JP2022035504A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行予定経路に基づくバッテリの充放電の制御を適切に行うこと。【解決手段】バッテリＢＡＴと、駆動輪ＤＷと連結されてバッテリＢＡＴの電力が供給されることによって駆動し、回生した回生電力をバッテリＢＡＴに供給可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、を備える車両１０の制御装置２０の放電制御部２１は、第１モータジェネレータが回生する回生区間が車両１０の走行予定経路に含まれる場合に、回生区間が走行予定経路に含まれない場合より、バッテリＢＡＴの放電量を増加させる放電制御を実行する。放電制御の実行に際し、放電制御部２１は、回生区間の回生予測電力量に基づいて、車両１０が回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標放電電力量を決定し、該目標放電電力量、および回生区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、放電制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）など、車両の駆動源としての電動機（モータジェネレータ）と、該電動機に電力を供給する蓄電装置（バッテリ）と、を備える車両が開発されている。このような車両には、車両の制動に伴って電動機により回生発電された電力を蓄電装置に供給することで、蓄電装置を充電できるようにしたものもある。また、このような車両には、車両の走行予定経路に基づいて蓄電装置の充放電を制御するようにしたものもある。

例えば、特許文献１には、所定の条件を満たす下り坂が車両の走行予定経路に含まれている場合に、蓄電池の残容量を標準残容量よりも小さい第１残容量にするようにした技術が開示されている。また、特許文献２には、車両の走行予定経路における道路勾配および車速の予測結果に基づいて該走行予定経路における高圧バッテリのＳＯＣを予測し、予測されたＳＯＣに基づいて高圧バッテリが飽和状態になると判定した場合に、飽和状態にならないように高圧バッテリの放電量を増加させるようにした技術が開示されている。

特許第６３４４４２９号公報 特許第６４３６０７１号公報

しかしながら、従来技術にあっては、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行う観点から、改善の余地があった。例えば、従来技術にあっては、車両から、電動機が回生動作可能な回生区間までの距離が十分に離れている場合、すなわち車両が該回生区間を含む走行予定経路から逸脱する可能性が十分にある場合にも、該回生区間に基づく蓄電装置の放電を行ってしまうことがあった。このような場合、蓄電装置の放電を行ったにもかかわらず、回生区間を含む走行予定経路から車両が逸脱することにより回生電力を得られず、蓄電装置の残容量が停滞することがある。また、同様に、従来技術にあっては、車両から、蓄電装置の電力が電動機に供給される放電区間までの距離が十分に離れている場合にも、該放電区間に基づく蓄電装置の充電を行ってしまい、蓄電装置の充電を行ったにもかかわらず、放電区間を含む走行予定経路から車両が逸脱してしまう（すなわち蓄電装置の充電が無駄になる）可能性があった。

本発明は、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行うことを可能にする車両の制御装置を提供する。

第１発明は、
蓄電装置と、
駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、
を備える車両の制御装置であって、
前記電動機が回生動作可能な回生区間が前記車両の走行予定経路に含まれる場合に、前記回生区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の放電量を増加させる放電制御を実行する放電制御部を備え、
前記放電制御部は、
前記回生区間において発生し得る回生予測電力量に基づいて、前記車両が前記回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定し、
前記目標放電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記放電制御を実行する。

第２発明は、
蓄電装置と、
駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機と、
発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機と、
を備える車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間が前記車両の走行予定経路に含まれる場合に、前記放電区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の充電量を増加させる充電制御を実行する充電制御部を備え、
前記充電制御部は、
前記放電区間において放電され得る放電予測電力量に基づいて、前記車両が前記放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定し、
前記目標充電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記充電制御を実行する。

本発明によれば、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行うことを可能にする。

本実施形態の車両の概略構成を示す図である。 目標放電電力量の一例を示す図である。 放電制御によるバッテリの放電の一例を示す図である。 放電制御処理の一例を示すフローチャートである。 放電制御が行われる場合の具体的な一例を示す図である。 充電制御が行われる場合の具体的な一例を示す図である。

以下、本発明の車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両］
図１に示すように、本発明における車両の一例である車両１０は、ハイブリッド電気自動車であり、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、バッテリＢＡＴと、クラッチＣＬと、電力変換装置１１と、各種センサ１２と、ナビゲーション装置１３と、制御装置２０と、を含んで構成される。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号を示す。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧは、第２モータジェネレータＭＧ２と連結されるとともに、クラッチＣＬを介して車両１０の駆動輪ＤＷとも連結される。したがって、エンジンＥＮＧが出力する動力（以下「エンジンＥＮＧの出力」ともいう）は、クラッチＣＬが切断状態である場合には第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、クラッチＣＬが接続状態（締結状態）である場合には第２モータジェネレータＭＧ２および駆動輪ＤＷに伝達される。なお、第２モータジェネレータＭＧ２およびクラッチＣＬについては後述する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば交流モータであり、主に車両１０の駆動源として用いられるモータジェネレータ（いわゆる駆動用モータ）である。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力が供給されることによって駆動し、該電力に応じた動力を出力する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は駆動輪ＤＷと連結されており、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力（以下「第１モータジェネレータＭＧ１の出力」ともいう）は駆動輪ＤＷに伝達される。車両１０は、上述したエンジンＥＮＧの出力および第１モータジェネレータＭＧ１の出力の少なくとも一方が駆動輪ＤＷに伝達（すなわち供給）されることで走行する。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、後述の電力変換装置１１を介して、バッテリＢＡＴおよび第２モータジェネレータＭＧ２と電気的に接続されており、第１モータジェネレータＭＧ１には、バッテリＢＡＴおよび第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の電力が供給され得る。詳細は後述するが、バッテリＢＡＴは充放電可能な二次電池であり、第２モータジェネレータＭＧ２は主に発電機として用いられるモータジェネレータである。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両１０の制動時に回生動作し、発電（いわゆる回生発電）を行う。第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作することによって発生した電力（以下「回生電力」ともいう）は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴに供給され得る。回生電力をバッテリＢＡＴに供給することで、回生電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

