CN103906648A - 电动车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

变换器(220)在电力线(PL)和第2MG(120)之间执行双向的直流交流电力变换，以使得控制用于产生车辆驱动力的第2MG(120)的输出转矩。PM-ECU(170)设定第2MG(120)的转矩指令值(Tmg2*)，以使得车辆整体的要求驱动力作用于驱动轴。MG-ECU(172)基于第2MG(120)的转速来推定在第2MG(120)以零转矩旋转时作为旋转阻力起作用的拖拽转矩的大小，并且根据推定出的拖拽转矩与转矩指令值之差使变换器(220)停止。

Description

电动车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及电动车辆及其控制方法，更加特定而言，涉及搭载于电动车辆的车辆驱动用电动机的控制。
背景技术
近年来，作为环保型汽车，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等电动车辆受到关注。这些电动车辆搭载有产生车辆驱动力的电动机(电动发电机)和用于储存向该电动机供给的电力的蓄电装置。混合动力车是与电动机一起还搭载有内燃机作为动力源的车辆，燃料电池车是搭载有燃料电池作为车辆驱动用的直流电源的车辆。
在这样的电动车辆中，通过电动机输出用于车辆行驶的驱动力(转矩)。因此，电动车辆的能效(燃料经济性)很大程度上受电动机的控制左右。
在日本特开2009-196415号公报(专利文献1)中，记载了如下控制：作为混合动力车辆的控制装置，在燃料经济性优先模式的执行期间电动发电机的温度超过预定的基准温度的情况下的控制。具体而言，记载了如下控制：在温度上升时，减少电动发电机的转矩指令值，并且用从发动机传递到驱动轴的转矩来补偿转矩指令值的减少量。由此，防止电动发电机的过热，并且避免车辆整体的驱动力不足。其结果，能够不使车辆的行驶性能降低而提高燃料经济性。
另外，在日本特开2010-208480号公报(专利文献2)中，记载了如下控制：在混合动力车辆中，在变速杆被设定于行驶用的驱动档或倒档的状态下的停车期间且发动机的独立运转期间，关闭对电动发电机进行驱动控制的变换器。
另外，在日本特开2007-161249号公报(专利文献3)中，记载了如下控制：作为电动汽车以及混合动力汽车，在将对驱动轮进行驱动的电动机控制为非驱动状态时，通过关闭控制该电动机的变换器来提高能效。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-196415号公报
专利文献2：日本特开2010-208480号公报
专利文献3：日本特开2007-161249号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1所记载的混合动力车辆的燃料经济性优先模式下，由于直流电源的电压直接作为马达工作电压而施加到变换器，所以转换器的损耗降低，由此可实现燃料经济性的提高。然而，因为产生在用于对电动发电机进行驱动控制的变换器中的损耗电力，所以燃料经济性的提高可能有限。
在专利文献2所记载的混合动力车辆中，在变速杆被设定于行驶期间的档位的状态下，在停车期间且发动机的独立运转期间关闭车辆驱动用的马达(MG2)的变换器，由此可实现燃料经济性的提高。然而，因为变换器的关闭被限定于停车期间，所以燃料经济性的改善效果可能有限。在专利文献3中，也记载了通过关闭变换器来提高电动汽车以及混合动力汽车的燃料经济性的控制。
然而，若关闭变换器，则来自电动发电机的输出转矩变得不能在车辆行驶中使用。因此，为了不影响车辆行驶性，在何种情况下将电动机设为非驱动状态而关闭变换器成为问题。
本发明是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，通过降低用于行驶用电动机的驱动控制的损耗以使得不会给车辆行驶性带来不好的影响，从而改善电动车辆的能效。
用于解决问题的手段
本发明的一种方式是电动车辆，其包括电动机、用于控制电动机的输出转矩的第1电力变换器以及控制装置。电动机构成为对与驱动轮机械连接的驱动轴输出转矩。控制装置设定电动机的转矩指令值，以使得车辆整体的要求驱动力作用于驱动轴。控制装置包括电动机控制部。电动机控制部基于电动机的转速来推定在电动机以零转矩旋转时作为旋转阻力起作用的拖拽转矩的大小，并且根据推定出的拖拽转矩与转矩指令值之差使第1电力变换器停止。
