CN104908604A - 机载电网 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的机载电网，其中机载电网具有低压子网和高压子网，所述低压子网具有至少一个其他负载和起动机，所述高压子网具有至少一个其他负载和发电机，其中所述高压子网与所述低压子网通过耦合单元连接，耦合单元设计用于，从所述高压子网获取能量并且向所述低压子网供给，其中所述高压子网具有电池，所述电池设计用于产生高压并且输出到高压子网，并且所述电池具有至少两个带有导线区段的电池单元，导线区段被引导至耦合单元。在此耦合单元设计用于选择性地将电池单元接通到低压子网上。本发明还涉及具有内燃机和这种机载电网的机动车。

Description

机载电网
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的机载电网以及具有这种机载电网的机动车。
背景技术
在具有内燃机的机动车中为给内燃机的电动起动装置或者起动机以及车辆的其他电气部件供给能量而设置有机载电网，它根据标准用12伏的电压驱动。在起动内燃机时，当例如通过相应的起动信号闭合开关时，通过机载电网从起动机电池为起动机提供电压，该起动机供起动内燃机。如果内燃机已被起动，则它驱动发电机，该发电机那时产生大体12伏的电压并且通过机载电网供车辆内的各种负载使用。在此电气的发电机还对通过起动过程加载的起动机电池再次充电。如果电池通过机载电网被充电，则实际电压可能超过额定电压，例如为14V或者接近14.4V.
已知，在电动或者混合动力车辆中使用具有48V的额定电压的其他机载电网。
US 2010/131217示出了多个可互联的锂离子电池，这些锂离子电池各自由单个串联的电池模块组成，其中这些电池模块具有串联的电池单池。为驱动低压子网设置另一个电池，该电池借助直流电压变换器(DC/DC转换器)驱动。
US 6,747,438公开了电池的充电和放电单元，该充电和放电单元能够具有双向的DC/DC转换器或者单向的DC/DC转换器，连同DC/DC放电转换器。该充电和放电单元分别为使用的电池单池和为供电/充电单元适当地控制电压和电流。使用的电池单池包括第一和第二电池单池，该第一和第二电池单池并联。第一和第二电池单池的并联电路与另一个类似的并联电路并联。第一电池单池使用大功率锂蓄电池，而第二电池单池使用大容量的铅单格。
US 2012/235473示出了锂离子电池单池，它们相互并且相对于端子串联，这些端子与车辆的机载电网的交流发电机连接，以便保持对电池单池的充电和给车辆的负载供给能量。这些端子与机载电网的驱动装置部件连接，以便在起动时对车辆供给相对短时的和强烈的通过电流。
发明内容
本发明提供一种用于机动车的机载电网，其中该机载电网具有低压子网和高压子网，该低压子网具有至少一个低压负载和起动机，该高压子网具有至少一个高压负载和发电机，其中高压子网和低压子网通过耦合单元连接，该耦合单元设计用于从高压子网获取能量并且向所述低压子网供给，其中高压子网具有电池，所述电池设计用于产生高压并且输出至高压子网；并且该电池具有至少两个带有导线区段的电池单元，所述导线区段被引导到耦合单元上，其中耦合单元设计用于选择性地将电池单元接通到低压子网上。
本发明具有这样的优点，即通过低压子网能够运行铺设在较低的第一电压上的负载并且为大功率负载提供高压子网、也就是具有相对于所述第一电压提高了的电压的子机载电网。低压子网的供电与高压子网内的充电和放电过程重叠。在此，通过高压子网为低压子网供电单向发生，也就是说耦合单元优选仅朝一个方向提供能量传输。
所述机载电网既能用在固定应用、例如风力设备中，也能用在车辆、例如混动式和电动式车辆中。这种机载电网尤其能够用在具有起停系统的车辆中。
所介绍的系统、也就是机载电网和所属的控制器例如电池管理系统尤其适合用于具有48伏发电机和14伏起动机的车辆中，其中所述14伏起动机优选设计用于起动/停止系统。具有12V或者14V电压的机载电网在本申请公开内容的范围内称为低压机载电网。具有48V额定电压的机载电网也称为高压机载电网。
所介绍的系统尤其适合用于具有用于在加速(boost)和制动能量的回收(recuperation)的情况下提供支持的系统(Boost-Rekuperationssystem，BRS，加速回收系统)的车辆中。在所述加速回收系统中在制动过程中、在下坡时或者在滑行运行中获取电能，以便由此向电气负载供电。加速回收系统提高了系统的效率，从而能够节省燃料或者能够减少排放。在此高压子网中的电池能够支持内燃机，这称为所谓的加速，或者在低速时短距离内用于纯电动行驶，例如在停车入位和驶出车位的情况下。
