補機負荷７００に電力を供給する第１電力供給ラインを構成する。

ハイブリッド車両１０は、さらに、ソーラーユニット４００とソーラーパネル５００とを含む。ソーラーパネル５００で発生した電力は、蓄電部としてのソーラーバッテリ４１０に蓄電可能である。ソーラーユニット４００は、ソーラーバッテリ４１０の電力を変換して、１２Ｖ系に供給できる。ソーラーバッテリ４１０から１２Ｖ系への電力供給には、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が用いられる。ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０は、ソーラーバッテリ４１０の電力を補機負荷７００へ供給するための第３の電力変換器である。ソーラーＤＣ／ＤＣ４２０から１２Ｖ系への電力供給は、電力線ＰＬ２によって行なわれる。電力線ＰＬ２は、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に電力を供給する第２電力供給ラインを構成する。

ソーラーユニット４００には、電力変換器４３０が含まれる。電力変換器４３０は、たとえばＤＣ／ＤＣコンバータであり、充電器３２０からの電力を、ソーラーバッテリ４１０の充電電力に変換する。なお、ソーラーバッテリ４１０と、メインバッテリ２１０とは、ＣＨＲ３３０および電力変換器４３０を介して電力交換可能である。図１において、電力変換器４３０はソーラーユニット４００に含まれるように示されるが、これに限られない。たとえば、電力変換器４３０は、プラグイン機構３００に含まれてもよい。

監視部４４０は、ソーラーバッテリ４１０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）や、温度などを監視する。

ハイブリッド車両１０は、さらに、補機バッテリ６００と、補機バッテリ６００を監視する監視部６１０と、補機負荷７００とを含む。補機バッテリ６００は、補機負荷７００へ供給される電力を蓄えるための蓄電部である。監視部６１０は、たとえば、補機バッテリ６００の電圧・電流や温度を監視（測定）する。制御部１００は、監視部６１０からの情報に基づいて、補機バッテリ６００の劣化状態を判定することができる。補機バッテリ６００の劣化状態は、たとえば補機バッテリ６００の内部抵抗と温度とに基づいて判断される。補機バッテリ６００の内部抵抗は、補機バッテリ６００の電圧および電流などに基づいて算出される。補機負荷７００は、各種の補機を含む。補機負荷７００は、たとえば、灯火機器としてのヘッドライト７１０と、空調ファン７２０と、オーディオ機器７３０と、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ: Electric Control Braking system）７６０と、パワーステアリング７７０とを含む。

ハイブリッド車両１０は、さらに、電流センサ８００を含む。電流センサ８００は、補機負荷７００を流れる電流を測定する。電流センサ８００は、補機負荷７００に含まれる各補機（ヘッドライト７１０など）を流れる電流を、個別に測定してもよい。先に述べたように補機負荷７００は１２Ｖ系であるため、補機負荷７００を流れる電流値が分かれば、補機負荷７００で消費される電力は、電力＝電圧×電流として計算できる。なお、電流センサ８００に代えて、電力センサを採用してもよい。

充電ケーブル９００は、外部電源によってメインバッテリ２１０および／またはソーラーバッテリ４１０を充電する際、ハイブリッド車両１０と外部電源とを接続するために用いられる。充電ケーブル９００は、充電コネクタ９１０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）９２０と、プラグ９３０とを含む。プラグ９３０は、たとえば、外部電源のコンセントに接続される。ＣＣＩＤ９２０は、充電を制御する。充電コネクタ９１０は、インレット３１０に接続される。

以上の構成において、ハイブリッド車両１０では、制御部１００がハイブリッド車両１０の各要素、たとえばＳＭＲ２２０、ＣＨＲ３３０、メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１、ＣＨＲ３３０、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１、電力変換器４３０、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０などを制御することにより、補機バッテリ６００以外の蓄電部であるメインバッテリ２１０やソーラーバッテリ４２０から補機負荷７００に電力が供給される。具体的に、電力線ＰＬ１−１および／または電力線ＰＬ１−２（第１電力供給ライン）によって、メインバッテリ２１０の電力が補機負荷７００に供給され、電力線ＰＬ２（第２電力供給ライン）によって、ソーラーバッテリ４１０の電力が補機負荷７００に供給される。

また、ハイブリッド車両１０では、外部電源から供給される電力によって、メインバッテリ２１０の充電とソーラーバッテリ４２０の充電とが独立に行なわれる。具体的に、ＣＨＲ３３０の切替によってメインバッテリ２１０の充電が、ソーラーバッテリ４２０の充電とは独立して行なわれる。また、電力変換器４３０の制御によってソーラーバッテリ４１０の充電が、メインバッテリ２１０の充電とは独立して行なわれる。

ところで、ハイブリッド車両１０の小型化、軽量化などの観点から、補機バッテリ６００を小型化することが考えられる。補機バッテリ６００を小型化すると、それに伴い補機バッテリ６００が出力可能な電流（電力）も減少し、補機負荷７００への供給電力（１２Ｖ系への供給電流）が不足するおそれがある。

