CN112061108A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，所述控制装置具备通电控制部，所述通电控制部执行通电间歇停止处理，所述通电间歇停止处理是在发动机的运转停止时停止对辅机的通电，在发动机再起动时执行对辅机的通电，并执行准备发动机的运转而使辅机工作的准备处理的处理。在执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的情况下，通电控制部执行通电间歇停止处理。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。

背景技术

在日本特开2006-266193中公开了一种具备发动机和马达的混合动力车辆。该混合动力车辆能够使发动机停止并通过马达进行行驶，执行使发动机自动地停止、再起动的间歇停止控制。

发明内容

若在间歇停止控制下的自动停止期间停止对发动机的辅机的通电，则能够抑制电力消耗量。但是，在辅机中，也有的辅机在再次开始了通电时需要执行准备发动机的运转的准备处理。

例如，在具备用于使元件升温至活性化温度的加热器的传感器中，作为准备处理，对加热器通电来对元件进行加热。另外，在具备电动的致动器的辅机中，作为准备处理，驱动致动器直到与可动范围的一端碰触为止，从而对成为动作量的掌握的基准的位置进行学习。

因此，若在间歇停止控制下的自动停止时随意地停止对辅机的通电，则因准备处理而消耗的电力可能会超过通过停止通电所节约的电力，通电的停止反而可能会使消耗电力增大。

本发明的一技术方案涉及混合动力车辆的控制装置。所述混合动力车辆的控制装置应用于具备发动机和马达作为驱动力源的混合动力车辆，并且构成为执行使所述发动机的运转自动地停止、再起动的间歇停止控制，所述发动机具备电动的辅机。所述混合动力车辆的控制装置具备通电控制部，所述通电控制部构成为控制对所述辅机的通电，并且构成为执行通电间歇停止处理，所述通电间歇停止处理是在通过所述间歇停止控制而所述发动机的运转停止时停止对所述辅机的通电，在所述发动机再起动时执行对所述辅机的通电，并执行准备所述发动机的运转而使所述辅机工作的准备处理的处理。所述通电控制部构成为，在执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小的情况下，执行所述通电间歇停止处理。

上述技术方案的混合动力车辆的控制装置可以还具备判定部，所述判定部构成为执行判定处理，所述判定处理是判定执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小的处理。所述通电控制部可以构成为，以由所述判定部判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小为条件，执行所述通电间歇停止处理。

在上述构成中，以由判定部判定为执行通电间歇停止处理的一方的消耗电力比持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小为条件，执行通电间歇停止处理。因此，能够考虑因准备处理而消耗的消耗电力而执行通电间歇停止处理，能够抑制因准备处理而消耗的电力超过通过停止通电所节约的电力的情况，即能够抑制通电的停止反而使消耗电力增大的情况。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述判定部可以构成为，在如下情况下判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小，所述情况是：在所述判定处理中，向所述马达及所述辅机供给电力的电池的充电剩余量相对于充电容量的比率即充电状态指标值为规定值以上，且根据所述充电状态指标值算出的所述马达的最大输出为阈值以上，且车速小于规定车速。

在电池的充电剩余量变少而充电状态指标值变小的情况下、马达的最大输出变小的情况下，需要使发动机运转以进行充电。另外，当车速高时需要使发动机运转。因此，充电状态指标值越大、马达的最大输出越大、车速越低，则越能够使停止了运转的状态持续而不使发动机再起动。使发动机的运转停止的状态持续的期间越长，则越能够使停止了对辅机的通电的状态持续较长的期间。因此，充电状态指标值越大、马达的最大输出越大、车速越低，则执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力越容易比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。

根据上述构成，能够基于与使发动机的运转停止的状态的持续容易程度有关的充电状态指标值、马达的最大输出以及车速来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小，并基于该判定结果来决定是否执行通电间歇停止处理。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述控制装置可以构成为，取得与基于关于所述混合动力车辆的行驶路径的信息算出的，通过所述间歇停止控制使所述发动机的运转停止的状态持续的停止期间的长度有关的信息。所述判定部可以构成为，在所述判定处理中，在所述停止期间的长度为规定期间以上的情况下，判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小。

通过间歇停止控制使发动机的运转停止的状态是否持续能够基于关于混合动力车辆的行驶路径的信息来进行预测。例如，在混合动力车辆在长的下坡行驶的情况下，使发动机的运转停止的状态容易持续，所以在基于关于行驶路径的信息而得知在长的下坡行驶的情况下，能够预测为：发动机的运转停止了的状态会持续，能够使停止了对辅机的通电的状态持续长的期间。

根据上述构成，能够基于关于与使发动机的运转停止的状态的持续容易程度有关的车辆的行驶路径的信息来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的情况，决定是否执行通电间歇停止处理。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述辅机可以包括具备对元件进行加热的加热器并检测所述发动机的排气的状态的传感器。在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定值可以比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定值大。在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述阈值可以比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述阈值大。在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定车速可以比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定车速小。

另外，在应用于所述辅机包括具备对元件进行加热的加热器并检测所述发动机的排气的状态的传感器的所述混合动力车辆的控制装置的技术方案中，在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间可以比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间长。

若检测排气的状态的传感器的准备处理未完成，则在使发动机再起动了的情况下，可能会无法合适地进行排气的净化。因此，在上述技术方案中，对于检测排气的状态的传感器，使用于执行通电间歇停止处理的条件比其他辅机的所述条件严格。根据这样的构成，能够抑制在对检测排气的状态的传感器的通电停止而准备处理未完成的状态下再起动发动机的情况。即，与其他辅机的通电停止相比，更慎重地进行可能导致排气性状的恶化的传感器的通电停止，能够在优先进行排气的净化的状态下实现消耗电力的抑制。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述辅机可以包括具备对元件进行加热的加热器并检测所述发动机的排气的状态的传感器。在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间可以比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间长。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述辅机可以包括具备对元件进行加热的加热器并安装于排气通路的传感器。在执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的情况下，可以以完成了所述传感器中的所述准备处理为条件使所述发动机再起动。

根据上述构成，能够抑制在检测排气的状态的传感器的准备处理未完成的状态下再起动发动机的情况。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述辅机可以包括通过电动致动器来驱动被施力部件朝向初始位置施力的阀芯的电动阀。所述通电控制部可以构成为，在不执行所述通电间歇停止处理的情况下，在所述间歇停止控制下的自动停止期间，持续进行对所述电动阀的通电，控制所述电动致动器而将所述阀芯保持在初始位置。

在阀芯被施力部件朝向初始位置施力的情况下，越是克服施力部件的施力而驱动阀芯，则消耗电力越大。即，在将阀芯保持在初始位置的情况下，消耗电力最小。因此，根据上述构成，能够极力抑制不执行通电间歇停止处理而持续进行对电动阀的通电时的消耗电力。

