JP2010022128A - 蓄電装置充放電制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数の蓄電装置を用いる蓄電装置充放電制御システムにおいて、それぞれの蓄電装置の過充電、過放電を抑制することである。
【解決手段】蓄電装置充放電制御システム１０は、エンジン１２および２台の回転電機１４，１６と、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２を含む電源回路１８と、制御装置５０とを備える。制御装置５０は、Ｍ蓄電装置２０あるいはＳ蓄電装置２２のいずれか一方のＳＯＣが予め定めた充放電制御範囲から外れたときに、全体として強制的に充放電する強制充放電モジュール５２と、Ｍ蓄電装置２０あるいはＳ蓄電装置２２のいずれか一方のＳＯＣが予め定めた充放電制御範囲の間にあって、他方がこの充放電制御範囲から外れ、さらに予め定めた保護上限値と保護下限値の間からも外れたときに、全体として強制的な保護充放電を行う強制保護充放電モジュール５４とを含んで構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、蓄電装置充放電制御システムに係り、特に複数の蓄電装置を有する電源における蓄電装置充放電制御システムに関する。

例えば、車両の駆動源として回転電機を用いるときは、その回転電機に電力を供給するために２次電池等の蓄電装置が用いられる。この蓄電装置を充電するには、エンジンで回転電機を発電機として用いて駆動し、その発電電力を利用することができる。このように、モータと発電機の機能を有する回転電機とエンジンと蓄電装置とを用いて走行を行う車両は、ハイブリッド車両と呼ばれることがある。

例えば、特許文献１には、自動車の制御方法として、目的地まで走行する際にエンジンの運転が必要な走行必要運転時間を推定すると共に、車両が目的地に到達するまでにバッテリの残容量を所定範囲で保持するためにエンジンの運転が必要な充電必要運転時間を推定することが述べられている。そして、前者が大きいときは、エンジン・モータ運転モードで走行している最中にバッテリの充電を十分に行うことができるとして、始動要求時に、エンジンを始動せず、これによって、車両の停車中に予期しないエンジンの始動によって運転者に違和感を与えることを抑制できる、と述べられている。

このように、蓄電装置と回転電機とを接続して用いる場合に、複数の蓄電装置を組み合わせて全体として１つの電源を構成することで、電源としての容量が増加し、また電源の利用について自由度が大きくなる。この場合には、個々の蓄電装置が必ずしも完全に同じように充電または放電を行うわけではないので、それぞれの蓄電装置の充電状態が異なってくることが生じる。蓄電装置は、充電しすぎても放電しすぎても蓄電性能が低下することが知られているので、個々の蓄電装置の充電状態の管理が必要で、そのために蓄電装置の充放電制御が行われる。

例えば、特許文献１には、電動モータ電源管理システムとして、２つのモータと２つのインバータとともに、それぞれが電池とブースト／バック直流・交流コンバータを有し、並列に配線されインバータに直流電源を提供する３つの電源ステージを備える構成が開示されている。ここでは、この３つの電源ステージが同じＳＯＣとなるように、それぞれがＩａｄｊと検出電流とを比較し、エラーをゼロにすることで、各電池が均等に充電されるように制御される。ここでＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）は電池の総容量に対する放電可能な電流の比率として述べられる充電状態値である。

特開２００７−９９０３０号公報 特開２００３−２０９９６９号公報

特許文献２の技術では、３つの電池がそれぞれ同じＳＯＣとなるように制御が行われるが、そのためには、それぞれの電池における検出電流とＩａｄｊとを比較し、エラーをゼロにするという面倒な制御を行う必要がある。この様な複雑な制御を用いない簡単な充放電制御の１つとして、平均ＳＯＣを用いる方法がある。この方法は、複数の蓄電装置について、それぞれのＳＯＣの平均値を求め、その平均ＳＯＣに対して予め定めた充電限界値と放電限界値との間に入るように、複数の蓄電装置を１つの電源装置と考えて全体としての充放電制御を行うものである。

このように平均ＳＯＣを用いることで蓄電装置の充放電制御が簡明なものとなる。ところで、複数の蓄電装置の中で、ＳＯＣにかなり差がある場合に問題が生じえる。すなわち、平均ＳＯＣが充電限界値と放電限界値との間に入っていても、個々の蓄電装置の中には充電限界値または放電限界値を超えるものがあることがある。上記のように蓄電装置は過充電となっても過放電となっても性能が低下するので、このままでは問題が生じる。

本発明の目的は、複数の蓄電装置を用いる場合に、それぞれの蓄電装置の過充電、過放電を抑制することができる蓄電装置充放電制御システムを提供することである。

本発明に係る蓄電装置充放電制御システムは、全体として充放電制御が行われる複数の蓄電装置と、各蓄電装置の充電状態値を取得する手段と、各蓄電装置の充電状態値を予め定めた充電限界値および予め定めた放電限界値と比較する手段と、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に放電を行い、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に充電を行う強制充放電手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る蓄電装置充放電制御システムにおいて、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えたための強制放電によって充電状態値が低下し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた強制放電解除値以下となるときに強制放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えたための強制充電によって充電状態値が上昇し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた充電解除値以上となるときに強制充電を止めて通常の充放電制御に戻す強制充放電解除手段を備えるが好ましい。