その場合の対策として、第１電力供給ラインまたは第２電力供給ラインによって補機負荷７００に電力を供給することが考えられる。

ここで、第１電力供給ラインによる補機負荷７００への電力供給は、メインバッテリ２１０の電力を、メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１やサブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１が変換することによって行なわれる。そのため、第１電力供給ラインによる補機負荷７００への電力供給は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１やサブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１が出力可能な電流（電力）により制限される。その結果、第１電力供給ラインのみでは、補機負荷７００へ充分な電力を供給できない場合がある。そこで、第２電力供給ラインによる補機負荷７００への電力供給、すなわちソーラーバッテリ４１０の電力を補機負荷７００に供給することが、有効な対策となり得る。

しかし、後に図２を参照して説明するように、たとえば、ソーラーバッテリ４１０に蓄えられた電力を示す残存容量（ＳＯＣ:State Of Charge）が低いと、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流（電力）が制限される。その場合、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に充分な電力供給がなされず、必要な補機出力が確保できないおそれがある。たとえば、ソーラーパネル５００における発電電力が比較的小さい場合などにおいて、この問題は顕在化する。

そこで、実施の形態において、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流（電力）を判断するために、所定のしきい値（所定値）が利用される。具体的には、ハイブリッド車両１０では、メインバッテリ２１０が外部電源からの電力によって充電されている際に、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によってソーラーバッテリ４１０が充電される。このような動作は、制御部１００の制御によって行なわれる。これにより、充電が終了した後、たとえばハイブリッド車両１０の走行中に、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に充分に電力供給が行なわれることで、必要な補機出力が確保される可能性が高まる。

ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流を判断するための所定値は、たとえば、補機負荷７００で消費され得る最大消費電流Ｉｍａｘから、補機バッテリ６００の出力可能電流Ｉ１と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１が出力可能な電流Ｉ２と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１が出力可能な電流Ｉ３との合計電流を引いた大きさに設定される。つまり、所定値＝Ｉｍａｘ−（Ｉ１＋Ｉ２＋Ｉ３）として設定される。ＩｍａｘおよびＩ１〜Ｉ３の大きさは、設計データや実験データなどによって予め取得される。

このように所定値を設定すれば、メインバッテリ２１０が外部電源からの電力によって充電されている際に、ソーラーバッテリ４１０は、所定値以上の電力が出力可能になるように充電される。その結果、充電が終了し、その後ハイブリッド車両１０が走行しているようなときに補機負荷７００での消費電力が大きく（たとえば最大に）なったとしても、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に充分な電力（所定値以上の電力）が供給され、補機出力の低下を防止できる可能性が高まる。

図２は、図１のソーラーバッテリ４１０のＳＯＣと出力可能な電流との関係の一例を説明するための図である。

図２に示すように、ＳＯＣが比較的大きい（たとえば約４０％以上）場合、出力可能な電流は比較的大きい。これに対し、ＳＯＣが比較的小くなる（たとえば約４０％よりも小さくなる）につれて、出力可能な電流も小さくなる。このようなソーラーバッテリ４１０の出力の制限は、監視部４４０からのソーラーバッテリ４１０のＳＯＣなどの情報に基づいて制御部１００がソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０を制御することによって、実行される。このような制御は、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流の大きさが、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流の大きさに設定されることを意味する。換言すれば、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流の大きさと、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流の大きさとは、等しくなる。

図３は、図１のハイブリッド車両１０のメインバッテリ２１０が外部電源からの電力によって充電されている際に、電源システム１において実行される処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定のメインルーチンから呼び出され、サブルーチンとして実行される。なお、メインバッテリ２１０の充電は、充電器３２０が作動され、ＣＨＲ３３０が接続状態に切替えられることなどによって行なわれる。

図１および図３を参照して、はじめに、ステップＳ１において、ハイブリッド車両１０がプラグイン充電中であるか否かが判断される。プラグイン充電中とは、プラグイン機構３００を利用して、外部電源からの電力によってハイブリッド車両１０（主にメインバッテリ２１０）が充電されている状態である。プラグイン充電中の場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ１でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められる。

ステップＳ２において、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流が所定値以下であるか否かが判断される。ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流は、ソーラーバッテリ４１０のＳＯＣなどの情報に基づいて推測される。すなわち、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流がソーラーバッテリ４１０のＳＯＣなどに基づいて推定され、ソーラーバッテリ４１０が出力可能な電流が、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流とみなされる。所定値は、先に述べたように、補機負荷７００で消費され得る最大消費電流Ｉｍａｘから、補機バッテリ６００の出力可能電流Ｉ１と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ２３１が出力可能な電流Ｉ２と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３２１が出力可能な電流Ｉ３との合計電流を引いた大きさである。ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４２０が出力可能な電流が所定値以下の場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ２でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められる。

ステップＳ３において、ソーラーバッテリ４１０のＳＯＣが、満充電時のＳＯＣ（満充電ＳＯＣ）を下回るか否かが判断される。満充電ＳＯＣは、たとえば１００％や１００％に近い値である。ソーラーバッテリ４１０のＳＯＣが満充電ＳＯＣを下回る場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に処理が進められる。そうでない場合（ステップＳ３でＮＯ）、ステップＳ５に処理が進められる。