优选，电动机控制部在电动机的转速比判定值高时，不考虑拖拽转矩与转矩指令值之差而使第1电力变换器工作。
进一步优选，电动车辆还包括用于控制第1电力线的直流电压的第2电力变换器。第1电力变换器构成为在第1电力线和电动机之间执行双向的直流交流电力变换。判定值随着直流电压的上升而被设定为更高的转速。
另外，优选，电动车辆还包括内燃机和动力传递装置。动力传递装置构成为对驱动轴机械传递以内燃机的输出作为源的转矩。控制装置设定内燃机的工作指令值和电动机的转矩指令值，以使得车辆整体的要求驱动力作用于驱动轴。
本发明的另一种方式是电动车辆的控制方法，所述电动车辆搭载有构成为对与驱动轮机械连接的驱动轴输出转矩的电动机，所述控制方法包括：设定步骤，设定电动机的转矩指令值，以使得车辆整体的要求驱动力作用于驱动轴；推定步骤，基于电动机的转速，推定在电动机以零转矩旋转时作为旋转阻力起作用的拖拽转矩的大小；以及停止步骤，根据推定出的拖拽转矩与转矩指令值之差，使用于控制电动机的输出转矩的第1电力变换器停止。
优选，控制方法还包括在电动机的转速比判定值高时，不考虑拖拽转矩与转矩指令值之差而使第1电力变换器工作的步骤。
进一步优选，电动车辆还搭载有用于控制第1电力线的直流电压的第2电力变换器。第1电力变换器构成为在第1电力线和电动机之间执行双向的直流交流电力变换。判定值随着直流电压的上升而被设定为更高的转速。
另外，优选，电动车辆还搭载有：内燃机；和动力传递装置，其用于对驱动轴机械传递以内燃机的输出作为源的转矩。设定步骤包括设定内燃机的工作指令值和电动机的转矩指令值，以使得车辆整体的要求驱动力作用于驱动轴的步骤。
发明效果
根据本发明，通过降低用于行驶用电动机的驱动控制的损耗以使得不会给车辆行驶性带来不好的影响，能够改善电动车辆的能效。
附图说明
图1是用于说明作为本发明的实施方式的电动车辆的代表例而示出的混合动力车辆的结构例的框图。
图2是说明图1所示的混合动力车辆的电气系统的结构例的电路图。
图3是表示图1所示的混合动力车辆的发动机、第1MG以及第2MG的转速的关系的列线图。
图4是图1所示的混合动力车辆的EV(Electric Vehicle：电动车辆)行驶时的列线图。
图5是图1所示的混合动力车辆的发动机启动时的列线图。
图6是说明本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制中与第2MG120的控制相关的控制处理的流程图。
图7是表示拖拽转矩的算出映射的一例的示意图。
图8是图示关闭控制的执行条件的示意图。
图9是用于说明第2MG产生与拖拽转矩同等的转矩的情况下的电力平衡(power balance)的第1示意图。
图10是用于说明第2MG产生与拖拽转矩同等的转矩的情况下的电力平衡的第2示意图。
图11是说明本发明的实施方式2的电动车辆的行驶控制中与第2MG120的控制相关的控制处理的流程图。
图12是说明变换器直流侧电压与是否需要关闭控制的判定值的关系的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细地说明本发明的实施方式。此外，对于以下图中的相同或相当部分标注同一附图标记，原则上不重复其说明。
(实施方式1)
(车辆结构)
图1是用于说明作为本发明的实施方式的电动车辆的代表例而示出的混合动力车辆的结构例的框图。
参照图1，混合动力车辆具备与“内燃机”对应的发动机100、第1MG(Motor Generator：电动发电机)110、第2MG120、动力分配机构130、减速器140、电池150、驱动轮160、PM(Power train Manager：动力传动系统管理器)-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)170、以及MG(Motor Generator)-ECU172。
混合动力车辆通过来自发动机100和第2MG120中的至少任一方的驱动力来行驶。发动机100、第1MG110以及第2MG120经由动力分配机构130连接。
动力分配机构130代表性地作为行星齿轮机构而构成。动力分配机构130包括：外齿轮的太阳轮131；与该太阳轮131配置在同心圆上的内齿轮的齿圈132；与太阳轮131啮合并且与齿圈132啮合的多个小齿轮133；以及行星齿轮架134。行星齿轮架134构成为将多个小齿轮133保持为能够自由自转且公转。
太阳轮131与第1MG110的输出轴连接。齿圈132被支承为能够与曲轴102在同轴上旋转。小齿轮133配置在太阳轮131和齿圈132之间，在太阳轮131的外周一边自转一边公转。行星齿轮架134与曲轴102的端部连接，支承各小齿轮133的旋转轴。