また、本発明に係る蓄電装置充放電制御システムは、全体として充放電制御が行われる複数の蓄電装置と、各蓄電装置の充電状態値を取得する手段と、各蓄電装置の充電状態値を予め定めた充電限界値および予め定めた放電限界値と比較する手段と、各蓄電装置の充電状態値がすべて充電限界値または放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し放電または充電を行う充放電手段と、少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えていない一方で、充電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護上限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護放電を行い、または、少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えていない一方で、放電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護下限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護充電を行う強制保護充放電手段を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る蓄電装置充放電制御システムにおいて、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護上限値を超えたために強制保護放電を行い、それによって充電状態値が低下し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護放電解除値以下となるときに強制保護放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護下限界値を超えたために強制保護充電を行い、それによって充電状態値が上昇し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護充電解除値以上となるときに強制保護充電を止めて通常の充放電制御に戻す強制保護充放電解除手段を備えることが好ましい。

また、本発明に係る蓄電装置充放電制御システムにおいて、保護放電解除値は、充電限界値よりも低い値に設定され、保護充電解除値は、放電限界値よりも高い値に設定されることが好ましい。

上記構成の少なくとも１つにより、蓄電装置充放電制御システムは、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が予め定めた充電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に放電を行い、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が予め定めた放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に充電を行う。充電状態値をＳＯＣとして示すものとすると、複数の蓄電装置について平均のＳＯＣが充電限界値と放電限界値の中に入っているが、個々の蓄電装置の中にはそのＳＯＣが充電限界値を超え、あるいは放電限界値が超えるものがある場合に、強制的に全体に対し放電あるいは充電を行う。これによって、個々の蓄電装置の過充電、過放電を抑制することができる。

また、蓄電装置充放電制御システムにおいて、強制放電によって各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた強制放電解除値以下となるときに強制放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または強制充電によって各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた充電解除値以上となるときに強制充電を止めて通常の充放電制御に戻す。これによって、強制的な充放電制御をできるだけ短時間にとどめることができる。

また、蓄電装置充放電制御システムは、各蓄電装置の充電状態値がすべて充電限界値または放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し放電または充電を行うものとし、少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えていない一方で、充電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護上限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護放電を行い、または、少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えていない一方で、放電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護下限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護充電を行う。

ここで、少なくとも１つの蓄電装置のＳＯＣが充電限界値と放電限界値の間に入っているときは、蓄電装置の電力を用いて回転電機を駆動することができる。このようなときに、蓄電装置の充放電制御を行うと、回転電機の駆動期間が短くなる。上記構成によれば、少なくとも１つの蓄電装置のＳＯＣが充電限界値を超え、あるいは放電限界値を超えるので、通常であれば全体としての充放電制御が行われるところ、その蓄電装置のＳＯＣが保護上限値または保護下限値を超えるまで全体としての充放電制御を行わない。これによって、回転電機の駆動可能範囲が拡大される。例えば、車両において、回転電機のみで走行できる期間を延ばすことができる。

また、蓄電装置充放電制御システムにおいて、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護上限値を超えたための強制保護放電によって、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護放電解除値以下となるときに強制保護放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護下限界値を超えたための強制保護充電によって各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護充電解除値以上となるときに強制保護充電を止めて通常の充放電制御に戻す。これによって、強制的な保護充放電制御をできるだけ短時間にとどめることができる。

また、蓄電装置充放電制御システムにおいて、保護放電解除値は、充電限界値よりも低い値に設定され、保護充電解除値は、放電限界値よりも高い値に設定されるので、強制的な保護充放電制御を一層短時間にとどめることができる。

以下に図面を用いて、本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、電源装置に接続される回転電機として、１台でモータ機能と発電機機能とを有するモータ・ジェネレータを２台用いるものとして説明するが、これをモータ機能のみを有する回転電機を１台、発電機機能のみを有する回転電機を１台用いるものとしてもよい。また、モータ・ジェネレータを２台以外の台数、例えば１台あるいは３台用いるものとしてもよい。回転電機に接続される電源回路の構成として、蓄電装置、電圧変換器、平滑コンデンサ、インバータを有するものとして説明するが、これらの要素の他の要素を適宜付加するものとしてもよい。例えば、適当な低電圧用のＤＣ／ＤＣコンバータを設け、あるいはシステムメインリレーを設けるものとできる。

また、蓄電装置としては、マスタ蓄電装置（Ｍ蓄電装置）とスレーブ蓄電装置（Ｓ蓄電装置）の２台を並列的に用いるものとして説明するが、２台でなくても複数の蓄電装置を用いるものであればよい。例えば３台以上の蓄電装置を用いるものとしてもよい。この場合には、３台以上を並列的に用いる形態であってもよく、１台をマスタ蓄電装置、２台以上をスレーブ蓄電装置とするが切替装置を介していずれか１台を選択して、使用上は１台のマスタ蓄電装置、１台のスレーブ装置として用いる形態とするものとできる。

以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

なお、以下で述べる充電状態値であるＳＯＣについて設定される各種の数値は説明のための例示であり、蓄電装置の仕様、電源回路の仕様等によって適宜変更が可能である。

図１は、ハイブリッド車両における蓄電装置充放電制御システム１０の構成を示す図である。この蓄電装置充放電制御システム１０は、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジン１２および２台の回転電機１４，１６と、２台の蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２を含み回転電機１４，１６に接続される電源回路１８と、制御装置５０とを備えて構成される。この蓄電装置充放電制御システム１０は、２台の蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の充放電制御を適切に実行する機能を有し、特に、２台の蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の過充電、過放電を抑制しながらハイブリッド車両の運行を適切に行う機能を有する。

エンジン１２は、回転電機１４，１６とともに車両の駆動源を構成する内燃機関である。エンジン１２は、車両の車軸を駆動しタイヤを回転して走行を行わせる機能と共に、回転電機１４，１６を発電機として用いて発電を行わせ、電源回路１８に含まれる２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２を充電する機能を有する。エンジン１２の制御は、図示されていないエンジン−ＥＣＵを介して制御装置５０によって行われる。