为适应通常的语言习惯，概念“电池”和“电池单元”在本说明书中表示蓄电池或者蓄电池单元。该电池包括一个或者多个电池单元，所述电池单元能够代表电池单池、电池模块、模块条或者电池组。在此所述电池单池尤其在空间上联合在一起并且通过电路技术相互连接、例如串联或者并联为模块。多个模块能够构成所谓的电池直接转换器(BDC，battery direct converter)并且多个电池直接转换器构成电池直接逆变器(BDI，battery direct inverter)。
独立权利要求中给出的发明主题的有利的改进和改良方式能够通过从属权利要求中所列举的措施实现。
这样，当能够选择性地接通的电池单元设计用于分别提供低压时是有利的。也就是说电池单元能够交替地被要求提供低压，例如为支持起停系统，这将延长电池单元的使用寿命。
因为起动机设置在低压子网内，所以低压子网满足起动过程、尤其是冷起动过程的需要。在此起动电流的极大一部分能够由电池提供，例如超过50％、超过80％、或者高达100％。
根据一种优选的实施方式，耦合单元具有至少一个能够向后阻断的开关。优选该能够向后阻断的开关适合用于将能够选择性地接通的电池单元与低压子网接通或者切断。该开关具有这样的特性，即它在“接通”状态下仅允许朝一个方向通过电流，而在“关断”状态下能够承受两种极性的阻断电压。
在将电池单元接通到低压子网上的情况下，优选操作至少一个能够向后阻断的开关。特别优选操作两个能够向后阻断的开关。在切断电池单元与低压子网的情况下，同样优选操作至少一个能够向后阻断的开关，特别优选操作两个能够向后阻断的开关。
根据一种优选的实施方式，耦合单元具有至少一个能够向前阻断的开关。优选该能够向前阻断的开关适合用于将能够选择性地接通的电池单元相互串联起来。
优选规定，在分开两个电池单元之间的导线时操作至少一个能够向前阻断的开关。同样优选规定，在连接两个电池单元之间的导线时操作至少一个能够向前阻断的开关。
根据一种优选的实施方式耦合单元设计用于将至少两个电池单元关于低压子网相互并联起来。由此能够在两个电池单元的充电状态大幅偏离的情况下对低压子网的供电由具有较高充电状态或者提供较高压的电池单元进行。在电池单元的充电状态相同或者相似的情况下低压子网由两个电池单元供电。
根据一种优选的实施方式耦合单元设计用于至少两个电池单元关于低压子网串联、也就是串行联接。
另外能够规定，低压子网具有至少一个第二储能器，其被优化用于提供大功率的电能。特别优选的是电容器系统、例如双层电容器的串联电路、尤其是所谓的超级电容器(supercapacitor)。电池借助该第二储能器减轻了尤其在低温下提供大电流的负担。特别在用锂离子电池的情况下，由此产生决定性的优点。由于与低压子网中使用第二储能器相关联的(制造技术的和成本技术的)花费的缘故，该系统优选适合用于具有大的、需求非常大的冷起动功率的内燃机的车辆中。优选使用下述第二储能器，其直接优化设计用于起动需要，以便整个系统在特别大数量的冷起动或者非常大数量的起动/停止过程的情况下也能够保证长的使用寿命，例如在10年或者更长的范围内。
优选机载电网具有用于控制耦合单元的控制器，所述耦合单元用于连接电池单元。该控制器例如能够是分配给电池的电池管理系统，它例如包括其他功能单元，所述功能单元设计用于检测、处理关于电池或者电池单元的温度、提供的电压、输出的电流和充电状态的测量数据，并且借助这些值实现管理功能，这些管理功能提高电池系统的使用寿命、可靠性和安全性。
用于控制耦合单元的控制器能够具有计算机程序，其能够存储在机器可读的存储介质上，例如在永久的或者可重写的存储介质上，或者分配给计算机装置，例如在便携存储器上，如CD-ROM、DVD、蓝光光盘、USB棒或者存储卡。附加地或者替代地能够将计算机程序设置在计算机装置上，例如在服务器或者云服务器上，以供下载，例如通过数据网络，如因特网，或者通过通信连接，例如电话线或者无线连接。
此外，根据本发明提供一种机动车，其具有内燃机和之前所说明的机载电网。
本发明提供一种低成本的、具有用于车辆的锂离子电池系统的机载电网，其具有高压子网、低压子网和对低压子网单向供电的加速回收系统。这里相对于已知的系统能够省去电势隔离的DC/DC变换器以及铅酸电池。因此，相对于当前正在开发的加速回收系统，该系统的特征在于体积小和重量轻。此外，在设计适宜情况下，该加速回收系统相对于当前正在开发的加速回收系统能够存储显著更多的能量并且由此在较长的制动过程或者下坡的情况下能够在系统中回收更多的电能。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并且在下面的说明中得到详细解释。附图中：
图1示出了根据现有技术的低压机载电网，
图2示出了具有高压子网和低压子网和单向的、电势隔离的DC/DC变换器的机载电网，