また、回生電力は、電力変換装置１１を介して第２モータジェネレータＭＧ２に供給されることもある。回生電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給することで、回生電力をバッテリＢＡＴに供給しないで消費する「廃電」を行うことができる。

具体的に説明すると、車両１０では、バッテリＢＡＴのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が廃電開始ＳＯＣ以上となった場合には、回生電力が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるように（すなわち廃電が行われるように）、後述の制御装置２０によって制御される。換言すると、バッテリＢＡＴのＳＯＣが廃電開始ＳＯＣ未満である場合には、回生電力がバッテリＢＡＴに供給されるように（すなわち回生電力によるバッテリＢＡＴの充電が行われるように）、制御装置２０によって制御される。

ここで、廃電開始ＳＯＣは、廃電を実行（開始）する条件として予め定められた閾値であり、満充電時のＳＯＣである１００［％］よりも小さい値（例えば９０［％］）とされる。これにより、回生電力によってバッテリＢＡＴが過充電状態となることを抑制できるので、過充電状態となることによるバッテリＢＡＴの劣化を抑制できる。

なお、廃電に際して、第２モータジェネレータＭＧ２に供給された回生電力は第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられ、これにより発生した動力はエンジンＥＮＧへ入力されることでエンジンＥＮＧの機械的摩擦損失などによって消費される。このような廃電を行うための具体的な技術としては、特許第６３４４４２９号や特許第６５３１１３０号などに記載された技術を用いることができる。なお、このような廃電を行うための制御装置２０による制御を、以下「廃電制御」ともいう。

第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば交流モータであり、上述したように主に発電機として用いられるモータジェネレータ（いわゆる発電用モータ）である。第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴおよび第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方に供給される。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力をバッテリＢＡＴに供給することで、該電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。また、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給することで、該電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動できる。

電力変換装置１１は、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、およびバッテリＢＡＴと接続され、入力された電力の変換し、変換した電力を出力する装置（いわゆるパワーコントロールユニット。「ＰＣＵ」ともいう）である。具体的に説明すると、電力変換装置１１は、第１インバータ１１１と、第２インバータ１１２と、電圧制御装置１１０と、を含んで構成される。第１インバータ１１１、第２インバータ１１２、および電圧制御装置１１０は、それぞれ電気的に接続される。

電圧制御装置１１０は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置１１０としては、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置１１０は、例えば、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧して第１インバータ１１１へ出力する。また、電圧制御装置１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。そして、電圧制御装置１１０は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２インバータ１１２を介して受け付けた第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。

第１インバータ１１１は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、電圧制御装置１１０を介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）を交流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。そして、第１インバータ１１１は、上述した廃電制御が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して第２インバータ１１２へ出力する。

第２インバータ１１２は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第２インバータ１１２は、上述した廃電制御が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力（直流）を交流に変換して第２モータジェネレータＭＧ２へ出力する。

バッテリＢＡＴは、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。

クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続（締結）する接続状態と、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を切断（遮断）する切断状態と、をとり得る。エンジンＥＮＧの出力は、クラッチＣＬが接続状態である場合に限り駆動輪ＤＷに伝達され、クラッチＣＬが切断状態である場合には駆動輪ＤＷに伝達されない。

各種センサ１２は、例えば、車両１０の速度（以下「車速」ともいう）を検出する車速センサ、車両１０のアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジション（以下「ＡＰ」ともいう）センサ、バッテリＢＡＴに関する各種情報（例えばバッテリＢＡＴの出力電圧、充放電電流、温度）を検出するバッテリセンサなどを含む。各種センサ１２による検出結果は、検出信号として制御装置２０へ送られる。

ナビゲーション装置１３は、地図データなどを記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、測位衛星から受信した信号に基づいて車両１０の位置（以下「自車位置」ともいう）を特定可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、各種情報を表示するディスプレイ、車両１０のユーザ（例えば運転者）からの操作を受け付ける操作ボタン（タッチパネルを含む）などを備える。

ナビゲーション装置１３が記憶する地図データは、道路に関する道路データを含む。道路データにおいて、各道路は所定の区間ごとに分割されており、道路データは、各区間に対応するリンクと、リンク同士を接続するノードと、の情報を含む。また、道路データには、各リンクに対応付けて、該リンクに対応する区間の規制速度（例えば法定速度）や勾配などを示す属性情報が設けられている。

ナビゲーション装置１３は、例えば、自車位置から、車両１０のユーザにより設定された目的地までの経路（以下「誘導経路」）を、地図データなどを参照して決定し、決定した誘導経路をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。

また、ナビゲーション装置１３は、自車位置、車両１０の進行方向、設定された目的地、地図データなどを参照して、車両１０の走行予定経路を予測する。一例として、ナビゲーション装置１３は、自車位置から車両１０の進行方向上（すなわち前方）の所定範囲内にある区間（例えば自車位置から進行方向に１０［ｋｍ］先までの区間）を、走行予定経路として予測する。

ナビゲーション装置１３は、走行予定経路を予測すると、該走行予定経路についての経路情報を制御装置２０へ送信する。この経路情報には、走行予定経路に含まれる各区間を示す情報と、各区間の属性情報とが含まれる。これにより、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路に含まれる各区間と、該区間の規制速度や勾配などを制御装置２０に通知できる。また、ナビゲーション装置１３は、自車位置も制御装置２０に適宜通知する。

さらに、ナビゲーション装置１３は、渋滞情報を含む道路交通情報を受信可能に構成され、受信した道路交通情報を制御装置２０に送信するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路の渋滞状況などを制御装置２０に通知することが可能となる。

制御装置２０は、本発明の車両の制御装置の一例であり、エンジンＥＮＧ、クラッチＣＬ、電力変換装置１１、各種センサ１２、およびナビゲーション装置１３と通信可能な状態で設けられ、エンジンＥＮＧの出力を制御したり、電力変換装置１１を制御することで第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制御したり、クラッチＣＬの状態を制御したりする。これにより、制御装置２０は、後述するように、車両１０の走行モードを制御したり、放電制御を行ったり、充電制御を行ったりすることができる。また、制御装置２０は、上述したように廃電制御を行うこともできる。

制御装置２０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現することができる。なお、制御装置２０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

