CN105365713A - 电源装置 - Google Patents

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Abstract

一种电源装置，包括：分别将电力供应到安装在车辆上的多个负载设备的第一电池和第二电池；发电机，其能够通过再生发电而对第一电池和第二电势充电；以及控制装置，其用于控制发电机，使得在多个负载设备中存在高负载设备和备用对象设备中的至少一种设备，并且在车辆的减速期间发电机进行再生发电的情况下，抑制基于再生发电的第一电池和第二电池中的至少一个电池的充电量。

Description

电源装置
技术领域
本发明涉及一种关于电源装置的技术领域，该电源装置设置有电池，该电池利用安装在车辆上的发电机充电，并且将电力供应到安装在车辆上的多个负载设备。
现有技术
作为该类型的装置的实例，已经提出了一种装置：其中，蓄电装置经由DC/DC转换器和整流器连接到发电机，使得利用发电机产生的电力的变化不影响蓄电装置的使用寿命，并且在抑制了蓄电装置的使用寿命减少的同时，利用发电机产生的电力能够很大程度上改变(参考日本专利申请公开No.2012-249381(JP2012-249381A))。
作为另一个实例，已经提出了一种装置：其中，设置了电池和电容器，并且在电池的电压由于作用在其上的大负载而下降到或者低于阈值的情况下，电池和电容器互相串联连接(参考日本专利申请公开No.2012-035756(JP2012-035756A))。
发明内容
JP2012-249381A中所述的技术不考虑用于蓄电装置的充电电压。因此，引起如下技术问题：在蓄电装置以相对高的充电电压充电的情况下，蓄电装置可能经受劣化。
在其上安装了诸如动力转向装置这样的大负载设备的车辆中，例如，由于大负载设备的操作而导致相对频繁地进行电池的充电和放电。然后，电池的劣化可能加速而造成技术问题。利用JP2012-035756A中所述的技术，不太可能解决该技术问题。
本发明提供了一种电源装置，其能够适当地抑制电池劣化。
根据本发明的方面，设置了用于车辆的电源装置。多个负载设备安装在车辆上。电源装置包括第一电池、第二电池、发电机和ECU。所述第一电池和所述第二电池配置成将电力供应到所述负载设备。所述发电机配置成利用将动能转化成电能的再生发电而对所述第一电池和所述第二电池充电。所述ECU配置成：控制所述发电机，使得当在所述多个负载设备中存在特定的负载，并且在所述车辆减速期间所述发电机进行所述再生发电时，抑制基于所述再生发电的所述第一电池和所述第二电池中的至少一者的充电量。所述特定的设备是当供给的电压不稳定时影响所述车辆行驶的设备。
根据本发明的方面，电源装置设置有第一电池、第二电池、发电机和ECU。
第一电池和第二电池安装在车辆上，并且分别将电力供应到作为诸如灯、动力转向装置、电稳压器和电子控制单元(ECU)这样的电气部件的多个负载设备。诸如铅蓄电池、镍氢电池和锂离子电池这样的各种已知类型的电池能够用作第一电池和第二电池。
发电机配置成能够利用再生发电而对第一电池和第二电池充电。再生发电的实例包括通过利用轮胎旋转而使发电机运行来产生电力的技术，以及回收发动机的旋转动力作为电能的技术。而且，发电机可以实现为电动发电机(电驱动发电机)的发电机。换句话说，发电机可以是指在例如混合动力车辆中使用的电动发电机，只要其用作发电机是适用的。
设置有例如存储器和处理器的ECU控制发电机，使得在所述多个负载设备中存在当供应的电力不稳定时影响车辆行驶的设备，并且在车辆减速期间所述发电机进行所述再生发电的情况下，抑制基于所述再生发电的所述第一电池和所述第二电池中的至少一个电池的充电量。
此处，“当供应的电力不稳定时影响车辆行驶的设备”是这样的概念，其包括：诸如电主动式稳压器、电动转向器、防抱死制动系统(ABS)/车辆稳定性控制(VSC)致动器、电子控制制动器(ECB)、电增压器这样的具有相对大的电消耗的设备；以及诸如线控系统(线控换挡、线控转向、线控制动等)和自动驾驶/驾驶辅助系统(照相机、毫米波、雷达、车载通信设备、车门锁等)这样的要求备用电源的设备。
“在车辆减速期间发电机进行再生发电”是这样的概念：其不限于所谓的再生制动，而包括例如在车辆减速期间利用发动机旋转而以高负载运行发电机而发电。
本申请的发明人进行的研究已经揭露了如下内容。在具有相对大的电力消耗的设备安装在车辆上的情况下，鉴于电压稳定性，电力从多个电池(本发明中“第一电池”和“第二电池”)供应到多个负载设备的每个负载设备。在车辆减速期间，利用基于再生发电的多个电池的充电而追求燃油效率提升。
