KR101924252B1 - 전원 장치 - Google Patents

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미치히로 미야시타
가즈히토 에시마
히로시 나테
스나오 호리타케
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

전원 장치는, 차량에 탑재된 복수의 부하 기기에 대하여 각각 전력을 공급하는 제1 배터리 및 제2 배터리와, 회생 발전에 의해 제1 배터리 및 제2 배터리를 충전 가능한 발전기와, 복수의 부하 기기 중에 고부하 기기 및 백업 대상 기기 중 적어도 한쪽이 존재하고, 또한 차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는 경우, 회생 발전에 의한 제1 배터리 및 제2 배터리 중 적어도 한쪽의 충전 전력량이 억제되도록, 발전기를 제어하는 제어 수단을 구비한다.

Description

전원 장치{ELECTRIC POWER SUPPLY DEVICE}
본 발명은 차량에 탑재된 발전기에 의해 충전되는 배터리를 구비하고, 해당 차량에 탑재된 복수의 부하 기기에 대하여 전력을 공급하는 전원 장치의 기술 분야에 관한 것이다.
이러한 종류의 장치로서, 예를 들어 발전기의 발전 전력의 변동이 축전 장치의 수명에 영향을 주지 않도록, 축전 장치를 DC/DC 컨버터 및 정류기를 개재해서 발전기에 접속함으로써, 축전 장치의 수명 저하를 억제하면서 발전기의 발전 전력을 크게 변화 가능하게 하는 장치가 제안되어 있다(일본 특허 공개 제2012-249381호 참조).
또는, 예를 들어 배터리와 캐패시터를 구비하고, 대부하가 작동해서 해당 배터리의 전압이 임계치 이하까지 저하된 경우에, 해당 배터리와 해당 캐패시터를 전기적으로 직렬로 접속하는 장치가 제안되어 있다(일본 특허 공개 제2012-035756호 참조).
일본 특허 공개 제2012-249381호에 기재된 기술에서는, 축전 장치의 충전 전압에 대해서는 고려되어 있지 않다. 그러면, 비교적 높은 충전 전압으로 축전 장치가 충전되었을 경우, 해당 축전 장치의 열화가 진행될 가능성이 있다고 하는 기술적 문제점이 있다.
예를 들어 파워스티어링 장치 등의 대부하 기기가 탑재되어 있는 차량에서는, 상기 대부하 기기의 동작에 기인하여 배터리의 충방전이 비교적 빈번하게 행하여진다. 그러면, 배터리의 열화가 빨라질 가능성이 있다고 하는 기술적 문제점이 있다. 일본 특허 공개 제2012-035756호에 기재된 기술에서는, 해당 기술적 문제점을 해결하는 것이 매우 곤란하다고 하는 기술적 문제점이 있다.
본 발명은 배터리의 열화를 적절하게 억제할 수 있는 전원 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 형태에 의하면, 차량용 전원 장치이다. 상기 차량은, 복수의 부하 기기를 탑재한다. 상기 전원 장치는, 제1 배터리(12), 제2 배터리(13), 발전기(11), ECU(14)를 갖는다. 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 상기 부하 기기에 전력을 공급하도록 구성된다. 발전기(11)는 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 회생 발전에 의해 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)를 충전한다. ECU(14)는 상기 복수의 부하 기기 중에, 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 회생 발전에 의한 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 적어도 한쪽의 충전 전력량이 억제되도록 상기 발전기를 제어하도록 구성된다. 상기 특정 기기는, 공급되는 전압이 불안정할 때에 상기 차량의 주행에 영향을 미치는 기기이다.
본 발명의 형태에 의하면, 당해 전원 장치는 제1 배터리 및 제2 배터리와, 발전기와, ECU를 구비한다.
제1 배터리 및 제2 배터리는, 각각, 차량에 탑재된, 예를 들어 라이트, 파워스티어링 장치, 전동 스태빌라이저, ECU(Electronic Control Unit: 전자 제어 유닛) 등의 전장품인 복수의 부하 기기에 대하여 전력을 공급한다. 제1 배터리 및 제2 배터리에는, 예를 들어 납 배터리, 니켈 수소 전지, 리튬 이온 전지 등의 공지된 각종 배터리를 적용 가능하다.
발전기는, 회생 발전에 의해 제1 배터리 및 제2 배터리를 충전 가능하게 구성되어 있다. 여기서, 회생 발전에는 타이어의 회전을 이용해서 발전기를 돌려 발전하는 기술이나, 엔진의 회전 동력을 전기 에너지로서 회수하는 기술 등이 포함된다. 발전기는, 모터·제네레이터(전동 발전기)에 있어서 실현되는 발전기라도 좋다. 즉, 발전기로서 기능할 수 있는 한에 있어서, 예를 들어 하이브리드 차량 등에 사용되는 모터·제네레이터를 의미해도 좋다.
예를 들어 메모리, 프로세서 등을 구비하여 이루어지는 제어 수단은, 복수의 부하 기기 중에, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기가 존재하고, 또한 차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는 경우, 해당 회생 발전에 의한 제1 배터리 및 제2 배터리 중 적어도 한쪽의 충전 전력량이 억제되도록, 발전기를 제어한다.