在上述技术方案的混合动力车辆的控制装置中，所述通电控制部可以构成为，在所述通电间歇停止处理中，以车速为执行允许车速以上为条件执行所述准备处理，在车速小于所述执行允许车速的情况下，不执行所述准备处理而再次开始对所述辅机的通电。

当通过准备处理使辅机工作时，有时产生与之相伴的声音。在车速低的情况下，乘员可能会听到由准备处理引起的辅机的工作音，但当车速变高时，由准备处理引起的辅机的工作音混在与行驶相伴的噪音中而难以被乘员听到。根据上述构成，以车速为执行允许车速以上为条件执行准备处理，所以能够在由准备处理引起的辅机的工作音混在与行驶相伴的噪音中而难以被乘员听到时执行准备处理。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是示出控制装置与混合动力车辆的关系的示意图。

图2是示出混合动力车辆中的发动机的构成的示意图。

图3是示出允许发动机的起动的例程中的处理的流程的流程图。

图4是示出在EV行驶模式中决定传感器的预热的开始的例程中的处理的流程的流程图。

图5是示出决定是否禁止对辅机的通电停止的例程中的处理的流程的流程图。

图6是示出关于辅机的动作诊断的例程中的处理的流程的流程图。

图7是示出关于燃料切断的例程中的处理的流程的流程图。

图8是示出决定是否执行拖动的例程中的处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图8对混合动力车辆的控制装置的一实施方式进行说明。如图1所示，混合动力车辆10具备发动机50。另外，混合动力车辆10具备储存电力的电池30。进而，混合动力车辆10具备第1电动发电机11和第2电动发电机12。上述第1电动发电机11及第2电动发电机12是根据来自电池30的供电而产生驱动力的马达，还兼具作为接受来自外部的动力并发出对电池30进行充电的电力的发电机的功能。

进而，在混合动力车辆10设置有行星齿轮机构13，该行星齿轮机构13具有太阳轮14、行星架15、齿圈16这三个旋转要素。在行星齿轮机构13的行星架15连结有作为发动机50的输出轴的曲轴59，在行星齿轮机构13的太阳轮14连结有第1电动发电机11。另外，在行星齿轮机构13的齿圈16一体地设置有中间传动齿轮17。在中间传动齿轮17啮合有中间从动齿轮18。并且，第2电动发电机12与啮合于该中间从动齿轮18的减速齿轮19连结。

在中间从动齿轮18以能够一体地旋转的方式连结有最终传动齿轮20。在最终传动齿轮20啮合有最终从动齿轮21。并且，在最终从动齿轮21经由差动机构22连结有车轮23的驱动轴24。

第1电动发电机11及第2电动发电机12经由与控制装置100连接的功率控制单元200连接于电池30。功率控制单元200包括控制部、变换器以及转换器，并基于来自控制装置100的指令来调整从电池30向第1电动发电机11及第2电动发电机12的供电量、和从第1电动发电机11及第2电动发电机12向电池30的充电量。此外，在混合动力车辆10设置有能够与外部电源40连接的连接器31。因此，电池30也能够通过来自外部电源40的供给电力进行充电。即，混合动力车辆10是插电式混合动力车。

在控制装置100还连接有控制发动机50的发动机控制单元300。发动机控制单元300基于来自控制装置100的指令来控制发动机50。

如图2所示，发动机50具有供向燃烧室55导入的进气流动的进气通路51、和供从燃烧室55排出的排气流动的排气通路60。并且，在发动机50设置有喷射从燃料箱70供给的燃料的燃料喷射阀54、和通过火花放电对燃料喷射阀54所喷射的燃料与空气的混合气进行点火的火花塞58。

在进气通路51中，从上游侧开始依次配置有空气滤清器52、空气流量计88、节气门53、进气压力传感器89、燃料喷射阀54。空气滤清器52捕集被吸入进气通路51的大气中的粉尘等。空气流量计88检测进气的量即吸入空气量。节气门53是由作为电动的致动器的马达驱动的电动的辅机，通过变更其开度来增减进气的流路面积，从而调整吸入空气量。进气压力传感器89检测进气通路51中的比节气门53靠下游侧的部分的压力即进气压力。燃料喷射阀54向进气中喷射燃料，形成在燃烧室55内燃烧的混合气。

在燃料箱70内配置有燃料泵71。燃料泵71是由马达驱动的电动的辅机。由燃料泵71汲取的燃料通过过滤器72并通过供给通路73向燃料喷射阀54供给。在供给通路73设置有检测燃料的压力的燃料压力传感器87。

从燃料箱70内的供给通路73中的比过滤器72靠下游侧的部分分支有使燃料泵71所汲取的燃料返回到燃料箱70内的返回通路75。在返回通路75的中途设置有电动安全阀74。电动安全阀74是由电动的致动器进行开闭的电动的辅机。当电动安全阀74打开时，供给通路73内的燃料通过返回通路75而向燃料箱70内排出。

如图2所示，在燃烧室55设置有通过电火花对混合气进行点火的火花塞58。另外，在火花塞58设置有点火器(igniter)57。点火器57产生形成电火花所需要的高电压。

在排气通路60中，从上游侧开始依次设置有空燃比传感器83、第1三元催化剂61、氧传感器84、第2三元催化剂62。空燃比传感器83检测从燃烧室55排出的排气的氧浓度，进而检测在燃烧室55内燃烧了的混合气的空燃比。第1三元催化剂61及第2三元催化剂62对排气进行净化。氧传感器84输出与通过了第1三元催化剂61后的排气的氧浓度相应的信号。

在发动机50设置有变更将进气通路51与燃烧室55隔断的进气门66的开闭正时的气门正时变更机构56、和变更将排气通路60与燃烧室隔断的排气门67的开闭正时的气门正时变更机构56。任一气门正时变更机构56都是通过马达来变更相对于曲轴59的旋转相位的凸轮轴的旋转相位的电动的辅机。

另外，在发动机50设置有使在排气通路60中流动的排气的一部分向在进气通路51流动的进气中进行再循环的排气再循环(exhaust gas recirculation)系统。排气再循环系统具有将排气通路60与进气通路51连接的EGR通路64。EGR通路64将排气通路60中的比第1三元催化剂61靠下游侧的部分与进气通路51中的比节气门53靠下游侧的部分连接。在EGR通路64配置有对从排气通路60向进气通路51再循环的气体进行冷却的EGR冷却器63、和调整再循环的气体的量的EGR阀65。此外，EGR阀65是由电动的马达驱动的电动的辅机。

由发动机控制单元300根据来自控制装置100的指令来控制这样的发动机50。向发动机控制单元300输入检测发动机50的运转状态的各种传感器的检测信号。向发动机控制单元300输入检测信号的传感器中也包括空气流量计88、进气压力传感器89、空燃比传感器83、氧传感器84、燃料压力传感器87。另外，在发动机50设置有检测曲轴59的旋转角的曲轴位置传感器80、检测发动机50的冷却水温度的水温传感器81、以及检测在排气通路60中流动并被导入第1三元催化剂61的排气的温度的排气温度传感器82。并且，上述的传感器的检测信号向发动机控制单元300输入。发动机控制单元300基于从曲轴位置传感器80输入的曲轴59的旋转角的检测信号算出曲轴59的转速即内燃机转速。