回転電機１４，１６は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であって、２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２から電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。また、上記のようにエンジン１２によって駆動されるときは発電機として機能する。

回転電機１４，１６は区別しないで用いることもできるが、一方を２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の充電のための発電機、他方を主として車両走行用としてのモータとして用いることができる。すなわち、エンジン１２によって一方の回転電機（ＭＧ１）１４を駆動して発電機として用い、発電された電力を電源回路１８を介して２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２に供給し、他方の回転電機（ＭＧ２）１６を車両走行のために用いて、力行時には２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２から電力の供給を受けてモータとして機能して車両の車軸を駆動し、制動時には発電機として機能して回生エネルギを回収し、電源回路１８を介して２つの蓄電装置であるＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２に供給するものとできる。回転電機１４，１６の制御は、図示されていないＭＧ−ＥＣＵを介して制御装置５０によって行われる。

電源回路１８は、２つの蓄電装置であるマスタ蓄電装置（Ｍ蓄電装置）２０とスレーブ蓄電措置（Ｓ蓄電装置）２２、２つの蓄電装置側平滑コンデンサ２４，２６、２つの電圧変換器であるＭ電圧変換器２８とＳ電圧変換器３０、インバータ側平滑コンデンサ３２、２つのインバータであるＭＧ１インバータ３４とＭＧ２インバータ３６を含んで構成される。

ここで、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８とは、正極側母線を共通とし、負極側母線を共通として直列に接続される。蓄電装置側平滑コンデンサ２４は、この正極側母線と負極側母線を接続するように設けられ、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８との間に配置される。同様に、Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換器３０とは、正極側母線を共通とし、負極側母線を共通として直列に接続される。蓄電装置側平滑コンデンサ２６は、この正極側母線と負極側母線を接続するように設けられ、Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換器３０との間に配置される。

また、Ｍ電圧変換器２８とＭＧ１インバータ３４とは、正極側母線を共通とし、負極側母線を共通として直列に接続される。そして、Ｓ電圧変換器３０とＭＧ１インバータ３４も、正極側母線を共通とし、負極側母線を共通として直列に接続される。つまり、Ｍ電圧変換器２８とＳ電圧変換器３０とは、ＭＧ１インバータ３４に対し、並列に接続される。

また、ＭＧ１インバータ３４とＭＧ２インバータ３６とは、正極側母線を共通とし、負極側母線を共通として、互いに接続される。つまり、ＭＧ１インバータ３４とＭＧ２インバータ３６とは、並列に接続される。

この接続関係は、電圧変換器側とインバータ側との間に設けられる１組の正極母線と負極母線に対し、電圧変換側は、マスタとスレーブの２系列の蓄電装置−電圧変換器が並列に接続され、インバータ側は、ＭＧ１とＭＧ２の２系列のインバータ−回転電機が並列に接続されるものである。換言すれば、２系列の蓄電装置が全体として１つの蓄電装置として機能しながら、２系列の回転電機に接続される接続関係である。

Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２は、実質的には同じ形状、同じ性能を有する充放電可能な２次電池である。この場合、いずれをＭ蓄電装置とするかＳ蓄電装置とするかは決め事であって、どのようにしてもよい。もっとも、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２とを異なる性能、例えばアンペアアワー容量が異なるものとしてもよい。その場合には、アンペアアワー容量の大きい方をマスタ蓄電装置（Ｍ蓄電装置）、小さい方をスレーブ蓄電装置（Ｓ蓄電装置）とすることができる。かかるＭ蓄電装置２０、Ｓ蓄電装置２２としては、例えば、約２００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。

Ｍ電圧変換器２８とＳ電圧変換器３０は、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２とが同じ性能を有するものであるときは、同じ性能の電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器としては、リアクトルと制御装置５０の制御の下で作動するスイッチング素子等を含んで構成することができる。電圧変換機能としては、蓄電装置側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ側に供給する昇圧機能と、インバータ側からの電力を蓄電装置側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。

Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８の間に設けられる蓄電装置側平滑コンデンサ２４は、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８との間における電圧、電流の変動を抑制し平滑化する機能を有する。Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換器３０の間に設けられる蓄電装置側平滑コンデンサ２６も同様の機能を有する。

ＭＧ１インバータ３４とＭＧ２インバータ３６は、共に、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う回路である。インバータとしては、制御装置５０の制御の下で作動する複数のスイッチング素子を含んで構成される。上記の例で、回転電機（ＭＧ１）１４を発電機として機能させるときは、ＭＧ１インバータ３４は、回転電機（ＭＧ１）１４からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。また、ＭＧ２インバータ３６は、車両が力行のとき、蓄電装置側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機（ＭＧ２）１６に駆動電力として供給する直交変換機能と、車両が制動のとき、逆に回転電機（ＭＧ２）１６からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置側に充電電流として供給する交直変換機能とを有する。

２つの電圧変換器と、２つのインバータの間に共通して設けられる１組の正極母線と負極母線との間に設けられるインバータ側平滑コンデンサ３２は、この１組の正極母線と負極母線との間における電圧、電流の変動を抑制し平滑化する機能を有する。

Ｍ蓄電装置２０と制御装置５０との間に設けられるＭ−ＳＯＣ３８は、Ｍ蓄電装置２０の充電状態値を取得して制御装置５０に伝送する機能を有するものである。同様に、Ｓ蓄電装置２２と制御装置５０との間に設けられるＳ−ＳＯＣ４０は、Ｓ蓄電装置２２の充電状態値を取得して制御装置５０に伝送する機能を有するものである。かかるＭ−ＳＯＣ３８、Ｓ−ＳＯＣ４０としては、それぞれの蓄電装置についての充電電流、放電電流を検出し、これらを逐次積算して、それぞれの蓄電装置の充電容量に対し現在どの程度が充電されているかを求める演算装置で構成することができる。Ｍ−ＳＯＣ３８、Ｓ−ＳＯＣ４０を制御装置５０の機能の一部として構成するものとしてもよい。

