JP2018079728A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】プレ変更制御およびＥＶ優先制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、蓄電装置のＳＯＣがプレ変更制御の狙い通りに変化しなくなることを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能な第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、駆動輪に接続される第２ＭＧと、第１ＭＧおよび第２ＭＧに電気的に接続される蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、走行予定経路における制御対象区間への進入前から蓄電装置の蓄電量を予め変更するプレ変更制御と、特定エリアを車両が走行する場合に特定エリア以外のエリアを車両が走行する場合よりもエンジンの作動を抑制するＥＶホーム制御とを実行可能に構成される。制御装置は、プレ変更制御の実行中は、ＥＶホーム制御を実行しないように構成される。
【選択図】図９

Description

本開示は、内燃機関、発電機（第１回転電機）、電動機（第２回転電機）および蓄電装置を備えるハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両には、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電可能な発電機と、駆動輪に接続される電動機と、発電機および電動機に電気的に接続される蓄電装置とが備えられるものが存在する。蓄電装置は、車両の制動時等に電動機が発電する回生電力、および内燃機関の動力を用いて発電機が発電する電力の少なくとも一方によって充電される。

従来より、ユーザによるハイブリッド車両の省エネルギ運転を支援するためのさまざまな制御の開発が進められている。その１つに、「プレ変更制御」（先読みＳＯＣ制御）がある。プレ変更制御とは、ハイブリッド車両の走行予定経路に所定条件を満たす制御対象区間があるか否かをナビゲーション装置等のデータベースに記憶された地図情報等を用いて判定し、制御対象区間がある場合には当該制御対象区間への進入前から蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御対象区間に応じて予め変更する制御である。

たとえば、特開２０１４−１５１２５号公報（特許文献１）には、上述のプレ変更制御の１つとして、「渋滞ＳＯＣ制御」を実行可能に構成されたハイブリッド車両が開示されている。渋滞ＳＯＣ制御とは、走行予定経路に所定条件を満たす対象渋滞区間があるか否かを判定し、対象渋滞区間がある場合には、対象渋滞区間での電力消費に備えて、対象渋滞区間への進入前から蓄電装置のＳＯＣを予め増加させる制御である。

特開２０１４−１５１２５号公報 特開２０１４−２１３６３８号公報

ハイブリッド車両のなかには、上述の「プレ変更制御」に加えて、「ＥＶ優先制御」（ＥＶホーム制御）を実行可能に構成されたものも存在する。ＥＶ優先制御とは、ユーザの自宅付近あるいは目的地付近において、内燃機関を停止して電動機の動力を用いて走行するＥＶ走行を極力行なうようにする制御である。

しかしながら、上述のプレ変更制御およびＥＶ優先制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、プレ変更制御およびＥＶ優先制御を同時に実行すると、蓄電装置のＳＯＣがプレ変更制御の狙い通りには変化せず、プレ変更制御による支援効果を十分に得られなくなる可能性がある。

たとえば、特許文献１に示された渋滞ＳＯＣ制御は対象渋滞区間への進入前から蓄電装置のＳＯＣを予め増加させる制御であるのに対し、ＥＶ優先制御は内燃機関を停止してＥＶ走行を極力行なうようにする制御である。したがって、渋滞ＳＯＣ制御の実行中にＥＶ優先制御を実行すると、内燃機関の動力を用いた発電が出来ず、蓄電装置のＳＯＣが渋滞ＳＯＣ制御の狙い通りには増加させることができなくなり、対象渋滞区間への進入前から蓄電装置のＳＯＣを十分に増加させることができなくなる可能性がある。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、プレ変更制御およびＥＶ優先制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、蓄電装置のＳＯＣがプレ変更制御の狙い通りに変化しなくなることを抑制することである。

（１） 本開示によるハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電可能な第１回転電機と、駆動輪に接続される第２回転電機と、第１回転電機および第２回転電機に電気的に接続される蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、走行予定経路における制御対象区間への進入前から蓄電装置の蓄電量を予め変更するプレ変更制御と、特定エリアをハイブリッド車両が走行する場合に特定エリア以外のエリアをハイブリッド車両が走行する場合よりも内燃機関の作動を抑制するＥＶ優先制御とを実行可能に構成される。制御装置は、プレ変更制御の実行中は、ＥＶ優先制御を実行しないように構成される。

上記構成によれば、プレ変更制御の実行中は、ＥＶ優先制御が実行されない。そのため、蓄電装置のＳＯＣがプレ変更制御の狙い通りに変化しなくなることを抑制することができる。

（２） ある実施の形態においては、制御装置は、プレ変更制御の実行中にＥＶ優先制御の実行条件が成立した場合、ＥＶ優先制御を実行せずにプレ変更制御の実行を継続する。制御装置は、ＥＶ優先制御の実行中にプレ変更制御の実行条件が成立した場合、ＥＶ優先制御の実行を停止し、プレ変更制御を実行する。