为了提高燃油效率提升的效果，期望相对地增高再生发电的发电电压。然而，随着例如电池的充电和放电变得愈加频繁，电池可能相对早的劣化。电池的劣化使得能够稳定地供电到负载设备，或者使得当需要备用电源时电源变得不充足。在这种情况下，可能影响车辆的行驶。
根据发明的方面，ECU控制发电机，使得如上所述存在当供应的电力不稳定时影响所述车辆行驶的设备，并且在车辆减速期间所述发电机进行所述再生发电的情况下，抑制基于所述再生发电的所述第一电池和所述第二电池中的至少一个电池的充电量。
因此，能够抑制例如充电导致的电池经受的压力，并且能够抑制电池的劣化。当抑制了电池的劣化时，当设备运行时，电力能够适当地供应到具有相对大的电力消耗的设备，或者当要求备用电源时，电力能够适当地供应到要求备用电源的设备。
根据发明的方面，抑制了在车辆减速期间的充电电量，并且从而相比于未抑制充电电量的情况虽然燃油效率提升的效果在短时间内(例如，在减速阶段期间)下降，但是基于电池劣化的抑制，能够长时间地(例如，几年)确保稳定的负载设备运行。另外，相比于发电机的发电电压维持恒定(例如，12V)用以抑制电池劣化的情况，本发明使得燃油效率提升，这导致显著的实用优势。
作为以上的结果，根据本发明的电源装置，在抑制了电池劣化的同时，能够提升燃油效率。
在上述的方面中，特定的设备可以是备用对象设备。备用对象设备是要求用于稳定供应到设备的电压的支持的设备。
根据该方面，在抑制电池劣化的同时，能够相对长时间地对备用对象设备进行稳定的电力供给。因此，能够提高车辆的稳定性，导致了显著的实用优势。
在上述方面中，特定的设备可以是具有等于或者大于阈值的基准电力消耗的高负载设备。
根据该方面，在抑制电池劣化的同时，电力能够适当地供应到高负载设备。因此，高负载设备能够相对长时间的稳定操作，并且能够提高其上安装了电源装置的车辆的市场开拓能力。
关于本发明的方面的“高负载设备”是指具有等于或者高于阈值的基准电力消耗的负载设备。此处，“阈值”可以设定为：基于例如基准电力消耗与临时电压减少的程度之间获得的关系，对另一个负载设备的影响对应于容许电压减少的程度的最大值的基准电力消耗；或者比该基准电力消耗低了预定值的基准电力消耗。
在上述方面中，ECU可以配置成：当存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机进行所述再生发电时，控制所述发电机用于比第一发电电压、第二发电电压、和第三发电电压中的至少一个发电电压低的电压。所述第一发电电压是当存在所述特定的设备，并且所述发电机进行所述再生发电而不产生再生控制时的所述发电机的发电电压。所述第二发电电压是当不存在所述特定的设备并且在所述车辆的减速期间所述发电机进行所述再生发电时的所述发电机的发电电压。所述第三发电电压是当不存在所述特定的设备，并且所述发电机进行所述再生发电而不产生再生控制时的所述发电机的发电电压。
当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备安装在车辆上，根据该方面，能够相对容易地抑制在该车辆减速期间的充电电量，这导致了显著的实用优势。
“再生控制”意味着如下技术：控制发电机的发电电压(例如，控制发电电压的上升和下降)，以及通过例如将发电机的发电抑制到所需的最低程度而减少发动机的燃油消耗，从而提高燃油效率的技术。不论车辆的行驶状态，“在所述发电机进行所述再生发电而不产生再生控制的情况下的所述发电机的发电电压”是恒定的。
在该方面中，当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备安装在车辆上，ECU控制发电机，使得在该车辆的减速期间的再生发电的发电电压变得小于如下发电电压中的任意一种发电电压：(i)不引起车辆的再生控制的再生发电的发电电压，该车辆上安装了当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备；(ii)在车辆减速期间的再生发电的发电电压，该车辆上没有安装当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备；以及(iii)不引起车辆的再生控制的再生发电的发电电压，该车辆上没有安装当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备。
