CN105392651A - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆包括发动机、电动发电机、蓄电装置、保持开关，以及控制器。该控制器被配置成：(a)通过使用发动机和电动发电机中的至少一者的输出使车辆行驶；(b)控制蓄电装置的充电状态；(c)当响应于从保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态高于阈值时，执行用于将充电状态保持在当前值处的第一保持控制；以及(d)当响应于从保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态低于阈值时，执行用于从当前值恢复充电状态的第二保持控制。

Description

车辆和用于车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及能够通过使用发动机和电动发电机中的至少一者的输出来行驶的车辆，以及用于车辆的控制方法。
背景技术
日本专利申请公开No.2011-219039(JP2011-219039A)描述了一种混合动力车辆，其包括发动机、电池，可由在电池中存储的电力驱动的电动发电机，以及充电优先按钮。当将充电优先按钮操作为开启状态时，混合动力车辆以快速充电行驶模式行驶。在快速充电行驶模式中，车辆通过运行发动机行驶，并且通过在电动发电机上的发电控制来对电池快速充电以恢复在电池中存储的充电状态(以下也称为“SOC”)。
在JP2011-219039A中描述的快速充电行驶模式是如下模式，其中执行与当前值相比的用于恢复SOC的控制(以下也称为“SOC恢复模式”)以准备用于电力的将来使用。
发明内容
其中执行用于保持SOC在当前值的控制以准备用于电力的将来使用的模式(以下也称为“SOC保持模式”)可想象为与SOC恢复模式类似的模式。然而，如果将在切换成SOC保持模式时的SOC保持为它是当SOC很低时存在电力在电力的将来使用时变少的可能性。例如，尽管用户选择SOC保持模式用于使用电力来执行将来的电动机运行的目的，但是存在由于电力的短缺，车辆不允许充分利用电动机运行的可能性。
本发明提供一种车辆，该车辆自动确保充电状态高于或等于在保持模式中的预定值，在该保持模式中保持蓄电装置的充电状态。
本发明的第一方面提供车辆。该车辆包括发动机、电动发电机、蓄电装置、保持开关，以及控制器。发动机被配置成产生用于使车辆行驶的输出。电动发电机被配置成产生用于使车辆行驶的输出。蓄电装置被配置成与电动发电机交换电力。保持开关被配置成响应于用户的操作输出请求保持模式的信号，在该保持模式中保持蓄电装置的充电状态。控制器被配置成：(a)通过使用发动机和电动发电机中的至少一者的输出使车辆行驶；(b)控制蓄电装置的充电状态；(c)当响应于保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态高于阈值时，执行用于将充电状态保持在当前值处的第一保持控制；以及(d)当响应于保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态低于阈值时，执行用于从当前值恢复充电状态的第二保持控制。
在根据本发明的第一方面的车辆中，控制器可被配置成作为第二保持控制时允许采用电动发电机通过使用车辆动能的再生发电以及禁止电动发电机通过使用发动机的输出的发电。
根据本发明的第一方面的车辆可进一步包括恢复开关，该恢复开关被配置成响应于用户操作输出请求恢复模式的信号，在该恢复模式中恢复充电状态。控制器可被配置成作为第二保持控制时当没有响应于从恢复开关输出的信号请求恢复模式时，恢复充电状态到第一目标值，并且当请求恢复模式时执行用于将充电状态恢复到高于第一目标值的第二目标值的恢复控制。