［車両の走行モード］
次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両１０は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両１０をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置２０によって制御される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態とする。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を停止して（いわゆる燃料カットを行って）、エンジンＥＮＧからの動力の出力を停止させる。すなわち、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電も行われないことになる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにし、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

制御装置２０は、第１モータジェネレータＭＧ１にバッテリＢＡＴの電力のみを供給するようにしても、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力として、車両１０の走行に要求される駆動力（いわゆる要求駆動力）を得られることを条件に、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

なお、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されるので、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比して、エンジンＥＮＧが消費する燃料が低減され、車両１０の燃費が向上する。したがって、車両１０をＥＶ走行モードとする頻度（機会）を増加させることで、車両１０の燃費向上を図ることができる。

一方、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われず、バッテリＢＡＴの電力のみによって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することになるので、バッテリＢＡＴのＳＯＣが低下しやすくなる。換言すれば、ＥＶ走行モードによって車両１０を走行させると、他の走行モードによって車両１０を走行させるようにした場合に比して、バッテリＢＡＴの放電を迅速に行うことが可能となる。

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第２モータジェネレータＭＧ２の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態とする。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、エンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われる。

そして、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１に出力させる。第２モータジェネレータＭＧ２から第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力は、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、第１モータジェネレータＭＧ１の出力を大きくすることができ、車両１０を走行させる駆動力（以下「車両１０の出力」ともいう）として大きな駆動力を得ることができる。

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。すなわち、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２及びバッテリＢＡＴの双方の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合に比べて、第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を大きくすることができ、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを接続状態とする。また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチＣＬが接続状態であるので、エンジンＥＮＧの動力は、駆動輪ＤＷに伝達されて駆動輪ＤＷを駆動する。これにより、車両１０は走行する。

また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴの電力が供給されることによって第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力も用いて車両１０を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させる場合に比べて、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させるようにした場合に比べて、エンジンＥＮＧの出力を抑制することができ、車両１０の燃費向上を図ることができる。

［制御装置］
次に、制御装置２０について説明する。図１に示すように、制御装置２０は、制御装置２０の記憶装置に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することによって実現される機能部として、放電制御部２１を備える。

放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に、第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作可能な回生区間が含まれる場合に、バッテリＢＡＴの残容量および該回生区間における回生予測電力量に基づいて、車両１０が該回生区間の開始地点に到達する前にバッテリＢＡＴを放電する放電制御を実行可能に構成される。ここで、回生区間は、例えば、車両１０に近い側の端部である開始地点の標高よりも、車両１０に遠い側の端部である終了地点の標高の方が低い下り坂である。

放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０がハイブリッド走行モードやエンジン走行モードによって走行中であれば、エンジンＥＮＧの出力を減少させる一方、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を増加させることで第１モータジェネレータＭＧ１の出力を増加させる。このような放電制御を行うことにより、車両１０の出力の低下を抑制しつつ、エンジンＥＮＧが消費する燃料を減少させて、車両１０の燃費向上を図ることができる。

また、放電制御部２１は、放電制御によってエンジンＥＮＧの出力や第１モータジェネレータＭＧ１の出力を変化させても、放電制御の前後で車両１０の出力は変化しないようにすることが好ましい。このようにすれば、車両１０の商品性の低下につながり得る不自然な加速やもたつきの発生を抑制しながら放電制御を行うことができる。

また、放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０がＥＶ走行モードで走行する頻度を増加させることで、バッテリＢＡＴの放電量を増加させ、バッテリＢＡＴの放電を行うようにしてもよい。具体的に説明すると、この場合、放電制御部２１は、ＥＶ許可電力を放電制御によって増加させる。ここで、ＥＶ許可電力は、バッテリＢＡＴからの放電を許容する電力（例えば単位時間当たりの電力）の最大値である。

すなわち、ＥＶ許可電力を増加させることで、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給可能な電力（例えば単位時間当たりの電力）の最大値を増加させることができる。したがって、バッテリＢＡＴのみの電力によって第１モータジェネレータＭＧ１が出力可能な動力の最大値を増加させることができる。これにより、バッテリＢＡＴのみの電力によって第１モータジェネレータＭＧ１が出力可能な動力として、車両１０の走行に要求される駆動力を得やすくなる。換言すると、車両１０をＥＶ走行モードで走行させるための条件が成立しやすくなるので、車両１０がＥＶ走行モードで走行する頻度を増加させることができる。

また、放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間において発生し得る回生予測電力量に基づいて、車両１０がその回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定する。ここで、回生予測電力量は、車両１０が回生区間を走行した際にその回生区間において発生し得る回生電力の合計値である。回生予測電力量は、回生区間の勾配や回生区間を走行する際の車速などに基づいて予測することができる。また、回生区間を走行する際の車速は、回生区間の規制速度や渋滞状況などに基づいて予測することができる。

目標放電電力量の決定に際し、放電制御部２１は、そのとき（すなわち現在）のバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量の合計値から、廃電制御が実行される条件となるバッテリＢＡＴの残容量を減じた値を、目標放電電力量として決定する。換言すると、放電制御部２１は、現在のバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量の合計値と、廃電制御が実行される条件となるバッテリＢＡＴの残容量との差分を、目標放電電力量として決定する。

ここで、バッテリＢＡＴの残容量は、バッテリＢＡＴに蓄電された電力量である。現在のバッテリＢＡＴの残容量は、上述したバッテリセンサからの検出信号に基づいて導出することができる。また、廃電制御が実行される条件となるバッテリＢＡＴの残容量（以下「廃電開始残容量」ともいう）は、バッテリＢＡＴのＳＯＣが上述した廃電開始ＳＯＣとなるときのバッテリＢＡＴの残容量である。廃電開始残容量は、制御装置２０に予め設定される。

例えば、図２に示すように、現在のバッテリＢＡＴの残容量がＰａであって、現在のバッテリＢＡＴのＳＯＣがＸａ［％］（Ｘａ［％］＜廃電開始ＳＯＣ）であったとする。また、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間の回生予測電力量がＰｇであったとする。この場合、現在のバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量の合計値はＰａ＋Ｐｇとなる。そして、この合計値Ｐａ＋Ｐｇが、廃電開始残容量として定められたＰｔｈ１以上であるとする。この場合、目標放電電力量をＰｏｕｔとすると、放電制御部２１は、目標放電電力量Ｐｏｕｔ＝Ｐａ＋Ｐｇ－Ｐｔｈ１＝Ｐｏｕｔ１として決定する。