여기서,「공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행의 영향을 미치는 기기」는, 예를 들어 전동 액티브 스태빌라이저, 전동 파워스티어링, ABS(Antilock Brake System)/VSC(Vehicle Stability Control) 액추에이터, ECB(Electronic Control Brake), 전동 과급기 등의 비교적 소비 전력이 큰 기기나, 예를 들어 바이·와이어 시스템(시프트·바이·와이어, 스티어·바이·와이어, 브레이크·바이·와이어 등), 자동 운전/운전 지원 시스템(카메라, 밀리미터파, 레이더, 차량 탑재 통신기, 도어록 등) 등의 전원 백업을 필요로 하는 기기를 포함하는 개념이다.
「차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는」이라 함은, 소위 회생 브레이크에 한정되지 않고, 예를 들어 차량의 감속 시에, 엔진의 회전을 이용해서 발전기를 고부하로 돌려서 발전하는 것 등도 포함하는 개념이다.
본 출원 발명자의 연구에 의하면, 이하의 사항이 판명되고 있다. 즉, 차량에 비교적 소비 전력이 큰 기기가 탑재되어 있는 경우, 전압 안정화의 관점에서 복수의 배터리(본 발명에서는, "제1 배터리" 및 "제2 배터리")로부터 복수의 부하 기기 각각에 대하여 전력이 공급된다. 한편, 차량의 감속 시에, 회생 발전에 의해 복수의 배터리를 충전함으로써 연비 향상이 도모된다.
연비 향상 효과를 크게 하기 위해서는, 회생 발전의 발전 전압을 비교적 높게 하는 것이 바람직하지만, 예를 들어 배터리의 충방전 빈도가 비교적 높아져, 해당 배터리가 비교적 빨리 열화될 우려가 있다. 그리고 배터리가 열화되면, 부하 기기에 대하여 안정되게 전력을 공급할 수 없거나, 또는 전원 백업이 필요할 때에 충분한 전력을 공급할 수 없어, 차량의 주행에 영향을 미칠 우려가 있다.
따라서 본 발명의 형태에서는, 상술한 바와 같이, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기가 존재하고, 또한 차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는 경우, 제어 수단에 의해, 해당 회생 발전에 의한 제1 배터리 및 제2 배터리 중 적어도 한쪽의 충전 전력량이 억제되도록, 발전기가 제어된다.
이로 인해, 예를 들어 충전에 수반하는 배터리에 미치는 스트레스를 억제할 수 있어, 해당 배터리의 열화를 억제할 수 있다. 그리고 배터리의 열화가 억제되면, 비교적 소비 전력이 큰 기기의 동작 시에, 해당 기기에 대하여 적절하게 전력을 공급할 수 있거나, 또는 전원 백업이 필요할 때에, 전원 백업을 필요로 하는 기기에 대하여 적절하게 전력을 공급할 수 있다.
본 발명의 형태, 차량의 감속 시의 충전 전력량이 억제되므로, 단기간(예를 들어 감속 기간 등)에서 보면, 충전 전력량이 억제되지 않는 경우에 비하여 연비 향상 효과는 저하되지만, 배터리의 열화가 억제되므로, 부하 기기가 안정된 동작을 장기간(예를 들어 수년 등) 확보할 수 있다. 또한, 배터리의 열화를 억제하기 위해서 발전기의 발전 전압이 항상 일정(예를 들어 12V 등)하게 되는 경우에 비해, 본 발명에서는 연비를 향상할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
이상의 결과, 본 발명의 전원 장치에 의하면, 배터리의 열화를 억제하면서, 연비의 향상을 도모할 수 있다.
상기 형태에 있어서, 상기 특정 기기는 백업 대상 기기라도 좋다. 상기 백업 대상 기기는, 상기 기기에 공급되는 전압을 안정시키는 지원이 필요한 기기이다.
이 형태에 의하면, 배터리의 열화를 억제하면서, 백업 대상 기기에 대하여 안정된 전력 공급을 비교적 장기에 걸쳐 행할 수 있다. 따라서, 차량의 안전성을 향상시킬 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
상기 형태에 있어서, 상기 특정 기기는 기준 소비 전력이 임계치 이상의 고부하 기기라도 좋다.
이 형태에 의하면, 배터리의 열화를 억제하면서, 고부하 기기에 대하여 적절하게 전력을 공급할 수 있다. 따라서, 고부하 기기를 비교적 장기에 걸쳐 안정되게 동작시킬 수 있어, 당해 전원 장치가 탑재된 차량의 상품성을 향상시킬 수 있다.
본 발명에 관한「고부하 기기」는, 기준 소비 전력이 임계치 이상인 부하 기기를 의미한다. 여기서, 「임계치」는, 예를 들어 기준 소비 전력과 일시적인 전압 저하 정도의 관계를 구하고, 상기 구해진 관계에 기초하여, 다른 부하 기기에 대한 영향이 허용 가능한 전압 저하 정도의 최댓값에 대응하는 기준 소비 전력으로서, 또는 해당 기준 소비 전력보다도 소정값만큼 낮은 기준 소비 전력으로서, 설정하면 좋다.
상기 형태에 있어서, ECU(14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 제1 발전 전압, 제2 발전 전압 및 제3 발전 전압 중 적어도 하나의 발전 전압보다 낮아지도록 상기 발전기를 제어하도록 구성된다. 상기 제1 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 발전기(11)가 회생 제어를 수반하지 않고 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압이다. 상기 제2 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압이다. 상기 제3 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 발전기(11)가 상기 회생 제어를 수반하지 않고 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압이다.