上記構成によれば、プレ変更制御の実行中にＥＶ優先制御の実行条件が成立した場合、ＥＶ優先制御の実行中にプレ変更制御の実行条件が成立した場合のどちらであっても、プレ変更制御の実行中にＥＶ優先制御が実行されることを回避することができる。

（３） ある実施の形態においては、プレ変更制御は、渋滞ＳＯＣ制御および下りＳＯＣ制御の少なくとも一方を含む。渋滞ＳＯＣ制御は、制御対象区間として第１条件を満たす渋滞区間が走行予定経路にある場合に当該渋滞区間への進入前から蓄電装置の蓄電量を予め増加させる制御である。下りＳＯＣ制御は、制御対象区間として第２条件を満たす下り区間が走行予定経路にある場合に当該下り区間への進入前から蓄電装置の蓄電量を予め減少させる制御である。

上記構成によれば、渋滞ＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶ優先制御が実行されない。このようにＥＶホーム制御よりも渋滞ＳＯＣ制御を優先的に実行することによって、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との干渉を抑制し、自宅到着前に強制充電が実行されることを抑制することができる。また、上記構成によれば、下りＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶ優先制御が実行されない。そのため、蓄電装置の蓄電量が下りＳＯＣ制御の想定レベルよりも急速に低下してしまうことを抑制することができる。

車両の全体構成図である。 ＨＶ−ＥＣＵ、各種センサ及びナビゲーション装置の詳細な構成を示すブロック図である。 走行制御の処理手順を示すフローチャートである。 充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。 渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合の蓄電装置の目標ＳＯＣおよびＳＯＣの変化の一例を示す図である。 渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その１）である。 渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その２）である。 渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その３）である。 渋滞ＳＯＣ制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 ＥＶホーム制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 下りＳＯＣ制御が実行される場合の蓄電装置の目標ＳＯＣおよびＳＯＣの変化の一例を示す図である。 下りＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その１）である。 下りＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その２）である。 下りＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図（その３）である。 下りＳＯＣ制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。

この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータ等の運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。

車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４０と、ＥＶホームスイッチ１４５とを備える。

図２は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ１００、各種センサ１２０及びナビゲーション装置１３０の詳細な構成を示すブロック図である。ＨＶ−ＥＣＵ１００、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。

各種センサ１２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、ブレーキペダルセンサ１２６を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

ＥＶホームスイッチ１４５は、「ＥＶホーム制御」（ＥＶ優先制御）の実行をユーザが要求するためのスイッチである。ＥＶホーム制御とは、ユーザの自宅から所定距離α（たとえば２ｋｍ）以内のエリア（以下「ホームエリア」ともいう）あるいは車両１の目的地から所定距離α以内のエリア（以下「目的地エリア」ともいう）を車両１が走行する場合に、ホームエリアおよび目的地エリア以外のエリアを車両１が走行する場合よりも、エンジン１０の作動を抑制してＥＶ走行（エンジン１０を停止して第２ＭＧ３０の動力を用いる走行）を極力行なうようにする制御である。なお、ユーザは、ＥＶホーム制御の実行対象エリア（以下「特定エリア」ともいう）を、ホームエリアとするのか、目的地エリアとするのか、ホームエリアおよび目的地エリアの双方とするのかを、ＥＶホームスイッチ１４５等を操作することによって選択することができる。

車両１は、ＥＶ走行と、エンジン１０を作動させて走行するＨＶ走行とを切替えて走行可能であるところ、ユーザがＥＶホームスイッチ１４５の操作によってＥＶホーム制御を実行することを選択している場合、ＥＶホーム制御を実行することを選択していない場合よりも、特定エリア（ホームエリアあるいは目的地エリア）においてエンジン１０の作動が抑制される。これにより、特定エリアにおいてはＥＶ走行が優先され、車両１はエンジン１０から騒音を発生させずに特定エリアを走行することができる。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサ１２０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、ＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の省エネルギ運転を支援するための制御として、「プレ変更制御」（先読みＳＯＣ制御）を実行する。プレ変更制御とは、車両１の走行予定経路に所定条件を満たす制御対象区間があるか否かをナビゲーション装置１３０から取得された情報を用いて判定し、制御対象区間がある場合にはその制御対象区間への進入前から蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御対象区間に応じて予め変更する制御である。プレ変更制御については、後程詳しく説明する。

ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、蓄電装置６０の入出力電流及び／又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。そして、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０は、算出されたＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００においてＳＯＣを算出してもよい。

ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。

地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点や行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク（区間）」、及びリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。また、地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクの勾配情報等を含む。

ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。

交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分おきに更新される。

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含み、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６及び交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０及びＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの経路（走行予定経路）を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノード及びリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、走行予定経路における、現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）内の地点までの地図情報及び道路交通情報（以下、単に「走行予定経路情報」ともいう。）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、走行予定経路情報は、複数の区間（リンク）に分割されている。

ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイ（視覚情報表示装置）であり、スピーカ（聴覚情報出力装置）等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。

ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、所定の計画更新タイミングとなった場合に、上述の走行予定経路情報を出力するように、ナビゲーションＥＣＵ１３２に要求する。ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの要求に応じて、上述の走行予定経路情報をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から走行予定経路情報を受信すると、受信した走行予定経路情報に基づいて走行予定経路における制御対象区間を探索し、走行予定経路に制御対象区間がある場合に上述のプレ変更制御を実行する。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ユーザがＥＶホームスイッチ１４５を操作することによってＥＶホーム制御を実行することを選択している場合であって、かつ車両１の現在位置が特定エリア（ホームエリアあるいは目的地エリア）に含まれる場合に、上述のＥＶホーム制御を実行する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置が特定エリアに含まれない場合よりも、後述の「エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈ」（後述の図３のステップＳ３５等参照）を、ＥＶホーム制御が実行されないときの通常値よりも所定量だけ増加させる。これにより、特定エリアにおいてはＥＶ走行が優先され、車両１はエンジン１０から騒音を発生させずに特定エリアを走行することができる。

＜走行制御＞
プレ変更制御の詳細な説明に先立ち、まず、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行制御について説明する。

図３は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１２２及び車速センサ１２４からそれぞれアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値を取得するとともに、蓄電装置６０のＳＯＣをＢＡＴ−ＥＣＵ１１０から取得する（ステップＳ１０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、取得されたアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて、車両１に対する要求トルクＴｒを算出する（ステップＳ１５）。たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを事前に準備してＨＶ−ＥＣＵ１００のＲＯＭにマップとして記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて要求トルクＴｒを算出することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出された要求トルクＴｒに車速ＶＳを乗算することによって、車両１に対する走行パワーＰｄ（要求値）を算出する（ステップＳ２０）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂを算出する（ステップＳ２５）。この充放電要求パワーＰｂは、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）とその目標との差ΔＳＯＣに基づいて算出され、充放電要求パワーＰｂが正の値であるときは、蓄電装置６０に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーＰｂが負の値であるときは、蓄電装置６０に対して放電が要求されることを示す。

図４は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）と、ＳＯＣの制御目標を示す目標ＳＯＣとの差ΔＳＯＣが正の値であるとき（ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは負の値となり（放電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。一方、ΔＳＯＣが負の値であるとき（ＳＯＣ＜目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは正の値となり（充電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔＳＯＣの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーＰｂを０とする不感帯が設けられている。

図３に戻って、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（１）に示されるように、ステップＳ２０において算出された走行パワーＰｄと、ステップＳ２５において算出された充放電要求パワーＰｂと、システム損失Ｐｌｏｓｓとの合計値を、エンジン１０に対して要求されるエンジン要求パワーＰｅを算出する（ステップＳ３０）。

Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐｂ＋Ｐｌｏｓｓ …（１）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出されたエンジン要求パワーＰｅが所定のエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、しきい値Ｐｅｔｈは、エンジン１０が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。

ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を始動するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ４０）。なお、エンジン１０が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方からの出力を用いて車両１が走行するようにエンジン１０及びＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の出力を用いたハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行なう（ステップＳ４５）。

一方、ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ５０）。なお、エンジン１０が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いて車両１が走行するようにＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いた電動機走行（ＥＶ走行）を行なう（ステップＳ５５）。

上述したように、ＥＶホーム制御が実行される場合には、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈが、ＥＶホーム制御が実行されないときの通常値よりも所定量だけ増加される。これにより、エンジン１０の作動が抑制される。

なお、特に図示しないが、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０のＳＯＣが下限値ＳＬまで低下した場合には、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈ以下であってもエンジン１０を強制的に始動するようにエンジン１０を制御し、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電を実行する。一方、蓄電装置６０のＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０への入力電力の上限値を示す上限電力Ｗｉｎを０に設定する等して蓄電装置６０の充電を抑制する。

上記において、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高いときは（ΔＳＯＣ＞０）、充放電要求パワーＰｂは負の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが小さくなることによりエンジン１０は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下傾向を示す。

一方、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低いときは（ΔＳＯＣ＜０）、充放電要求パワーＰｂは正の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが大きくなることによりエンジン１０は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇傾向を示す。

＜プレ変更制御（渋滞ＳＯＣ制御）の詳細＞
次に、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるプレ変更制御の詳細について説明する。本実施の形態によるＨＶ-ＥＣＵ１００は、プレ変更制御として「渋滞ＳＯＣ制御」を実行可能に構成される。

