JP7322772B2 - 電池システム - Google Patents

Description

本開示は、電池システムに関し、より特定的には、車両に搭載可能な電池システムに関する。

近年、多くの車両に電池システムが搭載されている。一般に、車載の電池システムに含まれる電池モジュールは、時間の経過とともに、または走行距離の増加に伴い劣化する。そのため、劣化した電池モジュールを再利用するためのシステムが提案されている（たとえば特開２０１２－１０９２６０号公報：特許文献１参照）。

特開２０１２－１０９２６０号公報 特開２０１４－０１１０６０号公報

特許文献１には、電池モジュールを再利用する際には、電池モジュールを車両から取り外し、その電池モジュールを解体・再構築することが記載されている。しかし、このような工程には費用も時間もかかる。よって、これらの工程の実施回数をできるだけ削減することが望ましい。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、車両に搭載可能な電池システムにおいて、電池モジュールを再利用するための工程の実施回数を削減可能な技術を提供することである。

本開示のある局面に従う電池システムは、補機および駆動用の電力変換装置を含む車両に搭載可能である。電池システムは、複数の電池モジュールを含む組電池と、組電池の電力を変換する電力変換装置と、切替装置と、切替装置を制御する制御装置とを備える。切替装置は、組電池と電力変換装置との間に電気的に接続され、複数の電池モジュールの各々を電力変換装置への電力供給用と補機への電力供給用とのいずれかに割り当て可能に構成されている。制御装置は、複数の電池モジュールのうち最も劣化している電池モジュールを補機への電力供給用に割り当てるように切替装置を制御する。

上記構成によれば、最も劣化している電池モジュールが補機への電力供給用に割り当てられる。通常、補機への電力供給時に電池モジュールにかかる負荷は、車両駆動時に電池モジュールにかかる負荷よりも小さい。したがって、上記のように割り当てることで、最も劣化している電池モジュールの負荷が小さくなる。これにより、最も劣化している電池モジュールの劣化の進行速度を遅くすることができる。その結果、最も劣化している電池モジュールを含む全電池モジュールが再利用に至るまでの期間を延ばすことができ、再利用工程の実施回数を削減できる。

本開示によれば、車両に搭載可能な電池システムにおいて、電池モジュールを再利用するための工程の実施回数を削減できる。

本実施の形態における車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 ＰＣＵおよび切替回路の構成の一例を示す回路ブロック図である。 本実施の形態における切替制御を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

以下では、本開示に係る電池システムがハイブリッド車両に搭載された構成を例に説明する。しかし、本開示に係る電池システムは、他の種類の車両（電気自動車、プラグインハイブリッド車両または燃料電池車など）にも搭載可能である。

［実施の形態］
＜車両構成＞
図１は、本実施の形態における車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１００は、ハイブリッド車両であって、電池システム１を備える。電池システム１は、組電池１０と、電池センサ群２０と、切替回路３０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）４０と、ＥＣＵ５０とを備える。車両１００は、電池システム１に加えて、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）６０と、補機負荷７０と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）８１と、第２モータジェネレータ８２と、エンジン８３と、動力分割装置９１と、駆動軸９２と、駆動輪９３とを備える。

組電池１０は、第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２を駆動するための電力を蓄え、ＰＣＵ６０を通じて第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２へ車両１００の駆動用電力を供給する。また、組電池１０は、第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２の発電時にＰＣＵ６０を通じて発電電力を受けて充電される。

組電池１０は、複数の電池モジュールを含む。複数の電池モジュールの各々は、直列接続および／または並列接続された複数のセルを含む。各セルは二次電池であり、本実施の形態ではリチウムイオン電池である。リチウムイオン電池の正極、負極、セパレータおよび電解液等の材料としては公知の各種材料を採用できる。組電池１０の構成については図２にて説明する。

電池センサ群２０は、電圧センサ２１と、電流センサ２２と、温度センサ２３とを含む。電圧センサ２１は、組電池１０に含まれる各セルの電圧を検出する。これにより、各電池モジュールの電圧が算出される。電流センサ２２は、組電池１０（各電池モジュール）に充放電される電流ＩＢを検出する。温度センサ２３は、組電池１０の温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ５０に出力する。