ステップＳ４において、ソーラーバッテリ４１０の充電要求がオンとされる。これにより、メインバッテリ２１０だけでなく、ソーラーバッテリ４１０も、外部電源からの電力によって充電される。ソーラーバッテリ４１０の充電は、電力変換器４３０の作動によって行なわれる。

ステップＳ５において、ソーラーバッテリ４１０の充電要求がオンとされていれば、ソーラーバッテリ４１０の充電要求が解除される。これにより、外部電源からの電力によるソーラーバッテリ４１０の充電が停止される。ソーラーバッテリ４１０の充電の停止は、電力変換器４３０の停止によって行なわれる。

ステップＳ４またはステップＳ５の処理が実行された後に、メインルーチンに処理が戻される。

図３のフローチャートによると、図１のメインバッテリ２１０が外部電源からの電力によって充電される際に、必要に応じてソーラーバッテリ４１０も充電される。これにより、たとえば、充電が終了し、その後ハイブリッド車両１０が走行しているようなときに、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に充分な電力供給がされ、必要な補機出力が確保される可能性が高まる。

なお、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ４の処理を終えた後は、再び、ステップＳ３に処理が戻されるようにしてもよい。

最後に、本発明の実施の形態について総括する。図１を参照して、電源システム１は、補機負荷７００に電力を供給するための補機バッテリ６００と、車両（ハイブリッド車両１０）の走行用の電力を蓄電可能なメインバッテリ２１０と、ソーラーパネル５００で発生した電力を蓄電可能なソーラーバッテリ４１０と、メインバッテリ２１０から補機負荷７００に電力を供給する第１電力供給ライン（電力線ＰＬ１−１、電力線ＰＬ１−２）と、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００に電力を供給する第２電力供給ライン（電力線ＰＬ２）とを備える。メインバッテリ２１０およびソーラーバッテリ４１０は、車両（ハイブリッド車両１０）の外部から供給される電力によって充電可能に構成される。電源システム１は、ソーラーバッテリ４１０の出力可能電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によってソーラーバッテリ４１０が充電されるように車両（ハイブリッド車両１０）を制御する制御部１００をさらに備える。

外部からの電力によるソーラーバッテリ４１０の充電は、具体的に、外部電源から供給されて充電器３２０を経由して取り込まれる電力をソーラーバッテリ４１０の充電電力に変換する電力変換器４３０を、制御部１００が制御して作動させることにより行なわれる。

車両の電源システム１では、第２電力供給ライン（電力線ＰＬ２）によって、メインバッテリ２１０以外の蓄電部（ソーラーバッテリ４１０）から補機負荷７００に電力が供給される。ここで、メインバッテリ２１０以外の蓄電部であるソーラーバッテリ４１０が出力可能な電力が不足すると、とくに補機負荷７００での消費電流が大きい（たとえば最大になる）場合、必要な補機出力を確保できなくなる可能性がある。しかし、電源システム１では、ソーラーバッテリ４１０は、出力可能電流が所定値以下である場合には、外部からの電力によって充電され得る。これにより、ソーラーバッテリ４１０から補機負荷７００へ充分に電力供給が行なわれ、必要な補機出力が確保される可能性が高まる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電源システム、１０ ハイブリッド車両、１００ 制御部、２００ ハイブリッド走行機構、２１０ メインバッテリ、２１１，４４０，６１０ 監視部、２３１ メインＤＣ／ＤＣコンバータ、２５０ 動力分割機構、２６０ 車輪、３００ プラグイン機構、３１０ インレット、３２０ 充電器、３２１ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、４００ ソーラーユニット、４１０ ソーラーバッテリ、４２０ ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ、４３０ 電力変換器、５００ ソーラーパネル、６００ 補機バッテリ、７００ 補機負荷、７１０ ヘッドライト、７２０ 空調ファン、７３０ オーディオ機器、７７０ パワーステアリング、８００ 電流センサ、９００ 充電ケーブル、９１０ 充電コネクタ、９３０ プラグ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１−１，ＰＬ１−２，ＰＬ２ 電力線。

Claims (1)

1. 車両の電源システムであって、
   補機負荷に電力を供給するための補機バッテリと、
   前記車両の走行用の電力を蓄電可能なメインバッテリと、
   ソーラーパネルで発生した電力を蓄電可能なソーラーバッテリと、
   前記メインバッテリから補機負荷に電力を供給する第１電力供給ラインと、
   前記ソーラーバッテリから前記補機負荷に電力を供給する第２電力供給ラインとを備え、
   前記メインバッテリおよび前記ソーラーバッテリは、前記車両の外部から供給される電力によって充電可能に構成され、
   前記車両の電源システムは、
   前記ソーラーバッテリの出力可能電流が所定値以下である場合には、前記外部からの電力によって前記ソーラーバッテリが充電されるように前記車両を制御する制御部をさらに備える、車両の電源システム。

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