在上述方面中，ECU(14)可以配置成：当存在所述特定的设备并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时，控制所述发电机(11)，使得以预定的增量超过发电机(11)的发电电压的每小时增量。所述预定的增量是当不存在所述特定的设备并且在所述车辆的减速期间所述发电机进行所述再生发电时的所述发电机的发电电压的每小时增量。
根据该方面，在减速时间相同的情况下，未安装当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备的车辆在减速期间由再生发电产生的电量，超过安装了当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备的车辆在减速期间由再生发电产生的电量。因此根据该方面，当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备安装在车辆上，能够容易地抑制该车辆的减速期间的充电电量，这导致了显著的实用优势。
“发电电压的每小时增量”还能够表达为例如发电电压的上升率或者上升比率。
在上述方面中，ECU可以配置成：当存在所述特定的设备并且所述车辆的减速期间所述发电机进行所述再生发电时，控制所述发电机，使得以预定的发电电流超过发电机的发电电流。所述预定的电流是当不存高负载设备并且在所述车辆的减速期间所述发电机进行所述再生发电时的所述发电机的发电电流。
根据该方面，在减速时间相同的情况下，未安装当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备的车辆在减速期间由再生发电产生的电量，超过安装了当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备的车辆在减速期间由再生发电产生的电量。因此根据该方面，当供应的电力不稳定时影响车辆的行驶的设备安装在车辆上，能够相对容易地抑制该车辆的减速期间的充电电量，这导致了显著的实用优势。
在上述方面中，所述第一电池与所述第二电池可以是不同种类的电池。所述第一电池与所述第二电池可以互相并联电连接。所述电源装置还可以包括开关。所述开关可以配置成：将所述第一电池和所述第二电池中的一个电池从所述第一电池和所述第二电池中的另一个电池以及所述发电机电断开。
首先，根据该方面，第一电池与第二电池互相并联电连接，并且从而能够稳定地将电力供应到当供应的电力不稳定时影响车辆行驶的设备。因此，能够确保设备的稳定操作。
另外，开关能够将所述第一电池和所述第二电池中的一个电池从所述第一电池和所述第二电池中的另一个电池以及所述发电机电断开。因此，在例如一个电池劣化的情况下，能够避免源自一个电池的劣化而引起的对车辆的影响，这导致了显著的实用优势。
当第一电池和第二电池中的一个电池是例如锂离子电池或镍氢电池，并且第一电池和第二电池中的另一个电池使例如铅蓄电池时，第一电池与第二电池具有相似的开路电压(OCV)特性，并且从而电源装置的控制变得相对容易，并且能够以相对低的成本构成电源装置，这导致了显著的实用优势。
在该方面中，第一电池和第二电池中的一个电池可以是锂离子电池或者镍氢电池。
根据该构造，例如，能够抑制第一电池和第二电池中的一个电池的体积和质量，并且电源装置能够例如尺寸紧凑化。
在以下实施例的说明中，本发明的效果和其它优势将变得清晰。附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势、以及技术和工业重要性，其中，相同的标号表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据第一实施例的电源装置的概要的示意性构造图；
图2是示出根据第一实施例的发电机控制的流程图；
图3是用于示出在车辆减速期间的发电电压的上限值的图；
图4是示出在车辆行驶期间的发电电压的改变的实例的时序图；
图5是示出根据第二实施例的发电机控制的流程图；
图6是用于示出在车辆减速期间的发电电压的每小时增量的图；
图7是示出根据第三实施例的发电机控制的流程图；
图8是用于示出在车辆减速期间的发电电流的上限值的图；
图9是示出根据第四实施例的电源装置的概要的示意性构造图；
图10是是示出根据第五实施例的电源装置的概要的示意性构造图；
图11是示出根据第五实施例的发电机控制的流程图；
图12是示出在车辆行驶期间的发电电压的改变的另一个实例的时序图；