切替回路（切替装置）３０は、組電池１０とＰＣＵ６０との間に電気的に接続されている。切替回路３０の構成については図２にて詳細に説明する。

ＳＭＲ４０は、組電池１０（この例では切替回路３０）とＰＣＵ６０とを結ぶ電力線（高圧電力線ＰＬＨ）に電気的に接続されている。ＳＭＲ４０は、ＥＣＵ５０からの制御指令に応じて、ＰＣＵ６０と組電池１０との間の電気的な接続と遮断とを切り替える。

なお、組電池１０、電池センサ群２０、切替回路３０およびＳＭＲ４０は、１パッケージ化されて電池パックを構成してもよい。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ５１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ５２と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ５０は、電池センサ群２０の各センサから受ける信号ならびにメモリ５２に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、車両１００の走行制御を実行する。また、ＥＣＵ５０は、組電池１０の状態を監視する。ＥＣＵ５０により実行される主要な監視処理の一例としては、組電池１０に含まれる各電池モジュールの劣化状態を推定し、その推定結果に基づいて切替回路３０を制御する「切替制御」が挙げられる。切替制御については後述する。

なお、ＥＣＵ５０は、本開示に係る「制御装置」に相当する。本実施の形態では説明の複雑化を避けるため、ＥＣＵ５０が１つに統合された構成を例に説明する。しかし、ＥＣＵ５０は、機能に応じて複数のＥＣＵ（電池ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ＨＶＥＣＵなど）に分割されていてもよい。

ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ５０からの制御指令に従って、組電池１０と第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２との間、または、第１モータジェネレータ８１と第２モータジェネレータ８２との間で双方向の電力変換を実行する。なお、ＰＣＵ６０は、本開示に係る「電力変換装置」に相当する。

補機負荷７０は、いずれも図示しないが、たとえば、ランプ類（ヘッドランプ、フォグランプ、コーナリングシグナルランプ、コーナーランプ等）、空調装置、オーディオ、カーナビゲーションシステム、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、オイルポンプ、メータ類、デフォガ、ワイパおよびパワーウィンドを駆動するアクチュエータ等を含む。補機負荷７０は、電動パワーステアリング、アクセルおよびブレーキなどのバイワイヤシステムをさらに含み得る。

第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。

第１モータジェネレータ８１は、主として、動力分割装置９１を経由してエンジン８３により駆動される発電機として用いられる。第１モータジェネレータ８１が発電した電力は、ＰＣＵ６０を介して第２モータジェネレータ８２または組電池１０に供給される。また、第１モータジェネレータ８１は、エンジン８３のクランキングを行うことも可能である。

第２モータジェネレータ８２は、主として電動機として動作し、駆動輪９３を駆動する。第２モータジェネレータ８２は、組電池１０からの電力および第１モータジェネレータ８１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２モータジェネレータ８２の駆動力は駆動軸（出力軸）９２に伝達される。一方、車両１００の制動時や下り斜面での加速度低減時には、第２モータジェネレータ８２は、発電機として動作して回生発電を行う。第２モータジェネレータ８２が発電した電力は、ＰＣＵ６０を介して組電池１０に供給される。

エンジン８３は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する。

動力分割装置９１は、たとえば遊星歯車装置である。いずれも図示しないが、動力分割装置９１はサンギヤと、リングギヤと、ピニオンギヤと、キャリアとを含む。キャリアはエンジン８３に連結されている。サンギヤは第１モータジェネレータ８１に連結されている。リングギヤは、駆動軸９２を介して第２モータジェネレータ８２および駆動輪９３に連結されている。ピニオンギヤは、サンギヤとリングギヤとに噛合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する。

＜切替回路構成＞
図２は、ＰＣＵ６０および切替回路３０の構成の一例を示す回路ブロック図である。図２では、図面が煩雑になるのを避けるため、ＳＭＲ４０の図示を省略している。