太阳轮131和齿圈轴135伴随齿圈132的旋转而旋转。在齿圈轴135连接有第2MG120的输出轴。以下，将齿圈轴135也称作驱动轴135。
此外，也可以将第2MG120的输出轴经由变速器与驱动轴135连接。在本实施方式中，由于例示没有配置变速器的结构，所以第2MG120与齿圈(驱动轴)135的转速比为1：1，但是在配置有变速器的结构中，驱动轴135与第2MG120之间的转速以及转矩比由该变速比确定。
驱动轴135经由减速器140与驱动轮160机械连接。因此，通过动力分配机构130输出到齿圈132、即驱动轴135的动力，经由减速器140而输出到驱动轮160。此外，在图1的例子中，将前轮作为驱动轮160，但是也可以将后轮作为驱动轮160，还可以将前轮和后轮都作为驱动轮160。
动力分配机构130将太阳轮131、齿圈132以及行星齿轮架134作为旋转构件来进行差动作用。这3个旋转构件与发动机100的曲轴102、第1MG110的输出轴以及驱动轴135这3轴机械连接。而且，动力分配机构130构成为若决定了该3轴中任意2轴的转速，则剩余的1轴的转速被决定，并且基于相对于该3轴中的任意2轴输入输出的动力来相对于剩余的1轴输入输出动力。
通过动力分配机构130，发动机100所产生的动力被分配到2条路径。一条是经由减速器140对驱动轮160进行渠道的路径。另一条是使第1MG110驱动来发电的路径。在第1MG110作为发电机发挥功能时，动力分配机构130根据其齿轮速比，将从行星齿轮架134输入的来自发动机100的动力分配到太阳轮131侧和齿圈132侧。另一方面，在第1MG110作为电动机发挥功能时，动力分配机构130整合从行星齿轮架134输入的来自发动机100的动力、和从太阳轮131输入的来自第1MG110的动力并输出到齿圈132。这样，动力分配机构130作为用于对驱动轴135机械传递以发动机100的输出作为源的转矩的“动力传递装置”发挥功能。
第1MG110和第2MG120代表性地是由永磁体马达构成的三相交流旋转电机。
第1MG110主要作为“发电机”工作，能够通过由动力分配机构130分配了的来自发动机100的驱动力进行发电。由第1MG110发电产生的电力根据车辆的行驶状态和/或电池150的SOC(State Of Charge：充电状态)的状态而分开使用。例如，在通常行驶时，由第1MG110发电产生的电力直接成为使第2MG120驱动的电力。另一方面，在电池150的SOC比预先确定的值低的情况下，由第1MG110发电产生的电力通过后述的变换器从交流变换为直流。然后，该电力通过后述的转换调整电压并储存于电池150。此外，第1MG110在发动机启动时使发动机100电动回转等情况下，作为转矩控制的结果也能够作为电动机进行工作。
第2MG120主要作为“电动机”进行工作，通过储存于电池150的电力和由第1MG110发电产生的电力中的至少任一方的电力进行驱动。第2MG120所产生的动力向驱动轴135传递，进而经由减速器140传递到驱动轮160。由此，第2MG120辅助发动机100，或者通过来自第2MG120的驱动力使车辆行驶。
在混合动力车辆进行再生制动时，经由减速器140通过驱动轮160来驱动第2MG120。在该情况下，第2MG120作为发电机进行工作。由此，第2MG120作为将制动能变换为电力的再生制动器发挥功能。由第2MG120发电产生的电力储存于电池150。
电池150是将多个电池单元一体化得到的电池模块进一步串联多个而构成的电池组。电池150的电压例如是200V左右。电池150能够通过由第1MG110或者第2MG120发电产生的电力来进行充电。电池150的温度、电压、电流通过电池传感器152来进行检测。电池传感器152总括性地表示温度传感器、电压传感器、电流传感器。
向电池150的充电电力被限制为不超过上限值WIN。同样地，电池150的放电电力被限制为不超过上限值WOUT。上限值WIN、WOUT基于电池150的SOC、温度、温度的变化率等各种参数来确定。
PM-ECU170以及MG-ECU172内置未图示的CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)和存储器而构成，并构成为通过按照储存于该存储器的映射以及程序的软件处理来执行基于各传感器的检测值的运算处理。或者，ECU的至少一部分构成为通过由专用的电子电路等实现的硬件处理来执行预定的数值运算处理和/或逻辑运算处理。