在根据本发明的第一方面的车辆中，第一保持控制可包括用于限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的控制。第二保持控制可包括用于在限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的同时提高蓄电装置的充电电力直到充电状态恢复到第一目标值的控制。恢复控制可包括用于在限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的同时提高蓄电装置的充电电力直到充电状态达到第二目标值的控制。
在根据本发明的第一方面的车辆中，车辆可被配置成在混合动力运行和电动机运行之间切换，在混合动力运行中车辆通过使用发动机和电动发电机两者的输出来行驶，在电动机运行中车辆在发动机停止的同时通过使用电动发电机的输出来行驶。第一保持控制可包括与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比，用于限制切换成电动机运行的控制。第二保持控制可包括用于禁止切换成电动机运行直到充电状态恢复到第一目标值的控制。恢复控制可包括用于禁止切换成电动机运行直到充电状态达到第二目标值的控制。
本发明的第二方面提供了用于车辆的控制方法。车辆包括发动机、电动发电机、蓄电装置、保持开关以及控制器。发动机被配置成产生用于使车辆行驶的输出。电动发电机被配置成产生用于使车辆行驶的输出。蓄电装置被配置成与电动发电机交换电力。保持开关被配置成响应于用户操作输出请求保持模式的信号，在保持模式中保持蓄电装置的充电状态。控制方法包括：由控制器通过使用发动机和电动发电机中的至少一者的输出来使车辆行驶；由控制器控制蓄电装置的充电状态；当响应于从保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态高于阈值时，由控制器执行用于将充电状态保持在当前值处的第一保持控制；以及当响应于从保持开关输出的信号请求保持模式时并且当充电状态低于阈值时，由控制器执行用于从当前值恢复充电状态的第二保持控制。
在根据本发明的第二方面的控制方法中，作为第二保持控制，可由控制器允许采用电动发电机通过使用车辆动能的再生发电以及禁止电动发电机通过使用发动机的输出的发电。
在根据本发明的第二方面的控制方法中，车辆可包括响应于用户操作输出请求恢复模式的信号的恢复开关，在恢复模式中恢复充电状态。作为第二保持控制，当没有响应于从恢复开关输出的信号请求恢复模式时，充电状态可由控制器恢复到第一目标值。控制方法可进一步包括：当请求恢复模式时，由控制器执行用于将充电状态恢复到高于第一目标值的第二目标值的恢复控制。
在根据本发明的第二方面的控制方法中，第一保持控制可包括用于由控制器限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的控制。第二保持控制可包括用于由控制器在限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的同时提高蓄电装置的充电电力直到充电状态恢复到第一目标值的控制。恢复控制可包括用于由控制器在限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比蓄电装置的放电电力的同时提高蓄电装置的充电电力直到充电状态达到第二目标值的控制。
在根据本发明的第二方面的控制方法中，车辆可以能够在混合动力运行和电动机运行之间切换，在混合动力运行中车辆通过使用发动机和电动发电机两者的输出来行驶，在电动机运行中车辆通过在发动机停止的同时使用电动发电机的输出来行驶。第一保持控制可包括用于由控制器限制与除了保持模式或恢复模式之外的模式相比切换成电动机运行的控制。第二保持控制可包括用于由控制器禁止切换成电动机运行直到充电状态恢复到第一目标值的控制。恢复控制可包括用于由控制器禁止切换成电动机运行直到充电状态达到第二目标值的控制。
根据本发明，可以提供一种车辆，该车辆自动确保充电状态高于或等于在保持模式中的预定值，在该保持模式中保持蓄电装置的充电状态。
附图说明