図２を参照して、組電池１０は、この例では６個の電池モジュール１１～１６を含む。ただし、電池モジュールの個数は例示に過ぎず、適宜変更可能である。電池モジュール１１～１６は互いに並列に接続されている。

ＰＣＵ６０は、高圧コンバータ６１と、インバータ６２と、補機用コンバータ６３とを含む。切替回路３０は、スイッチ３１１～３１６，３２１～３２６を含む。

高圧コンバータ６１は、高圧電力線ＰＬＨに電気的に接続されている。高圧電力線ＰＬＨを伝送される直流電力の電圧は、たとえば数百Ｖである。高圧コンバータ６１は、双方向コンバータであり、組電池１０から供給される直流電力を昇圧してインバータ６２に供給したり、インバータ６２から供給される直流電力を降圧して組電池１０に供給したりする。

インバータ６２は、高圧コンバータ６１からの直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を用いて第１モータジェネレータ８１および第２モータジェネレータ８２を駆動する。インバータ６２は、第１モータジェネレータ８１を駆動するインバータと、第２モータジェネレータ８２を駆動するインバータ（いずれも図示せず）とに分割されていてもよい。インバータ６２は、第１モータジェネレータ８１の発電時には、第１モータジェネレータ８１からの交流電力を直流電力に変換して高圧コンバータ６１に供給する。また、インバータ６２は、第２モータジェネレータ８２の回生時には、第２モータジェネレータ８２からの交流電力を直流電力に変換して高圧コンバータ６１に供給する。

補機用コンバータ６３は、高圧コンバータ６１に電気的に接続されるとともに、低圧電力線ＰＬＬに電気的に接続されている。低圧電力線ＰＬＬを伝送される電力の電圧は、たとえば約１２Ｖである。低圧電力線ＰＬＬには補機負荷７０も電気的に接続されている。図示しないが、低圧電力線ＰＬＬには補機バッテリ（鉛蓄電池など）も電気的に接続されている。補機用コンバータ６３は、高圧コンバータ６１と低圧電力線ＰＬＬとの間で直流電力の電圧レベルを調整可能に構成されている。

各スイッチ３１１～３１６，３２１～３２６は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等のパワー半導体素子である。スイッチ３１１～３１６の各々の一方端は、高圧電力線ＰＬＨに電気的に接続されている。スイッチ３１１～３１６の他方端は、電池モジュール１１～１６にそれぞれ電気的に接続されている。スイッチ３２１～３２６の各々の一方端は、低圧電力線ＰＬＬに電気的に接続されている。スイッチ３２１～３２６の他方端は、電池モジュール１１～１６にそれぞれ電気的に接続されている。

スイッチ３１１とスイッチ３２１とは、ＥＣＵ５０からの制御指令に応答して選択的にオン／オフされる。すなわち、スイッチ３１１，３２１のうちの一方がオンである場合、他方はオフである。これにより、電池モジュール１１は、高圧電力線ＰＬＨおよび低圧電力線ＰＬＬのうちのいずれか一方のみに電気的に接続される。

同様に、スイッチ３１２とスイッチ３２２とは、ＥＣＵ５０からの制御指令に応答して選択的にオン／オフされる。これにより、電池モジュール１２は、高圧電力線ＰＬＨおよび低圧電力線ＰＬＬのうちのいずれか一方のみに電気的に接続される。残りのスイッチ３１３～３１６，３２３～３２６の制御も同様であるので、説明は繰り返さない。

なお、電池モジュール１１の各々の電圧が低圧電力線ＰＬＬの電圧（たとえば１２Ｖ）よりも高い場合には、スイッチ３２１～３２６と低圧電力線ＰＬＬとの間に降圧コンバータ（図示せず）を設けてもよい。

＜ハイレート劣化の進行＞
一般に、リチウムイオン電池の充放電に伴いリチウムイオン電池の電解液に塩濃度の偏りが生じると、リチウムイオン電池の内部抵抗が上昇する。このような塩濃度の偏りに起因する内部抵抗の上昇は、リチウムイオン電池を構成する材料の経年劣化と区別して「ハイレート劣化」と称される。ハイレート劣化の進行度合いは評価値ΣＤを用いて定量化される。評価値ΣＤの算出手法については後に詳細に説明する。