이 형태에 의하면, 비교적 용이하게, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 충전 전력량을 억제할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
「회생 제어」라 함은, 발전기의 발전 전압을 제어하는(예를 들어, 발전 전압의 오르내림을 제어하는) 기술을 의미하고, 예를 들어 발전기에 의한 발전을 필요 최소한으로 억제하고, 엔진의 연료 소비를 줄임으로써 연비를 향상시키는 기술이다. 「회생 제어를 수반하지 않는 회생 발전을 발전기가 행하고 있는 경우의 해당 발전기의 발전 전압」은, 차량의 주행 상태에 관계없이 일정하다.
이 형태에서는, 제어 수단에 의해, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 회생 발전의 발전 전압이, (i) 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 회생 제어를 수반하지 않는 회생 발전의 발전 전압, (ⅱ) 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하지 않는 차량의 감속 시의 회생 발전의 발전 전압 및 (ⅲ) 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하지 않는 차량의 회생 제어를 수반하지 않는 회생 발전의 발전 전압, 중 적어도 하나보다 낮아지도록 발전기가 제어된다.
상기 형태에 있어서, ECU(14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 발전기(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량이, 소정의 상승량보다 작아지도록 상기 발전기(11)를 제어하도록 구성된다. 상기 소정의 상승량은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기의 발전 전압의 시간당의 상승량이다.
이 형태에 의하면, 감속 기간이 동일한 경우, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 회생 발전에 의한 발전 전력량은, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하지 않는 차량의 감속 시의 회생 발전에 의한 발전 전력량보다도 적어진다. 따라서, 이 형태에 의하면, 비교적 용이하게 하여, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 충전 전력량을 억제할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
「발전 전압의 시간당의 상승량」은, 예를 들어 발전 전압의 상승률이나 상승 비율로 환언할 수 있다.
상기 형태에 있어서, 상기 ECU(14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 발전기(11)의 발전 전류가 소정의 발전 전류보다도 작아지도록 상기 발전기(11)를 제어해도 좋다. 상기 소정의 발전 전류는, 상기 고부하 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전류이다.
이 형태에 의하면, 감속 기간이 동일할 경우, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 회생 발전에 의한 발전 전력량은, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하지 않는 차량의 감속 시의 회생 발전에 의한 발전 전력량보다도 적어진다. 따라서, 이 형태에 의하면, 비교적 용이하게 하여, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기를 탑재하는 차량의 감속 시의 충전 전력량을 억제할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
상기 형태에 있어서, 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 서로 배터리의 종류가 다른 배터리라도 좋다. 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 서로 전기적으로 병렬로 접속되어도 좋다. 상기 전원 장치는, 또한 스위치를 포함해도 좋다. 전기 스위치는 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 한쪽을, 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 다른 쪽 및 상기 발전기(11)로부터 전기적으로 절단하도록 구성된다.
이 형태에 의하면, 우선 제1 배터리 및 제2 배터리가 서로 전기적으로 병렬로 접속되어 있으므로, 공급되는 전력이 불안정하면 차량의 주행에 영향을 미치는 기기에 대하여 안정되게 전력을 공급할 수 있어, 해당 기기의 안정된 동작을 확보할 수 있다.
게다가, 스위치에 의해, 제1 배터리 및 제2 배터리 중 한쪽 배터리를, 상기 제1 배터리 및 제2 배터리 중 다른 쪽 배터리 및 발전기로부터 전기적으로 절단할 수 있으므로, 예를 들어 상기 한쪽의 배터리가 열화되었을 경우에, 상기 한쪽 배터리의 열화에 기인하는 차량에의 영향을 피할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
또한, 제1 배터리 및 제2 배터리 중 한쪽을, 예를 들어 리튬 이온 전지 또는 니켈 수소 전지로 하고, 제1 배터리 및 제2 배터리 중 다른 쪽을, 예를 들어 납 배터리로 하면, 서로 OCV(Open Circuit Voltage : 개로 전압) 특성이 닮아 있으므로, 당해 전원 장치의 제어가 비교적 용이해짐과 함께, 비교적 저렴하게 당해 전원 장치를 구성할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
이 형태에서는, 상기 제1 배터리 및 상기 제2 배터리 중 한쪽은, 리튬 이온 전지 또는 니켈 수소 전지라도 좋다.
이렇게 구성하면, 예를 들어 제1 배터리 및 제2 배터리 중 한쪽의 체적 및 질량을 억제할 수 있어, 예를 들어 당해 전원 장치의 소형화 등을 도모할 수 있다.
본 발명의 작용 및 다른 이득은 이어서 설명하는 실시하기 위한 형태로부터 밝혀진다.
본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 장점과 기술적 및 산업적인 의의는 동일한 부호가 동일한 요소를 나타내는 첨부 도면을 참조로 후술될 것이다.
도 1은 제1 실시 형태에 관한 전원 장치의 개요를 나타내는 개략 구성도이다.
도 2는 제1 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 3은 차량의 감속 시에 있어서의 발전 전압의 상한값을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 차량의 주행 시에 있어서의 발전 전압의 변동의 일례를 나타내는 타임차트이다.