本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义将在下面参照附图描述，在附图中相同的标号表示相同的元件，并且其中：
图1是根据第一实施例的车辆的整体框图；
图2是示出根据第一实施例的ECU程序的流程图；
图3是示意性示出在根据第一实施例的SOC保持模式中的SOC变化模式的曲线图；
图4是根据第二实施例的车辆的整体框图；
图5是示出根据第二实施例的ECU程序的流程图；
图6是示出根据第二实施例在SOC恢复模式中的目标恢复值B和在SOC保持模式中的目标保持下限值A之间的比较的曲线图；
图7是示出根据第一替代实施例的ECU程序的流程图；以及
图8是根据第二替代实施例的车辆的整体框图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。在如下描述中，相同的标号表示相同的部件。这些名称和功能同样相同。因此，将不再重复其详细描述。
在说明书中，术语“电力”可意为狭义的电力(功率)，或可以意为广义上的电力量(做功量)或电能量，并且取决于其中使用术语的情况来灵活地解释。
首先，将描述第一实施例。图1是根据第一实施例的车辆1的整体框图。车辆1包括发动机100、电动发电机MG、电力控制单元(PCU)600、蓄电装置BAT，以及电子控制单元(ECU)1000。
车辆1是采用发动机100和电动发电机MG中的至少一者的输出，通过旋转驱动轮82行驶的混合动力车辆。
由发动机100产生的电力经由离合器110传递到驱动轴60。驱动轴560耦接到驱动轮82。
电动发电机MG是交流旋转电机，并且通常是三相(U、V、W相)永磁同步电动机。电动发电机MG不仅用作电动机，而且用作发电机。电动发电机MG的转子直接耦接到驱动轴560。
PCU600将从蓄电装置BAT供应的直流电力转换成交流电力，并将交流电力输出到电动发电机MG。由此，电动发电机MG被驱动。PCU600将由电动发电机MG产生的交流电力转换成直流电力，并且将直流电力输出到蓄电装置BAT。因此，蓄电装置BAT被充电。PCU600包括转换电压的转换器和转换电力的逆变器。
蓄电装置BAT存储用于驱动电动发电机MG的直流电力。蓄电装置BAT通常被配置成包括镍-金属氢化物或锂离子。
根据第一实施例的车辆1能够执行电动机运行、发动机发电运行、混合动力运行和发动机运行中的任何一个。在电动机运行中，在发动机100停止的同时，采用电动发电机MG的输出使车辆1通过旋转驱动轴560来行驶。在发动机发电运行中，在由电动发电机MG采用发动机100的输出产生电力的同时，使车辆1通过旋转驱动轴560来行驶。在混合动力运行中，采用当发动机100和电动发电机MG两者的输出，使车辆1通过旋转驱动轴560来行驶。在发动机运行中，在电动发电机MG停止的同时采用发动机100的动力使车辆1通过旋转驱动轴560来行驶。在电动机运行中，释放离合器110。离合器110在其它运行中接合。
车辆1包括车辆速度传感器15、解析器22和监视传感器32。车辆速度传感器15检测驱动轴560的旋转速度Np作为车辆速度V。解析器22检测电动发电机MG的旋转速度Nm。监视传感器32检测蓄电装置BAT的状态(电压Vb、电流Ib、温度Tb等)。这些传感器向ECU1000输出检测的结果。
此外，车辆1包括SOC保持开关10。SOC保持开关10输出请求用于响应于用户操作来保持蓄电装置BAT的充电状态(以下称为“SOC”)的模式(以下称为“SOC保持模式”)的信号。在以下描述中，SOC由其中最大容量为100％的百分比表示。
ECU1000包括中央处理单元(CPU)和存储器(其未示出)，并基于在存储器中存储的信息和来自传感器的信息，执行预定的算法处理。ECU1000控制装置基于算法处理的结果安装在车辆1上。
ECU1000基于监视传感器32的检测结果计算蓄电装置BAT的SOC。各种已知的方法，诸如通过使用在开路电压(OCV)和蓄电装置BAT的SOC之间的相关性来计算SOC的方法，以及通过使用电流Ib的累计值来计算SOC的方法，可被用作计算SOC的方法。