图13是示出根据第六实施例的发电机控制的流程图；并且
图14是示出根据第七实施例的发电机控制的流程图。
具体实施方式
将参考附图描述涉及根据本发明的电源装置的实施例。
将参考图1至4描述涉及根据本发明的电源装置的第一实施例。
首先，将参考图1描述涉及第一实施例的电源装置的构造。图1是示出根据第一实施例的电源装置的概要的示意性构造图。电源装置安装在诸如汽车这样的车辆上。
根据图1，电源装置100被构造成设置有：交流发电机11；铅蓄电池12；作为镍氢电池或者锂离子电池的第二电池13；以及ECU14。
每个铅蓄电池12和第二电池13都被构造成能够通过使用来自利用交流发电机(ALT)11的再生发电的电力而充电。交流发电机11可以构成为例如混合动力车辆中的电动发电机。
交流发电机11、铅蓄电池12、和第二蓄电池13电连接到启动器电机、诸如电稳压器这样的大输出负载、以及诸如水泵、雨刷器、和灯这样的辅助机器和小型辅助机器。虽然ECU14还电连接到交流发电机11、铅蓄电池12和第二蓄电池13，但是为了便于说明，ECU14如图1示出。
如图1所示，第二电池13经由开关SW1、SW2而电连接到交流发电机11和铅蓄电池12。SW1、SW2分别由ECU14控制。
具体地，在例如第二电池13过度放电或过度充电或者第二电池13劣化的情况下，ECU14将开关SW2的状态改变为断开。可替换地，在例如铅蓄电池12故障使得第二电池13充当用于小型辅助机器的备用电源的情况下，ECU14将开关SW1的状态改变为切断，并且将开关SW2的状态改变为接通。通常地，在车辆行驶期间，为了稳定的电源和燃油效率提升，ECU14维持开关SW1、SW2的接通状态。
关于本实施例的“大输出负载”是关于本实施例的“当供应的电压不稳定时影响车辆行驶的设备”的实例。
后文中，将参考图2和图3中的流程图来描述具有上述构造的电源装置100中实现的发电机控制。
根据图2，ECU14首先确定是否存在再生控制(步骤S101)。可以基于例如再生控制标志是否为打开，或者是否存在关于再生控制的程序，来确定“是否存在再生控制”。
在确定了存在再生控制的情况下(步骤S101：是)，ECU14确定(步骤S102)车辆是否减速，并且交流发电机11是否在进行再生发电(后文中，适当地称为“减速再生处于进行中”)。在确定了减速再生处于进行中的情况下(步骤S102：是)，则ECU14确定是否存在大输出负载设定(步骤S103)。
在确定了存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：是)，ECU14将交流发电机11的发电电压值的上限值设定为图3中的发电电压A(步骤S104)。此处，将“发电电压A”设定为比铅蓄电池12和第二电池13能够适当且充分地充电的发电电压低的电压。
在确定了不存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压值的上限值设定为图3中的发电电压B(步骤S105)。此处，将“发电电压B”设定为铅蓄电池12和第二电池13能够适当且充分地充电的发电电压。
在确定了上述步骤S102的处理中减速再生不处于进行中的情况下(步骤S102：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压值减小到预定的值(步骤S106)。具体地，在例如来自利用交流发电机11的再生发电的电力需要供应到辅助机器等的情况下，预定值是例如12V。在例如辅助机器等使用的电力能够通过从铅蓄电池12和第二电池13的电力输出得到的情况下，不须要利用交流发电机11的再生发电，并且预定值是例如0V。
在上述步骤S101的处理中确定了不存在再生控制的情况下(步骤S101：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压维持在恒定值处(步骤S107)。此处，恒定值的实例包括图3中的发电电压C和发电电压C’。根据电源装置100的规格来适当地设定恒定值。
将参考图4所示的具体情况进一步描述上述发电机控制。图4是示出在车辆行驶期间的发电电压的改变的实例的时序图；图4假定存在再生控制。
在图4中直至时刻t1，由车辆的驾驶员踩下油门踏板(加速器打开)并且车辆处于加速状态。在这种情况下，ECU14确定在图2的步骤S102的处理中减速再生不处于进行中，并且实施步骤S106的处理(将发电电压减小到12V，其为预定值的实例)。