도 5는 제2 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 6은 차량의 감속 시에 있어서의 발전 전압의 시간당의 상승량을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 제3 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 8은 차량의 감속 시에 있어서의 발전 전류의 상한값을 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 제4 실시 형태에 관한 전원 장치의 개요를 나타내는 개략 구성도이다.
도 10은 제5 실시 형태에 관한 전원 장치의 개요를 나타내는 개략 구성도이다.
도 11은 제5 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 12는 차량의 주행 시에 있어서의 발전 전압의 변동의 다른 예를 나타내는 타임차트이다.
도 13은 제6 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 14는 제7 실시 형태에 관한 발전기 제어를 나타내는 흐름도이다.
본 발명의 전원 장치에 관한 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제1 실시 형태에 대해서, 도 1 내지 도 4를 참조하여 설명한다.
우선, 제1 실시 형태에 관한 전원 장치의 구성에 대해서, 도 1을 참조하여 설명한다. 도 1은, 제1 실시 형태에 관한 전원 장치의 개요를 나타내는 개략 구성도이다. 당해 전원 장치는, 자동차 등의 차량에 탑재되어 있다.
도 1에 있어서, 전원 장치(100)는 얼터네이터(11)와, 납 배터리(12)와, 니켈 수소 전지 또는 리튬 이온 전지인 제2 배터리(13)와, ECU(14)를 구비하여 구성되어 있다.
납 배터리(12) 및 제2 배터리(13) 각각은, 얼터네이터(11)의 회생 발전의 전력에 의해 충전 가능하게 구성되어 있다. 또한, 얼터네이터(11)는, 예를 들어 하이브리드 차량 등에 있어서의 모터·제네레이터로서 구성되어 있어도 좋다.
얼터네이터(11), 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)는, 스타터 모터, 예를 들어 전동 스태빌라이저 등의 대출력 부하, 및 예를 들어 워터 펌프, 와이파, 라이트 등의 보조 기기 및 소보조 기기와 전기적으로 접속되어 있다. 또한, ECU(14)도, 얼터네이터(11), 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)와 전기적으로 접속되어 있지만, 설명의 편의상, 도 1과 같은 기재로 하고 있다.
도 1에 도시한 바와 같이, 제2 배터리(13)는 스위치(SW1 및 SW2)를 개재하여, 얼터네이터(11) 및 납 배터리(12)와 전기적으로 접속되어 있다. 스위치(SW1 및 SW2)의 각각은, ECU(14)에 의해 제어된다.
구체적으로는 예를 들어, ECU(14)는 제2 배터리(13)의 과방전 시나 과충전시, 또는 상기 제2 배터리(13)가 열화되었을 경우에, 스위치(SW2)를 오프 상태로 한다. 또는, ECU(14)는, 예를 들어 납 배터리(12)가 고장난 경우에, 스위치(SW1)를 오프 상태로 함과 함께, 스위치(SW2)를 온 상태로 하여, 제2 배터리(13)를 소보조 기기의 백업 전원으로서 기능시킨다. 차량의 주행 시, ECU(14)는, 전형적으로는 스위치(SW1 및 SW2)를 온 상태로 하여, 전원의 안정화와 연비 향상을 도모한다.
본 실시 형태에 관한 「대출력 부하」는, 본 발명에 관한 「공급되는 전압이 불안정하면 상기 차량의 주행에 영향을 미치는 기기」의 일례이다.
이어서, 이상과 같이 구성된 전원 장치(100)에 있어서 실시되는 발전기 제어에 대해서, 도 2의 흐름도 및 도 3을 참조하여 설명한다.
도 2에 있어서, ECU(14)는, 우선 회생 제어가 있는지 여부를 판정한다(스텝 S101). 「회생 제어가 있는지 여부」는, 예를 들어 회생 제어 플래그가 세트되어 있는지 여부, 회생 제어에 관한 프로그램이 존재하는지 여부, 등에 의해 판정하면 좋다.
회생 제어가 있다고 판정된 경우(스텝 S101: "예"), ECU(14)는 차량이 감속 중이며 또한 얼터네이터(11)가 회생 발전을 행하고 있는지(이후, 적절히 " 감속 회생 중"이라고 칭함) 여부를 판정한다(스텝 S102). 감속 회생 중이라고 판정된 경우(스텝 S102: "예"), ECU(14)는 대출력 부하의 설정이 있는지 여부를 판정한다(스텝 S103).
대출력 부하의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S103: "예"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압값의 상한값을, 도 3에 있어서의 발전 전압 A로 설정한다(스텝 S104). 여기서, 「발전 전압 A」는 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전압보다도 낮은 전압으로서 설정되어 있다.
한편, 대출력 부하의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S103: "아니오"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압값의 상한값을, 도 3에 있어서의 발전 전압 B로 설정한다(스텝 S105). 여기서, 「발전 전압 B」는 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전압으로서 설정되어 있다.
상술한 스텝 S102의 처리에 있어서, 감속 회생 중이 아니라고 판정된 경우(스텝 S102: "아니오"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압값을 소정값까지 저하한다(스텝 S106). 구체적으로는 예를 들어, 얼터네이터(11)의 회생 발전의 전력을 보조 기기 등에 공급할 필요가 있는 경우, 상기 소정값은, 예를 들어 12V이다. 예를 들어 보조 기기 등에서 사용되는 전력이, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)로부터 출력되는 전력으로 조달할 수 있는 경우, 얼터네이터(11)의 회생 발전은 필요하지 않으므로, 상기 소정값은, 예를 들어 0V이다.