发动机100按照来自PM(Power train Manager)-ECU(ElectronicControl Unit)170的工作指令值进行控制。第1MG110和第2MG120通过MG-ECU172进行控制。PM-ECU170和MG-ECU172以能够进行双向通信的方式连接。PM-ECU170通过后述的行驶控制生成发动机100、第1MG110以及第2MG120的工作指令值。
而且，MG-ECU172按照从PM-ECU170传递的工作指令值，控制第1MG110和第2MG120的工作。由MG-ECU172执行“电动机控制部”的功能。此外，发动机100按照来自PM-ECU170的工作指令值(代表性地为转矩指令值以及转速指令值)，控制燃料喷射量和/或点火正时等。
此外，在本实施方式中，由不同的ECU构成PM-ECU170和MG-ECU172，但是也可以设置包括两者的功能的单个ECU。
图2是说明图1所示的混合动力车辆的电气系统的结构例的电路图。
参照图2，在混合动力车辆的电气系统中，设置有转换器200、与第1MG110对应的变换器210、与第2MG120对应的变换器220以及SMR(System Main Relay：系统主继电器)230。变换器220与“第1电力变换器”对应，转换器200与“第2电力变换器”对应。
转换器200包括：电抗器；串联连接的2个电力用半导体开关元件(以下，也仅称为“开关元件”)；与各开关元件对应而设置的逆并联二极管；以及电抗器。
作为电力用半导体开关元件，可以适当采用IGBT(Insulated GateBipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)、电力用MOS(Metal OxideSemiconductor：金属氧化物半导体)晶体管、电力用双极性晶体管等。就电抗器而言，一端与电池150的正极侧连接，另一端与2个开关元件的连接点连接。各开关元件的通断(ON/OFF)通过MG-ECU170进行控制。
在将从电池150放电的电力向第1MG110或者第2MG120供给时，通过转换器200对电压进行升压。相反地，在将由第1MG110或者第2MG120发电产生的电力充入到电池150时，通过转换器200对电压进行降压。
转换器200、变换器210以及变换器220，经由电力线PL和接地线GL相互电连接。电力线PL的直流电压VH通过电压传感器180进行检测。电压传感器180的检测结果被发送到MG-ECU172。
变换器210由一般的三相变换器构成，包括并联连接的U相臂、V相臂以及W相臂。U相臂、V相臂以及W相臂分别具有串联连接的2个开关元件(上臂元件和下臂元件)。在各开关元件连接有逆并联二极管。
第1MG110具有星形联结的U相线圈、V相线圈以及W相线圈作为定子绕组。各相线圈的一端彼此以中性点112连接。各相线圈的另一端分别与变换器210的各相臂的开关元件的连接点连接。
在车辆行驶时，变换器210控制第1MG110的各相线圈的电流或电压，以使得第1MG110按照为了产生车辆行驶所要求的驱动力(车辆驱动转矩、发电转矩等)而设定的工作指令值(代表性地为转矩指令值)进行工作。即，变换器210在电力线PL和第1MG110之间执行双向的DC/AC电力变换。
变换器220与变换器210同样地，由一般的三相变换器构成。第2MG120与第1MG110同样地，具有星形联结的U相线圈、V相线圈以及W相线圈作为定子绕组。各相线圈的一端彼此以中性点122连接。各相线圈的另一端分别与变换器220的各相臂的开关元件的连接点连接。
在车辆行驶时，变换器220控制第2MG120的各相线圈的电流或电压，以使得第2MG120按照为了产生车辆行驶所要求的驱动力(车辆驱动转矩、再生制动转矩等)而设定的工作指令值(代表性地为转矩指令值)进行工作。即，变换器220在电力线PL和第2MG120之间执行双向的DC/AC电力变换。
此外，对于由变换器210、220实现的第1MG110和第2MG120的控制，例如可以使用PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)控制。对于PWM控制的详细内容，利用众所周知的一般的技术即可，在此不重复进一步的说明。MG-ECU172按照PWM控制，产生控制构成变换器210、220的开关元件的通断的驱动信号。即，在变换器210、220工作时，伴随各开关元件的通断而产生开关损耗。
SMR250设置于电池150和转换器200之间。当断开SMR250时，电池150从电气系统切断。另一方面，当接通SMR250时，电池150与电气系统连接。SMR250的状态通过PM-ECU170进行控制。例如，对指示混合动力车的系统启动的通电开关(power on switch)(未图示)的接通操作进行响应，使SMR250接通，另一方面，对通电开关的断开操作进行响应，断开SMR250。