ECU1000基于蓄电装置BAT的SOC、温度Tb等设定蓄电装置BAT的可放电电力WOUT和可充电电力WIN(两者都以瓦特为单位)。ECU1000基于用户的加速器操作量和车辆速度V，计算蓄电装置BAT的所需放电电力或所需充电电力。ECU1000控制PCU600，以使得蓄电装置BAT的实际放电电力Pout或实际充电电力Pin变成蓄电装置BAT的所需放电电力或所需充电电力。此时，限制实际放电电力Pout以便不超过可放电电力WOUT。限制实际充电电力Pin以便不超过可充电电力WIN。
ECU1000切换用于控制蓄电装置BAT的SOC的模式(以下称为“SOC控制模式”)到正常模式和SOC保持模式中的一个。当SOC保持开关10被按压为正常模式时，ECU1000切换SOC控制模式到SOC保持模式。当SOC保持开关10被按压为SOC保持模式时，ECU1000取消SOC保持模式，并将SOC控制模式返回到正常模式。
在具有上述配置的车辆1中，ECU1000执行用于保持SOC以准备用于在SOC保持模式中的电力的将来使用的控制(以下称为“SOC保持控制”)。然而，如果将低SOC保持为当启动SOC保持控制时SOC很低时的低SOC，则存在电力在电力的将来使用时变少的可能性。例如，甚至当用户按压SOC保持开关10以准备用于将来的电动机运行时，存在不可能充分确保电动机运行的可用行驶距离的可能性。
因此，在当前SOC高于目标保持下限值A时，根据第一实施例的ECU1000执行用于保持在SOC保持模式中的当前SOC的保持控制(以下称为“第一SOC保持控制”)。另一方面，在当前SOC低于目标保持下限值A时，ECU1000执行用于恢复SOC到目标保持下限值A的保持控制(以下称为“第二SOC保持控制”)。
图2是示出当ECU1000执行SOC保持控制时的程序的流程图。流程图以预定间隔重复执行。
在步骤(以下步骤简写为“S”)10中，ECU1000判定是否处于SOC保持模式。当不处于SOC保持模式时(在S10中为“否”)，也就是说处于正常模式中时，ECU1000结束过程。
当处于SOC保持模式时(在S10中为“是”)，ECU1000判定当前SOC是否高于目标保持下限值A。在第一实施例中，允许目标保持下限值A通过输入装置(未示出)的用户操作在预定范围内(例如30％至50％的范围)任意地选择。目标保持下限值A可以是固定值(例如40％)。
在当前SOC高于或等于目标保持下限值A时(在S11中为“是”)，ECU1000执行用于保持当前SOC的第一SOC保持控制(S12)。在本实施例中，第一SOC保持控制包括与在正常模式中的控制相比用于限制蓄电装置BAT的实际放电电力Pout的控制，以及与正常模式中的控制相比用于限制切换成电动机运行的控制。因此，该SOC比在正常模式中的SOC更加难以被消耗，因此当前SOC更容易保持。与在正常模式中的SOC相比，限制实际放电电力Pout的方法例如仅需要减少所需的放电电力和可放电电力WOUT中的至少一者。与在正常模式中的条件相比，限制切换成电动机运行的方法例如仅需要加强控制用于切换成电动机运行的条件。
另一方面，在当前SOC低于目标保持下限值A时(在S11中为“否”)，ECU1000执行用于恢复SOC到目标保持下限值A的第二SOC保持控制(S13)。在第一实施例中，第二SOC保持控制包括用于限制与正常模式相比蓄电装置BAT的实际放电电力Pout的控制；用于提高与正常模式相比蓄电装置BAT的实际充电电力Pin的控制；以及用于禁止切换成电动机运行的控制。因此，该SOC比在第一SOC保持控制期间的SOC更加难以消耗，并且蓄电装置BAT采用其充电的电力量增加，因此易于SOC的恢复。提高与正常模式相比实际充电电力Pin的方法例如仅需要提高所需的充电电力和可充电电力WIN中的至少一者。
图3是示意性地示出在SOC保持模式中的SOC的变化模式的视图。在图3的图示中，假设用户在时间t1按压SOC保持开关10以切换成SOC保持模式，以准备用于将来的电动机运行。