制御装置５０は、上記の各要素の動作を全体として制御する機能を有し、上記のようにエンジン−ＥＣＵ、ＭＧ−ＥＣＵを介してエンジン１２、回転電機１４，１６の作動を制御する機能も有するが、ここでは特に、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の充放電を適切に制御する機能を有する。かかる制御装置５０としては、車両搭載に適した制御回路を用いることができ、また、車両搭載に適したコンピュータを用いることができる。

制御装置５０は、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ、あるいはＳ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれか一方が予め定めた充電限界値と放電限界値との間から外れたときに、２台の蓄電装置を全体として強制的に放電あるいは充電を行う強制充放電モジュール５２と、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ、あるいはＳ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれか一方が予め定めた充電限界値と放電限界値との間にあって、他方がこの充電限界値と放電限界値との間から外れ、さらに予め定めた保護上限値と保護下限値との間からも外れたときに、過充電または過放電による特性劣化等から蓄電装置を保護するために、２台の蓄電装置に対し全体として強制的に保護放電あるいは保護充電を行う強制保護充放電モジュール５４とを含んで構成される。

かかる機能は、ソフトウェアによって実現でき、具体的には、対応する蓄電装置充放電制御プログラムを実行することで実現できる。かかる機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。

上記構成の作用、特に制御装置５０の各機能について、図２から図６を用いて説明する。ここで図２から図４は、制御装置５０の強制充放電モジュール５２の機能の説明に関係する図であり、図５、図６は、制御装置５０の強制保護充放電モジュール５４の機能に関係する図である。

図２は、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ、あるいはＳ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれか一方が予め定めた充電限界値と放電限界値との間から外れたときに、適切に充放電する手順を示すフローチャートである。各手順は、上記の蓄電装置充放電制御プログラムの各処理手順に対応する。図３は、縦軸にＳＯＣ、横軸に時間をとって、充放電制御が行われるときの充電限界値と放電限界値との間である制御範囲６０に対して、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ特性変化曲線６４、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣ特性変化曲線６６の変化の様子を説明する図である。図４は、従来技術である平均ＳＯＣを用いて充放電制御を行う場合との比較を説明する図である。

図１で説明した構成において、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８の系列と、Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換装置３０の系列とは、２つの電圧変換器と２つのインバータとの間に設けられる共通の１組の正極母線と負極母線とにそれぞれ並列的に接続される。したがって、この１組の正極母線と負極母線から見れば、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８の系列と、Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換装置３０の系列とは、相互の間で電力分配が行われるが、その場合でも、全体としての電力量に変化はない。つまり、Ｍ蓄電装置２０とＭ電圧変換器２８の系列と、Ｓ蓄電装置２２とＳ電圧変換装置３０の系列は、１組の正極母線と負極母線から見れば、全体としての充放電制御が行われる。

図３を用いてＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２に対する全体としての充放電制御を説明する。上記のように図３の縦軸にはＳＯＣがとられているが、ここで、ＳＯＣ−Ｃとして示されているのが、充放電制御における目標中心となるＳＯＣの値で、いわゆる制御中心ＳＯＣ値である。ＳＯＣ−Ｕは、ＳＯＣ−Ｃを中心として制御するときに実際のＳＯＣ値が追従変動するときのＳＯＣの上限値で、これを充電限界値と呼ぶことができる。同様に、ＳＯＣ−Ｌは、ＳＯＣ−Ｃを中心として制御するときに実際のＳＯＣ値が追従変動するときのＳＯＣの下限値で、これを放電限界値と呼ぶことができる。なお、以下では、ＳＯＣの値を単にＳＯＣと呼ぶことにする。図３において、このＳＯＣ−ＵとＳＯＣ−Ｌの間の範囲が、ＳＯＣ−Ｃを目標中心、すなわち制御中心として充放電制御を行うときの制御範囲６０として示されている。

一例を上げると、ＳＯＣ−Ｃを５０％とし、ＳＯＣ−Ｕを７０％、ＳＯＣ−Ｌを３０％と予め設定することができる。

このように、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２に対する全体としての充放電制御は、この制御中心であるＳＯＣ−Ｃを目標として、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共に、制御範囲６０の間に収まるように実行される。これが図２における通常充放電制御（Ｓ１０）である。具体的には、Ｍ蓄電装置２０−Ｍ電圧変換器２８の系列に出し入れされる電流と、Ｓ蓄電装置２２−Ｓ電圧変換器３０の系列に出し入れされる電流とが、共通の正極母線と負極母線で全体として１つの電流の出し入れとされ、この電流の出し入れで、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２に対する全体としての充放電制御が行われる。

ここで、充電制御は、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ−Ｕを超さないように、ＳＯＣ−Ｃを目標中心として制御するものであり、放電制御は、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超さないように、ＳＯＣ−Ｃを目標中心として制御するものである。このように、充電制御と放電制御とは、制御すべき電流の方向が相互に逆方向であることと、その限界値がＳＯＣ−ＵかＳＯＣ−Ｌかであるところが相違するのみであり、制御の実質的内容に大きな相違がない。そこで、以下では、放電制御に代表させて、その内容を説明する。