另外，如图1所示，在控制装置100连接有检测加速器的操作量的加速器位置传感器85、和检测车速的车速传感器86。并且，加速器位置传感器85的检测信号和车速传感器86的检测信号向控制装置100输入。

另外，向功率控制单元200输入电池30的电流、电压以及温度。功率控制单元200基于上述电流、电压以及温度算出电池30的充电剩余量相对于充电容量的比率即充电状态指标值SOC。

发动机控制单元300和功率控制单元200分别连接于控制装置100。并且，控制装置100、功率控制单元200以及发动机控制单元300分别相互交换并共用基于从传感器输入的检测信号的信息、所算出的信息。

控制装置100基于上述的信息向发动机控制单元300输出指令，并通过发动机控制单元300来控制发动机50。另外，控制装置100基于上述的信息向功率控制单元200输出指令，并通过功率控制单元200进行第1电动发电机11及第2电动发电机12的控制、和电池30的充电控制。这样，控制装置100通过向功率控制单元200和发动机控制单元300输出指令来控制混合动力车辆10。

接着，对这样的控制装置100所进行的混合动力车辆10的控制详细地进行说明。控制装置100基于加速器的操作量和车速来运算混合动力车辆10的输出的要求值即要求输出。并且，控制装置100根据要求输出、电池30的充电状态指标值SOC等来决定发动机50、第1电动发电机11以及第2电动发电机12的转矩分配，并控制发动机50的输出、和基于第1电动发电机11、第2电动发电机12的动力运行/再生。此外，控制装置100根据充电状态指标值SOC的大小来切换混合动力车辆10的行驶模式。

控制装置100在充电状态指标值SOC超过一定的水准而电池30的充电剩余量有充分的余裕的情况下，选择不使发动机50工作，而通过基于第2电动发电机12的驱动力、和/或基于第1电动发电机11的驱动力进行行驶的EV(electric vehicle：电动汽车)行驶模式。

另一方面，控制装置100在充电状态指标值SOC成为了一定的水准以下的情况下，选择除了第1电动发电机11及第2电动发电机12以外，还使用发动机50进行行驶的HV(hybrid vehicle：混合动力汽车)行驶模式。

此外，即使在充电状态指标值SOC超过一定的水准的情况下，控制装置100在如下的情况下也选择HV行驶模式。

·车速超过EV行驶模式的上限车速时。

·加速器的操作量大的急加速时等暂时需要大的输出时。

·需要起动发动机50时。

控制装置100在选择了HV行驶模式的情况下，在使发动机50起动时使第1电动发电机11作为起动马达发挥作用。具体而言，控制装置100通过利用第1电动发电机11使太阳轮14旋转，从而使曲轴59旋转而起动发动机50。

另外，控制装置100在选择了HV行驶模式的情况下，根据充电状态指标值SOC的大小来切换停车时的控制。具体而言，在充电状态指标值SOC为阈值以上的情况下，控制装置100使发动机50的运转停止，也不进行第1电动发电机11及第2电动发电机12的驱动。即，控制装置100在停车时使发动机50的运转停止而抑制怠速运转。此外，在电池30的充电状态指标值SOC小于阈值的情况下，控制装置100使发动机50运转，利用发动机50的输出来驱动第1电动发电机11并使第1电动发电机11作为发电机发挥作用。

控制装置100在选择了HV行驶模式的情况下，在行驶过程中也根据充电状态指标值SOC来切换控制。在起步时及轻负荷行驶时，在电池30的充电状态指标值SOC为阈值以上的情况下，控制装置100仅通过第2电动发电机12的驱动力来进行混合动力车辆10的起步及行驶。在该情况下，发动机50停止，也不进行由第1电动发电机11进行的发电。另一方面，在起步时及轻负荷行驶时，在电池30的充电状态指标值SOC小于阈值的情况下，控制装置100起动发动机50，由第1电动发电机11进行发电并将所发出的电力充入电池30。此时，混合动力车辆10通过发动机50的驱动力的一部分和第2电动发电机12的驱动力进行行驶。在稳定行驶时，在电池30的充电状态指标值SOC为阈值以上的情况下，控制装置100在运转效率高的状态下使发动机50运转，主要利用发动机50的输出使混合动力车辆10进行行驶。此时，发动机50的动力经由行星齿轮机构13向车轮23侧和第1电动发电机11侧分配。由此，混合动力车辆10一边由第1电动发电机11进行发电一边进行行驶。并且，控制装置100利用所发出的电力来驱动第2电动发电机12，并利用第2电动发电机12的动力来辅助发动机50的动力。另一方面，在稳定行驶时，在电池30的充电状态指标值SOC小于阈值的情况下，控制装置100进一步提高内燃机转速，将由第1电动发电机11发出的电力用于第2电动发电机12的驱动，并且将剩余的电力充入电池30。此外，在加速时，控制装置100提高内燃机转速，并且将由第1电动发电机11发出的电力用于第2电动发电机12的驱动，通过发动机50的动力和第2电动发电机12的动力使混合动力车辆10加速。并且，在减速时，控制装置100使发动机50的运转停止。并且，控制装置100使第2电动发电机12作为发电机发挥作用，并将所发出的电力充入电池30。在混合动力车辆10中，将通过这样的发电而产生的阻力用作制动力。将这样的减速时的发电控制称为再生控制。

像这样，控制装置100不仅在选择了EV行驶模式的情况下，在选择了HV行驶模式的情况下也根据状况使发动机50停止。即，控制装置100根据状况而执行使发动机50自动地停止、再起动的间歇停止控制。

若在停止了发动机50时停止对发动机50的辅机的通电，则能够抑制电力消耗量。如图1所示，在控制装置100设置有控制对辅机的通电的通电控制部110。

此外，在辅机中，存在需要在再次开始通电时执行准备发动机50的运转的准备处理的辅机。例如，在具备用于使元件升温到活性化温度的加热器的空燃比传感器83、氧传感器84中，作为准备处理，进行对加热器进行通电而将元件加热至活性化温度的预热。另外，在节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56这样的具备电动的致动器的辅机中，作为准备处理，驱动致动器直到其与可动范围的一端碰触为止。并且，对成为动作量的掌握的基准的位置进行学习。

因此，通电控制部110执行通电间歇停止处理，所述通电间歇停止处理是在通过间歇停止控制而发动机50的运转停止时停止对辅机的通电，在发动机50再起动时执行对辅机的通电，并执行准备发动机的运转而使辅机工作的准备处理。

通电控制部110在通电间歇停止处理中，在需要起动发动机50的可能性变高的情况下，再次开始对辅机的通电，并通过发动机控制单元300在发动机起动之前执行准备处理。需要起动发动机50的可能性是否变高可以基于充电状态指标值SOC、车速、冷却水温度等来进行推定。