在时刻t1处，随着驾驶员从油门踏板抬起他或她的脚，车辆开始减速(加速器关闭)并且踩下制动踏板(制动器打开)。在这种情况下，ECU14确定在图2的步骤S102的处理中减速再生处于进行中，并且实施步骤S103的处理。
在步骤S103的处理中确定存在大输出负载设定的情况下(参见图4的实线)，ECU14将交流发电机11的发电电压的上限值设定为14V。在这种情况下，ECU14逐渐提升交流发电机11的发电电压，从而防止诸如雨刷器和灯这样的不允许电压改变的电气部件受到影响。
然后，在时刻t2处，随着驾驶员从制动踏板抬升他或她的脚(制动器关闭)并且踩下油门踏板(加速器打开)，ECU14确定在图2的步骤S102的处理中减速再生不处于进行中，并且实施步骤S106的处理。即使在这种情况下，ECU14逐渐降低交流发电机11的发电电压，从而防止不允许电压改变的电气部件受到影响。
在步骤S103的处理中确定了不存在大输出负载设定的情况下(参见图4的虚线)，ECU14将交流发电机11的发电电压的上限值设定为15V。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置100，在存在大输出负载设定(即，存在高负载设备)，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13的充电量。特别地，因为能够抑制源自作为镍氢电池或者锂离子电池的第二电池13的充电的压力，所以能够抑制第二电池13的劣化。
关于本实施例的“交流发电机11”、“铅蓄电池12”、“第二电池13”和“ECU14”分别是关于本发明的“发电机”、“第一电池和第二电池中的另一个电池”、“第一电池和第二电池中的一个电池”和“控制装置”的实例。
关于本实施例的“发电电压A”和“发电电压B”分别是关于本发明的“属于存在设备并且在车辆减速期间发电机进行再生发电的情况下的发电机的发电电压”和“属于不存在设备并且在车辆减速期间发电机进行再生发电的情况下的发电机的发电电压”的实例。关于本实施例的“发电电压C(或者C’)”是关于本发明的“属于存在设备并且发电机进行不产生再生控制的再生发电的情况下的发电机的发电电压”和“属于不存在设备并且发电机进行不产生再生控制的再生发电的情况下的发电机的发电电压”的实例。
将参考图5和6描述关于根据本发明的电源装置的第二实施例。第二实施例除了发电机控制的部分与第一实施例不同之外，其余部分与第一实施例相似。将省略第一实施例和第二实施例共同的部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图5和6仅基本地描述不同的部件。
根据图5，在确定存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：是)，ECU14将交流发电机11的发电电压的每小时增量设定为图6中的斜率A(步骤S201)。此处，将“斜率A”设定为：比能够防止或抑制对不允许电压改变的电气部件的影响的斜率(即，发电电压的每小时增量)平缓的斜率。
在确定不存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压的每小时增量设定为图6中的斜率B(步骤S202)。此处，将“斜率B”设定为能够防止或抑制对不允许电压改变的电气部件的影响的斜率。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置100，在存在大输出负载设定，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13在减速时间段期间的充电量。
另外，在上述步骤S201的处理中，发电电压的上限值可以减小到低于属于确定了不存在大输出负载设定的情况下的发电电压的上限值。
将参考图7和8描述关于根据本发明的电源装置的第三实施例。第三实施例仅除了发电机控制的部分与第一实施例不同之外，其余部分都与第一实施例相似。将省略第一实施例和第三实施例共同的部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图7和8仅基本地描述不同的部件。
根据图7，在确定存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：是)，ECU14将交流发电机11的发电电流值的上限值设定为图8中的发电电流A(步骤S301)。此处，将“发电电流A”设定为：被能够适当且充分地对铅蓄电池12和第二电池13充电的发电电流超过的电流。