このようにして目標放電電力量を決定すると、放電制御部２１は、決定した目標放電電力量に相当する電力量を車両１０が回生区間の開始地点に到達する前にバッテリＢＡＴから放電すべく、放電制御を実行する。これにより、図２に示すように、放電制御部２１は、回生区間の開始地点への到達時のバッテリＢＡＴの残容量をＰｂとすることができる。ここで、Ｐｂ＝Ｐａ－Ｐｏｕｔ１であり、Ｐｂ＋Ｐｇ＝Ｐｔｈ１である。また、バッテリＢＡＴの残容量がＰｂであるときのＳＯＣをＸｂ［％］とすると、Ｘｂ［％］＜Ｘａ［％］である。

ところで、車両１０の走行予定経路に回生区間が含まれていたとしても、何らかの要因によって車両１０がその走行予定経路から逸脱する（すなわち回生区間を走行しない）ことも考えられる。特に、車両１０から回生区間の開始地点までの距離が十分に離れている場合には、車両１０がその回生区間に到達する前に走行予定経路から逸脱する可能性が相対的に高くなる。

したがって、車両１０から回生区間の開始地点までの距離が十分に離れている状態で放電制御を実行してしまうと、該放電制御によってバッテリＢＡＴを放電したにもかかわらず、その後に車両１０が回生区間を走行せず、回生電力が得られないといった事態が生じ得る。このような場合、回生電力が得られないためにバッテリＢＡＴのＳＯＣが停滞したり、エンジンＥＮＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してバッテリＢＡＴを充電しなおしたりする必要がある。そして、エンジンＥＮＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してバッテリＢＡＴを充電しなおすようにした場合には、車両１０の燃費悪化につながり得る。

そこで、放電制御部２１は、このような事態が生じることを抑制するために、車両１０から回生区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、放電制御を実行する。このパラメータは、例えば、車両１０が回生区間の開始地点に到達するまでの所要時間（以下「到達所要時間」ともいう）である。

回生区間の開始地点までの到達所要時間は、自車位置から回生区間の開始地点までの距離および車速に基づいて算出できる。さらに、自車位置から回生区間の開始地点までの間の渋滞状況も考慮して、回生区間の開始地点までの到達所要時間を算出してもよい。なお、自車位置から回生区間の開始地点までの車速は、自車位置から回生区間の開始地点までに走行する区画の規制速度などから予測できる。

このように、回生区間の開始地点までの到達所要時間に基づいて放電制御を実行することで、自車位置から回生区間の開始地点までの距離、車速、渋滞状況などを考慮した適切なタイミングで放電制御を実行することが可能となる。なお、本実施形態では、車両１０から回生区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータを、以下、回生区間の開始地点までの到達所要時間とした例を説明する。

より詳細に、上述したパラメータを到達所要時間とした場合、放電制御部２１は、目標放電電力量を到達所要時間で除した単位時間当たりの放電電力量が予め定められた第１閾値（例えば後述のＴｈ１）以上となった場合に、放電制御を実行（開始）する。これにより、放電制御部２１は、目標放電電力量に応じて適切なタイミングとなった場合に放電制御を実行することができる。

すなわち、このような単位時間当たりの放電電力量に基づき放電制御を実行するようにすることで、回生区間までの到達所要時間が長く、目標放電電力量が少ないほど、放電制御が実行されにくくなる。したがって、車両１０が走行予定経路を逸脱することによる燃費悪化のリスクを低減できる。また、回生区間までの到達所要時間が短く、目標放電電力量が多いほど、放電制御が実行されやすくなるので、下り坂などの回生区間に車両１０が到達する前に、目標放電電力量に相当する電力量の放電をより確実に実行することが可能となる。

また、放電制御によるバッテリＢＡＴの放電に際し、大電流を一気に放電すると、バッテリＢＡＴが劣化したり、車両１０の挙動が不安定になったりするおそれがある。そこで、放電制御部２１は、放電制御において、単位時間当たりの放電電力量に基づいて、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力（すなわちバッテリＢＡＴの放電）を制御するのが好ましい。

例えば、図３に示すように、車両１０が回生区間の開始地点に到達する前の時期ｔ１において、バッテリＢＡＴのＳＯＣがＸｃ［％］であり、目標放電電力量ＰｏｕｔをＰｏｕｔ２とした放電制御を実行するように決定されたとする。また、時期ｔ１において、車両１０が回生区間の開始地点に到達するまでの到達所要時間はＴｇ１であり、時期ｔ１から到達所要時間Ｔｇ１が経過した時期ｔ３において車両１０が回生区間の開始地点に到達すると予測されている。

この場合、放電制御部２１は、単位時間当たりの放電電力量をＰｏｕｔ２／Ｔｇ１とし、このペースでバッテリＢＡＴから放電すべく放電制御を実行する。より詳細に、この場合、放電制御部２１は、電力変換装置１１へ要求するバッテリＢＡＴの単位時間当たりの放電電力量（以下「要求放電電力量」ともいう）をＰｏｕｔ２／Ｔｇ１とし、この要求放電電力量にしたがってバッテリＢＡＴから放電するように電力変換装置１１に対して指示する。

これにより、図３中の符号Ｄ１に示すように、放電制御部２１は、時期ｔ１から時期ｔ３までの期間において、バッテリＢＡＴのＳＯＣを徐々に低下させることができる。したがって、バッテリＢＡＴの劣化や、車両１０の挙動が不安定になることを抑制しながら、バッテリＢＡＴを放電できる。

また、何らかの要因によってバッテリＢＡＴの放電が予定通りに進まないことも考えられる。例えば、図３に示すように、時期ｔ１後よりも後であり、かつ時期ｔ３よりも前の時期ｔ２においても、バッテリＢＡＴのＳＯＣがＸｃ［％］であることがある。なお、時期ｔ１から時期ｔ２において、車両１０は、ＥＶ走行モード以外の走行モードで走行しているものとする。