渋滞ＳＯＣ制御は、車両１の走行予定経路に所定条件を満たす対象渋滞区間があるか否かをナビゲーション装置１３０から取得された走行予定経路情報を用いて判定し、対象渋滞区間がある場合には、対象渋滞区間への進入前から蓄電装置のＳＯＣを予め増加させる制御である。車両１が対象渋滞区間を走行する際には、走行パワーが小さいことによりＥＶ走行が主体的となるので、ＳＯＣはＳｎから低下する。しかしながら、渋滞ＳＯＣ制御によって対象渋滞区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め増加されるため、対象渋滞区間の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬ（図５参照）に低下すること（ＳＯＣのアンダーフロー）が抑制され、エンジン１０の運転効率が低い状態での蓄電装置６０の強制充電が抑制される。なお、強制充電とは、ＳＯＣが下限値ＳＬに低下した場合に、エンジン１０が仮に最適動作点で運転できない状況であってもエンジン１０を強制的に始動して第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の充電を行なう制御である。

図５は、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合の蓄電装置６０の目標ＳＯＣおよびＳＯＣの変化の一例を示す図である。図５において、横軸は車両１の走行予定経路の各地点を示し、縦軸は蓄電装置６０のＳＯＣを示す。実線Ｌ１１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ１２は、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ１３は、比較例として、渋滞ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。図示されている例では、走行予定経路の区間１〜区間８（リンク１〜リンク８）が示されている。なお、この例では、区間１〜区間８は平坦路であるものとする。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路情報、及び道路交通情報（渋滞情報）をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、渋滞ＳＯＣ制御の制御対象となる区間（以下「対象渋滞区間Ｂ」ともいう）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定条件（たとえば渋滞距離が所定長以上であるという条件）を満たす渋滞が発生している場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その区間を対象渋滞区間Ｂとして特定する。図５では、地点Ｐ１０において、対象渋滞区間Ｂの探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象渋滞区間Ｂであると特定された場合が示されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常時（渋滞ＳＯＣ制御の非実行時、たとえば区間１や区間７，８参照）は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを通常時の値Ｓｎに設定する。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が対象渋滞区間Ｂ（区間４〜区間６）に進入すると、対象渋滞区間Ｂでは走行パワーが小さいことによりＥＶ走行が主体的となるので、ＳＯＣはＳｎから低下する（点線Ｌ１３）。そして、対象渋滞区間Ｂの走行中に地点Ｐ１５ａにおいてＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると、エンジン１０が強制的に始動され、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電が行なわれる。このような強制充電は、対象渋滞区間Ｂでの停車中（エンジン１０を最適動作点で運転できず、エンジン１０の運転効率が低い状況）であっても実行されるため、燃費が悪化してしまう。

そこで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象渋滞区間Ｂの開始地点Ｐ１３より所定距離手前の地点Ｐ１１ａから対象渋滞区間Ｂの開始地点Ｐ１３までの区間を「渋滞前区間Ａ」と特定する。そして、渋滞前区間Ａの開始地点１１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する（実線Ｌ１１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い状態となり（ΔＳＯＣ＜０）、上述のように、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇する（区間２，３における実線Ｌ１２参照）。

渋滞前区間Ａと対象渋滞区間Ｂとを合わせた区間が、渋滞ＳＯＣ制御の実行区間（以下「渋滞ＳＯＣ制御区間」ともいう）である。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が渋滞ＳＯＣ制御区間を走行する場合に、渋滞ＳＯＣ制御を実行して目標ＳＯＣを通常時の値Ｓｎよりも高い値Ｓｈに設定する。

対象渋滞区間Ｂの終了地点Ｐ１６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御を終了する。

＜渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係＞
上述のように、本実施の形態による車両１は、渋滞ＳＯＣ制御（プレ変更制御）およびＥＶホーム制御（ＥＶ優先制御）を実行可能に構成される。このような車両１において、渋滞ＳＯＣ制御およびＥＶホーム制御を同時に実行すると、蓄電装置６０のＳＯＣが渋滞ＳＯＣ制御の狙い通りには変化せず、渋滞ＳＯＣ制御による支援効果を十分に得られなくなる可能性がある。

具体的には、渋滞ＳＯＣ制御は対象渋滞区間Ｂの進入前から蓄電装置６０の目標ＳＯＣを増加させることでエンジン１０を始動し易くする制御であるのに対し、ＥＶホーム制御は特定エリアにおいてエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを増加させることでエンジン１０を始動し難くする制御である。したがって、渋滞ＳＯＣ制御区間（渋滞前区間Ａおよび対象渋滞区間Ｂ）の一部にＥＶホーム制御の対象エリア（ホームエリアあるいは目的地エリア）が含まれると、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御とが干渉し得る。すなわち、渋滞ＳＯＣ制御の実行中にＥＶホーム制御を実行すると、エンジン１０の動力を用いた発電が出来ず、対象渋滞区間Ｂへの進入前から蓄電装置６０のＳＯＣを十分に増加させることができなくなる可能性がある。この影響で対象渋滞区間Ｂの走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると、上述した強制充電が行なわれ、燃費が悪化してしまうことが懸念される。