Ｓ１０において通常の充放電制御が実行されると、その中で、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超さないかが判断される（Ｓ１２）。ＳＯＣ−Ｌを超すとは、ＳＯＣ−Ｌを超えてさらにＳＯＣが低い値となることである。具体的には、Ｍ−ＳＯＣ３８を介してＭ蓄電装置２０のＳＯＣが取得され、あらかじめ定めたＳＯＣ−Ｌと比較される。上記の例では、Ｍ−ＳＯＣ３８を介して取得された値が３０％未満か否かが判断される。Ｓ１２の判断が肯定のときはＳ１６に進む。

Ｓ１２の判断が否定のとき、つまりＭ蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超さないでＳＯＣ−Ｌ以上のときはＳ１４に進み、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超さないかが判断される。Ｓ１４の具体的内容は、Ｓ１２と同様なものである。上記の例では、Ｓ−ＳＯＣ４０を介して取得された値が３０％未満か否かが判断される。Ｓ１４の判断が肯定のときはＳ１７に進む。Ｓ１４の判断が否定のときは、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣもＳ蓄電装置２２のＳＯＣも共にＳＯＣ−Ｌ以上であるので、Ｓ１０に戻り、通常充放電制御が継続される。

Ｓ１２の判断が肯定、またはＳ１４の判断が肯定とは、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣか、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣか、いずれか一方がＳＯＣ−Ｌを超えてさらに低い値となっているときである。このときには、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体について強制的な充電が行われる（Ｓ１６）。これによって、ＳＯＣ−Ｌを超えてさらに低い値となっているＳＯＣを有している蓄電装置に充電が行われ、そのＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを上回って、正常な制御範囲６０の中に復帰することができる。

そして、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣと、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれもが、予め定めた充電解除値であるＳＯＣ−Ｂ以上であるか否かが判断される（Ｓ１８）。充電解除値ＳＯＣ−Ｂは、強制充電を解除してもよいとされる程度にＳＯＣがＳＯＣ−Ｌよりも高い値で、ＳＯＣ−Ｃよりも低い値として、予め設定することができる。上記の例で、ＳＯＣ−Ｃが５０％、ＳＯＣ−Ｌが３０％のときは、充電解除値ＳＯＣ−Ｂを４０％と設定することができる。

Ｓ１８で判断が肯定されて、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共にＳＯＣ−Ｂ以上となるときに、強制充電が解除される（Ｓ２０）。このときには、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣもＳ蓄電装置２２のＳＯＣも既に制御範囲６０の間にあるので、通常の充放電制御の状態に戻る。つまり、Ｓ１０に戻る。

以上の様子が図３に示される。ここでは、縦軸にＳＯＣをとり、横軸に時間をとり、細い実線でＭ蓄電装置２０のＳＯＣ特性変化曲線６４が示され、太い実線でＳ蓄電装置２２のＳＯＣ特性変化曲線６６が示されている。縦軸のＳＯＣには、上記の例で、７０％の充電限界値ＳＯＣ−Ｕ、６０％の放電解除値ＳＯＣ−Ａ、５０％の制御中心ＳＯＣ−Ｃ、４０％の充電解除値ＳＯＣ−Ｂ、３０％の放電限界値ＳＯＣ−Ｌが示されている。

図３の例では、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣは、ＳＯＣ−Ｃを目標中心として、制御範囲６０の中にきれいに収まっている。一方Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣは、時間ｔ₁でＳＯＣ−Ｌまで低下している。ここで、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１２が否定、Ｓ１４が肯定となるので、Ｓ１６においてＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体に強制充電が行われる。この強制充電によってＭ蓄電装置２０のＳＯＣもＳ蓄電装置２２のＳＯＣも共に上昇し、時間ｔ₂において、Ｓ１８の判断が肯定、すなわち、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共にＳＯＣ−Ｂ以上となる。これによって、Ｓ２０で説明したように、強制充電が解除される。

すなわち、時間ｔ₁から時間ｔ₂の間の短い期間に、強制充電が実行される。このように、ごく短い時間に限って強制充電が行われる。すなわち、この期間において、ハイブリッド車両において、エンジン１２を始動させて回転電機１４を駆動し、発電を行って、その電力で、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体に強制充電が行われる。これによって、上記の場合Ｓ蓄電装置２２が過放電になることを抑制できる。また、強制充電を行う期間を最小にし、回転電機１６によるいわゆるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行の期間をできるだけ長くすることができる。

図４は、上記の構成の作用と、従来技術である平均ＳＯＣを用いて全体としての充放電制御を行う方法の作用とを比較して説明する図である。ここでは、縦軸にＳＯＣをとり、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣをＭ−ＳＯＣとして示し、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣをＳ−ＳＯＣとして示し、これら２つの蓄電装置のＳＯＣの平均値、すなわち｛（Ｍ−ＳＯＣ）＋（Ｓ−ＳＯＣ）｝／２を平均ＳＯＣとして、放電下限値ＳＯＣ−Ｌとの比較をした図である。

図４の例では、平均ＳＯＣはＳＯＣ−Ｌよりも高いので、従来技術の方法では、この状態において強制充電が行われない。このとき、Ｍ−ＳＯＣはＳＯＣ−Ｌよりも高いが、Ｓ−ＳＯＣはＳＯＣ−Ｌより低い。従来技術では、平均ＳＯＣがＳＯＣ−Ｌよりも高いので、予め定めた電力分配の仕方に従ってＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２から放電が行われ続ける。このように全体として放電が続けられることから、Ｍ蓄電装置２０もＳ蓄電装置２２もそのＳＯＣが低下を続ける。Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣはまだＳＯＣ−Ｌに対し余裕があるが、Ｓ蓄電装置２２はすでにＳＯＣ−Ｌを割り込んでいる状態でさらにＳＯＣが低下を続けるので、過放電に陥り、その特性の劣化が生じえる。