图3示出了具有高压子网和低压子网和双向的、电势隔离的DC/DC变换器的机载电网，
图4示出了根据第一实施方式的具有高压子网和低压子网和单向的、电上不隔离的DC/DC变换器的机载电网，
图5示出了根据第二实施方式的具有高压子网和低压子网和单向的、电上不隔离的DC/DC变换器的机载电网，
图6示出了在一个示范的运行状态下的耦合单元，
图7示出了图6的在另一个示范的运行状态下的耦合单元，
图8示出了图6的在另一个示范的运行状态下的耦合单元，和
图9示出了能够向后和向前阻断的开关。
在下列本发明的实施例的下面的说明中对于相同的或者相似的组件和元件用相同的或者相似的附图标记示出，其中在个别情况下避免了对这些组件或者元件的重复的说明。附图仅示意示出本发明的主题。
具体实施方式
图1示出根据现有技术的机载电网1。在起动内燃机时，当例如通过相应的起动信号闭合开关12时，通过机载电网1从起动机电池10为起动机11提供电压，该起动机起动内燃机(未示出)。如果内燃机被起动，则它驱动发电机13，该发电机那时产生大体12伏的电压并且通过机载电网1供车辆内的各种负载14使用。在此电气的发电机13还对通过起动过程加载的起动机电池10再次充电。
图2示出具有高压子网20和低压子网21和单向的电势隔离的DC/DC变换器22的机载电网1，该变换器构成高压子网20和低压子网21之间的耦合单元。该机载电网1能够是车辆特别是机动车、运输车辆或者叉车的机载电网。
高压子网20例如是具有发电机23的48伏的机载电网，该发电机可由内燃机(未示出)驱动。发电机23在该实施例中构造用于，根据车辆的发动机的旋转运动产生电能并且输入高压子网20。另外，高压子网20包括电池24，该电池例如能够构造成锂离子电池并且设计用于，向高压子网输出所需的工作电压。在高压子网20内设置其他负载25，特别是负载电阻，这些负载电阻例如能够通过机动车的至少一个、优选通过多个由高压驱动的负载构成。
在低压子网21内，该低压子网在输出侧设置在DC/DC变换器22上，有用于起动内燃机的起动机26和开关27以及储能器28，该储能器为低压子网21提供例如12V或者14V的低压。在低压子网21内设置其他负载29，这些负载用低压驱动。储能器28例如包括电的单格，特别它是铅酸电池的单格，该铅酸电池在充满电的状态(state of charge，SOC＝100％)下通常具有12.8伏的电压。在放电的状态(state of charge，SOC＝0％)下储能器28被卸载而具有通常为10.8伏的端电压。低压子网21内的机载电网电压在行驶运转中根据温度和储能器28的充电状态大体在10.8伏和15伏之间的范围内。
DC/DC变换器22在输入侧与高压子网20和与发电机23连接。DC/DC变换器22在输出侧与低压子网21连接。DC/DC变换器22构造用于，接收例如在12和48伏之间的在输入侧接收的直流电压，例如用以驱动高压子网20的直流电压，并且产生与输入侧接收的电压不同的输出电压，特别产生输出电压，其小于输入侧接收的电压，例如12V或者14V，并且相应于低压子网21的电压。
图3示出具有高压子网20和低压子网21的机载电网1，其中高压子网和低压子网通过双向的、电势隔离的DC/DC变换器31连接。图示机载电网1基本上如在图2中示出的机载电网一样构造，其中图2中的起动机26与图2中的发电机23作为起动机-发电机30整合在高压子网内并且为在高压子网20和低压子网21之间的能量传输而使用DC/DC变换器31，该变换器电势隔离地实现。此外，在高压和低压子网20、21内设置有电池24、储能器28和其他负载25、29，特别是负载电阻，如参照图2所述。
基本上图3中示出的系统通过起动机-发电机30的整合而不同。在图2所示的系统中起动机26设置在低压子网21内并且由此DC/DC变换器22能够为从高压子网20向低压子网21的能量传输而单向地设计，而在图3所示的构造中起动机-发电机30应用在高压子网20内。在此DC/DC变换器31双向实现，使得电池24，特别是锂离子电池，在必要时能够通过低压子网21充电。那时车辆的起动辅助通过低压接口(未图示)和DC/DC变换器31进行。
图4示出根据本发明的第一实施方式的具有高压子网20和低压子网21的机载电网1，例如车辆特别是机动车、运输车辆或者叉车的机载电网1。该机载电网1特别适合在具有48伏发电机、14伏起动机和加速回收系统(BoostRecuperation System)的车辆中使用。
高压子网20包括发电机23，其可由内燃机(未图示)驱动。发电机23构造用于，根据车辆的发动机的旋转运动产生电能并且向高压子网20中输入。在高压子网20内设置其他负载25，它例如能够通过机动车的至少一个、优选通过多个用高压驱动的负载电阻构成。