上記の点に鑑み、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶホーム制御を実行しないように構成される。これにより、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との干渉を抑制することができる。

図６〜図８は、いずれも、車両１が自宅に向かう際の渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図である。

図６には、車両１から見て自宅よりも手前に対象渋滞区間Ｂがあり、かつ車両１がホームエリアよりも先に渋滞ＳＯＣ制御区間に進入する場合の関係が示される。この場合、車両１が渋滞ＳＯＣ制御区間（渋滞前区間Ａ）に進入すると、渋滞ＳＯＣ制御が開始される。これに伴ない、ＥＶホーム制御の実行が禁止される。そのため、その後に車両１がホームエリアに進入したことに応じてＥＶホーム制御の実行条件が成立したとしても、渋滞ＳＯＣ制御の実行中においてはＥＶホーム制御は開始されず、渋滞ＳＯＣ制御が継続される。

車両１が対象渋滞区間Ｂの終了地点を通過すると、渋滞ＳＯＣ制御が終了される。これに伴ない、ＥＶホーム制御の禁止が解除される。したがって、車両１が対象渋滞区間Ｂの終了地点を通過した後、自宅に到着するまでは、ＥＶホーム制御が実行される。

図７には、自宅が対象渋滞区間Ｂにあり、かつ車両１がホームエリアよりも先に渋滞ＳＯＣ制御区間に進入する場合の関係が示される。この場合も、図６と同様、車両１が渋滞ＳＯＣ制御区間（渋滞前区間Ａ）に進入すると、渋滞ＳＯＣ制御が開始され、ＥＶホーム制御の実行が禁止される。そのため、その後に車両１がホームエリアに進入したことに応じてＥＶホーム制御の実行条件が成立したとしても、渋滞ＳＯＣ制御の実行中においてはＥＶホーム制御は開始されず、渋滞ＳＯＣ制御が継続される。

自宅が対象渋滞区間Ｂにあるため、その後、車両１が自宅に到着するまで、渋滞ＳＯＣ制御が実行される。したがって、図７に示す場合には、車両１が自宅に到着するまで、ＥＶホーム制御は実行されない。

図８には、自宅が渋滞前区間Ａにあり、かつ車両１が渋滞前区間Ａよりも先にホームエリアに進入する場合の関係が示される。この場合、車両１がホームエリアに進入したことに応じてＥＶホーム制御の実行条件が成立すると、ＥＶホーム制御が開始される。その後、ＥＶホーム制御の実行中に車両１が渋滞前区間Ａに進入したことに応じて渋滞ＳＯＣ制御の実行条件が成立すると、渋滞ＳＯＣ制御が開始される。これに伴ない、ＥＶホーム制御の実行が禁止される。そのため、ＥＶホーム制御の実行が停止される。

自宅が渋滞前区間Ａにあるため、その後、車両１が自宅に到着するまで、渋滞ＳＯＣ制御が実行される。したがって、図８に示す場合には、車両１が自宅に到着するまで、ＥＶホーム制御は実行されない。

以上のように、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御の実行中にＥＶホーム制御の実行条件が成立した場合、ＥＶホーム制御の実行を開始せずに渋滞ＳＯＣ制御の実行を継続する（図６、７参照）。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の実行中に渋滞ＳＯＣ制御の実行条件が成立した場合、ＥＶホーム制御の実行を停止し、渋滞ＳＯＣ制御の実行を開始する（図８参照）。このようにＥＶホーム制御よりも渋滞ＳＯＣ制御を優先的に実行することによって、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との干渉を抑制し、自宅到着前に強制充電が実行されることを抑制することができる。

以下、渋滞ＳＯＣ制御の処理フローおよびＥＶホーム制御の処理フローを順に説明する。

＜渋滞ＳＯＣ制御の処理フロー＞
図９は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。先読み情報とは、上述したように、走行予定経路における、現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）内の地点までの地図情報および道路交通情報である。先読み情報の更新タイミングは、たとえば、車両１の走行経路が変更されたとき（走行予定経路から車両１が離脱したとき）、道路交通情報（渋滞情報）が更新されたとき、所定時間（たとえば１分）経過したとき、所定距離走行したとき、車両１が対象渋滞区間Ｂを通過したとき等である。

ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報及び道路交通情報（渋滞情報）に基づいて、制御対象である対象渋滞区間Ｂ（所定条件を満たす渋滞区間）の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。なお、ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に対象渋滞区間Ｂがあるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０において走行予定経路に対象渋滞区間Ｂは無いと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２０において走行予定経路に対象渋滞区間Ｂが有ると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が渋滞前区間Ａ（対象渋滞区間Ｂの開始地点より所定距離手前の地点から対象渋滞区間Ｂの開始地点までの区間）に進入する前であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。