在该情况下，如由交替的长和短的虚线L1所指示的，当在时间t1的SOC高于目标保持下限值A时，通过第一SOC保持控制将SOC保持在时间t1的值处。因此，在以下通过消耗SOC执行电动机运行时，可以执行比对应于目标保持下限值A的距离更长距离上的电动机运行(也就是说，在通过消耗目标保持下限值A来执行电动机运行时的可用行驶距离)。
另一方面，如由连续线L2所指示的，当在时间t1的SOC低于目标保持下限值A时，SOC通过第二SOC保持控制最初从在时间t1的值上升(恢复)。在SOC已经恢复到目标保持下限值A的时间t2，SOC保持控制从第二SOC保持控制切换到第一SOC保持控制。因此，在时间t2之后，SOC保持在目标保持下限值A处。因而，在以下通过消耗SOC来执行电动机运行时，可以至少在与目标保持下限值A对应的距离上执行电动机运行。
如上所述，在SOC保持模式中，在当前SOC高于或等于目标保持下限值A时，根据第一实施例的ECU1000通过第一SOC保持控制保持当前的SOC，而ECU1000通过第二SOC保持控制自动恢复SOC到目标保持下限值A，并且然后在当前的SOC低于目标保持下限值A时，保持SOC处于目标保持下限值A。因此，在SOC保持模式中，可以自动确保SOC高于或等于目标保持下限值A。因而，可以避免在电力的未来使用时的电力短缺。
特别地，在第一实施例中，允许用户任意地选择目标保持下限值A。因此，允许用户独立地基于预计在SOC保持模式之后被需求的电力量(例如，车辆旨在电动机运行中在其上行驶的距离)调节在SOC保持模式中确保的SOC。
在第一实施例中，在SOC保持模式中，将用于在第一SOC保持控制和第二SOC保持控制之间切换的SOC值和用于通过第二SOC保持控制恢复的SOC值设定为相同的“目标保持下限值A”；然而，可将两者设定为不同的值。例如，第一SOC保持控制和第二SOC保持控制中的一个可以基于在SOC保持模式开始时的SOC是否高于目标保持下限值A来选择，并且然后可将当选择第二SOC保持控制时的SOC的目标恢复值设定为高于或低于目标保持下限值A的值。
接着，将描述第二实施例。图4是根据第二实施例的车辆1A的整体框图。车辆1A另外包括与根据上述的第一实施例的车辆1相比的SOC恢复开关20。也就是说，除了SOC保持开关10之外，根据第二实施例的车辆lA包括SOC恢复开关20。其它硬件配置与上述第一实施例的硬件配置相同，所以在此将不再重复详细的描述。
SOC恢复开关20输出请求用于响应于用户操作来恢复SOC的模式(以下称为“SOC恢复模式”)的信号。
ECU1000将SOC控制模式切换到正常模式、SOC保持模式以及SOC恢复模式中的任何一个。
当SOC保持开关10在除了SOC保持模式之外的模式(正常模式或SOC恢复模式)中按压时，ECU1000将SOC控制模式切换到SOC保持模式。另一方面，当SOC保持开关10在SOC保持模式中按压时，ECU1000取消SOC保持模式，并将SOC控制模式返回到正常模式。
当SOC恢复开关20在除了SOC恢复模式之外的模式(正常模式或SOC保持模式)中按压时，ECU1000将SOC控制模式切换到SOC恢复模式。另一方面，当SOC恢复开关20在SOC恢复模式中按压时，ECU1000取消SOC恢复模式，并将SOC控制模式返回到正常模式。当SOC同样已经在SOC恢复模式中恢复到目标恢复值B(稍后描述)时，ECU1000取消SOC恢复模式，并将SOC控制模式返回到正常模式。
切换SOC控制模式的上述方法仅是说明性的，并且不限于该配置。例如，甚至当SOC保持开关10在SOC恢复模式中按压时，SOC恢复模式可以通过向SOC恢复模式给出优先级来保持。在SOC控制模式已经从SOC保持模式切换到SOC恢复模式的情况下，当SOC恢复开关20再次按压时，SOC控制模式可以返回到原始的SOC保持模式。
在由此配置的车辆1A中，ECU1000在SOC保持模式中执行与在上述第一实施例中所述的SOC保持控制(第一SOC保持控制或第二SOC保持控制)类似的控制。ECU1000执行用于恢复SOC的控制(以下称为“SOC恢复控制”)，以准备用于在SOC恢复模式中的电力的将来使用。