상술한 스텝 S101의 처리에 있어서, 회생 제어가 없다고 판정된 경우(스텝 S101: "아니오"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압을 일정값으로 유지한다(스텝 S107). 여기서, 해당 일정값은, 예를 들어 도 3에 있어서의 발전 전압 C나 발전 전압 C'이며, 당해 전원 장치(100)의 사양에 따라서 적절히 설정된다.
상술한 발전기 제어에 대해서, 도 4에 도시하는 구체적 사례를 참조하여 설명을 추가한다. 도 4는, 차량의 주행 시에 있어서의 발전 전압의 변동의 일례를 나타내는 타임차트이다. 또한, 도 4는 회생 제어가 있는 것을 전제로 하고 있다.
도 4에 있어서, 시각 t1까지는, 차량의 운전자에 의해 액셀러레이터 페달이 답입되고 있으며(액셀러레이터 ON), 차량이 가속되고 있는 상태이다. 이때, ECU(14)는, 도 2에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이 아니라고 판정하고, 스텝 S106의 처리(발전 전압을 소정값의 일례인 12V까지 저하하는)를 실시한다.
시각 t1에 있어서, 운전자가 액셀러레이터 페달로부터 발을 떼어(액셀러레이터 OFF), 브레이크 페달을 답입하면(브레이크 ON), 차량은 감속으로 바뀐다. 이때, ECU(14)는, 도 2에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이라고 판정하고, 스텝 S103의 처리를 실시한다.
스텝 S103의 처리에 있어서, 대출력 부하의 설정이 있다고 판정된 경우(도 4에 있어서의 실선 참조), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압의 상한값을 14V로 설정한다. 이때, ECU(14)는, 예를 들어 와이파나 라이트 등의 전압 변동을 허용하지 않는 전장품에 미치는 영향을 방지하기 위해서, 얼터네이터(11)의 발전 전압을 서서히 올린다.
그 후, 시각 t2에 있어서, 운전자가 브레이크 페달로부터 발을 떼고(브레이크 OFF), 액셀러레이터 페달을 답입하면(액셀러레이터 ON), ECU(14)는, 도 2에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이 아니라고 판정하고, 스텝 S106의 처리를 실시한다. 이 경우도, ECU(14)는, 전압 변동을 허용하지 않는 전장품에 미치는 영향을 방지하기 위해서, 얼터네이터(11)의 발전 전압을 서서히 내린다.
스텝 S103의 처리에 있어서, 대출력 부하의 설정이 없다고 판정된 경우(도 4에 있어서의 파선 참조), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압의 상한값을 15V로 설정한다.
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(100)에 의하면, 대출력 부하의 설정이 있으며(즉, 고부하 기기가 존재하고) 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 충전 전력량이 억제된다. 특히, 니켈 수소 전지 또는 리튬 이온 전지인 제2 배터리(13)의 충전에 수반하는 스트레스를 억제할 수 있으므로, 상기 제2 배터리(13)의 열화를 억제할 수 있다.
본 실시 형태에 관한 「얼터네이터(11)」, 「납 배터리(12)」, 「제2 배터리(13)」 및 「ECU(14)」는, 각각, 본 발명에 관한 「발전기」, 「제1 배터리 및 제2 배터리 중 다른 쪽」, 「제1 배터리 및 제2 배터리 중 한쪽」 및 「제어 수단」의 일례이다.
본 실시 형태에 관한 「발전 전압 A」 및 「발전 전압 B」는, 각각, 본 발명에 관한「기기가 존재하고, 또한 차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는 경우의 발전기 발전 전압」 및 「기기가 존재하지 않고, 또한 차량의 감속 시에 발전기가 회생 발전을 행하고 있는 경우의 발전기의 발전 전압」의 일례이다. 본 실시 형태에 관한 「발전 전압 C(또는 C')」는, 본 발명에 관한 「기기가 존재하고, 또한 회생 제어를 수반하지 않는 회생 발전을 발전기가 행하고 있는 경우의 발전기 발전 전압」 및 「기기가 존재하지 않고, 또한 회생 제어를 수반하지 않는 회생 발전을 발전기가 행하고 있는 경우의 발전기의 발전 전압」의 일례이다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제2 실시 형태에 대해서, 도 5 및 도 6을 참조하여 설명한다. 제2 실시 형태에서는, 발전기 제어가 일부 상이한 것 이외는, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제2 실시 형태에 대해서, 제1 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 5 및 도 6을 참조하여 설명한다.
도 5에 있어서, 대출력 부하의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S103: "예"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량을, 도 6에 있어서의 기울기 A로 설정한다(스텝 S201). 여기서, 「기울기 A」는, 전압 변동을 허용하지 않는 전장품에 미치는 영향을 방지 또는 억제할 수 있는 기울기(즉, 발전 전압의 시간당의 상승량)보다도 완만한 기울기로서 설정되어 있다.
한편, 대출력 부하의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S103: "아니오"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량을, 도 6에 있어서의 기울기 B로 설정한다(스텝 S202). 여기서, 「기울기 B」는, 전압 변동을 허용하지 않는 전장품에 미치는 영향을 방지 또는 억제할 수 있는 기울기로서 설정되어 있다.