これに対し、図２で説明した処理手順をもちいると、図４の場合には、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２のいずれか一方がＳＯＣ−Ｌを超えて低いＳＯＣとなっているので、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体として強制充電が行われる。これによって、Ｓ蓄電装置２２の過放電による特性劣化を防止することができる。

このように、図２の方法によれば、複数の蓄電装置のうち１つでもＳＯＣ−Ｌを超えて低いＳＯＣとなると強制充電が行われるので、過放電を防止できる。同様にして、複数の蓄電装置のうち１つでも充電上限値ＳＯＣ−Ｕを超えて高いＳＯＣとなるときに強制放電を行うようにすることで、過充電を防止できる。

ところで、図２の方法によれば、複数の蓄電装置のなかに、制御範囲６０の間にあるＳＯＣを有している蓄電装置があっても、他に制御範囲６０を超えている蓄電装置が１つでもあれば、強制充放電が行われる。ここで、複数の蓄電装置のなかに、制御範囲６０の間にあるＳＯＣを有している蓄電装置があれば、車両としては、ＥＶ走行を継続することができる。ＳＯＣ−Ｌ、ＳＯＣ−Ｕは、充放電制御に用いられる上限値と下限値であるので、蓄電装置の特性劣化が生じえるＳＯＣはもう少し上限が高く、下限が低い。

そこで、車両のＥＶ走行をさらに延ばすために、複数の蓄電装置のなかに、少なくとも１つが制御範囲６０に入っているＳＯＣを有している蓄電装置があれば、その他の蓄電装置が制御範囲６０を超えていても、まだ強制充電を行わないこともできる。そしてこの場合に、蓄電装置の過充電、過放電による特性劣化を防ぐために、予め保護範囲を定め、蓄電装置の１つでも保護上限値に達すれば強制的に保護放電を行い、１つでも保護下限値に達すれば強制的に保護充電を行うものとすればよい。

また、通常の充放電制御を行っているときは、ＳＯＣ−Ｃを目標中心として、制御範囲６０の間にＭ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２のＳＯＣが入るように制御が行われるのであるが、何らかの理由で、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣまたはＳ蓄電装置２２のＳＯＣ、あるいは双方のＳＯＣが制御範囲６０を外れて、ＳＯＣ−Ｕより高い値、ＳＯＣ−Ｌより低い値になってしまうことが生じえる。このような異常事態のときにも、蓄電装置の過充電、過放電による特性劣化を防ぐために、予め保護範囲を定め、蓄電装置の１つでも保護上限値に達すれば強制的に保護放電を行い、１つでも保護下限値に達すれば強制的に保護充電を行うものとする必要がある。

したがって、充放電制御において、ＳＯＣ−Ｕ、ＳＯＣ−Ｌで規定される制御範囲の外側に保護範囲を設け、蓄電装置の１つでも保護上限値に達すれば強制的に保護放電を行い、１つでも保護下限値に達すれば強制的に保護充電を行うものとする。この機能は、制御装置５０の強制保護充放電モジュール５４の機能によって実行される。図２で説明したと同様に、充電側と放電側とは、限界値の設定等が異なるのみで、制御の実質的内容に大きな相違がない。そこで、以下では、放電制御に代表させて、その内容を説明する。

図５は、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ、あるいはＳ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれか一方が制御範囲６０にありながら、他方が予め定めた保護上限値と保護下限値との間から外れたときに、蓄電装置を保護するための充放電を実行する手順を示すフローチャートである。各手順は、上記の蓄電装置充放電制御プログラムの各処理手順に対応する。図６は、図３と同様に、縦軸にＳＯＣ、横軸に時間をとって、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣ特性変化曲線６８、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣ特性変化曲線７０の変化の様子を説明する図であり、ここでは保護上限値ＳＯＣ−ＵＬと保護下限値ＳＯＣ−ＬＬによって規定される保護範囲６２が示されている。

一例として、上記のようにＳＯＣ−Ｃを５０％、ＳＯＣ−Ｕを７０％、ＳＯＣ−Ｌを３０％、ＳＯＣ−Ａを６０％、ＳＯＣ−Ｂを４０％と予め設定する場合には、保護上限値ＳＯＣ−ＵＬを８０％、保護下限値ＳＯＣ−ＬＬを２０％と設定することができる。

図５のフローチャートにおいて、最初は通常の充放電制御が実行される状態である（Ｓ１０）。この工程は、図２で説明した通常充放電制御と同じ内容で、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体について、ＳＯＣ−Ｃを制御中心として、制御範囲６０の間にそれぞれのＳＯＣが入るように充放電制御が行われる。

Ｓ１０で通常充放電制御が行われると、その中で、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超して低い値であり、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超して低い値であるか否かが判断される（Ｓ２２）。すなわち、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれもがＳＯＣ−Ｌを超さないかが判断される。

Ｓ２２で判断が肯定されると、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体について強制的に充電が実行される（Ｓ２６）。この内容は図２で説明したＳ１６の強制充電と同様のもので、全ての蓄電装置のＳＯＣが制御範囲６０を外れるときは、車両のＥＶ走行に支障が出るので、エンジン１２を始動させて強制的に充電を行うものである。図２のＳ１６と異なるのは、Ｓ２６においては全ての蓄電装置のＳＯＣが制御範囲６０を超えることを条件としているのに対し、Ｓ１６は、いずれか１つの蓄電装置のＳＯＣが制御範囲６０を超えることを条件としていることである。