このような場合、車両１０が回生区間の開始地点に到達するまでにＰｏｕｔ２を放電するためには、上述したＰｏｕｔ２／Ｔｇ１よりも単位時間当たりの放電電力量を大きくする必要がある。そこで、放電制御部２１は、単位時間当たりの放電電力量が上述した第１閾値（すなわち放電制御を実行する条件となる閾値）よりも大きい第２閾値（例えば後述のＴｈ２）以上となった場合には、例えば上述したＥＶ許可電力を増加させることで、車両１０がＥＶ走行モードで走行する頻度を増加させる。

これにより、放電制御部２１は、時期ｔ２からは車両１０をＥＶ走行モードで走行させることができ、バッテリＢＡＴの放電量を増加させることができる。したがって、図３中の符号Ｄ２に示すように、放電制御部２１は、時期ｔ２から時期ｔ３において、Ｐｏｕｔ２／Ｔｇ２（ただしＰｏｕｔ２／Ｔｇ２＞Ｐｏｕｔ２／Ｔｇ１）のペースでバッテリＢＡＴのＳＯＣを迅速に低下させることができる。

［放電制御処理の一例］
次に、制御装置２０が行う放電制御処理の一例について説明する。制御装置２０は、例えば、車両１０が走行可能な状態であるときに（例えば車両１０のイグニッション電源がオンであるときに）、以下に説明する放電制御処理を実行する。

図４に示すように、制御装置２０は、ナビゲーション装置１３から受信した経路情報に基づいて、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間を探索する（ステップＳ０１）。そして、制御装置２０は、ステップＳ０１の処理によって回生区間が探索されたか否かを判断する（ステップＳ０２）。回生区間が探索されなかった場合（ステップＳ０２のＮＯ）、すなわち、車両１０の走行予定経路に回生区間が含まれない場合、制御装置２０は、回生区間が探索されるまでステップＳ０１の処理を繰り返す。

回生区間が探索されると（ステップＳ０２のＹＥＳ）、制御装置２０は、探索された回生区間の回生予測電力量を予測する（ステップＳ０３）。そして、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量およびステップＳ０３の処理により得られた回生予測電力量の合計値が廃電開始残容量以上となるか否かを判断する（ステップＳ０４）。廃電開始残容量以上とならない場合（ステップＳ０４のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ０１の処理へ復帰する。

廃電開始残容量以上となる場合（ステップＳ０４のＹＥＳ）、制御装置２０は、放電制御を実行すると判断して、上述したように目標放電電力量Ｐｏｕｔを算出する（ステップＳ０５）。そして、制御装置２０は、自車位置から回生区間の開始地点までの距離および車速などに基づいて、回生区間までの到達所要時間Ｔｇを算出する（ステップＳ０６）。

次に、制御装置２０は、ステップＳ０５の処理により得られた目標放電電力量ＰｏｕｔをステップＳ０６の処理により得られた到達所要時間Ｔｇで除した単位時間当たりの目標放電電力、すなわち目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間Ｔｇが第１閾値として予め設定されたＴｈ１以上となったか否かを判断する（ステップＳ０７）。目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ１未満である場合（ステップＳ０７のＮＯ）、制御装置２０は、目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ１以上となるまでステップＳ０７の処理を繰り返し、これがＴｈ１以上となるのを待つ。

そして、目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ１以上となると（ステップＳ０７のＹＥＳ）、制御装置２０は、単位時間当たりの要求放電電力量＝目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間Ｔｇとし（ステップＳ０８）、このペースでバッテリＢＡＴを放電するように電力変換装置１１に対して指示する。

次に、制御装置２０は、目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間Ｔｇが第２閾値として予め設定されたＴｈ２以上となったか否かを判断する（ステップＳ０９）。目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ２未満である場合（ステップＳ０９のＮＯ）、制御装置２０は、後述するステップＳ１１の処理へ移行する。

一方、目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ２以上である場合（ステップＳ０９のＹＥＳ）、制御装置２０は、ＥＶ許可電力を増加させ（ステップＳ１０）、増加後のＥＶ許可電力を電力変換装置１１に通知する。次に、制御装置２０は、車両１０が回生区間の開始地点に到達したか否かを判断する（ステップＳ１１）。

回生区間の開始地点に到達していないと判断した場合（ステップＳ１１のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ０９の処理へ復帰する。回生区間の開始地点に到達したと判断した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、制御装置２０は、図４に示す放電制御処理を終了する。なお、制御装置２０は、放電制御処理を終了すると、ステップＳ０１の処理へ復帰して、再度、放電制御処理を開始する。

［放電制御が行われる場合の具体的な一例］
次に、制御装置２０によって放電制御が行われる場合の具体的な一例について説明する。図５において、車両１０は、一定の車速ｖ１（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）で経路Ｒ１を走行している（図５中の（Ａ）および（Ｂ）を参照）。ここで、経路Ｒ１は、車両１０の走行予定経路として予測された経路であり、回生区間Ｒｓ１を含んでいる。また、回生区間Ｒｓ１では、回生予測電力量Ｐｇが発生し得ると予測されている。

図５に示す例の場合、制御装置２０は、車両１０が回生区間Ｒｓ１の開始地点に到達する前の時期ｔ１１から放電制御を実行する。ここで、時期ｔ１１は、回生予測電力量Ｐｇに基づき決定された目標放電電力量Ｐｏｕｔを到達所要時間Ｔｇで除した目標放電電力量Ｐｏｕｔ／到達所要時間ＴｇがＴｈ１（すなわち第１閾値）となる時期である。

制御装置２０は、放電制御を実行すると、放電制御実行前の状態（すなわち時期ｔ１１前の状態）から、車両１０の出力（図５では「車両出力」と図示）を維持しながら、エンジンＥＮＧの出力（図５では「ＥＮＧ出力」と図示）を減少させる（図５中の（Ｃ）および（Ｄ）を参照）。そして、エンジンＥＮＧの出力を減少させた分、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を増加させることで第１モータジェネレータＭＧ１の出力を増加させる。