在确定不存在大输出负载设定的情况下(步骤S103：是)，ECU14将交流发电机11的发电电流值的上限值设定为图8中的发电电流B(步骤S302)。此处，将“发电电流B”设定为能够适当且充分地对铅蓄电池12和第二电池13充电的发电电流。
图8中下列时刻t3(发电电流值的上限值为B的情况)和时刻t4(发电电流值的上限值为A的情况)的发电电流的衰减示出了在充电结束处的电流衰减的状态。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置100，在存在大输出负载设定，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13在减速时间段期间的充电量。
将参考图至9描述关于根据本发明的电源装置的第四实施例。仅除了铅蓄电池和第二电池利用不同的方法而互相电连接之外，第四实施例与上述第一实施例相似。将省略第一实施例和第四实施例共同的部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图9仅基本地描述不同的部件。
在关于本实施例的电源装置200中，第二电池13经由继电器电路串联电连接到铅蓄电池12，如图9所示。在例如第二电池13过度放电或者过度充电或者第二电池劣化的情况下，ECU14将继电器电路的继电器1的状态改变成断开，并且将继电器电路的继电器2的状态改变成接通。
关于上述第一实施例至第三实施例的任何控制都能够应用到关于本实施例的交流发电机11的控制。
将参考图10至12描述关于根据本发明的电源装置的第五实施例。仅除了电源装置的构造的部分不同之外，第五实施例与上述第一实施例相似。将省略第一实施例和第五实施例共同的部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图10至12仅基本地描述不同的部件。
首先，将参考图10描述根据第五实施例的电源装置的构造。图10是是示出根据第五实施例的电源装置的概要的示意性构造图，其与图1共享相同的精神。
根据图10，电源装置300被构造成设置有：交流发电机11；铅蓄电池12；作为镍氢电池或者锂离子电池的第二电池13；以及ECU14。
每个铅蓄电池12和第二电池13都被构造成能够通过使用来自利用交流发电机11的再生发电的电力而充电。
交流发电机11、铅蓄电池12和第二蓄电池13电连接到：启动器电机；诸如水泵、雨刷器和灯这样的辅助机器；以及诸如线控系统和自动驾驶/驾驶辅助系统这样的备用对象辅助机器。
如图10所示，第二电池13经由开关SW1、SW2而电连接到交流发电机11和铅蓄电池12。SW1、SW2分别由ECU14控制。
具体地，在例如第二电池13过度放电或过度充电或者第二电池13劣化的情况下，ECU14将开关SW2的状态改变为断开。可替换地，在例如铅蓄电池12故障使得第二电池13充当用于备用对象辅助机器的备用电源的情况下，ECU14将开关SW1的状态改变为切断，并且将开关SW2的状态改变为接通。通常地，在车辆行驶期间，为了稳定的电源和燃油效率提升，ECU14维持开关SW1、SW2的接通状态。
关于本实施例的“备用对象辅助机器”是关于本实施例的“当供应的电压不稳定时影响车辆行驶的设备”的另一个实例。
后文中，将参考图11中的流程图来描述具有上述构造的电源装置300中实现的发电机控制。
根据图11，在确定减速再生处于进行中情况下(步骤S102：是)，ECU14确定是否存在备用对象辅助机器设定(步骤S501)。在确定了存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：是)，ECU14将交流发电机11的发电电压值的上限值设定为例如图3中的发电电压A(步骤S502)。
此处，“发电电压A”是例如14.5V，并且将其设定为比能够适当且充分地对铅蓄电池12和第二电池13充电的发电电压低的电压。
在确定了不存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压值的上限值设定为例如图3中的发电电压B(步骤S503)。此处，“发电电压B”是例如15V，并且将其设定为能够适当且充分地对铅蓄电池12和第二电池13充电的发电电压。
在本实施例中，关于步骤S106的处理的“预定值”是例如12V，并且在步骤S107的处理中的“发电电压”是例如14V。
将参考图12所示的具体情况进一步描述上述发电机控制。图12是示出在车辆行驶期间的发电电压的改变的另一个实例的时序图，其与图4共享相同的精神。图12假定存在再生控制。