ステップＳ１２５において車両１が渋滞前区間Ａに進入する前であると判定されると（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２５において車両１が渋滞前区間Ａに進入した後であると判定されると（ステップＳ１２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が対象渋滞区間Ｂの終了地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

ステップＳ１３０において車両１が対象渋滞区間Ｂの終了地点を通過していないと判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、車両１が渋滞ＳＯＣ制御区間を走行中であるため、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御を実行する（ステップＳ１４０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを通常時の値Ｓｎよりも高い値Ｓｈに設定する。これにより、蓄電装置６０の充電が促進され、渋滞ＳＯＣ制御区間（特に対象渋滞区間Ｂ）において強制充電が実行され難くなるため、燃費の悪化を回避できる。

渋滞ＳＯＣ制御の実行に伴ない、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との干渉を抑制するため、ＥＶホーム制御の実行を禁止する（ステップＳ１４５）。

ステップＳ１３０において車両１が対象渋滞区間Ｂの終了地点を通過したと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御を終了する（ステップＳ１５０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを通常時のＳｎに設定する。

渋滞ＳＯＣ制御の終了に伴ない、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の禁止を解除する（ステップＳ１５５）。

＜ＥＶホーム制御の処理フロー＞
図１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるＥＶホーム制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ユーザがＥＶホームスイッチ１４５を操作することによってＥＶホーム制御を実行することを選択している場合であって、かつ車両１の現在位置が特定エリア（ホームエリアあるいは目的地エリア）に含まれる場合に、ＥＶホーム制御の実行条件が成立していると判定する。

ステップＳ１８０においてＥＶホーム制御の実行条件が成立していないと判定されると（ステップＳ１８０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１８０においてＥＶホーム制御の実行条件が成立していると判定されると（ステップＳ１８０においてＹＥＳ）、ＥＶホーム制御の実行が上述の図９のステップＳ１４５の処理による禁止中であるか否かを判定する（ステップＳ１８２）。

ステップＳ１８２にてＥＶホーム制御の実行が禁止中でないと判定されると（ステップＳ１８２にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御を実行する（ステップＳ１８４）。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを通常値よりも所定量だけ増加する。

一方、ステップＳ１８２にてＥＶホーム制御の実行が禁止中であると判定されると（ステップＳ１８２にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御を実行しない（ステップＳ１８６）。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを通常値にする。これにより、渋滞ＳＯＣ制御がＥＶホーム制御よりも優先的に実行されることになる。

以上のように、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶホーム制御を実行しないように構成される。このようにＥＶホーム制御よりも渋滞ＳＯＣ制御を優先的に実行することによって、渋滞ＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との干渉を抑制することができる。その結果、蓄電装置６０のＳＯＣが渋滞ＳＯＣ制御の狙い通りに変化しなくなることを抑制することができる。

［変形例１］
上述の実施の形態においては、プレ変更制御として「渋滞ＳＯＣ制御」が実行される場合について説明した。

しかしながら、プレ変更制御として、「渋滞ＳＯＣ制御」に代えてあるいは加えて、以下に説明する「下りＳＯＣ制御」が実行されるようにしてもよい。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００が、下りＳＯＣ制御の実行中にはＥＶホーム制御を実行しないようにしてもよい。

＜プレ変更制御（下りＳＯＣ制御）の詳細＞
以下、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りＳＯＣ制御の詳細について説明する。

下りＳＯＣ制御は、ナビゲーション装置１３０から取得された車両１の走行予定経路に下り抽出条件を満たす対象下り区間があるか否かを判定し、対象下り区間がある場合には、対象下り区間への進入前から蓄電装置６０のＳＯＣを予め減少させる制御である。

車両１が対象下り区間を走行する際には、第２ＭＧ３０の回生電力の増加によって蓄電装置６０のＳＯＣが上昇することが想定される。しかしながら、下りＳＯＣ制御によって対象下り区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め減少されるため、対象下り区間の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵ（後述の図１１参照）に達すること（ＳＯＣのオーバーフロー）が抑制され、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置６０の過充電による劣化が抑制される（後述の図１１参照）。

図１１は、下りＳＯＣ制御が実行される場合の蓄電装置６０の目標ＳＯＣおよびＳＯＣの変化の一例を示す図である。図１１において、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図１１に示される例でも、上述の図５と同様に、走行予定経路の区間１〜区間８が示されている。縦軸は、各区間の道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。図中、線Ｌ２１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、線Ｌ２２は、下りＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ２３は、比較例として、下りＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路およびそれらの地図情報をナビゲーション装置１３０から取得し、走行予定経路において車両１の現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ）以内に、下り抽出条件を満たす対象下り区間（以下、単に「対象下り区間Ｄ」ともいう）があるか否かを判定する「制御対象探索処理」を行なう。なお、下り抽出条件は、たとえば、下り勾配の大きい下り坂の開始地点から次に一定距離以上の平坦が続く直前の地点までの区間であって、かつ一定以上の標高差および距離がある区間である、という条件に設定される。