これにより、図５に示すように、制御装置２０は、時期ｔ１１から、車両１０が回生区間Ｒｓ１の開始地点に到達する時期ｔ１２までの期間におけるエンジンＥＮＧの燃料消費を低減でき、車両１０の燃費向上を図ることができる。また、制御装置２０は、時期ｔ１１から時期ｔ１２までの期間においてバッテリＢＡＴの放電を行うことができ、時期ｔ１２までにバッテリＢＡＴのＳＯＣを低下させておくことができる（図５中の（Ｅ）を参照）。

より詳細に、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ１において発生し得る回生予測電力量ＰｇをバッテリＢＡＴに供給しても廃電開始残容量Ｐｔｈ１に達しないような残容量となるように、時期ｔ１２までにバッテリＢＡＴを放電することができる。したがって、時期ｔ１２から、車両１０が回生区間Ｒｓ１を通過する時期ｔ１４までの期間において、回生予測電力量Ｐｇに相当する回生電力が発電されても、車両１０は、この回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、回生電力を有効活用することを可能にする。

一方、仮に、上述した放電制御を行わないようにした場合には、図５中の一点鎖線で示すように、時期ｔ１１から時期ｔ１２までの期間においても、時期ｔ１１前と同様の状態が維持される。すなわち、この場合には、時期ｔ１１から時期ｔ１２までの期間においても、時期ｔ１１前と同様のエンジンＥＮＧの出力が維持されるので、この期間におけるエンジンＥＮＧの燃料消費を低減することはできない。

また、上述した放電制御を行わないようにした場合には、時期ｔ１２までに回生予測電力量ＰｇをバッテリＢＡＴに供給可能とするバッテリＢＡＴの放電が行われないので、車両１０が回生区間Ｒｓ１を通過中の時期ｔ１３において、バッテリＢＡＴのＳＯＣが廃電開始ＳＯＣに達して廃電が開始されることになる。したがって、この場合には、時期ｔ１３から時期ｔ１４までの期間において発生した回生電力を有効活用することができなくなる。

以上に説明したように、制御装置２０によれば、車両１０の走行予定経路に基づくバッテリＢＡＴの放電の制御を適切に行うことを可能にする。

なお、以上に説明した例では、制御装置２０が、車両１０の走行予定経路に基づいてバッテリＢＡＴの放電を制御する例を説明したが、これに限らない。制御装置２０は、車両１０の走行予定経路に基づいてバッテリＢＡＴの充電を制御してもよい。

具体的に説明すると、この場合、図１に示すように、制御装置２０は、制御装置２０の記憶装置に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することによって実現される機能部として、充電制御部２２を備える。

充電制御部２２は、バッテリＢＡＴの電力が第１モータジェネレータＭＧ１に供給される放電区間が車両１０の走行予定経路に含まれる場合に、放電区間が走行予定経路に含まれない場合と比して、バッテリＢＡＴの充電量を増加させる充電制御を実行する。

充電制御に際し、充電制御部２２は、例えば、車両１０がハイブリッド走行モードによって走行中であればエンジンＥＮＧの出力を増加させることで、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力よりも大きな電力を第２モータジェネレータＭＧ２に発電させるようにする。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力を確保して車両１０の出力を維持しつつ、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力によってバッテリＢＡＴを充電することができる。

なお、充電制御に際し、充電制御部２２は、エンジンＥＮＧの回転数が所定値を超えない範囲内でエンジンＥＮＧの出力を増加させるのが好ましい。ここで、所定値は、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）観点から定められたエンジンＥＮＧの回転数である。これにより、充電制御部２２は、充電制御を実行した場合であっても、ＮＶ観点から車両１０の商品性の低下するのを抑制できる。

また、充電制御に際し、充電制御部２２は、車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間において放電され得る放電予測電力量に基づいて、車両１０がその放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定する。ここで、放電予測電力量は、車両１０が放電区間を走行した際にその放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給され得るバッテリＢＡＴの電力の合計値である。放電予測電力量は、放電区間の勾配や放電区間を走行する際の車速などに基づいて予測することができる。また、放電区間を走行する際の車速は、放電区間の規制速度や渋滞状況などに基づいて予測することができる。また、放電予測電力量は、放電区間において、車両１０が備える各種補機に供給され得るバッテリＢＡＴの電力も含むようにしてもよい。

目標充電電力量の決定に際し、充電制御部２２は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給可能とする条件となるバッテリＢＡＴの残容量（以下「アシスト下限残容量」ともいう）および放電予測電力量の合計値から、そのときのバッテリＢＡＴの残容量を減じた値を、目標充電電力量として決定する。アシスト下限残容量は、制御装置２０に予め設定される。

例えば、現在のバッテリＢＡＴの残容量をＰｃとし、放電予測電力量をＰｄとし、アシスト下限残容量をＰｔｈ２とし、目標充電電力量をＰｉｎとすると、充電制御部２２は、目標充電電力量Ｐｉｎ＝放電予測電力量Ｐｄ＋アシスト下限残容量Ｐｔｈ２－現在のバッテリＢＡＴの残容量Ｐｃとして決定する。これにより、放電区間を通過する際に第１モータジェネレータＭＧ１に供給する分の電力をバッテリＢＡＴに確保できる充電制御を行うことが可能となる。

また、充電制御部２２は、放電制御部２１による放電制御と同様に、適切なタイミングから充電制御を実行するために、車両１０から放電区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、充電制御を実行する。このパラメータは、例えば、車両１０が放電区間の開始地点に到達するまでの到達所要時間である。これにより、自車位置から放電区間の開始地点までの距離、車速、渋滞状況などを考慮した適切なタイミングで充電制御を実行することが可能となる。

［充電制御が行われる場合の具体的な一例］
次に、制御装置２０によって充電制御が行われる場合の具体的な一例について説明する。図６に示す例において、車両１０は、ハイブリッド走行モードにより、一定の車速ｖ２（例えば１００［ｋｍ／ｈ］）で経路Ｒ２を走行している（図６中の（Ａ）および（Ｂ）を参照）。経路Ｒ２は、車両１０の走行予定経路として予測された経路であり、放電区間Ｒｓ２を含んでいる。