また、Ｓ２６の実行のあとは、再びＳ２２に戻ることとし、強制充電によってＳＯＣが上昇し、Ｓ２２の条件が肯定されなくなると、強制充電を行わず、後述するＳ２４の判断が行われる。つまり、Ｓ２６の強制充電は、Ｓ２２の条件が肯定される期間のみ行われる。これに対し、図２のＳ１６は、強制充電によってＳ１８の充電解除条件が満たされるまで充電が継続される。もっとも、Ｓ２６においても、Ｓ１８と同様な条件で充電を解除するものとしてもよい。

Ｓ２２で判断が否定されると、次に、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣが保護下限値ＳＯＣ−ＬＬを超えて低い値となっているか、またはＳ蓄電装置２２のＳＯＣが保護下限値ＳＯＣ−ＬＬを超えて低い値となっているかが判断される（Ｓ２４）。すなわち、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣの少なくともいずれかがＳＯＣ−ＬＬを超さないかが判断される。

Ｓ２４で判断が肯定されると、蓄電装置の保護のための充電が強制的に行われる。この強制的な充電をＳ２６の強制充電と区別して、強制保護充電（Ｓ２７）と呼ぶことができる。強制保護充電は、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体に対して行われる。この強制保護充電によって、ＳＯＣ−ＬＬを超して低いＳＯＣを有することになった蓄電装置が充電され、過放電による特性劣化を防止できる。

Ｓ２４で判断が否定されると、Ｓ１０に戻り、引き続きＳ２２の判断、Ｓ２４の判断が行われる。いずれかの判断が肯定されるまでは、強制的な充電が行われず、通常の充放電制御が続けられる。これにより、いずれかの蓄電装置が制御範囲６０の中にあれば、他の蓄電装置が制御範囲６０を外れていてもＳ２４の判断が肯定されない限り、強制充電、つまりエンジン１２の始動を要せず、車両のＥＶ走行を継続することができる。

そして、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣと、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣのいずれもが、予め定めた充電解除値であるＳＯＣ−Ｂ以上であるか否かが判断される（Ｓ２８）。この工程の内容は図２のＳ１８で説明したものと同様のものである。

Ｓ２８で判断が肯定されて、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共にＳＯＣ−Ｂ以上となるときに、強制充電が解除される（Ｓ３０）。このときには、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣもＳ蓄電装置２２のＳＯＣも既に制御範囲６０の間にあるので、通常の充放電制御の状態に戻る。つまり、Ｓ１０に戻る。

上記では、強制保護充電を解除する充電解除値を図２、図３で説明した充電解除値ＳＯＣ−Ｂと同じとしたが、これを、ＳＯＣ−ＬＬよりも高く、ＳＯＣ−Ｌと同じ値またはこれより低い値として設定することもできる。このようにすることで、強制保護充電の期間をより短くし、車両のＥＶ走行への復帰を早めることができる。

以上の様子が図６に示される。図６は図３と同様に、縦軸にＳＯＣをとり、横軸に時間をとり、細い実線でＭ蓄電装置２０のＳＯＣ特性変化曲線６８が示され、太い実線でＳ蓄電装置２２のＳＯＣ特性変化曲線７０が示されている。縦軸のＳＯＣには、図３で説明した例で、７０％の充電限界値ＳＯＣ−Ｕ、６０％の放電解除値ＳＯＣ−Ａ、５０％の制御中心ＳＯＣ−Ｃ、４０％の充電解除値ＳＯＣ−Ｂ、３０％の放電限界値ＳＯＣ−Ｌに加えて、８０％の保護上限値ＳＯＣ−ＵＬ、２０％の保護下限値ＳＯＣ−ＬＬが示されている。

図６の例では、初期のときに、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共に次第に低下し、時間ｔ₃の手前で蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌを超えて低いＳＯＣとなり、時間ｔ₃においてＳ蓄電装置２２のＳＯＣもＳＯＣ−Ｌを超えて低いＳＯＣとなったことが示されている。この時間ｔ₃において図５のＳ２２が肯定されるので、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体について強制充電が開始される。

これによって、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣとＳ蓄電装置２２のＳＯＣが共に上昇をはじめ、時間ｔ₄で蓄電装置２０のＳＯＣがＳＯＣ−Ｌよりも高い値となって制御範囲６０の中に復帰し、時間ｔ₄の後でＳ蓄電装置２２のＳＯＣもＳＯＣ−Ｌよりも高い値となって制御範囲６０の中に復帰したことが示されている。ここで時間ｔ₄において図５のＳ２２が肯定されなくなるので、Ｓ２６で説明した強制充電が停止される。

時間ｔ₄の後において、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣは、ＳＯＣ−Ｃを目標中心として、制御範囲６０の中にきれいに収まっている。一方Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣは、一旦ＳＯＣ−Ｌよりも高い値となって制御範囲６０に復帰したものの、またＳＯＣ−Ｌを超えて低い値となり、さらに低下を続け、時間ｔ₅においてＳＯＣ−ＬＬに達したことが図６で示されている。

時間ｔ₅においては、Ｍ蓄電装置２０のＳＯＣが制御範囲６０の間にとどまっているのに対し、Ｓ蓄電装置２２のＳＯＣがＳＯＣ−ＬＬを超えて低い値となっている。つまり図５のＳ２４の判断が肯定される状態であるので、ここでＳ２７の強制保護充電が実行される。これによってＳ蓄電装置２２のＳＯＣは上昇を始め、時間ｔ₆でＳＯＣ−Ｂに到達する様子が図６に示されている。この時間ｔ₆において図５のＳ２８の判断が肯定されることとなるので、強制保護充電が解除される。