図１１には、地点Ｐ２０において、対象下り区間Ｄの探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象下り区間Ｄであると特定された場合が例示されている。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎに設定する（たとえば区間１）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣが値Ｓｎに制御されたままで車両１が対象下り区間Ｄ（区間４〜区間６）に進入すると、対象下り区間Ｄでは第２ＭＧ３０により回生発電が行なわれることにより蓄電装置６０が充電されるので、ＳＯＣは値Ｓｎから上昇する（点線Ｌ２３）。そして、対象下り区間Ｄの走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達すると（地点Ｐ２５ａ）、下り坂を走行しているにも拘わらず第２ＭＧ３０により回生発電された電力を蓄電装置６０に蓄えることができず（オーバーフロー発生）、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置６０の劣化も促進され得る。

そこで、本変形例による車両１においては、対象下り区間Ｄ（区間４〜区間６）の開始地点Ｐ２３より所定距離手前の地点Ｐ２１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに変更する（線Ｌ２１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い状態となり（ΔＳＯＣ＞０）、上述のように、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下する（線Ｌ２２）。

上記の所定距離は、対象下り区間Ｄの開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでにＳＯＣを値Ｓｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図１１では、対象下り区間Ｄの開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣが値Ｓｄまで低下している。これにより、対象下り区間Ｄ（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達するのを抑制し、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置６０の過充電による劣化が抑制される。

対象下り区間Ｄの終了地点Ｐ２６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣを値Ｓｎに復帰させる。

なお、以下では、目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更される地点Ｐ２１ａ（下りＳＯＣ制御の開始地点）から対象下り区間Ｄの開始地点Ｐ２３までの区間を「下り前区間Ｃ」とも記載する。また、下り前区間Ｃと対象下り区間Ｄとを合わせた区間（目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更されている区間）を「下りＳＯＣ制御区間」とも記載する。

＜下りＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係＞
上述のように、本変形例による車両１は、下りＳＯＣ制御（プレ変更制御）およびＥＶホーム制御（ＥＶ優先制御）を実行可能に構成される。このような車両１において、下りＳＯＣ制御およびＥＶホーム制御を同時に実行すると、蓄電装置６０のＳＯＣが下りＳＯＣ制御の狙い通りには変化しなくなることが懸念される。

具体的には、下りＳＯＣ制御は、対象下り区間ＤでのＳＯＣの増加に備えて、下り前区間Ｃから蓄電装置６０の目標ＳＯＣを低下させることで、エンジン１０を始動し難くする制御である。したがって、下りＳＯＣ制御の実行中に、ＥＶホーム制御が実行されると、下りＳＯＣ制御の想定レベルよりもエンジン１０がさらに始動し難くなり、蓄電装置６０のＳＯＣが下りＳＯＣ制御の想定レベルよりも急速に低下してしまう可能性がある。この影響で、たとえば下り前区間Ｃの走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると、上述した強制充電が行なわれ、燃費が悪化してしまうことが懸念される。

上記の点に鑑み、本変形例によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶホーム制御を実行しないように構成される。これにより、蓄電装置６０のＳＯＣが下りＳＯＣ制御の狙い通りに変化しなくなる（下りＳＯＣ制御の想定レベルよりも急速に低下してしまう）ことを抑制することができる。

図１２〜図１４は、いずれも、車両１が自宅に向かう際の下りＳＯＣ制御とＥＶホーム制御との関係の一例を示す図である。

図１２には、車両１から見て自宅よりも手前に対象下り区間Ｄがあり、かつ車両１がホームエリアよりも先に下りＳＯＣ制御区間に進入する場合の関係が示される。図１３には、自宅が対象下り区間Ｄにあり、かつ車両１がホームエリアよりも先に下りＳＯＣ制御区間に進入する場合の関係が示される。図１２および図１３に示す場合、車両１が下りＳＯＣ制御区間（下り前区間Ｃ）に進入すると、下りＳＯＣ制御が開始され、ＥＶホーム制御の実行が禁止される。そのため、その後に車両１がホームエリアに進入したことに応じてＥＶホーム制御の実行条件が成立したとしても、下りＳＯＣ制御の実行中においてはＥＶホーム制御は開示されず、下りＳＯＣ制御が継続される。

図１４には、自宅が下り前区間Ｃにあり、かつ車両１が下り前区間Ｃよりも先にホームエリアに進入する場合の関係が示される。この場合、車両１がホームエリアに進入したことに応じてＥＶホーム制御の実行条件が成立すると、ＥＶホーム制御が開始される。その後、ＥＶホーム制御の実行中に車両１が下り前区間Ｃに進入したことに応じて下りＳＯＣ制御の実行条件が成立すると、下りＳＯＣ制御が開始される。これに伴ない、ＥＶホーム制御の実行が禁止される。そのため、ＥＶホーム制御の実行が停止される。