此外高压子网20包括电池40，它例如能够构造成锂离子电池构成并且它设计用于向高压子网输出48伏的工作电压。锂离子电池40在48伏的额定电压下优选具有约15Ah的最小容量，以便能够存储需要的电能。
锂离子电池40具有多个电池单元41-1、41-2、...41-n，其中为电池单元41-1、41-2、...41-n分配多个电池单池。所述电池单池通常串联并且部分额外地相互并联，以便用锂离子电池40获得需要的功率和能量数据。单个的电池单池例如是具有从2.8到4.2伏的电压的锂离子电池单池。
为电池单元41-1、41-2、...41-n分配导线区段80-11、80-12、80-21、80-22、...80-n1、80-n2，通过这些导线区段特别把电压输给耦合单元33。该耦合单元33具有这样的任务：把锂离子电池40的至少一个电池单元41-1、41-2、...41-n为低压子网的运行和支持接通到该低压子网21上，并且对于高压子网20适宜地连接这些电池单元41-1、41-2、...41-n。
耦合单元33耦合高压子网20与低压子网21并且在输出侧给低压子网21提供需要的例如12V或者14V的工作电压。耦合单元33的构造和作用方式参考图6到8说明。
低压子网21包括其他负载29，这些负载例如设计为在12V或者14V电压下运行。根据一种实施方式规定，锂离子电池40在停放的车辆的情况下接管对作为其他负载29示出的静态电流负载的供电。例如能够规定，在此满足所谓的飞机场测试的需求，其中在6周的停留时间后车辆仍然能够起动并且其中锂离子电池40在该停留时间期间为低压子网21内的其他负载29的提供静态电流，由此例如给防盗报警设备供电。
此外，在低压子网21内设置起动机26，其设计用于当开关27闭合时起动内燃机(未图示)。
在低压子网21内可选设置大功率存储器34或者缓冲器存储器，它能够短时输出非常大的功率，也就是说优化到大功率。该大功率存储器34实现这样的目的：在换接电池单元41-1、41-2、...41-n的情况下进一步避免过压。作为大功率储能器34能够使用电容器。
图5示出根据第二实施方式的具有高压子网20和低压子网21的机载电网1。该机载电网1适合在具有48伏发电机、14伏起动机和加速回收系统的车辆中使用，特别用于具有大的内燃机的车辆，在这种车辆中在冷起动时需要特别大的起动功率。
图5中示出的机载电网1基本上如在图4中示出的机载电网1一样构造，区别在于，代替可选的大功率存储器34使用第二储能器280，该第二储能器在图示的实施方式中包括多个电容器281的互联。电容器281例如是双层电容器，特别是超电容器。低压子网21中的第二储能器280为以大功率提供电能优化。根据图5的高压子网20相当于图4的高压子网。
图6示出了耦合单元33，它作为单向的、在电上不隔离的直流电压变换器(DC/DC变换器)实现。耦合单元33包括能够向后阻断的开关RSS 44、45，它们具有这样的特性：它们在“接通”状态下能够使电流仅在一个方向流动而在“关断”的第二状态下能够接受两种极性的阻断电压。这相对于简单的半导体开关例如IGBT开关是一种重要的不同，因为该耦合单元在向后的方向上由于它的本征二极管不能接受阻断电压。由于电流流动方向的依赖性，在图6中示出了两种不同的开关类型，即RSS_I 45和RSS_r 44，它们在它们的制造上不必不同，而仅用不同的极性隔断。关于能够向后阻断的开关RSS 44、45的更详细的结构的例子参照图9说明。
在耦合单元33内锂离子电池40的电池单元41-1、41-2、...41-n的导线区段80-11、80-12、...80-n2分别引向不同的能够向后阻断的开关RSS_I 45和RSS_r44之一。能够向后阻断的开关RSS_I 45在耦合单元33的输出侧与正极52连接，而能够向后阻断的开关RSS_r44在耦合单元33的输出侧连接在负极51上。
耦合单元33包括能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1，它们例如能够是标准半导体开关。关于能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1的更详细的结构的例子参照图9说明。在耦合单元33内电池单元41-1、41-2、...41-n的导线区段分支并且平行于能够向后阻断的开关RSS 44、45分别引向一个能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1。如果能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1闭合，则这些能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1将电池单元41-1、41-2、...41-n相互串联。在此，在各两个电池单元41-1、41-2、...41-n之间设置能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1，使得在n个电池单元41-1、41-2、...41-n的情况下提供n-1个能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1。