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(100)에 의하면, 대출력 부하의 설정이 있고 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 감속 기간 중의 충전 전력량이 억제된다.
또한, 상술한 스텝 S201의 처리에 있어서, 또한 발전 전압의 상한값을, 대출력 부하의 설정이 없다고 판정된 경우의 발전 전압의 상한값보다도 저하시켜도 좋다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제3 실시 형태에 대해서, 도 7 및 도 8을 참조하여 설명한다. 제3 실시 형태에서는, 발전기 제어가 일부 상이한 것 이외는, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제3 실시 형태에 대해서, 제1 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 7 및 도 8을 참조하여 설명한다.
도 7에 있어서, 대출력 부하의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S103: "예"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전류값의 상한값을, 도 8에 있어서의 발전 전류 A로 설정한다(스텝 S301). 여기서, 「발전 전류 A」는, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전류보다도 작은 전류로서 설정되어 있다.
한편, 대출력 부하의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S103: "아니오"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전류값의 상한값을, 도 8에 있어서의 발전 전류 B로 설정한다(스텝 S302). 여기서, 「발전 전류 B」는 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전류로서 설정되어 있다.
또한, 도 8에 있어서, 시각 t3(발전 전류값의 상한값이 B인 경우) 이후 및 시각 t4(발전 전류값의 상한값이 A인 경우) 이후에 있어서의 발전 전류의 감쇠는, 충전 종기에서 전류가 감쇠되는 모습을 나타내고 있다.
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(100)에 의하면, 대출력 부하의 설정이 있고 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 감속 기간 중인 충전 전력량이 억제된다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제4 실시 형태에 대해서, 도 9를 참조하여 설명한다. 제4 실시 형태에서는, 납 배터리와 제2 배터리의 전기적인 접속 방법이 상이한 것 이외는, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제4 실시 형태에 대해서, 제1 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 9를 참조하여 설명한다.
본 실시 형태에 관한 전원 장치(200)에서는, 도 9에 도시한 바와 같이, 제2 배터리(13)는 릴레이 회로를 개재해서 납 배터리(12)에 전기적으로 직렬로 접속되어 있다. ECU(14)는, 예를 들어 제2 배터리(13)의 과방전 시나 과충전 시, 또는 상기 제2 배터리(13)가 열화되었을 경우에, 릴레이 회로의 릴레이(1)를 오프 상태로 함과 함께, 릴레이(2)를 온 상태로 한다.
본 실시 형태에 관한 얼터네이터(11)의 제어에는, 상술한 제1 실시 형태 내지 제3 실시 형태에 관한 제어 모두 적용 가능하다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제5 실시 형태에 대해서, 도 10 내지 도 12를 참조하여 설명한다. 제5 실시 형태에서는, 전원 장치의 구성이 일부 상이한 것 이외는, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제5 실시 형태에 대해서, 제1 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 10 내지 도 12를 참조하여 설명한다.
우선, 제5 실시 형태에 관한 전원 장치의 구성에 대해서, 도 10을 참조하여 설명한다. 도 10은, 도 1과 동일 취지의, 제5 실시 형태에 관한 전원 장치의 개요를 나타내는 개략 구성도이다.
도 10에 있어서, 전원 장치(300)는 얼터네이터(11)와, 납 배터리(12)와, 니켈 수소 전지 또는 리튬 이온 전지인 제2 배터리(13)와, ECU(14)를 구비해서 구성되어 있다.
납 배터리(12) 및 제2 배터리(13) 각각은, 얼터네이터(11)의 회생 발전의 전력에 의해 충전 가능하게 구성되어 있다.
얼터네이터(11), 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)는, 스타터 모터, 예를 들어 워터 펌프, 와이파, 라이트 등의 보조 기기 및 예를 들어 바이·와이어 시스템, 자동 운전/운전 지원 시스템 등의 백업 대상 보조 기기와 전기적으로 접속되어 있다.
도 10에 도시한 바와 같이, 제2 배터리(13)는 스위치(SW1 및 SW2)를 개재하여, 얼터네이터(11) 및 납 배터리(12)와 전기적으로 접속되어 있다. 스위치(SW1 및 SW2) 각각은, ECU(14)에 의해 제어된다.
구체적으로는 예를 들어, ECU(14)는 제2 배터리(13)의 과방전 시나 과충전시, 또는 상기 제2 배터리(13)가 열화되었을 경우에, 스위치(SW2)를 오프 상태로 한다. 또는, ECU(14)는, 예를 들어 납 배터리(12)가 고장난 경우에, 스위치(SW1)를 오프 상태로 함과 함께, 스위치(SW2)를 온 상태로 하여, 제2 배터리(13)를 백업 대상 보조 기기의 백업 전원으로서 기능시킨다. 차량의 주행 시, ECU(14)는, 전형적으로는, 스위치(SW1 및 SW2)를 온 상태로 하여, 전원의 안정화와 연비 향상을 도모한다.
본 실시 형태에 관한 「백업 대상 보조 기기」는, 본 발명에 관한 「공급되는 전압이 불안정하면 상기 차량의 주행에 영향을 미치는 기기」의 다른 예이다.
이어서, 이상과 같이 구성된 전원 장치(300)에 있어서 실시되는 발전기 제어에 대해서, 도 11의 흐름도를 참조하여 설명한다.