以上のように、本変形例によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御の実行中にＥＶホーム制御の実行条件が成立した場合、ＥＶホーム制御の実行を開始せずに下りＳＯＣ制御の実行を継続する（図１２、１３参照）。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の実行中に下りＳＯＣ制御の実行条件が成立した場合、ＥＶホーム制御の実行を停止し、下りＳＯＣ制御の実行を開始する（図１４参照）。このようにＥＶホーム制御よりも下りＳＯＣ制御を優先的に実行することによって、蓄電装置６０のＳＯＣが下りＳＯＣ制御の狙い通りに変化しなくなることを抑制することができる。

＜下りＳＯＣ制御の処理フロー＞
図１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りＳＯＣ制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この処理は、上述の図９のＳ１１０の処理を同じである。

ステップＳ２１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報等に基づいて、制御対象（対象下り区間Ｄ）の探索処理を実行する（ステップＳ２１５）。なお、ステップＳ２１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１５の処理を実行することなくステップＳ２２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に対象下り区間Ｄ（下り抽出条件を満たす下り区間）があるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０において走行予定経路に対象下り区間Ｄは無いと判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ２２０において走行予定経路に対象下り区間Ｄが有ると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が下り前区間Ｃ（対象下り区間Ｄの開始地点より所定距離手前の地点から対象下り区間Ｄの開始地点までの区間）に進入する前であるか否かを判定する（ステップＳ２２５）。

ステップＳ２２５において車両１が下り前区間Ｃに進入する前であると判定されると（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ２２５において車両１が下り前区間Ｃに進入した後であると判定されると（ステップＳ２２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が対象下り区間Ｄの終了地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０において車両１が対象下り区間Ｄの終了地点を通過していないと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、車両１が下りＳＯＣ制御区間を走行中であるため、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御を実行する（ステップＳ２４０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを通常時の値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに設定する。これにより、車両１が対象下り区間Ｄに進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが下げられる。

下りＳＯＣ制御の実行に伴ない、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の実行を禁止する（ステップＳ２４５）。

ステップＳ２３０において車両１が対象下り区間Ｄの終了地点を通過したと判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御を終了する（ステップＳ２５０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを通常時のＳｎに設定する。

下りＳＯＣ制御の終了に伴ない、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶホーム制御の禁止を解除する（ステップＳ２５５）。

なお、ＥＶホーム制御の処理フローについては、上述の図１０に示した処理と同じであるため、詳細な説明はここでは繰り返さない。

以上のように、本変形例によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りＳＯＣ制御の実行中は、ＥＶホーム制御を実行しないように構成される。これにより、蓄電装置６０のＳＯＣが下りＳＯＣ制御の狙い通りには変化しなくなることを抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ ＰＣＵ、６０ 蓄電装置、８０ 駆動輪、１００ ＨＶ−ＥＣＵ、１１０ ＢＡＴ−ＥＣＵ、１２０ 各種センサ、１２２ アクセルペダルセンサ、１２４ 車速センサ、１２６ ブレーキペダルセンサ、１３０ ナビゲーション装置、１３２ ナビゲーションＥＣＵ、１３４ 地図情報ＤＢ、１３６ ＧＰＳ受信部、１３８ 交通情報受信部、１４０ ＨＭＩ装置、１４５ ＥＶホームスイッチ、１５０ ＣＡＮ。

Claims (3)

1. ハイブリッド車両であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電可能な第１回転電機と、
   駆動輪に接続される第２回転電機と、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機に電気的に接続される蓄電装置と、
   走行予定経路における制御対象区間への進入前から前記蓄電装置の蓄電量を予め変更するプレ変更制御と、特定エリアを前記ハイブリッド車両が走行する場合に前記特定エリア以外のエリアを前記ハイブリッド車両が走行する場合よりも前記内燃機関の作動を抑制するＥＶ優先制御とを実行可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記プレ変更制御の実行中は、前記ＥＶ優先制御を実行しないように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、
   前記プレ変更制御の実行中に前記ＥＶ優先制御の実行条件が成立した場合、前記ＥＶ優先制御を実行せずに前記プレ変更制御の実行を継続し、
   前記ＥＶ優先制御の実行中に前記プレ変更制御の実行条件が成立した場合、前記ＥＶ優先制御の実行を停止し、前記プレ変更制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記プレ変更制御は、渋滞ＳＯＣ制御および下りＳＯＣ制御の少なくとも一方を含み、
   前記渋滞ＳＯＣ制御は、前記制御対象区間として第１条件を満たす渋滞区間が前記走行予定経路にある場合に当該渋滞区間への進入前から前記蓄電装置の蓄電量を予め増加させる制御であり、
   前記下りＳＯＣ制御は、前記制御対象区間として第２条件を満たす下り区間が前記走行予定経路にある場合に当該下り区間への進入前から前記蓄電装置の蓄電量を予め減少させる制御である、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。

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