图5是示出当ECU1000执行SOC保持控制或SOC恢复控制时的程序的流程图。
ECU1000判定是否处于SOC保持模式(S10)。当处于SOC保持模式时(在S10中为“是”)，在S11至S13中，ECU1000执行SOC保持控制。S11至S13的过程细节与在图2中示出的S11至S13的过程细节相同，因此在此将不再重复详细的描述。
另一方面，当不处于SOC保持模式时(在S10中为“否”)，ECU1000判定是否处于SOC恢复模式(S20)。当处于SOC恢复模式时(在S20中为“否”)，也就是说处于正常模式时，ECU1000结束过程。
当处于SOC恢复模式时(在S20中为“是”)，ECU1000判定当前SOC是否高于或等于目标恢复值B(S21)。在本实施例中，目标恢复值B是比目标保持下限值A更高的固定值(例如70％)。允许目标恢复值B通过输入装置(未示出)的用户操作在预定范围(例如60％至80％的范围)内任意选择。在任何情况下，将目标恢复值B设定为比目标保持下限值A更高的值。
当当前SOC低于目标恢复值B时(在S21中为“否”)，ECU1000执行用于恢复SOC到目标恢复值B的SOC恢复控制(S22)。在第二实施例中，SOC恢复控制(S22的过程)不同于在SOC的目标恢复值的上述第二SOC保持控制(S13的过程)(参见稍后描述的图6)；然而，该过程的具体细节是相同的。也就是说，作为SOC恢复控制，ECU1000执行：用于限制与正常模式比蓄电装置BAT的实际放电电力Pout的控制；用于提高与正常模式相比蓄电装置BAT的实际充电电力Pin的控制；以及用于禁止切换成电动机运行的控制。过程的细节可在SOC恢复控制和上述的第二SOC保持控制之间改变。例如，为了比在第二SOC保持控制中更早恢复在SOC恢复控制中的SOC，可将在SOC恢复控制中实际充电电力Pin中的上升量设定为比在第二SOC保持控制中的实际充电电力Pin中的上升量更高的值。
另一方面，在当前的SOC高于或等于目标恢复值B时(在S21中为“是”)，ECU1000结束过程。其中当前的SOC高于目标恢复值B的情况包括其中切换到SOC恢复模式时的SOC已经高于或等于目标恢复值B的情况和其中SOC在SOC恢复模式中已经恢复到目标恢复值B的情况两者。
图6是示出在SOC恢复模式中的目标恢复值B和在SOC保持模式中的目标保持下限值A之间的比较的视图。
SOC恢复模式是用于甚至通过消耗发动机10的燃料从当前值恢复SOC以准备用于电力的将来使用(例如，电动机运行)的模式。另一方面，SOC保持模式基本上是用于保持SOC处于当前值的模式。以这种方式，SOC恢复模式的目的和SOC保持模式的目的彼此不同。
将用于恢复在每一个模式中的SOC的目标值设定为与这种目的的差异相关联。也就是说，将用于在SOC恢复模式中恢复SOC的目标值设定为相对高的“目标恢复值B”(例如70％)。因此，可以确保在电力的将来使用时充分的电力量。
与此相反，用于恢复在SOC保持模式中的SOC的目标值是低于目标恢复值B的“目标保持下限值A”(例如40％)。以这种方式，在SOC保持模式中，可以抑制由于用于确保SOC的发动机100的燃料的过度消耗导致的燃料经济性的劣化同时确保所需的SOC。
如上所述，在第二实施例中，将用于恢复在SOC保持模式中的SOC的目标值设定为比用于恢复在SOC恢复模式中的SOC的目标值更低的值。因此，可以确保在SOC恢复模式中的充分电力量，并且可以抑制过度的发动机燃料消耗，同时确保在SOC保持模式中的所需SOC。
将描述第一和第二实施例的第一替代实施例。在上述的第一和第二实施例中，在SOC保持模式中恢复SOC时，可允许在车辆减速的同时仅再生充电(采用由电动发电机MG通过使用车辆的动能的再生产生的电力的蓄电装置BAT的充电)，并且可禁止在发动机输出时的充电(采用由电动发电机MG通过使用发动机100的输出产生的电力的蓄电装置BAT的充电)。