用附图标记73示出通过电池单元41-1、41-2、...41-n的、用于给高压子网20供电的电流路径。全部能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1在此闭合。为概括起见，此外，图中用比不引导电流的导线更粗的线示出引导电流的电流导线。
高压子网20的对于低压子网21的地线的电压位置取决于电池单元41-1、41-2、...41-n中的哪个被接通。然而在任何运行状态下任一电位都不具有这样的数值，该数值超过作为高压和低压的总和的电压边界值，也就是说在48伏网和14伏网的情况下为大约62伏。然而能够发生对于低压子网21的地线的负电位。
图7示出了示范地从电池单元41-2通过接入的能够向后阻断的开关RSS_I45-i、RSS_r 44-i的对低压子网21的供电。在此从正极52起，电流路径71通过能够向后阻断的开关RSS_I 45-i通过第二个接通的电池单元41-2通过另一个能够向后阻断的开关RSS_r 44-i通到负极51。
通过能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1能够为了给低压子网21供电而使两个或者更多电池单元41-1、41-2、...41-n并联。在此能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1被控制到“关断”状态。在并联的电池单元41-1、41-2、...41-n的电平不同的情况下，向低压子网21的能量流动仅从具有较高电平的电池单元41-1、41-2、...41-n进行。从具有较高压位置的电池单元41-1、41-2、...41-n向具有较低压位置的电池单元41-1、41-2、...41-n的能量流动通过能够向后阻断的开关RSS 44、45被阻断，这些开关被分配给具有较小电压的电池单元41-1、41-2、...41-n。在电池单元41-1、41-2、...41-n并联时，能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1被关断并且发电机23在理想的情况下不向高压子网20输入能量。
根据一种实施方式，机载电网1或者控制系统如此设计，使得锂离子电池40仅在能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1接通的情况下才能够向发电机23供给能量。为给锂离子电池40充电不必须接通能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1，因为能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1的本征二极管能够引导充电电流。优选能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1始终在那时接通，即当不发生为对低压子网21的供电的并行运行时，以便减小能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1内的损耗功率。
高压子网20内的发电机23的运行与耦合单元33的运行和低压子网21的供电无关。在对低压子网21供电的电池单元41-2接通的情况下，由低压子网电流和在必要情况下从发电机23向整个锂离子电池40输入的充电电流(发电机运行)或者通过从整个锂离子电池40获取的放电电流(电动机运行)产生重叠。只要不超过电池单池的允许的边界例如单格的最大允许的放电电流，则这些过程可视为相互独立。为给低压子网21可靠地供电，通过耦合单元33的所属的能够向后阻断的开关RSS44、45和能够向前阻断的开关VSS 90-1、90-2、...90-n1始终接通至少一个电池单元41-1、41-2、...41-n。由于低压子网21的多重冗余供电能够用介绍的构造构建一个系统，其在低压子网21内具有非常高的电能的可用性。