如上述那样，在图1所示的混合动力车辆中，发动机100、第1MG110以及第2MG120经由行星齿轮连接。因此，如图3所示，发动机100、第1MG110以及第2MG120的转速在列线图中为以直线连结的关系。
在混合动力车辆中，由PM-ECU170执行用于进行与车辆状态相适合的行驶的行驶控制。例如，在车辆起步时和低速行驶时，如图4所示的列线图那样，在使发动机100停止的状态下，混合动力车辆通过第2MG120的输出来行驶。此时，第2MG120的转速为正，并且第1MG110的转速为负。
在恒速(稳态)行驶时，如图5所示的列线图那样，通过使第1MG110作为马达进行工作以使得使用第1MG110使发动机100起转，从而将第1MG110的转速设为正。在这种情况下，第1MG110作为电动机进行工作。而且，启动发动机100，混合动力车辆通过发动机100和第2MG120的输出来行驶。如之后详细说明地那样，混合动力车中通过使发动机100在高效率的工作点工作，可提高燃料经济性。
(控制结构)
对于本发明的实施方式的电动车辆的行驶控制，以下进行详细地说明。在图6中，示出本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制中特别是与作为车辆驱动用电动机的第2MG120的控制相关的部分。按照图6所示的流程图的控制处理例如通过图1所示的PM-ECU170和MG-ECU172(以下，也可以包括两者而仅称为ECU)按每个预定的控制周期来执行。
参照图6，ECU通过步骤S100，基于由传感器输出信号检测出的车辆状态，算出车辆整体需要的总驱动力。然后，ECU算出为了产生该总驱动力而应输出到驱动轴135的要求驱动力Tp*。在被反映于驱动力的算出的车辆状态中，代表性地，包括表示用户的加速器踏板操作量的加速器开度Acc和混合动力车辆的车速V。
例如，ECU将预先确定了加速器开度Acc及车速V、与要求驱动力Tp*的关系的映射(未图示)储存于存储器。而且，ECU在检测到加速器开度Acc和车速V时，能够通过参照该映射来算出要求驱动力Tp*。
这样，混合动力车辆通过将与要求驱动力Tp*相当的转矩施加到驱动轴135，能够产生与车辆状态相应的适当的车辆驱动力。以下，将要求驱动力Tp*也称作总转矩Tp*。
进而，在步骤S100中，根据总转矩Tp*算出车辆整体的要求功率Pe。要求功率Pe可反映出用于对电池150进行充放电的充放电要求功率Pchg。就充放电要求功率Pchg而言，在根据电池150的状态(SOC)而需要对电池150充电时，设定为Pchg>0。另一方面，在电池150充电过多且将要被放电时，设定为Pchg<0。
在步骤S110中，ECU按照在步骤S100中算出的要求功率Pe，决定功率分配以使得车辆整体的能效成为最大。由此，决定发动机和第2MG120的输出分配。
在步骤S120中，ECU按照在步骤S110中决定的功率分配，设定第1MG110的转矩指令值Tmg1*、第2MG120的转矩指令值Tmg2*以及发动机100的工作指令值。
例如，按照在步骤S110中决定的功率分配，决定发动机100的目标工作点(转矩、转速)。按照该目标工作点，设定发动机100的工作指令值。
另外，如图3的列线图所示那样，可以使发动机100的转速随着第1MG110的转速而变化。因此，第1MG110的目标转速Nmg1*可以使用动力分配机构130的齿轮速比ρ和驱动轴转速Nr，按照下述(1)式来决定。
Nmg1*＝(Ne*·(1+ρ)-Nr)/ρ…(1)
第1MG110的转矩指令值Tmg1*被设定为第1MG110以目标转速Nmg1*旋转。例如，可以按照下述(4)式来设定转矩指令值Tmg1*，以使得基于第1MG110的实际转速Nmg1与目标转速Nmg1*的偏差(ΔNmg1＝Nmg1*-Nmg1)来逐次修正转矩指令值Tmg1*。此外，式(2)的右边第2项表示基于偏差ΔNmg1的PID(Proportional IntegralDifferential：比例积分微分)控制的运算结果。
Tmg1*＝Tmg1*(上次的值)+PID(ΔNmg1)…(2)
当按照转矩指令值Tmg1*控制第1MG110时，发动机直接转矩Tep(＝-Tmg1*/ρ)作用于齿圈132(驱动轴135)。发动机直接转矩Tep相当于在一边由第1MG110承受反作用力一边使发动机100以目标转速Ne*和目标转矩Te*进行工作时传递到齿圈132的转矩。