図６の例では、時間ｔ₃から時間ｔ₄の間の短い期間にＳ２６の強制充電が実行され、時間ｔ₅から時間ｔ₆の間の短い期間に、強制保護充電が実行される。このように、ごく短い時間に限って強制充電と強制保護充電が行われる。すなわち、これらの期間において、ハイブリッド車両において、エンジン１２を始動させて回転電機１４を駆動し、発電を行って、その電力で、Ｍ蓄電装置２０とＳ蓄電装置２２の全体に強制充電が行われる。これによって、上記の場合Ｓ蓄電装置２２が過放電のために特性劣化となることを抑制できる。また、強制充電および強制保護充電を行う期間を最小にし、回転電機１６によるいわゆるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行の期間をできるだけ長くすることができる。

このように、図５の方法によれば、複数の蓄電装置のうち１つでも制御範囲６０にＳＯＣがあれば、強制充電を行わないこととし、その場合に他の蓄電装置がＳＯＣ−ＬＬを超えて低いＳＯＣとなると強制保護充電が行われるので、車両のＥＶ走行の期間を延ばしながら、蓄電装置における過放電による特性劣化を防止できる。同様にして、複数の蓄電装置のうち１つでも制御範囲６０にＳＯＣがあれば、強制放電を行わないこととし、その場合に他の蓄電装置がＳＯＣ−ＵＬを超えて高いＳＯＣとなると強制保護放電を行うようにすることで、車両のＥＶ走行の期間を延ばしながら、蓄電装置における過充電による特性劣化を防止できる。

本発明に係る実施の形態において、ハイブリッド車両の蓄電装置充放電制御システムの構成を示す図である。 本発明に係る実施の形態において、Ｍ蓄電装置あるいはＳ蓄電装置のいずれか一方のＳＯＣが予め定めた制御範囲から外れたときの充放電を行う手順を示すフローチャートである。 本発明に係る実施の形態において、充放電制御によるＳＯＣ特性変化曲線の様子を説明する図である。 図２における方法と、従来技術である平均ＳＯＣを用いて充放電制御を行う方法との比較を説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、Ｍ蓄電装置あるいはＳ蓄電装置のいずれか一方のＳＯＣが制御範囲にありながら、他方が予め定めた保護上限値と保護下限値との間から外れたときに、蓄電装置を保護するための充放電を実行する手順を示すフローチャートである。 本発明に係る実施の形態において、強制保護充放電によるＳＯＣ特性変化曲線の様子を説明する図である。

符号の説明

１０ 蓄電装置充放電制御システム、１２ エンジン、１４，１６ 回転電機、１８ 電源回路、２０ Ｍ蓄電装置、２２ Ｓ蓄電装置、２４，２６ 蓄電装置側平滑コンデンサ、２８ Ｍ電圧変換器、３０ Ｓ電圧変換器、３２ インバータ側平滑コンデンサ、３４ ＭＧ１インバータ、３６ ＭＧ２インバータ、３８ Ｍ−ＳＯＣ、４０ Ｓ−ＳＯＣ、５０ 制御装置、５２ 強制充放電モジュール、５４ 強制保護充放電モジュール、６０ 制御範囲、６２ 保護範囲、６４，６６，６８，７０ ＳＯＣ特性変化曲線。

Claims (5)

1. 全体として充放電制御が行われる複数の蓄電装置と、
   各蓄電装置の充電状態値を取得する手段と、
   各蓄電装置の充電状態値を予め定めた充電限界値および予め定めた放電限界値と比較する手段と、
   いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に放電を行い、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的に充電を行う強制充放電手段と、
   を備えることを特徴とする蓄電装置充放電制御システム。
2. 請求項１に記載の蓄電装置充放電制御システムにおいて、
   いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えたための強制放電によって充電状態値が低下し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた強制放電解除値以下となるときに強制放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えたための強制充電によって充電状態値が上昇し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた充電解除値以上となるときに強制充電を止めて通常の充放電制御に戻す強制充放電解除手段を備えることを特徴とする蓄電装置充放電制御システム。
3. 全体として充放電制御が行われる複数の蓄電装置と、
   各蓄電装置の充電状態値を取得する手段と、
   各蓄電装置の充電状態値を予め定めた充電限界値および予め定めた放電限界値と比較する手段と、
   各蓄電装置の充電状態値がすべて充電限界値または放電限界値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し放電または充電を行う充放電手段と、
   少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が充電限界値を超えていない一方で、充電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護上限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護放電を行い、または、少なくとも１つの蓄電装置の充電状態値が放電限界値を超えていない一方で、放電限界値を超えているいずれか１つの蓄電装置がさらに予め定めた保護下限値を超えるときに、複数の蓄電装置の全体に対し強制的な保護充電を行う強制保護充放電手段を備えることを特徴とする蓄電装置充放電制御システム。
4. 請求項３に記載の蓄電装置充放電制御システムにおいて、
   いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護上限値を超えたために強制保護放電を行い、それによって充電状態値が低下し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護放電解除値以下となるときに強制保護放電を止めて通常の充放電制御に戻し、または、いずれか１つの蓄電装置の充電状態値が保護下限界値を超えたために強制保護充電を行い、それによって充電状態値が上昇し、各蓄電装置の充電状態値のすべてが予め定めた保護充電解除値以上となるときに強制保護充電を止めて通常の充放電制御に戻す強制保護充放電解除手段を備えることを特徴とする蓄電装置充放電制御システム。
5. 請求項４に記載の蓄電装置充放電制御システムにおいて、
   保護放電解除値は、充電限界値よりも低い値に設定され、保護充電解除値は、放電限界値よりも高い値に設定されることを特徴とする蓄電装置充放電制御システム。

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