此外，在加速器的操作量突然增大而突然要求了大的输出的情况下，有时需要在准备处理未完成的状态下起动发动机50。在该情况下，即使在准备处理未完成的状态下，控制装置100也使辅机工作而使发动机50运转。

然而，若在空燃比传感器83及氧传感器84中的预热未完成的状态下再起动发动机50，可能会无法合适地掌握排气的状态，无法合适地净化排气。因此，在控制装置100中，以预热完成为条件允许发动机50的起动。

具体而言，控制装置100在发动机50停止时反复执行图3所示的例程。如图3所示，当开始该例程后，控制装置100在步骤S100的处理中判定空燃比传感器83及氧传感器84的预热是否完成。此外，若空燃比传感器83及氧传感器84中的预热持续预定期间，则控制装置100判定为预热已完成。并且，控制装置100在预热完成后仍持续进行对空燃比传感器83及氧传感器84的通电的期间中判定为预热已完成。另一方面，在停止了对空燃比传感器83及氧传感器84的通电的状态持续了预定期间后，在从开始对空燃比传感器83及氧传感器84的通电起到预热完成为止的期间中，控制装置100判定为预热未完成。

在步骤S100的处理中判定为空燃比传感器83及氧传感器84的预热未完成的情况下(步骤S100：否(NO))，控制装置100使处理前进至步骤S120。然后，控制装置100在步骤S120中禁止发动机50的起动。在禁止起动的期间，不进行发动机50的起动，发动机50不运转。

另一方面，在步骤S100的处理中判定为空燃比传感器83及氧传感器84的预热已完成的情况下(步骤S100：是(YES))，控制装置100使处理前进至步骤S110。然后，控制装置100在步骤S110中解除发动机50的起动的禁止而允许发动机50的起动。由此，在控制装置100输出了要求发动机50的起动的指令时，发动机控制单元300使发动机50起动。

并且，当执行了步骤S110或步骤S120的处理后，控制装置100暂时结束该例程。像这样，在控制装置100中，以空燃比传感器83及氧传感器84的预热完成为条件允许发动机50的起动。

混合动力车辆10是插电式混合动力车。因此，若充分地进行了由外部电源40进行的充电，则控制装置100在起动后选择EV行驶模式。并且，当通过利用发动机50停止了的状态下的第1电动发电机11及第2电动发电机12的驱动力来进行行驶而消耗电力，充电状态指标值SOC成为一定的水准以下时，控制装置100选择HV行驶模式。在选择了HV行驶模式时，根据状况进行起动、停止发动机50的间歇停止控制。

因此，在控制装置100中，基于充电状态指标值SOC来判定从EV行驶模式转变为HV行驶模式的定时正在接近的情况，在选择了EV行驶模式的状态下，开始空燃比传感器83及氧传感器84的预热。

具体而言，控制装置100在选择了EV行驶模式，不对包括空燃比传感器83及氧传感器84的发动机50的辅机进行通电时，反复执行图4所示的例程。

如图4所示，当开始该例程后，控制装置100在步骤S200的处理中判定充电状态指标值SOC是否为阈值X3以下。此外，阈值X3是比作为从EV行驶模式切换为HV行驶模式的阈值的上述的一定的水准大的值。阈值X3被设定为用于基于充电状态指标值SOC降低到了阈值X3这一情况判定为转变为HV行驶模式的定时正在接近的阈值。

在步骤S200的处理中判定为充电状态指标值SOC为阈值X3以下的情况下(步骤S200：是)，控制装置100使处理前进至步骤S210。在步骤S210的处理中，控制装置100的通电控制部110开始对空燃比传感器83及氧传感器84的通电而开始预热。并且，当通过步骤S210的处理使预热开始后，控制装置100结束该例程。

另一方面，在步骤S200的处理中判定为充电状态指标值SOC比阈值X3大的情况下(步骤S200：否)，控制装置100不执行步骤S210的处理，原样地结束该例程。

像这样，在控制装置100中，通电控制部110在从EV行驶模式转变为HV行驶模式之前开始对空燃比传感器83及氧传感器84的通电而开始预热。

若通电控制部110通过通电间歇停止处理在发动机50自动停止时随意地停止对辅机的通电，则因辅机的准备处理而消耗的电力可能会超过通过停止通电所节约的电力，通电的停止反而可能会使消耗电力增大。

因此，如图1所示，在控制装置100设置有判定部120，所述判定部120执行判定处理，所述判定处理是判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的处理。

并且，在控制装置100中，以由判定部120判定为执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小为条件，通电控制部110执行通电间歇停止处理。

接着，参照图5对与该判定处理有关的例程进行说明。控制装置100在发动机50正在运转时，即正在通过通电控制部110执行对辅机的通电时反复执行图5所示的例程。

当开始图5所示的例程后，控制装置100在步骤S300的处理中判定通电停止前提条件是否成立。在此，诊断完成标志成为激活(ON)为通电停止前提条件。此外，诊断完成标志是基于该诊断完成标志成为激活而表示后述的辅机的动作诊断完成的标志。另外，当从动作诊断完成起经过了一定的期间时，例如当进行了数个行程(trip)的运转时，诊断完成标志从激活被重置为非激活(OFF)。此外，也可以在经过了恒定的时间时从激活被重置为非激活。

在步骤S300的处理中判定为通电停止前提条件不成立的情况下(步骤S300：否)，即诊断完成标志为非激活的情况下，控制装置100使处理前进至步骤S350。然后，控制装置100在步骤S350的处理中禁止对发动机50的辅机的通电停止。在步骤S350的处理中，除了空燃比传感器83及氧传感器84这样的具备加热器的传感器以外，还禁止停止对包括节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56等具备电动的致动器的辅机的所有辅机的通电。

若通电停止未被禁止，则通电控制部110在间歇停止控制下的发动机50的运转停止时执行通电间歇停止处理而停止对辅机的通电。另一方面，通电控制部110在禁止通电停止的情况下，即使在通过间歇停止控制而发动机50的运转停止的期间也持续进行对辅机的通电。此外，节气门53是通过作为电动致动器的马达来驱动被施力部件朝向初始位置施力的阀芯的电动阀。在控制装置100中，在禁止通电停止而在间歇停止控制下的自动停止期间不执行通电间歇停止处理的情况下，对于节气门53，通电控制部110以使得阀芯保持在初始位置的方式控制马达。

控制装置100在通过步骤S350的处理而禁止对辅机的通电的停止后，暂时结束该例程。另一方面，在步骤S300的处理中判定为通电停止前提条件成立的情况下(步骤S300：是)，即诊断完成标志成为激活的情况下，控制装置100使处理前进至步骤S310。

在步骤S310的处理中，控制装置100的判定部120判定是否充电状态指标值SOC为规定值X1以上、且最大输出WOUT为阈值Y1以上、且车速为规定车速Z1以下。即，判定部120判定充电状态指标值SOC为规定值X1以上、最大输出WOUT为阈值Y1以上、车速为规定车速Z1以下的逻辑积条件是否成立。