도 11에 있어서, 감속 회생 중이라고 판정된 경우(스텝 S102: "예"), ECU(14)는, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있는지 여부를 판정한다(스텝 S501). 백업 대상 보조 기기의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S501: "예"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압값의 상한값을, 예를 들어 도 3에 있어서의 발전 전압 A로 설정한다(스텝 S502).
여기서, 「발전 전압 A」는, 예를 들어 14.5V이며, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전압보다도 낮은 전압으로서 설정되어 있다.
한편, 백업 대상 보조 기기의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S501: "아니오"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압값의 상한값을, 예를 들어 도 3에 있어서의 발전 전압 B로 설정한다(스텝 S503). 여기서, 「발전 전압 B」는, 예를 들어 15V이며, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)를 적절하면서도 또한 효율적으로 충전 가능한 발전 전압으로서 설정되어 있다.
또한, 본 실시 형태에 있어서, 스텝 S106의 처리에 관한 「소정값」은, 예를 들어 12V이며, 스텝 S107의 처리에 있어서의 「발전 전압」은, 예를 들어 14V이다.
상술한 발전기 제어에 대해서, 도 12에 나타내는 구체적 사례를 참조하여 설명을 추가한다. 도 12는, 도 4와 동일 취지의, 차량의 주행 시에 있어서의 발전 전압의 변동의 다른 예를 나타내는 타임차트이다. 또한, 도 12는, 회생 제어가 있는 것을 전제로 하고 있다.
도 12에 있어서, 시각 t1까지는, 차량의 운전자에 의해 액셀러레이터 페달이 답입되고 있으며(액셀러레이터 ON), 차량이 가속되고 있는 상태이다. 이때, ECU(14)는, 도 11에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이 아니라고 판정하고, 스텝 S106의 처리(발전 전압을 소정값의 일례인 12V까지 저하되는)를 실시한다.
시각 t1에 있어서, 운전자가 액셀러레이터 페달로부터 발을 떼고(액셀러레이터 OFF), 브레이크 페달을 답입하면(브레이크 ON), 차량은 감속으로 바뀐다. 이때, ECU(14)는 도 11에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이라고 판정하고, 스텝 S501의 처리를 실시한다.
스텝 S501의 처리에 있어서, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있다고 판정된 경우(도 12에 있어서의 실선 참조), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전압의 상한값을 14.5V로 설정한다.
그 후, 시각 t2에 있어서, 운전자가 브레이크 페달로부터 발을 떼고(브레이크 OFF), 액셀러레이터 페달을 답입하면(액셀러레이터 ON), ECU(14)는, 도 11에 있어서의 스텝 S102의 처리에 있어서 감속 회생 중이 아니라고 판정하고, 스텝 S106의 처리를 실시한다.
스텝 S501의 처리에 있어서, 백업 대상 보조 기기의 설정이 없다고 판정된 경우(도 12에 있어서의 파선 참조), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압의 상한값을 15V로 설정한다.
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(300)에 의하면, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있고(즉, 백업 대상 보조 기기가 존재하고) 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 충전 전력량이 억제된다.
납 배터리(12)와 제2 배터리(13)가, 예를 들어 DC/DC 컨버터 등의 전력 변환 장치를 개재하지 않고 접속되어 있고, 상기 제2 배터리(13)가 회생용 전원으로서 사용되는 경우, 상기 제2 배터리(13)의 열화가 촉진될 우려가 있다. 제2 배터리(13)의 열화 정도에 따라서 회생량을 제한하고, 상기 제2 배터리(13)의 수명을 어느 정도 확보할 수도 있지만, 예를 들어 회생 제한에 기인해서 연비 효과가 현저하게 감소될 가능성이 있다. 또는, 제2 배터리(13)가, 니켈 수소 전지 또는 리튬 이온 전지일 경우, 열화에 수반하여 제2 배터리(13)의 교환이 필요해지면, 사용자의 비용 부담이 비교적 커질 가능성이 있다.
본 실시 형태에서는, 제2 배터리(13)의 충전에 수반하는 스트레스를 억제할 수 있으므로, 상기 제2 배터리(13)의 열화를 억제할 수 있다. 이로 인해, 백업 대상 보조 기기의 신뢰성을 확보할 수 있어, 실용상 매우 유리하다.
또한, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(300)도, 도 9에 도시한 바와 같은, 납 배터리(12)와 제2 배터리(13)가 릴레이 회로를 개재해서 접속되는 형태를 채용할 수 있다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제6 실시 형태에 대해서, 도 13을 참조하여 설명한다. 제6 실시 형태에서는, 발전기 제어가 일부 상이한 것 이외는, 상술한 제5 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제6 실시 형태에 대해서, 제5 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 13을 참조하여 설명한다.
도 13에 있어서, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S501: "예"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량을, 예를 들어 도 6에 있어서의 기울기 A로 설정한다(스텝 S601).
한편, 백업 대상 보조 기기의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S501: "아니오"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량을, 예를 들어 도 6에 있어서의 기울기 B로 설정한다(스텝 S602).
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(300)에 의하면, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있고 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 감속 기간 중의 충전 전력량이 억제된다.