图8示出示范地从电池单元41-1、41-2通过接通的能够向后阻断的开关RSS_I 45-i、RSS_I 45-j、RSS_r 44-i、RSS_r 44-j对低压子网21的供电。从正极52起一条第一电流路径71通过能够向后阻断的开关RSS_I 45-i通过第二接通的电池单元41-2和通过其他能够向后阻断的开关RSS_r 44-i通向负极51。此外，从正极52起另一条第一电流路径72通过能够向后阻断的开关RSS_I 45-j通过第一接通的电池单元41-1和通过其他能够向后阻断的开关RSS_r 44-j通向负极51。当能够向前阻断的开关VSS 90-1打开时，第一电池单元41-1和第二电池单元41-2关于低压子网21并联。
图9示出了能够向后阻断的开关RSS 44、45和能够向前阻断的开关VSS 90的可能结构。能够向后阻断的开关RSS 44、45和能够向前阻断的开关VSS 90的通过方向在这里用I示出。
能够向后阻断的开关RSS_r 44例如包括IGBT、MOSFET或者双极晶体管101以及与其串联的二极管103。在图9中示出MOSFET，它具有伴随示出的本征二极管102。与MOSFET 101串联的二极管103的极性与MOSFET 101的本征二极管102的方向相反。能够向后阻断的开关RSS_r 44允许电流在通过方向I通过并且在反方向阻断。能够向后阻断的开关RSS_I 45相应于RSS_r 44，仅反极性隔断，使得通过和阻断方向互换。
能够向前阻断的开关VSS 90包括MOSFET、IGBT或者双极晶体管101，其中它的本征二极管102随同示出。能够向后阻断的开关RSS_I 45、RSS_r 44和能够向前阻断的开关VSS 90的特征尤其也在于在开关过程中几乎觉察不到延迟，即允许非常短暂的切换时间。通过适宜的控制电路能够非常精确地调整能够向后阻断的开关RSS_I 45、RSS_r 44和能够向前阻断的开关VSS 90的关断和接通之间的时延。
本发明不局限于这里所说明的实施例和其中所强调的方面。相反，在通过权利要求给出的范围内能够实现许多变型方案，这些变型方案为本领域技术人员所掌握。

Claims (9)

1.用于机动车的机载电网(1)，其中所述机载电网(1)具有低压子网(21)和高压子网(20)，所述低压子网具有至少一个其他负载(29)和起动机(26)，所述高压子网具有至少一个其他负载(25)和发电机(23)，其中所述高压子网(20)与所述低压子网(21)通过耦合单元(33)连接，所述耦合单元(33)设计用于，从所述高压子网(20)获取能量并且向所述低压子网(21)供给，其中所述高压子网(20)具有电池(40)，所述电池(40)设计用于产生高压并且输出至所述高压子网(20)，并且所述电池具有至少两个带有导线区段(80-11、80-12、...80-n2)的电池单元(41-1、41-2、...41-n)，所述导线区段被引导至所述耦合单元(33)，其中所述耦合单元(33)设计用于选择性地将所述电池单元(41-1、41-2、...41-n)接通到所述低压子网(21)上。
2.根据权利要求1所述的机载电网(1)，其特征在于，所述电池单元(41-1、41-2、...41-n)分别设计用于提供低压。
3.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述耦合单元(33)具有能够向后阻断的开关(44、45)。
4.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述耦合单元(33)具有能够向前阻断的开关(90、90-1、90-2、...90-n1)。
5.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述耦合单元(33)设计用于，至少两个电池单元(41-1、41-2、...41-n)关于所述低压子网(21)相互并联。
6.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述耦合单元(33)设计用于，至少两个电池单元(41-1、41-2、...41-n)关于所述高压子网(20)串联。
7.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述低压子网(21)具有至少一个第二储能器(280)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的机载电网(1)，其特征在于，所述机载电网(1)具有用于控制所述耦合单元(33)的控制器，所述耦合单元用于连接所述电池单元(41-1、41-2、...41-n)。
9.机动车，具有内燃机和根据权利要求1到8中任一项所述的机载电网(1)。
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