第2MG120的输出转矩作用于齿圈132(驱动轴135)。因此，通过设定第2MG120的输出转矩以使得补偿发动机直接转矩Tep相对于总转矩Tp*的过或不足量，能够确保总转矩Tp*。
因此，第2MG120的转矩指令值Tmg2*按照下述(3)式来算出。在第2MG120和驱动轴135之间连接有变速器的情况下，只要进一步在式(6)上乘以变速比即可。
Tmg2*＝(Tp*-Tep/ρ)…(3)
进而，通过步骤S130，ECU算出第2MG120的拖拽转矩Tm。拖拽转矩Tm表示当第2MG120以输出转矩＝0旋转时作为旋转阻力起作用的转矩的大小。
代表性地，作为旋转阻力，由轴承等引起的相对于旋转运动的机械损耗起作用。由这样的机械损耗引起的转矩依赖于第2MG120的转速而变化。进而，在第2MG120为永磁体马达的情况下，由安装于转子的永磁体产生感应电动势。因此，产生因感应电动势而导致的电磁拖拽转矩。由于在第2MG120产生的感应电动势由第2MG120的旋转角速度与交链磁通之积决定，所以电磁拖拽转矩也依赖于第2MG120的转速而变化。这样，可以理解机械转矩或者电磁拖拽转矩都成为第2MG120的转速Nmg2的函数。
因此，如图7所示，预先通过实验等来测定拖拽转矩Tm相对于第2MG转速Nmg2的对应关系，由此能够预先制成基于该实验结果的映射320。或者，也可以基于车辆行驶期间的实测值来在线学习映射320。此外，在第2MG120和驱动轴135之间配置有变速器的情况下，将考虑了该变速器的齿轮速比的向驱动轴转矩的换算值设为拖拽转矩Tm的映射值。
再次参照图6，ECU通过步骤S140，比较第2MG120的转矩指令值Tmg2*和在步骤S130中算出的拖拽转矩Tm。例如，在步骤S140中，判定两者之差是否比预定值ε小。
参照图8，按照MG2转速Nmg2设定相对于通过映射320(图7)算出的拖拽转矩Tm、转矩差处于ε内即转矩范围Tx～Ty。因此，在步骤S140中，判定转矩指令值Tmg2*是否进入与MG2转速Nmg2对应的Tx～Ty的范围内。
再次参照图6，ECU在转矩指令值Tmg2*与拖拽转矩Tm之差小时(在S140中判定为“是”时)，使处理前进到步骤S150。
在步骤S150中，执行第2MG120的关闭控制(以下，也记作S/D控制)。在执行S/D控制时，停止变换器220的工作，将构成变换器220的各开关元件固定为断开。其结果，由于第2MG120不输出转矩而进行无负载旋转，所以与拖拽转矩Tm对应的转矩作用于与第2MG120连接的驱动轴135。
因此，可以理解，在通过行驶控制将第2MG120的输出转矩控制为与拖拽转矩Tm相当的状态下，即使关闭第2MG120，作用于驱动轴135的转矩、即车辆驱动力也不会大幅变化。因此，通过不使车辆驱动力变更而适用S/D控制，能够削减在变换器220的电力损耗，从而能够提高能效。
另一方面，当在第2MG120的转矩指令值Tmg2*与拖拽转矩Tm之差大的情况下适用S/D控制时，与变换器220的关闭对应而车辆驱动力变动。因此，ECU在转矩指令值Tmg2*与拖拽转矩Tm之差不小时(在S140中该判定为“否”时)，使处理前进到步骤S160，按照转矩指令值Tmg2*来控制第2MG120。
即，S/D控制被设为非执行而变换器220工作。其结果，通过构成变换器220的开关元件的通断控制，执行用于控制第2MG120的输出转矩的由变换器220实现的电力变换。
这样，根据本实施方式1的电动车辆的行驶控制，当用于产生车辆整体的要求驱动力(总转矩Tp*)的第2MG120的输出转矩与第2MG120的拖拽转矩Tm相同时，执行S/D控制而使变换器220停止。
例如，在模式行驶下进行减速再生时(低转速区域)和/或高速恒速行驶时(中～高转速区域)，第2MG120的输出转矩(转矩指令值Tmg2*)成为与拖拽转矩Tm相同程度的情况倾向于以某种程度的频率出现。通过在这样的情况下积极执行S/D控制，能够不使车辆驱动力变化而抑制电力损耗从而提高车辆的能效。
(实施方式2)
在实施方式1中，说明了在第2MG120的转矩指令值与拖拽转矩之差小时，积极适用S/D控制来实现燃料经济性的提高的控制。然而，因为拖拽转矩Tm一般为负转矩，所以在适用S/D控制的情况下，第2MG120执行再生发电。因此，根据条件，第2MG120输出与拖拽转矩相当的再生转矩有可能会更加提高能效。在实施方式2中，对用于通过加上这样的再生条件来提高电动车辆的能效的行驶控制进行说明。
图9和图10是用于说明第2MG120产生与拖拽转矩相同的转矩的情况下的电力平衡的示意图。