電池モジュール１１～１６のうちのいずれかの電池モジュールのハイレート劣化が進行した場合、その劣化した電池モジュールを車両１００から取り外し、解体・再構築（あるいは交換）することも考えられる。しかし、そのような工程には費用も時間もかかる。

そこで、本実施の形態においては、前述のように構成された切替回路３０を用いて、電池モジュール１１～１６のうち、最もハイレート劣化が進行している電池モジュールを補機負荷７０への電力供給のために使用する。図２に示した例では、電池モジュール１６のハイレート劣化が最も進行しているため、スイッチ３１６をオフし、かつ、スイッチ３２６をオンすることで、電池モジュール１６が低圧電力線ＰＬＬに電気的に接続される。これにより、電池モジュール１６が補機負荷７０への電力供給用に割り当てられる。

多くの場合、車両駆動に要求される電池負荷と比べて、補機負荷の動作に要求される電池負荷は小さい。したがって、図２によれば、低圧電力線ＰＬＬへの接続により電池モジュール１６にかかる負荷が低減される。そうすると、電池モジュール１６におけるハイレート劣化の進行が遅くなったり、ハイレート劣化の進行状態が回復したりする（すなわち電解液の塩濃度の偏りが緩和される）可能性がある。その結果、電池モジュール１６の寿命が延び、電池モジュール１１～１６の解体・再構築（または交換）に至るまでの期間を長くすることができる。

＜切替制御フロー＞
図３は、本実施の形態における切替制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定条件が成立する度、または、予め定められた周期が経過する度に繰り返し実行される。各ステップは、ＥＣＵ５０によるソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ５０に作製されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。以下、ステップをＳと略す。なお、このフローチャートの実行開始前の初期状態では、すべての電池モジュール１１～１６が車両１００の駆動用に使用されているものとする。この場合、補機負荷７０への電力供給源は補機バッテリ（図示せず）である。

図３を参照して、Ｓ１において、ＥＣＵ５０は、すべての電池モジュール１１～１６の劣化状態を推定する。より具体的には、ＥＣＵ５０は、電池モジュール１１～１６の各々についてハイレート劣化の評価値ΣＤを算出する。この算出手法について以下説明する。

ＥＣＵ５０は、電池モジュール１１～１６の各々について、入出力される電流ＩＢとその通電時間とに基づいて、塩濃度の偏りに起因するダメージ量Ｄを算出する。ダメージ量Ｄは、たとえば、以下の式（１）に基づいて、所定の周期Δｔで算出される。
Ｄ（Ｎ）＝Ｄ（Ｎ－１）－α×Δｔ×Ｄ（Ｎ－１）＋（β／Ｃ）×ＩＢ×Δｔ
・・・（１）

ここで、Ｄ（Ｎ）はダメージ量Ｄの今回演算値を示し、Ｄ（Ｎ－１）は、周期Δｔ前に算出されたダメージ量Ｄの前回演算値を示す。Ｄ（Ｎ－１）は、前回演算時の値が記憶され、その値が今回演算時に読み出される。

式（１）における右辺第２項のα×Δｔ×Ｄ（Ｎ－１）は、ダメージ量Ｄの減少項であり、塩濃度の偏りが緩和するときの成分を示す。αは忘却係数であり、電解液中におけるイオンの拡散速度に対応する係数である。拡散速度が高いほど、忘却係数αは大きくなる。α×Δｔの値は、０から１までの値となるように設定される。このダメージ量Ｄの減少項は、忘却係数αが大きいほど（すなわちイオンの拡散速度が高いほど）、また、周期Δｔが長いほど、大きな値となる。

忘却係数αは、電池モジュール１１～１６のＳＯＣ（State Of Charge）や温度に依存し得る。忘却係数αと、ＳＯＣおよび温度との対応関係を実験等によって予め求めてメモリ５２に記憶させておくことで、演算時におけるＳＯＣおよび温度に基づいて忘却係数αを設定できる。なお、忘却係数αは、電池モジュール１１～１６の温度が同じであればＳＯＣが高いほど大きな値に設定され、電池モジュール１１～１６のＳＯＣが同じであれば温度が高いほど大きな値に設定され得る。