此外，最大输出WOUT是能够通过第1电动发电机11及第2电动发电机12实现的输出的最大值，能够基于充电状态指标值SOC算出。当充电状态指标值SOC变小时，能够通过第1电动发电机11及第2电动发电机12实现的输出变小，所以最大输出WOUT变小。

在电池30的充电剩余量变少而充电状态指标值SOC变小的情况下、最大输出WOUT变小的情况下，需要使发动机50运转以进行发电。另外，当车速提高时需要使发动机50运转。因此，充电状态指标值SOC越大、最大输出WOUT越大、车速越低，则越能够使停止了运转的状态持续而不使发动机50再起动。使发动机50的运转停止的状态持续的期间越长，则越能够使停止了对辅机的通电的状态持续长的期间。因此，充电状态指标值SOC越大、最大输出WOUT越大、车速越低，则执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力越容易比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。

根据这样的背景，规定值X1、阈值Y1、规定车速Z1被设定为用于由判定部120通过步骤S310的处理来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对发动机50的辅机的通电的情况下的消耗电力小的阈值。规定值X1、阈值Y1、规定车速Z1被设定为如下大小的值，即能够推定为使发动机50停止的状态长时间持续到执行通电间歇停止处理而停止了对辅机的通电的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的水准。此外，执行通电间歇停止处理而停止了对辅机的通电的情况下的消耗电力中也包括由再次开始通电时的准备处理消耗的消耗电力。

在步骤S310的处理中判定部120判定为充电状态指标值SOC为规定值X1以上、最大输出WOUT为阈值Y1以上、车速为规定车速Z1以下的逻辑积条件成立的情况下(步骤S310：是)，控制装置100使处理前进至步骤S320。

然后，控制装置100在步骤S320的处理中解除对发动机50的辅机的通电停止的禁止。即，在步骤S320的处理中，除了空燃比传感器83及氧传感器84这样的具备加热器的传感器以外，还允许停止对包括节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56等具备电动的致动器的辅机的所有辅机的通电。由此，通电控制部110在间歇停止控制下的发动机50的运转停止时执行通电间歇停止处理而停止对所有辅机的通电。控制装置100在通过步骤S320的处理而允许对辅机的通电的停止后，暂时结束该例程。

另一方面，在步骤S310的处理中判定部120判定为充电状态指标值SOC为规定值X1以上、最大输出WOUT为阈值Y1以上、车速为规定车速Z1以下的逻辑积条件不成立的情况下(步骤S310：否)，控制装置100使处理前进至步骤S330。

然后，在步骤S330的处理中，判定部120判定是否充电状态指标值SOC为规定值X2以上、且最大输出WOUT为阈值Y2以上、且车速为规定车速Z2以下。即，判定部120判定充电状态指标值SOC为规定值X2以上、最大输出WOUT为阈值Y2以上、车速为规定车速Z2以下的逻辑积条件是否成立。

此外，规定值X2比规定值X1小。另外，阈值Y2比阈值Y1小。并且，规定车速Z2比规定车速Z1大。与规定值X1、阈值Y1、规定车速Z1同样，规定值X2、阈值Y2、规定车速Z2也被设定为用于由判定部120通过步骤S330的处理来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对发动机50的辅机的通电的情况下的消耗电力小的阈值。规定值X2、阈值Y2、规定车速Z2被设定为如下大小的值，即能够推定为使发动机50停止的状态长时间持续到执行通电间歇停止处理而停止了对辅机的通电的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的水准。

在步骤S330的处理中判定部120判定为充电状态指标值SOC为规定值X2以上、最大输出WOUT为阈值Y2以上、车速为规定车速Z2以下的逻辑积条件成立的情况下(步骤S330：是)，控制装置100使处理前进至步骤S340。

然后，控制装置100在步骤S340的处理中解除对发动机50的辅机中的节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56等具备电动的致动器的辅机的通电停止的禁止。即，在步骤S340的处理中，对于空燃比传感器83及氧传感器84这样的传感器以外的构成，允许停止对节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56等的通电。由此，通电控制部110在间歇停止控制下的发动机50的运转停止时对空燃比传感器83及氧传感器84这样的传感器不执行通电间歇停止处理而持续进行通电，对致动器执行通电间歇停止处理而停止通电。控制装置100在通过步骤S340的处理而允许对致动器的通电的停止后，暂时结束该例程。

此外，在步骤S330的处理中判定部120判定为充电状态指标值SOC为规定值X2以上、最大输出WOUT为阈值Y2以上、车速为规定车速Z2以下的逻辑积条件不成立的情况下(步骤S330：否)，控制装置100使处理前进至步骤S350。并且，控制装置100在通过步骤S350的处理而禁止对所有辅机的通电的停止后，暂时结束该例程。

在该控制装置100中，能够将判定部120所执行的步骤S310、步骤S330的处理视为判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的判定处理。并且，判定部120在步骤S310、步骤S330的判定处理中判定为是的情况下，判定为执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。并且，控制装置100以作出该判定为条件，解除通电停止的禁止，允许通电间歇停止处理的执行。

另外，规定值X1比规定值X2大。另外，阈值Y1比阈值Y2大。并且，规定车速Z1比规定车速Z2小。即，在步骤S310的判定处理中判定为是的条件比在步骤S330的判定处理中判定为是的条件严格。由此，在控制装置100中，允许对检测排气的状态的空燃比传感器83及氧传感器84的通电间歇停止处理的条件比允许对节气门53、EGR阀65、气门正时变更机构56等的通电间歇停止处理的条件严格。

接着，参照图6对发动机50的辅机的动作诊断进行说明。此外，辅机的动作诊断也是准备发动机50的运转的准备处理之一。动作诊断的对象例如是节气门53、气门正时变更机构56、燃料泵71、电动安全阀74。在通过间歇停止控制而发动机50的运转停止时，通过发动机控制单元300反复执行图6所示的例程来执行动作诊断。

如图6所示，当开始该例程后，发动机控制单元300在步骤S400的处理中判定动作诊断的执行条件是否成立。动作诊断的执行条件是诊断完成标志为非激活、车速为执行允许车速以上的逻辑积条件。此外，执行允许车速是如下大小的值：若车速成为执行允许车速以上，则能够推定为通过使辅机工作以进行动作诊断而产生的声音混在与行驶相伴的噪音中而难以被乘员听到。

在步骤S400的处理中判定为执行条件成立的情况下(步骤S400：是)，发动机控制单元300使处理前进至步骤S410。然后，发动机控制单元300在步骤S410的处理中执行动作诊断。

具体而言，在对节气门53的动作诊断中，发动机控制单元300使马达工作以开闭节气门53，并确认马达动作了。在对气门正时变更机构56的动作诊断中，发动机控制单元300使驱动气门正时变更机构56的马达工作，并确认马达动作了。在对燃料泵71的动作诊断中，发动机控制单元300驱动燃料泵71，并确认由燃料压力传感器87检测的燃料的压力上升。另外，在对电动安全阀74的动作诊断中，发动机控制单元300使电动安全阀74打开，并确认由燃料压力传感器87检测的燃料的压力降低。