参照图9，在MG2转速Nmg2＝N1时的拖拽转矩Tm＝-T1，Nmg2＝N2时的Tm＝-T2，Nmg2＝N3时的Tm＝-T3。可以理解，MG2转速Nmg2越高、则拖拽转矩Tm的绝对值越大。即，T1<T2<T3。
在图10中示出Nmg2＝N1、N2、N3各自的电力平衡。图10中的Pls表示变换器220工作时的损耗电力，Pmg表示第2MG120被变换器220控制而产生与拖拽转矩相当的负转矩时的发电电力。另外，Pinv是变换器220的直流侧的输入电力。当Pinv>0时，来自电池150的电力向变换器220输入。另一方面，当Pinv<0时，从变换器220向电池150输出电力。
当Nmg2＝N1时(低转速区域)，变换器220的损耗电力Pls比第2MG120的发电电力Pmg大。因此，由于变换器的输入电力Pinv>0，所以消耗电池150的电力。
另一方面，在Nmg2＝N3时(高转速区域)，第2MG120的发电电力Pmg变为比变换器220的损耗电力Pls大。因此，由于变换器的输入电力Pinv<0，所以能够通过第2MG120的再生电力对电池150进行充电。
而且，可以理解，在低转速区域和高转速区域之间，存在变换器的损耗电力Pls与第2MG120的发电电力Pmg平衡、变换器的输入电力Pinv大致为零的转速N2。
即，将转速N2设为阈值，在Nmg2>N2的区域中，通过使第2MG120工作以使得输出拖拽转矩Tm，由此能够通过回收了的再生能量对电池150进行充电。因此，执行S/D控制而停止变换器220从能效的方面来看是不利的。
另一方面，在Nmg2<N2的区域中，当使第2MG120工作以使得输出拖拽转矩Tm时，在变换器220产生比第2MG120的发电电力大的损耗电力。因此，执行S/D控制而停止变换器220从能效的方面来看是有利的。
图11是说明本发明的实施方式2的电动车辆的行驶控制的第2MG120的控制处理的流程图。按照图11所示的流程图的控制处理例如通过ECU(PM-ECU170以及MG-ECU172)按每个预定的控制周期来执行。
参照图11，ECU执行与图6同样的步骤S100～S130。由此，按照与车辆状态相应的行驶控制，决定发动机100的工作指令值和转矩指令值Tmg1*、Tmg2*，并且算出当前的MG2转速Nmg2下的拖拽转矩Tm。进而，通过与图6同样的步骤S140，比较转矩指令值Tmg2*与拖拽转矩Tm。
ECU在转矩指令值Tmg2*与拖拽转矩Tm之差小时(在S140中判定为“是”时)，进一步执行步骤S145的判定。
在步骤S145中，ECU将当前的MG2转速Nmg2与判定值Nth进行比较。判定值Nth与在图9、10中的Pinv＝0的MG2转速(在图9、10中的N2)对应而设定。
在步骤S140和步骤S145这两者中判定为“是”时，ECU使处理前进到与图6同样的步骤S150，执行S/D控制。另一方面，即使步骤S140判定为“是”，在步骤S145判定为“否”时，ECU也使处理前进到步骤S160，将S/D控制设为非执行。由此，与图10的Nmg2＝N3的情况同样地，从变换器220输出电池150的充电电力。
此外，在如图2那样通过转换器200对变换器220的直流侧电压VH进行可变控制的结构中，变换器220工作时的损耗电力随着直流电压VH而变化。因此，如图12所示，优选，按照变换器220的直流侧电压(输入电压)VH使判定值Nth变化。
具体而言，可以理解，因为当直流电压VH变高时，变换器的损耗电力Pls増加，所以成为Pinv＝0的阈值的转速N2(图9，10)切换(shift)到高转速侧。因此，通过与直流电压VH变高相应而提高判定值Nth，能够更加准确地判断相对于MG2转速的S/D控制适当与否。
这样，根据实施方式2的电动车辆，由于除了实施方式1的电动车辆的效果之外，还能够在高转速区域中将S/D控制设为非执行而积极回收再生能量，所以能够进一步提高能效。
此外，对于电动车辆的驱动系统，也能够对与图1所例示的混合动力车辆不同的结构适用将本实施方式的S/D控制，针对这一点进行确认性记载。具体而言，对于以串联式、并联式的混合动力车辆为首的其他形式的混合动力车辆、没有搭载发动机的电动汽车、燃料电池车，也能够适用本发明。具体而言，在车辆驱动用电动机的转矩指令值与当前的转速下的拖拽转矩(无负载旋转时转矩)相同的情况下，对于关闭(开关的停止)用于驱动该电动机的电力变换器的S/D控制，能够与所配置的电动机(电动发电机)的个数、动力传递装置的结构无关而进行适用。
应该认为，本次公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思和范围内的所有变更。
产业上的可利用性