式（１）における右辺第３項の（β／Ｃ）×ＩＢ×Δｔは、ダメージ量Ｄの増加項であり、塩濃度の偏りが発生するときの成分を示す。βは電流係数であり、Ｃは限界閾値を示す。このダメージ量Ｄの増加項は、電流ＩＢが大きいほど、また、周期Δｔが長いほど、大きな値となる。

電流係数βおよび限界閾値Ｃも、電池モジュール１１～１６のＳＯＣや温度に依存し得る。電流係数βおよび限界閾値Ｃの各々と、ＳＯＣおよび温度との対応関係を実験等によって予め求めてメモリ５２に記憶させておくことで、演算時におけるＳＯＣおよび温度に基づいて、電流係数βおよび限界閾値Ｃを設定できる。なお、限界閾値Ｃは、電池モジュール１１～１６の温度が同じであればＳＯＣが高いほど大きな値に設定され、電池モジュール１１～１６のＳＯＣが同じであれば温度が高いほど大きな値に設定され得る。

このように、塩濃度の偏りの発生および緩和をそれぞれ上記の増加項および減少項で表して現在のダメージ量Ｄを算出することにより、ハイレート劣化の要因と考えられる塩濃度の偏りの変化（増減）を適切に把握することができる。

さらに、ＥＣＵ５０は、電池モジュール１１～１６のハイレート劣化の度合いを示す評価値ΣＤを算出する。評価値ΣＤは、たとえば、前述のダメージ量Ｄを積算する以下の式（２）に基づいて算出できる。
ΣＤ（Ｎ）＝γ×ΣＤ（Ｎ－１）＋η×Ｄ（Ｎ） ・・・（２）

ここで、ΣＤ（Ｎ）は評価値の今回演算値を示し、ΣＤ（Ｎ－１）は、周期Δｔ前に算出された評価値の前回演算値を示す。γは減衰係数であり、ηは補正係数である。ΣＤ（Ｎ－１）は、前回演算時にメモリ５２に記憶され、今回演算時にメモリ５２から読み出される。γおよびηも、メモリ５２に予め記憶され、今回演算時にメモリ５２から読み出される。

減衰係数γは、１よりも小さい値に設定される。時間の経過に伴うイオンの拡散によって塩濃度の偏りが緩和されるので、今回の評価値ΣＤ（Ｎ）を算出するときに、前回の評価値ΣＤ（Ｎ－１）が減少していることを考慮するものである。補正係数ηは、適宜設定される。

このように、評価値ΣＤは、各電池モジュール１１～１６の電流ＩＢと電流ＩＢとの通電時間とに基づいてダメージ量を積算することにより算出される。電池モジュール１１～１６が充電過多の使われ方をした場合、評価値ΣＤは、充電過多に応じた塩濃度の偏りが増加することにより負方向（負値）に増加する。一方、電池モジュール１１～１６が放電過多の使われ方をした場合には、評価値ΣＤは、放電過多に応じた塩濃度の偏りが増加することにより正方向（正値）に増加する。

Ｓ２において、ＥＣＵ５０は、Ｓ１における推定結果に基づき、電池モジュール１１～１６のなかにハイレート劣化が所定度合いよりも進行した電池モジュールが含まれているかどうかを判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、少なくとも１つの電池モジュール１１～１６において評価値ΣＤ（Ｎ）の絶対値が所定の閾値ＴＨを超えたかどうかを判定する。

すべての電池モジュール１１～１６の評価値ΣＤ（Ｎ）の絶対値が閾値ＴＨ未満である場合（Ｓ２においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、以下の処理をスキップして処理をメインルーチンに戻す。この場合には、依然として、すべての電池モジュール１１～１６が車両１００の駆動用に使用される。

一方、電池モジュール１１～１６のうちの１以上の電池モジュールにおいて、評価値ΣＤ（Ｎ）の絶対値が閾値ＴＨ以上である場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、処理をＳ３に進める。