放電区間Ｒｓ２は、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給することで得られる車両１０の出力の最大値（図６中の「Ｐｘ」）では、車速ｖ２を維持することができない区間である。したがって、放電区間Ｒｓ２において車速ｖ２を維持するためには、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する電力に加えてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給する必要があり、これによる放電区間Ｒｓ２の放電予測電力量はＰｄと予測されている。そして、現在のバッテリＢＡＴの残容量から放電区間Ｒｓ２の放電予測電力量Ｐｄを減じた値がアシスト下限残容量Ｐｔｈ２以下となるとする。

この場合、制御装置２０は、車両１０が放電区間Ｒｓ２の開始地点に到達する前の時期ｔ２１から充電制御を実行する。ここで、時期ｔ２１は、放電予測電力量Ｐｄに基づき決定された目標充電電力量Ｐｉｎを到達所要時間Ｔｇで除した目標充電電力量Ｐｉｎ／到達所要時間Ｔｇが所定の閾値（例えばＴｈ１）と等しくなる時期である。

制御装置２０は、充電制御を実行すると、充電制御実行前の状態（すなわち時期ｔ２１前の状態）から、車両１０の出力（図６では「車両出力」と図示）を維持しながら、エンジンＥＮＧの出力（図６では「ＥＮＧ出力」と図示）を増加させる（図６中の（Ｃ）および（Ｄ）を参照）。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する電力が増加するので、制御装置２０は、増加した分の電力をバッテリＢＡＴに供給させ、バッテリＢＡＴを充電する。

このため、図６に示すように、制御装置２０は、時期ｔ２１から、車両１０が放電区間Ｒｓ２の開始地点に到達する時期ｔ２２までの期間においてバッテリＢＡＴの充電を行うことができ、時期ｔ２２までにバッテリＢＡＴのＳＯＣを高めておくことができる（図６中の（Ｅ）を参照）。より詳細に、制御装置２０は、時期ｔ２２までに、放電区間Ｒｓ２において放電予測電力量Ｐｄに相当する電力をバッテリＢＡＴに供給してもアシスト下限ＳＯＣとならないようなＳＯＣにバッテリＢＡＴをしておくことができる。

したがって、制御装置２０は、時期ｔ２２から、車両１０が放電区間Ｒｓ２を通過する時期ｔ２４までの期間において、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する電力に加えてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給することを可能にし、放電区間Ｒｓ２において車速ｖ２を維持することを可能にする。これにより、放電区間Ｒｓ２においてバッテリＢＡＴの電力が不足して車両１０の出力が維持できずに車速が低下するのを抑制できる。

一方、仮に、上述した充電制御を行わないようにした場合には、図６中の一点鎖線で示すように、時期ｔ２１から時期ｔ２２までの期間においても、時期ｔ２１前と同様の状態が維持される。すなわち、この場合には、時期ｔ２１から時期ｔ２２までの期間においても、時期ｔ２１前と同様のエンジンＥＮＧの出力が維持されるので、バッテリＢＡＴを充電する分の電力を第２モータジェネレータＭＧ２が発電することができない。

したがって、時期ｔ２２までに、放電区間Ｒｓ２において放電予測電力量Ｐｄに相当する電力をバッテリＢＡＴに供給してもアシスト下限ＳＯＣとならないようなＳＯＣにバッテリＢＡＴをしておくことができない。このため、車両１０が放電区間Ｒｓ２を通過中の時期ｔ２３において、バッテリＢＡＴのＳＯＣがアシスト下限ＳＯＣに達して、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給できなくなる。そして、これに伴い、時期ｔ２３から時期ｔ２４までの期間においては車両１０の出力が低下して、車速ｖ２を維持することができなくなる。

以上に説明したように、制御装置２０によれば、車両１０の走行予定経路に基づくバッテリＢＡＴの充電の制御を適切に行うことを可能にする。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、などが可能である。

例えば、上述した実施形態では、制御装置２０が放電制御部２１および充電制御部２２の両方を備える例を説明したが、これに限らず、放電制御部２１および充電制御部２２の一方のみを備えるようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、ＥＶ許可電力を増加させる条件（すなわちＥＶ走行モードで走行させる頻度を増加させる条件）となる第２閾値を、放電制御を実行（開始）する条件となる第１閾値よりも大きくした例を説明したが、これに限らず、第２閾値は第１閾値と同等の値であってもよい。すなわち、ハイブリッド走行モード等におけるバッテリＢＡＴからの放電量を増加させつつ、同時にＥＶ許可電力も増加させ、ＥＶ走行モードで走行させる頻度を増加させるようにしてもよい。このようにしても、車両１０の走行予定経路に基づくバッテリＢＡＴの放電を適切に行うことができる。

また、上述した実施形態では、ナビゲーション装置１３を車両１０が備えるものとして説明したが、これに限らない。ナビゲーション装置１３は、制御装置２０と通信可能に設けられ、制御装置２０に対して車両１０の走行予定経路や自車位置を通知可能なスマートフォンなどによって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置１３の一部または全部の機能は、車両１０の外部のサーバ装置によって実現されてもよい。

また、上述した実施形態では、本発明における車両をハイブリッド電気自動車とした例を説明したが、これに限らない。例えば、本発明における車両は、燃料電池車（Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であってもよい。すなわち、本発明における車両は、上述したエンジンＥＮＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、燃料電池の化学反応を利用して発電する発電機を備える車両であってもよい。

また、上述した実施形態では、車両１０から回生区間や放電区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータを該開始地点までの到達所要時間とした例を説明したが、これに限らず、例えば、このパラメータを該開始地点までの距離そのものとしてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（駆動輪ＤＷ）と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、
を備える車両（車両１０）の制御装置（制御装置２０）であって、
前記電動機が回生動作可能な回生区間（回生区間Ｒｓ１）が前記車両の走行予定経路（経路Ｒ１）に含まれる場合に、前記回生区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の放電量を増加させる放電制御を実行する放電制御部（放電制御部２１）を備え、
前記放電制御部は、
前記回生区間において発生し得る回生予測電力量（回生予測電力量Ｐｇ）に基づいて、前記車両が前記回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定し、
前記目標放電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記放電制御を実行する、車両の制御装置。