在图12中直至时刻t1，由车辆的驾驶员踩下油门踏板(加速器打开)并且车辆处于加速状态。在这种情况下，ECU14确定在图11的步骤S102的处理中减速再生不处于进行中，并且实施步骤S106的处理(将发电电压减小到12V，其为预定值的实例)。
在时刻t1处，随着驾驶员从油门踏板抬起他或她的脚(加速器断开)并且踩下制动踏板(制动器接通)，车辆开始减速。在这种情况下，ECU14确定在图11的步骤S102的处理中减速再生处于进行中，并且实施步骤S501的处理。
在步骤S501的处理中确定了存在备用对象辅助机器设定的情况下(参见图12的实线)，ECU14将交流发电机11的发电电压的上限值设定为14.5V。
然后，在时刻t2处，随着驾驶员从制动踏板抬升他或她的脚(制动器断开)并且踩下油门踏板(加速器打开)，ECU14在图11的步骤S102的处理中确定减速再生不处于进行中，并且实施步骤S106的处理。
在步骤S501的处理中确定了不存在备用对象辅助机器设定的情况下(参见图12的实线)，ECU14将交流发电机11的发电电压的上限值设定为15V。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置300，在存在备用对象辅助机器设定(即，存在备用对象辅助机器)，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13的充电量。
在铅蓄电池12和第二电池13不经由诸如DC/DC转换器这样的电力转换装置而互相连接，并且第二电池13用作用于再生的电源的情况下，可能加速第二电池13的劣化。虽然能够根据第二电池13的劣化程度来限制再生量并且将第二电池的使用寿命确保到某种程度，但是可能由于例如再生的限制而使燃油功率效果经受显著的降低。而且，在第二电池13是镍氢电池或者锂离子电池的情况下，当第二电池13由于劣化而需要替换时，用户可能经受相对大的成本负担。
在本实施例中，由于能够抑制第二电池13充电而导致的压力，所以能够抑制第二电池13的劣化。因此，能够确保产生显著的实用优势的备用对象辅助机器的可靠性。
甚至根据本实施例的电源装置300能够是如图9所示经由继电器电路而互相连接的铅蓄电池12与第二电池13中的一个电池。
将参考图13描述关于根据本发明的电源装置的第六实施例。第六实施例除了发电机控制的部分与第五实施例不同之外，其余部分都与第五实施例相似。将省略第五实施例与第六实施例共同部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图13仅基本地描述不同的部件。
根据图13，在确定存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：是)，ECU14将交流发电机11的发电电压的每小时增量设定为例如图6中的斜率A(步骤S601)。
在确定了不存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：否)，ECU14将交流发电机11的发电电压的每小时增量设定为例如图6中的斜率B(步骤S602)。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置300，在存在备用对象辅助机器设定，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13的充电量。
另外，在上述步骤S601的处理中，发电电压的上限值可以减小到低于属于确定了不存在备用对象辅助机器设定的情况下的发电电压的上限值。
将参考图14描述关于根据本发明的电源装置的第七实施例。仅除了发电机控制的部分不同之外，第七实施例与上述第五实施例相似。将省略第五实施例与第七实施例共同部分的说明，在附图中将使用相同的参考标号指示相同的部件，并且将参考图14仅基本地描述不同的部件。
根据图14，在确定存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：是)，ECU14将交流发电机11的发电电流值的上限值设定为例如图8中的发电电流A(步骤S701)。
在确定了不存在备用对象辅助机器设定的情况下(步骤S501：否)，ECU14将交流发电机11的发电电流值的上限值设定为例如图8中的发电电流B(步骤S702)。