本发明能够适用于搭载有用于控制车辆驱动用电动机的电力变换器的电动车辆。
标号说明
100发动机，102曲轴，112、122中性点，130动力分配机构，131太阳轮，132齿圈，133小齿轮，134行星齿轮架，135齿圈轴(驱动轴)，140减速器，150电池，152电池传感器，160驱动轮，180电压传感器，200转换器，210、220变换器，320映射(拖拽转矩)，GL接地线，Nmg1、Nmg2MG转速，Nth判定值，PL电力线，Pinv变换器输入电力，Pls变换器损耗电力，Tx～Ty转矩范围(执行S/D控制)，Tm拖拽转矩，Tmg1*转矩指令值(第1MG)，Tmg2*转矩指令值(第2MG)，Tp*总转矩(要求驱动力)，VH直流电压(变换器直流侧电压)，VH WIN、WOUT上限值(充放电电力)。

Claims (8)

1.一种电动车辆，具备：
电动机(120)，其构成为对与驱动轮(160)机械连接的驱动轴(135)输出转矩；
第1电力变换器(220)，其用于控制所述电动机的输出转矩；以及
控制装置(170，172)，其用于设定所述电动机的转矩指令值(Tmg2*)，以使得车辆整体的要求驱动力(Tp*)作用于所述驱动轴，
所述控制装置包括：
电动机控制部(172)，其用于基于所述电动机的转速(Nmg2)来推定在所述电动机以零转矩旋转时作为旋转阻力起作用的拖拽转矩(Tm)的大小，并且根据推定出的所述拖拽转矩与所述转矩指令值之差使所述第1电力变换器停止。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述电动机控制部(172)在所述电动机(120)的转速(Nmg2)比判定值(Nth)高时，不考虑所述拖拽转矩(Tm)与所述转矩指令值(Tmg2*)之差而使所述第1电力变换器工作。
3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，
还具备用于控制第1电力线(PL)的直流电压(VH)的第2电力变换器(200)，
所述第1电力变换器(220)构成为在所述第1电力线和所述电动机(120)之间执行双向的直流交流电力变换，
所述判定值(Nth)随着所述直流电压的上升而被设定为更高的转速。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其中，还具备：
内燃机(100)；和
动力传递装置(130)，其用于对所述驱动轴(135)机械传递以所述内燃机的输出作为源的转矩，
所述控制装置(170)设定所述内燃机的工作指令值和所述电动机(120)的所述转矩指令值(Tmg2*)，以使得车辆整体的要求驱动力(Tp*)作用于所述驱动轴(135)。
5.一种电动车辆的控制方法，所述电动车辆搭载有构成为对与驱动轮(160)机械连接的驱动轴(135)输出转矩的电动机(120)，所述控制方法包括：
设定步骤(S100-S120)，设定所述电动机的转矩指令值(Tmg2*)，以使得车辆整体的要求驱动力作用于所述驱动轴；
推定步骤(S130)，基于所述电动机的转速(Nmg2)，推定在所述电动机以零转矩旋转时作为旋转阻力起作用的拖拽转矩(Tm)的大小；以及
停止步骤(S140，S150)，根据推定出的所述拖拽转矩与所述转矩指令值之差，使用于控制所述电动机的输出转矩的第1电力变换器(220)停止。
6.根据权利要求5所述的电动车辆的控制方法，其中，
还包括在所述电动机(120)的转速(Nmg2)比判定值(Nth)高时，不考虑所述拖拽转矩(Tm)与所述转矩指令值(Tmg2*)之差而使所述第1电力变换器工作的步骤(S145，S160)。
7.根据权利要求6所述的电动车辆的控制方法，其中，
所述电动车辆还搭载有用于控制第1电力线(PL)的直流电压(VH)的第2电力变换器(200)，
所述第1电力变换器(220)构成为在所述第1电力线和所述电动机(120)之间执行双向的直流交流电力变换，
所述判定值(Nth)随着所述直流电压的上升而被设定为更高的转速。
8.根据权利要求5～7中任一项所述的电动车辆的控制方法，其中，
所述电动车辆还搭载有：内燃机(100)；和动力传递装置(130)，其用于对所述驱动轴(135)机械传递以所述内燃机的输出作为源的转矩，
所述设定步骤(S100-S120)包括设定所述内燃机的工作指令值和所述电动机(120)的所述转矩指令值(Tmg2)，以使得所述车辆整体的要求驱动力(Tp*)作用于所述驱动轴的步骤(S120)。
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