在存在无法通过这样的动作诊断而确认合适地动作了的辅机的情况下，发动机控制单元300存储表示在该辅机发生异常的诊断结果。此外，也可以执行点亮警告灯等报知发生了异常的处理。

当通过步骤S410的处理而各辅机的动作诊断完成时，发动机控制单元300使处理前进至步骤S420。然后，在步骤S420的处理中，发动机控制单元300将诊断完成标志更新为激活。然后，发动机控制单元300暂时结束该例程。

另一方面，在步骤S400的处理中判定为执行条件不成立的情况下(步骤S400：否)，发动机控制单元300不执行步骤S410及步骤S420的处理，原样地暂时结束该例程。即，在该情况下，发动机控制单元300不执行动作诊断。

像这样，发动机控制单元300以发动机50停止、且车速为执行允许车速以上为条件执行动作诊断。并且，在控制装置100中，如上所述，以动作诊断完成而诊断完成标志成为激活为条件执行由判定部120进行的判定处理。

此外，发动机控制单元300在使发动机50运转时进行停止燃料供给的燃料切断作为发动机控制的一环。燃料切断在加速器的操作量成为了“0”而混合动力车辆10减速的情况下执行。并且，在燃料切断期间，若车速降低为规定的车速以下、内燃机转速降低为规定值NE1以下、进行了加速器的操作中的任一个条件成立，则再次开始来自燃料喷射阀54的燃料的喷射而从燃料切断恢复。即，燃料切断是在不要求来自发动机50的输出时，在不使发动机50的运转停止的范围内停止燃料的供给，从而抑制燃料的无用的消耗的控制。

当执行燃料切断时，不包含燃料的空气通过燃烧室55而在排气通路60内流动。因此，在燃料切断期间，空气被导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂62，第1三元催化剂61及第2三元催化剂62中的氧吸藏量增大。在使发动机50再起动时，发动机控制单元300为了提高起动性而增加燃料的喷射量，使空燃比比理论空燃比浓。因此，在净化排气的方面，也可以增加第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的氧吸藏量以准备再起动时的浓的混合气的燃烧。

从伴随燃料切断的减速到间歇停止控制下的发动机50的运转停止，为了准备进行再起动的情况，发动机控制单元300在燃料切断期间控制节气门53的开度来调整被导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的空气的量。此外，越增大节气门53的开度，则被导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的空气的量越增多，所以能够使第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的氧吸藏量增大。但是，若在燃料切断期间增大节气门53的开度，则由燃烧室55中的空气的压缩反力引起的振动及冲击变大。因此，不优选随意地增大节气门53的开度。

因此，在发动机控制单元300中，在发动机50运转，并且加速器的操作量成为“0”而混合动力车辆10减速时，执行图7所示的例程来进行燃料切断期间的节气门53的开度的控制。

如图7所示，当开始该例程后，发动机控制单元300在步骤S500的处理中基于氧吸藏量来设定作为开始燃料切断的内燃机转速的开始转速。开始转速是比规定值NE1大的值。此外，如后所述，发动机控制单元300以内燃机转速成为了开始转速以下为条件开始燃料切断。

发动机控制单元300在工作期间，不限于使发动机50运转时，基于吸入空气量、内燃机转速、空燃比、排气温度、燃料喷射量等反复算出第1三元催化剂61的氧吸藏量，并更新氧吸藏量。发动机控制单元300在步骤S500的处理中，第1三元催化剂61的氧吸藏量越少则将开始转速设定为越大的值。由此，氧吸藏量越少，则从越高的内燃机转速开始燃料切断。即，在发动机控制单元300中，氧吸藏量越少，则从越高的内燃机转速开始燃料切断以确保将空气导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂的机会。

发动机控制单元300在通过步骤S500的处理而设定了开始转速后，使处理前进至步骤S510。然后，发动机控制单元300在步骤S510的处理中判定内燃机转速是否为开始转速以下。

在步骤S510的处理中判定为内燃机转速比开始转速大的情况下(步骤S510：否)，发动机控制单元300反复进行步骤S510的处理。并且，在步骤S510的处理中判定为内燃机转速为开始转速以下的情况下(步骤S510：是)，发动机控制单元300使处理前进至步骤S520，执行燃料切断。也就是说，发动机控制单元300以内燃机转速成为了开始转速以下为条件开始燃料切断。

当通过步骤S520的处理而开始燃料切断时，发动机控制单元300使处理前进至步骤S530。发动机控制单元300通过步骤S530的处理而以上限开度来限制节气门53的开度。关于上限开度，基于能够抑制由上述的空气的压缩反力引起的振动及冲击的产生的开度，以使得若节气门53的开度成为上限开度以下，则由空气的压缩反力引起的振动及冲击收敛在可允许范围内的方式设定所述上限开度的大小。

在步骤S530的处理中，虽然以使得第1三元催化剂61的氧吸藏量增大到准备再起动时的量的方式控制节气门53的开度，但将此时的开度的上限限制为上限开度。由此，在将由空气的压缩反力引起的振动及冲击抑制在允许范围内的同时调整氧吸藏量。在该例程中，像这样一边调整节气门53的开度一边持续执行燃料切断。

此外，在持续执行燃料切断的期间中，也有时通过间歇停止控制而停止发动机50的运转。当停止发动机50的运转而曲轴59的旋转停止时，向第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的空气的导入停止。在燃料切断期间无法使氧吸藏量增大到准备再起动时的量的情况下，在再起动时可能无法合适地净化完排气。

因此，控制装置100在从执行燃料切断的状态起进行了间歇停止控制下的发动机50的自动停止时氧吸藏量不足的情况下，由第1电动发电机11执行使曲轴59旋转的拖动而将空气送入第1三元催化剂61及第2三元催化剂62以使氧吸藏量增大。

具体而言，控制装置100在从执行燃料切断的状态起进行了间歇停止控制下的发动机50的自动停止时执行图8所示的例程。如图8所示，当开始该例程后，控制装置100在步骤S600的处理中判定第1三元催化剂61的氧吸藏量是否小于阈值A1。此外，阈值A1被设为能够基于氧吸藏量成为阈值A1以上的情况判定为在再起动时成为能够合适地净化排气的状态的大小的值。

在步骤S600的处理中判定为第1三元催化剂61的氧吸藏量小于阈值A1的情况下(步骤S600：是)，控制装置100使处理前进至步骤S610。然后，控制装置100在步骤S610的处理中使功率控制单元200驱动第1电动发电机11以执行拖动。在步骤S610中执行拖动直到第1三元催化剂61的氧吸藏量达到阈值A1为止。另外，也可以执行恒定时间的拖动。