作为以上的结果，根据本实施例的电源装置300，在存在备用对象辅助机器设定，并且减速再生处于进行中的情况下，抑制了铅蓄电池12和第二电池13在减速时间段期间的充电量。
关于第一实施例至第四实施例的电源装置可以还包括备用对象辅助机器。关于第五实施例至第七实施例的电源装置可以还包括大输出负载。
在这种情况下，“是否存在大输出负载设定或备用对象辅助机器设定”可以在例如图2的步骤S103的处理中确定，可以在确定了“存在大输出负载设定或备用对象辅助机器设定”的情况下，实施步骤S104的处理，并且可以在确定了两者都“不存在大输出负载设定和备用对象辅助机器设定”的情况下，实施步骤S105的处理。
本发明不限于上述实施例。在不违背能够在权利要求和整个说明书中读取的本发明的精神的情况下，能够适当地修改本发明。源自这样的修改的电源装置也包括在本发明的技术范围内。

Claims (8)

1.一种用于车辆的电源装置，多个负载设备安装在所述车辆上，所述电源装置的特征在于，包括：
第一电池(12)；
第二电池(13)，所述第一电池(12)和所述第二电池(13)配置成将电力供应到所述负载设备；
发电机(11)，该发电机(11)配置成利用将动能转化成电能的再生发电而对所述第一电池(12)和所述第二电池(13)充电；以及
ECU(14)，该ECU(14)配置成控制所述发电机，使得当在所述多个负载设备中存在特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时，抑制基于所述再生发电的所述第一电池(12)和所述第二电池(13)中的至少一者的充电量，所述特定的设备是当供给的电压不稳定时影响所述车辆的行驶的设备。
2.根据权利要求1所述的电源装置，其特征在于：
所述特定的设备是备用对象设备，所述备用对象设备是需要支持使供应到所述设备的电压稳定的设备。
3.根据权利要求1所述的电源装置，其特征在于：
所述特定的设备是高负载设备，具有等于或者大于阈值的基准电力消耗。
4.根据权利要求1至3的任意一项所述的电源装置，其特征在于：
ECU(14)配置成：
当存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时，控制所述发电机，使得电压比第一发电电压、第二发电电压、和第三发电电压中的至少一者低，
所述第一发电电压是当存在所述特定的设备，并且在所述发电机(11)进行所述再生发电而不产生再生控制时的所述发电机(11)的发电电压，
所述第二发电电压是当不存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时的所述发电机(11)的发电电压，并且
所述第三发电电压是当不存在所述特定的设备，并且所述发电机(11)进行所述再生发电而不产生所述再生控制时的所述发电机(11)的发电电压。
5.根据权利要求1至4的任意一项所述的电源装置，其特征在于：
所述ECU(14)配置成：控制所述发电机(11)，使得当存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时，以预定的增量超过所述发电机(11)的发电电压中的每小时增量，所述预定的增量是当不存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时的所述发电机的发电电压中的每小时增量。
6.根据权利要求1至3的任意一项所述的电源装置，其特征在于：
所述ECU(14)配置成：控制所述发电机(11)，使得当存在所述特定的设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时，以预定的发电电流超过所述发电机(11)的发电电流，所述预定的发电电流是当不存在高负载设备，并且在所述车辆的减速期间所述发电机(11)进行所述再生发电时的所述发电机(11)的发电电流。
7.根据权利要求1至6的任意一项所述的电源装置，其特征在于：
所述第一电池(12)与所述第二电池(13)是不同类型的电池，
所述第一电池(12)与所述第二电池(13)互相并联电连接，并且
所述电源装置还包括：
开关，该开关配置成将所述第一电池(12)和所述第二电池(13)中的一个电池从所述第一电池(12)和所述第二电池(13)中的另一个电池以及所述发电机(11)电断开。
8.根据权利要求7所述的电源装置，其特征在于：
所述第一电池和所述第二电池中的一个电池是锂离子电池或者镍氢电池。
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