（１）によれば、回生区間において発生し得る回生予測電力量に基づいて、車両が回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定し、該目標放電電力量、および車両から回生区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、放電制御を実行するので、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の放電の制御を適切に行うことを可能にする。

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記放電制御部は、前記目標放電電力量を前記パラメータで除した単位量当たりの放電電力量が第１閾値以上となった場合に、前記放電制御を実行する、車両の制御装置。

（２）によれば、単位量当たりの放電電力量が第１閾値以上となった場合に、放電制御を実行するので、目標放電電力量に応じて適切なタイミングとなった場合に放電制御を実行することができる。

（３） （２）に記載の車両の制御装置であって、
前記放電制御部は、前記放電制御において、前記単位量当たりの放電電力量に基づいて、前記蓄電装置から前記電動機に供給する電力を制御する、車両の制御装置。

（３）によれば、単位量当たりの放電電力量に基づいて、蓄電装置から第１モータジェネレータに供給する電力を制御するので、蓄電装置の放電が徐々に行われるようにして、蓄電装置の劣化や車両の挙動が不安定になることを抑制しながら、蓄電装置を放電できる。

（４） （２）または（３）に記載の車両の制御装置であって、
前記車両は、内燃機関（エンジンＥＮＧ）をさらに備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方からの動力によって前記駆動輪を駆動して走行可能に構成され、
前記放電制御部は、前記単位量当たりの放電電力量が前記第１閾値と同等、または前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上となった場合に、前記放電制御において、前記電動機のみの動力によって前記駆動輪を駆動して前記車両を走行させる頻度を増加させる、車両の制御装置。

（４）によれば、単位量当たりの放電電力量が第１閾値と同等、または前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上となった場合には、放電制御において、第１モータジェネレータのみの動力によって駆動輪を駆動して車両を走行させる頻度を増加させるので、蓄電装置の迅速な放電を可能とする。

（５） （１）～（４）のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記車両は、前記回生電力を前記蓄電装置に供給しないで消費する廃電を実行可能に構成され、
前記放電制御部は、現在の前記蓄電装置の残容量および前記回生予測電力量の合計値と、前記廃電が実行される条件となる前記蓄電装置の残容量との差分を、前記目標放電電力量として決定する、車両の制御装置。

（５）によれば、現在の蓄電装置の残容量および回生予測電力量の合計値と、廃電が実行される条件となる蓄電装置の残容量との差分を、目標放電電力量として決定するので、回生予測電力量に相当する回生電力が発電されても、この回生電力を廃電することなく蓄電装置に供給する（すなわち蓄電装置を充電する）ことを可能にし、回生電力を有効活用することを可能にする。

（６） （１）～（５）のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記パラメータは、前記車両が前記開始地点に到達するまでの所要時間である、車両の制御装置。

（６）によれば、車両から回生区間の開始地点までの距離、車速、渋滞状況などを考慮した適切なタイミングで放電制御を実行することを可能にする。

（７） 蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（駆動輪ＤＷ）と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、
発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機（第２モータジェネレータＭＧ２）と、
を備える車両（車両１０）の制御装置（制御装置２０）であって、
前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間（放電区間Ｒｓ２）が前記車両の走行予定経路（経路Ｒ２）に含まれる場合に、前記放電区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の充電量を増加させる充電制御を実行する充電制御部（充電制御部２２）を備え、
前記充電制御部は、
前記放電区間において放電され得る放電予測電力量（放電予測電力量Ｐｄ）に基づいて、前記車両が前記放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定し、
前記目標充電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記充電制御を実行する、車両の制御装置。

（７）によれば、放電区間において放電され得る放電予測電力量に基づいて、車両が放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定し、該目標充電電力量、および車両から放電区間の開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、充電制御を実行するので、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充電の制御を適切に行うことを可能にする。

１０ 車両
２０ 制御装置
２１ 放電制御部
２２ 充電制御部
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（発電機）
Ｒ１、Ｒ２ 経路（走行予定経路）
Ｒｓ１ 回生区間
Ｒｓ２ 放電区間

Claims (7)

1. 蓄電装置と、
   駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記電動機が回生動作可能な回生区間が前記車両の走行予定経路に含まれる場合に、前記回生区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の放電量を増加させる放電制御を実行する放電制御部を備え、
   前記放電制御部は、
   前記回生区間において発生し得る回生予測電力量に基づいて、前記車両が前記回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定し、
   前記目標放電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記放電制御を実行する、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記放電制御部は、前記目標放電電力量を前記パラメータで除した単位量当たりの放電電力量が第１閾値以上となった場合に、前記放電制御を実行する、車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記放電制御部は、前記放電制御において、前記単位量当たりの放電電力量に基づいて、前記蓄電装置から前記電動機に供給する電力を制御する、車両の制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、内燃機関をさらに備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方からの動力によって前記駆動輪を駆動して走行可能に構成され、
   前記放電制御部は、前記単位量当たりの放電電力量が前記第１閾値と同等、または前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上となった場合に、前記放電制御において、前記電動機のみの動力によって前記駆動輪を駆動して前記車両を走行させる頻度を増加させる、車両の制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、前記回生電力を前記蓄電装置に供給しないで消費する廃電を実行可能に構成され、
   前記放電制御部は、現在の前記蓄電装置の残容量および前記回生予測電力量の合計値と、前記廃電が実行される条件となる前記蓄電装置の残容量との差分を、前記目標放電電力量として決定する、車両の制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記パラメータは、前記車両が前記開始地点に到達するまでの所要時間である、車両の制御装置。
7. 蓄電装置と、
   駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機と、
   発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間が前記車両の走行予定経路に含まれる場合に、前記放電区間が前記走行予定経路に含まれない場合と比して、前記蓄電装置の充電量を増加させる充電制御を実行する充電制御部を備え、
   前記充電制御部は、
   前記放電区間において放電され得る放電予測電力量に基づいて、前記車両が前記放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定し、
   前記目標充電電力量、および前記車両から前記開始地点までの距離に応じて変化するパラメータに基づいて、前記充電制御を実行する、車両の制御装置。

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