图7是其中示出将第一替代实施例应用到上述第一实施例的情况下的ECU1000的程序示例的流程图。流程图另外包括在第一实施例中描述的图2中示出的流程图中的S13a的过程。
当ECU1000在S13中执行第二SOC保持控制时，仅允许在车辆减速期间的再生充电，并且禁止在发动机输出时的充电(S13a)。
以这种方式，在SOC保持模式中，恢复SOC到目标保持下限值A所需的时间延长，因为充电机受限于当车辆减速时(当发动机输出为0时)的时间，并且在不消耗发动机100的燃料的情况下允许恢复SOC。
在S13a的过程中，可以设定在发动机输出时(用于发电的发动机输出中的上升量)的充电速率以便低于正常模式中的充电速率。同样通过这种方式，恢复SOC到目标保持下限值A所需的时间延长；然而在行驶期间的发动机负载降低，因此可以抑制燃料经济性的劣化。
将描述第一和第二实施例的第二替代实施例。在上述第一和第二实施例中，描述将本发明应用到其中发动机和单个电动发电机彼此串联耦接的混合动力车辆的情况。然而，本发明可应用的车辆不限于具有这种结构的混合动力车辆。
例如，如在图8中所示，本发明同样可以适用于其中发动机和两个电动发电机MG1、MG2通过由行星齿轮单元形成的动力分配机构耦接的混合动力车辆。
如上所述的实施例在所有方面都是说明性的而不是限制性的。本发明的范围由所附的权利要求而不是上面的描述来定义。本发明的范围旨在包括所附权利要求书及其等同的范围内的所有修改。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
发动机，其被配置成产生用于使所述车辆行驶的输出；
电动发电机，其被配置成产生用于使所述车辆行驶的输出；
蓄电装置，其被配置成与所述电动发电机交换电力；
保持开关，其被配置成响应于用户操作输出请求保持模式的信号，在所述保持模式中保持所述蓄电装置的充电状态；以及
控制器，其被配置成：
(a)通过使用所述发动机和所述电动发电机中的至少一者的输出使所述车辆行驶；
(b)控制所述蓄电装置的所述充电状态；
(c)当响应于从所述保持开关输出的信号请求所述保持模式时并且当所述充电状态高于阈值时，执行用于将所述充电状态保持在当前值处的第一保持控制；以及
(d)当响应于从所述保持开关输出的所述信号请求所述保持模式时并且当所述充电状态低于所述阈值时，执行用于从当前值恢复所述充电状态的第二保持控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中
所述控制器被配置成作为所述第二保持控制时允许采用所述电动发电机通过使用所述车辆的动能的再生发电，并且禁止所述电动发电机通过使用所述发动机的输出的发电。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，进一步包括：
恢复开关，其被配置成响应于用户操作输出请求恢复模式的信号，在所述恢复模式中恢复所述充电状态，其中
所述控制器被配置成作为所述第二保持控制时当没有响应于从所述恢复开关输出的所述信号请求所述恢复模式时将所述充电状态恢复到第一目标值，并且当请求所述恢复模式时执行用于将所述充电状态恢复到高于所述第一目标值的第二目标值的恢复控制。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中
所述第一保持控制包括用于限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的控制，
所述第二保持控制包括用于在限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的同时提高所述蓄电装置的充电电力直到所述充电状态恢复到所述第一目标值的控制，以及
所述恢复控制包括用于在限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的同时提高所述蓄电装置的充电电力直到所述充电状态达到所述第二目标值的控制。
5.根据权利要求3所述的车辆，其中