另一方面，在步骤S600的处理中判定为第1三元催化剂61的氧吸藏量为阈值A1以上的情况下(步骤S600：否)，不需要执行拖动，所以控制装置100不执行步骤S610的处理便结束该例程。

像这样，通过图7的例程，在氧吸藏量不足的情况下执行拖动，从而即使在发动机50的运转停止的期间，也能够向第1三元催化剂61及第2三元催化剂62导入空气而使氧吸藏量增大。

对控制装置100的作用效果进行说明。

1-1

在控制装置100中，以由判定部120判定为执行了通电间歇停止处理时的消耗电力比持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小为条件，执行通电间歇停止处理。因此，能够考虑因准备处理而消耗的消耗电力来执行通电间歇停止处理，能够抑制因准备处理而消耗的电力超过通过停止通电所节约的电力的情况，即通电的停止反而使消耗电力增大的情况。

1-2

充电状态指标值SOC越大、最大输出WOUT越大、车速越低，则执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力越容易比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。在控制装置100中，像这样基于与使发动机50的运转停止的状态的持续容易程度有关的充电状态指标值SOC、最大输出WOUT以及车速来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。并且，能够基于该判定结果来决定是否执行通电间歇停止处理。

1-3

在控制装置100中，对于检测排气的状态的空燃比传感器83及氧传感器84，与其他辅机相比，使用于执行通电间歇停止处理的条件更严格。因此，根据控制装置100，能够抑制在对空燃比传感器83及氧传感器84的通电停止而预热未完成的状态下再起动发动机50的情况。即，与其他辅机的通电停止相比，更慎重地进行可能导致排气性状的恶化的空燃比传感器83及氧传感器84的通电停止，能够在优先进行排气的净化的状态下实现消耗电力的抑制。

1-4

在控制装置100中，以检测排气的状态的空燃比传感器83及氧传感器84中的作为准备处理的预热完成为条件允许发动机50的起动。因此，能够抑制在检测排气的状态的空燃比传感器83及氧传感器84的准备处理未完成的状态下起动、再起动发动机50的情况。

1-5

在控制装置100中，基于充电状态指标值SOC，判定从EV行驶模式转变为HV行驶模式的定时正在接近的情况，在选择了EV行驶模式的状态下，开始空燃比传感器83及氧传感器84的预热。因此，与在转变为HV行驶模式之后开始预热的构成相比，在产生了使发动机50起动的要求时预热已完成的可能性变高。即，不容易陷入在转变为HV行驶模式而产生了使发动机50起动的要求时不允许发动机50的起动，发动机50的起动延迟了等待预热的完成的期间这样的情形。

1-6

在阀芯被施力部件朝向初始位置施力的情况下，越是克服施力部件的施力而驱动阀芯，则消耗电力越大。即，在将阀芯保持在初始位置的情况下，消耗电力最小。在控制装置100中，在不执行通电间歇停止处理的情况下，在间歇停止控制下的自动停止期间，通电控制部110持续进行对节气门53的通电，将阀芯保持在初始位置。因此，能够极力抑制不执行通电间歇停止处理而持续进行对节气门53的通电时的消耗电力。

接着，对发动机控制单元300的作用效果进行说明。

2-1

若节气门53、气门正时变更机构56、燃料泵71、电动安全阀74等辅机在发动机50的运转期间进行动作诊断，则可能会对混合动力车辆10的行驶产生影响。针对这一点，发动机控制单元300在通过间歇停止控制而发动机50的运转停止时进行辅机的动作诊断。因此，能够不对混合动力车辆10的行驶产生影响地进行辅机的动作诊断。

2-2

从伴随燃料切断的减速到间歇停止控制下的发动机50的运转停止，为了准备进行再起动的情况，发动机控制单元300在燃料切断期间控制节气门53的开度来调整被导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂62的空气的量。并且，此时，虽然以使得第1三元催化剂61的氧吸藏量增大到准备再起动时的量的方式控制节气门53的开度，但将此时的开度的上限限制为上限开度。因此，能够在将由空气的压缩反力引起的振动及冲击抑制在允许范围内的同时调整氧吸藏量。

2-3

在发动机控制单元300中，第1三元催化剂61的氧吸藏量越少，则将作为开始燃料切断的内燃机转速的开始转速设定为越大的值。因此，氧吸藏量越少，则从越高的内燃机转速开始燃料切断。即，根据发动机控制单元300，氧吸藏量越少，则能够从越高的内燃机转速开始燃料切断而确保将空气导入第1三元催化剂61及第2三元催化剂的机会。

本实施方式能够如以下那样进行变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此进行组合而实施。·在上述的实施方式中，示出了在判定处理中，基于充电状态指标值SOC、最大输出WOUT、车速来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的例子。判定处理中的判定的具体的方法能够合适地进行变更。

通过间歇停止控制使发动机50的运转停止的状态是否持续能够基于关于混合动力车辆10的行驶路径的信息来进行预测。例如，在混合动力车辆10在长的下坡行驶的情况下，使发动机50的运转停止的状态容易持续。因此，在基于关于行驶路径的信息而得知在长的下坡行驶的情况下，能够预测为：发动机50的运转停止了的状态会持续，能够使停止了对辅机的通电的状态持续长的期间。

因此，也可以采用如下的构成。控制装置100取得与基于关于混合动力车辆10的行驶路径的信息算出的、使发动机50的运转停止的状态持续的停止期间的长度有关的信息。并且，判定部120在判定处理中，在停止期间的长度为规定期间以上的情况下，判定为执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。

具体而言，如图1中的双点划线所示，在应用于具备导航系统400的混合动力车辆10的控制装置100中，从导航系统400取得关于混合动力车辆10的行驶路径的信息。并且，通过基于所取得的关于行驶路径的信息算出使发动机50的运转停止的状态持续的停止期间的长度，控制装置100取得与停止期间的长度有关的信息。此外，也可以是，在导航系统400中算出使发动机50的运转停止的状态持续的停止期间的长度，控制装置100取得与导航系统400所算出的停止期间的长度有关的信息。

在该情况下，替代参照图5所说明的例程中的步骤S310、步骤S330的处理，判定部120判定停止期间的长度是否为规定期间以上来作为判定处理。并且，判定部120在停止期间的长度为规定期间以上的情况下，判定为执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小。

根据这样的构成，能够基于关于与使发动机50的运转停止的状态的持续容易程度有关的行驶路径的信息来判定执行通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行通电间歇停止处理而持续进行对辅机的通电的情况下的消耗电力小的情况，决定是否执行通电间歇停止处理。

另外，如图1中的双点划线所示，在混合动力车辆10具备通信机500，并且从数据中心等取得关于混合动力车辆10的行驶路径的信息、或与停止期间的长度有关的信息的情况下，也能够进行同样的判定处理。

此外，在从数据中心等取得关于混合动力车辆10的行驶路径的信息、或与停止期间的长度有关的信息的情况下，混合动力车辆10也可以是根据来自数据中心的指令进行自动驾驶的自动行驶车。尤其是，在以预先确定的速度在预先确定的路径上行驶的自动行驶车的情况下，容易准确地推定停止期间的长度。