Ｓ３において、ＥＣＵ５０は、電池モジュール１１～１６のなかから最もハイレート劣化が進行した電池モジュールを特定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、評価値ΣＤ（Ｎ）の絶対値が最も大きい電池モジュールを特定する。図２に示した例では、電池モジュール１６が最もハイレート劣化が進行した電池モジュールとして特定される。

Ｓ４において、ＥＣＵ５０は、Ｓ３にて特定された電池モジュールを補機負荷７０への電力供給用に割り当てる。具体的には、ＥＣＵ５０は、当該電池モジュール（たとえば電池モジュール１６）が低圧電力線ＰＬＬに電気的に接続され、かつ、残りの電池モジュール（電池モジュール１１～１５）が高圧電力線ＰＬＨに電気的に接続されるように、スイッチ３１１～３１６，３２１～３２６のオン／オフを制御する。

以上のように、本実施の形態においては、切替回路３０を用いて電池モジュール１１～１６の高圧電力線ＰＬＨ／低圧電力線ＰＬＬとの接続を切り替えることにより、最もハイレート劣化が進行した電池モジュールが補機負荷７０への電力供給用に割り当てられる。補機負荷７０の動作には通常、大電流を要さないので、当該電池モジュールを補機負荷７０用に使用している間に当該電池モジュールにおける塩濃度の偏りが緩和される得る。すなわち、最もハイレート劣化が進行した電池モジュールの劣化度合いが時間の経過とともに回復し得る。これにより、最もハイレート劣化が進行した電池モジュールの寿命が延びる。したがって、電池モジュール１１～１６の取り外し、解体・再構築、交換といった工程を先延ばしにすることができ、当該工程の回数を削減できる。

なお、本実施の形態では、各電池モジュール１１～１６がリチウムイオン電池からなる構成を例に説明したが、二次電池の種類はこれに限定されない。負荷を小さくする（大電流での充放電を避ける）ことで劣化の進行を抑制可能であれば、電池システム１には他の種類の二次電池も採用可能である。

また、図３に示す例では、当初は補機バッテリ（図示）から低圧電力線ＰＬＬに電力を供給し、ハイレート劣化がある程度進行した場合に電池モジュールからも低圧電力線ＰＬＬへの電力供給を開始すると説明した。しかし、当初より電池モジュールから低圧電力線ＰＬＬに電力を供給してもよい。この場合には補機バッテリを設けなくてくもよい。

さらに、低圧電力線ＰＬＬに電力供給する電池モジュールの個数は１個（最もハイレート劣化が進行した電池モジュールのみ）に限定されない。車両１００の駆動用電力の供給能力（瞬間的な充放電電力の大きさと、長距離走行可能な電池容量）を確保できるのであれば、２個以上の電池モジュールから低圧電力線ＰＬＬに電力供給してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電池システム、１０ 組電池、１１～１６ 電池モジュール、２０ 電池センサ群、２１ 電圧センサ、２２ 電流センサ、２３ 温度センサ、３０ 切替回路、３１１～３１６，３２１～３２６ スイッチ、４０ ＳＭＲ、５０ ＥＣＵ、５１ プロセッサ、５２ メモリ、６０ ＰＣＵ、６１ 高圧コンバータ、６２ インバータ、６３ 補機用コンバータ、７０ 補機負荷、８１ 第１モータジェネレータ、８２ 第２モータジェネレータ、８３ エンジン、９１ 動力分割装置、９２ 駆動軸、９３ 駆動輪、１００ 車両。

Claims (1)

1. 補機と駆動用の電力変換装置とを含む車両に搭載可能な電池システムであって、
   複数の電池モジュールを含む組電池と、
   前記複数の電池モジュールの各々を、前記電力変換装置に電気的に接続するか前記補機に電気的に接続するかを切替可能に構成された切替装置と、
   前記切替装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記複数の電池モジュールのうち最も劣化している電池モジュールが前記補機に電気的に接続されるように前記切替装置を制御する、電池システム。

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