所述车辆被配置成在混合动力运行和电动机运行之间切换，在所述混合动力运行中所述车辆通过使用所述发动机和所述电动发电机两者的输出行驶，在所述电动机运行中所述车辆通过在所述发动机停止的同时使用所述电动发电机的输出行驶，
所述第一保持控制包括用于限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比切换成所述电动机运行的控制，
所述第二保持控制包括用于禁止切换成所述电动机运行直到所述充电状态恢复到所述第一目标值的控制，以及
所述恢复控制包括用于禁止切换成所述电动机运行直到所述充电状态达到所述第二目标值的控制。
6.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、电动发电机、蓄电装置、保持开关以及控制器，所述发动机被配置成产生用于使所述车辆行驶的输出，所述电动发电机被配置成产生用于使所述车辆行驶的输出，所述蓄电装置被配置成与所述电动发电机交换电力，所述保持开关被配置成响应于用户操作输出请求保持模式的信号，在所述保持模式中保持所述蓄电装置的充电状态，所述控制方法包括：
由所述控制器通过使用所述发动机和所述电动发电机中的至少一者的输出使所述车辆行驶；
由所述控制器控制所述蓄电装置的所述充电状态；
当响应于从所述保持开关输出的信号请求所述保持模式时并且当所述充电状态高于阈值时，由控制器执行用于将所述充电状态保持在当前值处的第一保持控制；以及
当响应于从所述保持开关输出的所述信号请求所述保持模式时并且当所述充电状态低于阈值时，由所述控制器执行用于从当前值恢复所述充电状态的第二保持控制。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其中
作为所述第二保持控制，由所述控制器允许采用所述电动发电机通过使用所述车辆的动能的再生发电，并且禁止所述电动发电机通过使用所述发动机的输出的发电。
8.根据权利要求6或7所述的控制方法，其中
所述车辆包括被配置成响应于用户操作输出请求恢复模式的信号的恢复开关，在所述恢复模式中恢复所述充电状态，以及
作为所述第二保持控制，当没有响应于从所述恢复开关输出的信号请求所述恢复模式时由所述控制器将所述充电状态恢复到第一目标值，
所述控制方法进一步包括：
当请求所述恢复模式时，由所述控制器执行用于将所述充电状态恢复到高于所述第一目标值的第二目标值的恢复控制。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其中
所述第一保持控制包括用于由所述控制器限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的控制，
所述第二保持控制包括用于在由所述控制器限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的同时提高所述蓄电装置的充电电力直到所述充电状态恢复到所述第一目标值的控制，以及
所述恢复控制包括用于在由所述控制器限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比所述蓄电装置的放电电力的同时提高所述蓄电装置的充电电力直到所述充电状态达到所述第二目标值的控制。
10.根据权利要求8所述的控制方法，其中
所述车辆能够在混合动力运行和电动机运行之间切换，在所述混合动力运行中所述车辆通过使用所述发动机和所述电动发电机两者的输出行驶，在所述电动机运行中所述车辆通过在所述发动机停止的同时使用所述电动发电机的输出行驶，
所述第一保持控制包括用于由所述控制器限制与除了所述保持模式或所述恢复模式之外的模式相比切换成所述电动机运行的控制，
所述第二保持控制包括用于由所述控制器禁止切换成所述电动机运行直到所述充电状态恢复到所述第一目标值的控制，以及
所述恢复控制包括用于由所述控制器禁止切换成所述电动机运行直到所述充电状态达到所述第二目标值的控制。
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