·如上所述，在取得与停止期间的长度有关的信息并且判定部120进行判定处理的情况下，使得在可否执行对空燃比传感器83及氧传感器84的通电间歇停止处理的判定中使用的规定期间比在可否执行对空燃比传感器83及氧传感器84以外的辅机的通电间歇停止处理的判定中使用的规定期间长。若采用这样的构成，则对于检测排气的状态的传感器，与其他辅机相比，用于执行通电间歇停止处理的条件更严格。即，根据这样的构成，与上述的实施方式同样地，能够抑制在对检测排气的状态的传感器的通电停止而准备处理未完成的状态下再起动发动机的情况。

·在上述实施方式的控制装置100中，以空燃比传感器83及氧传感器84的预热完成为条件允许发动机50的起动。与此相对，也可以采用省略图3的例程而不将预热完成设为进行发动机50的起动的条件的构成。另外，在起动了混合动力车辆10后的初次起动的情况下，尤其是元件的温度很有可能会降低，所以也可以仅限于起动后的初次起动，以预热完成为条件允许发动机50的起动。

·另外，对于辅机中的空燃比传感器83及氧传感器84，也可以采用不执行通电间歇停止处理的构成。若采用这样的构成，则能够抑制在预热未完成的状态下再起动发动机50的情况。

·在上述实施方式的控制装置中，示出了通过执行参照图4所说明的例程而在从EV行驶模式转变为HV行驶模式之前开始预热的例子。与此相对，也可以省略参照图4所说明的例程的执行。即，也可以在与其他辅机的准备处理的执行同样的时期执行空燃比传感器83及氧传感器84的预热。另外，在该情况下，也可以执行参照图3所说明的例程，并以预热已完成为条件允许发动机50的起动，也可以省略参照图3所说明的例程，不等待预热完成便使发动机50起动。

·在控制装置100中，示出了在不执行通电间歇停止处理的情况下，以将节气门53的阀芯保持在初始位置的方式进行控制的例子。针对这一点，只要是通过施力部件朝向初始位置对阀芯施力的电动阀，则在不执行通电间歇停止处理的情况下，通过以将阀芯保持在初始位置的方式进行控制的话，便能够获得同样的效果。例如，在EGR阀65的阀芯被朝向初始位置施力的情况下，在不执行通电间歇停止处理的情况下，以将EGR阀65的阀芯保持在初始位置的方式进行控制即可。

·示出了将车速为执行允许车速以上设为动作诊断的执行条件的例子，但也可以不一定将该条件包含在动作诊断的执行条件中。·也可以采用如下的构成：通电控制部110在通电间歇停止处理中，以车速为执行允许车速以上为条件执行准备处理，在车速小于所述执行允许车速的情况下，不执行准备处理而再次开始对辅机的通电，控制装置100使发动机再起动。根据这样的构成，以车速为执行允许车速以上为条件执行准备处理，所以能够在由准备处理引起的辅机的工作音混在与行驶相伴的噪音中而难以被乘员听到时执行准备处理。

·另外，也可以是，设定成为允许再起动的阈值的车速，以使得不执行准备处理直到由准备处理引起的辅机的工作音难以被乘员听到为止，并以车速为成为该阈值的车速以上为条件执行间歇停止控制中的再起动。

根据这样的构成，以车速为成为阈值的车速以上为条件使发动机再起动，所以能够在由准备处理引起的辅机的工作音混在与行驶相伴的噪音中而难以被乘员听到时执行要在再起动之前执行的准备处理，并使发动机50再起动。

·通电控制部110控制通电的辅机不限于在上述的实施方式中例示出的辅机。只要是具备准备发动机50的运转而进行准备处理的电动的辅机的混合动力车辆，则能够采用与上述实施方式同样的控制。

·控制装置100应用于能够通过外部电源40对电池30进行充电的插电式混合动力车，但也可以应用于非插电式的混合动力车辆。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆的控制装置，

所述控制装置应用于具备发动机和马达作为驱动力源的混合动力车辆，并且构成为执行使所述发动机的运转自动地停止、再起动的间歇停止控制，所述发动机具备电动的辅机，

所述控制装置的特征在于，具备通电控制部，所述通电控制部构成为控制对所述辅机的通电，并且构成为执行通电间歇停止处理，所述通电间歇停止处理是在通过所述间歇停止控制而所述发动机的运转停止时停止对所述辅机的通电，在所述发动机再起动时执行对所述辅机的通电，并执行准备所述发动机的运转而使所述辅机工作的准备处理的处理，其中，

所述通电控制部构成为，在执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小的情况下，执行所述通电间歇停止处理。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

还具备判定部，所述判定部构成为执行判定处理，所述判定处理是判定执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力是否比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小的处理，其中，

所述通电控制部构成为，以由所述判定部判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小为条件，执行所述通电间歇停止处理。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述判定部构成为，在如下情况下判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小，所述情况是：

在所述判定处理中，向所述马达及所述辅机供给电力的电池的充电剩余量相对于充电容量的比率即充电状态指标值为规定值以上，且

根据所述充电状态指标值算出的所述马达的最大输出为阈值以上，且

车速小于规定车速。

4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，取得与基于关于所述混合动力车辆的行驶路径的信息算出的，通过所述间歇停止控制使所述发动机的运转停止的状态持续的停止期间的长度有关的信息，

所述判定部构成为，在所述判定处理中，在所述停止期间的长度为规定期间以上的情况下，判定为执行所述通电间歇停止处理的情况下的消耗电力比不执行所述通电间歇停止处理而持续进行对所述辅机的通电的情况下的消耗电力小。

5.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述辅机包括具备对元件进行加热的加热器并检测所述发动机的排气的状态的传感器，

在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定值比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定值大，并且，

在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述阈值比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述阈值大，并且，

在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定车速比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定车速小。

6.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述辅机包括具备对元件进行加热的加热器并检测所述发动机的排气的状态的传感器，

在可否执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间比在可否执行对所述传感器以外的辅机的所述通电间歇停止处理的判定中使用的所述规定期间长。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述辅机包括具备对元件进行加热的加热器并安装于排气通路的传感器，

在执行对所述传感器的所述通电间歇停止处理的情况下，以完成了所述传感器中的所述准备处理为条件使所述发动机再起动。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述辅机包括通过电动致动器来驱动被施力部件朝向初始位置施力的阀芯的电动阀，

所述通电控制部构成为，在不执行所述通电间歇停止处理的情况下，在所述间歇停止控制下的自动停止期间，持续进行对所述电动阀的通电，控制所述电动致动器而将所述阀芯保持在初始位置。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述通电控制部构成为，在所述通电间歇停止处理中，以车速为执行允许车速以上为条件执行所述准备处理，在车速小于所述执行允许车速的情况下，不执行所述准备处理而再次开始对所述辅机的通电。

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