또한, 상술한 스텝 S601의 처리에 있어서, 또한 발전 전압의 상한값을, 백업 대상 보조 기기의 설정이 없다고 판정된 경우의 발전 전압의 상한값보다도 저하시켜도 좋다.
본 발명의 전원 장치에 관한 제7 실시 형태에 대해서, 도 14를 참조하여 설명한다. 제7 실시 형태에서는, 발전기 제어가 일부 상이한 것 이외는, 상술한 제5 실시 형태와 마찬가지이다. 따라서, 제7 실시 형태에 대해서, 제5 실시 형태와 중복되는 설명을 생략함과 함께, 도면 상에 있어서의 공통 부위에는 동일 부호를 부여하여 나타내고, 기본적으로 상이한 점에 대해서만, 도 14를 참조하여 설명한다.
도 14에 있어서, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있다고 판정된 경우(스텝 S501: "예"), ECU(14)는 얼터네이터(11)의 발전 전류값의 상한값을, 예를 들어 도 8에 있어서의 발전 전류 A로 설정한다(스텝 S701).
한편, 백업 대상 보조 기기의 설정이 없다고 판정된 경우(스텝 S501: "아니오"), ECU(14)는, 얼터네이터(11)의 발전 전류값의 상한값을, 예를 들어 도 8에 있어서의 발전 전류 B로 설정한다(스텝 S702).
이상의 결과, 본 실시 형태에 관한 전원 장치(300)에 의하면, 백업 대상 보조 기기의 설정이 있고 또한 감속 회생 중인 경우에, 납 배터리(12) 및 제2 배터리(13)의 감속 기간 중의 충전 전력량이 억제된다.
제1 실시 형태 내지 제4 실시 형태에 관한 전원 장치가 백업 대상 보조 기기를 더 구비하고 있어도 좋고, 제5 실시 형태 내지 제7 실시 형태에 관한 전원 장치가 대출력 부하를 더 구비하고 있어도 좋다.
이 경우, 예를 들어 도 2에 있어서의 스텝 S103의 처리에 있어서 「대출력 부하 또는 백업 대상 보조 기기의 설정이 있는지 여부」를 판정하고, 「대출력 부하 또는 백업 대상 보조 기기의 설정이 있다」라고 판정된 경우에 스텝 S104의 처리를 실시하고, 「대출력 부하 및 백업 대상 보조 기기 중 어떠한 설정도 없다」라고 판정된 경우에 스텝 S105의 처리가 실시되도록 구성하면 좋다.
본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 특허 청구 범위 및 명세서 전체로부터 판독되는 발명의 요지 또는 사상에 반하지 않는 범위에서 적절히 변경 가능하고, 그러한 변경을 수반하는 전원 장치도 또한 본 발명의 기술적 범위에 포함되는 것이다.

Claims (8)

  1. 차량용 전원 장치로서
    상기 차량은 복수의 부하기기를 탑재하고,
    상기 전원장치는,
    제1 배터리(12);
    제2 배터리(13)-상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 상기 부하 기기에 전력을 공급하도록 구성됨-와,
    운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 회생 발전에 의해 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)를 충전하는 발전기(11)와,
    상기 복수의 부하 기기 중에, 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 회생 발전에 의한 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 적어도 한쪽의 충전 전력량이 억제되도록 상기 발전기(11)를 제어하도록 구성된 ECU(14)-상기 특정 기기는, 공급되는 전압이 불안정할 때에 상기 차량의 주행에 영향을 미치는 기기임-를 포함하고,
    상기 ECU (14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 제1 발전 전압, 제2 발전 전압 및 제3 발전 전압 중 적어도 하나의 발전 전압보다 낮아지도록 상기 발전기(11)를 제어하도록 구성되고,
    상기 제1 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 발전기(11)가 회생 제어를 수반하지 않고 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압이며,
    상기 제2 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압이며,
    상기 제3 발전 전압은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 발전기(11)가 상기 회생 제어를 수반하지 않고 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 특정 기기는 백업 대상 기기이며, 상기 백업 대상 기기는, 상기 기기에 공급되는 전압을 안정시키는 지원이 필요한 기기인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 특정 기기는, 기준 소비 전력이 임계치 이상의 고부하 기기인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  4. 삭제
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 ECU(14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 발전기(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량이, 소정의 상승량보다 작아지도록 상기 발전기(11)를 제어하도록 구성되고, 상기 소정의 상승량은, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전압의 시간당의 상승량인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 ECU(14)는 상기 특정 기기가 존재하고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때, 상기 발전기(11)의 발전 전류가 소정의 발전 전류보다도 작아지도록 상기 발전기(11)를 제어하도록 구성되고, 상기 소정의 발전 전류는, 상기 특정 기기가 존재하지 않고, 또한 상기 차량의 감속 시에 상기 발전기(11)가 상기 회생 발전을 행하고 있을 때의 상기 발전기(11)의 발전 전류인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 서로 배터리의 종류가 다른 배터리이며,
    상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13)는 서로 전기적으로 병렬로 접속되어 있고,
    상기 전원 장치는 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 한쪽을, 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 다른 쪽 및 상기 발전기(11)로부터 전기적으로 절단하도록 구성된 스위치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 제1 배터리(12) 및 상기 제2 배터리(13) 중 한쪽은, 리튬 이온 전지 또는 니켈 수소 전지인 것을 특징으로 하는, 전원 장치.
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