JP7390411B2

JP7390411B2 - 車両、車両の航続可能距離の算出方法、及びプログラム

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Publication number: JP7390411B2
Application number: JP2022010470A
Authority: JP
Inventors: 裕田上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-01-26
Filing date: 2022-01-26
Publication date: 2023-12-01
Anticipated expiration: 2042-01-26
Also published as: US20230234470A1; JP2023109081A; CN116494828A

Description

本発明は、車両、車両の航続可能距離の算出方法、及びプログラムに関する。

近年、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においては、ＣＯ_２排出量の削減が要求され、駆動源の電動化が急速に進んでいる。具体的には、電気自動車（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＶｅｈｉｃｌｅ）や、ハイブリッド電気自動車（ＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＶｅｈｉｃｌｅ）といった、駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給可能な蓄電装置と、を備える車両（以下「電動車両」ともいう）の開発が進められている。

電動車両では、一般に、車両の電費と、蓄電装置の電力残量とに基づいて航続可能距離が算出され、算出された航続可能距離が車両のユーザに提示される。ユーザは、提示される航続可能距離に基づき、例えば目的地までの距離との関係で、蓄電装置を充電するタイミングを判断する。車両の全動力を蓄電装置に頼る電気自動車においては、航続可能距離が適切に算出されることが極めて重要である。

特許文献１に記載された車両では、ある期間の平均車速と、アクセルの操作量に関連する平均駆動力とに基づいて車両の基準電費が決定され、この基準電費に修正係数を乗ずることによって、航続可能距離の算出に用いられる予測電費が算出される。修正係数は、同一期間の基準電費と実電費との比であり、前回の修正係数を加味することによって平滑化される。このようにして算出される予測電費は、ユーザの運転の仕方や路面の勾配などの電費に影響を与える要因を反映しており、且つ急激な増減が抑制されている。

特許第５６５６７３６号公報

車両が降坂路を走行する際に、電動機で回生される電力によって蓄電装置が充電される。降坂路走行時の電費は、蓄電装置の充電と併せて車両の走行距離が伸びていくため、平地又は登坂路走行時の電費に比べて大きく向上する。降坂路走行状態が長時間継続すると、特許文献１に記載された予測電費は降坂路走行時の実電費に近い値となる。その後、降坂路走行を終えて平坦路走行又は登坂路走行に移行した場合に、予測電費が平坦路走行又は登坂路走行の実電費に近い値となるまでに時間を要する。その結果、平坦路走行又は登坂路走行に移行した後の予測電費に基づいて算出される航続可能距離は、真の航続可能距離に対して過大となる虞があり、信頼性に欠ける。

本発明は、航続可能距離を適切に算出する車両、算出方法、及びプログラムを提案する。

本発明の一態様は、
車両の駆動輪を回転させる電動機と、
前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置と、
前記車両の電費及び前記蓄電装置の電力残量に基づいて前記車両の航続可能距離を算出し、算出した前記航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得し、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記電費を演算し、
前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
前記車両が前記非降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以下の範囲で積算した第１電力量積算値が、第１閾値未満となった場合に前記降坂路走行状態であると判定し、
前記車両が前記降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以上の範囲で積算した第２電力量積算値が、第２閾値を超えた場合に前記非降坂路走行状態であると判定する、
車両である。

また、本発明の他の一態様は、
車両の駆動輪を回転させる電動機と、
前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置と、
前記車両の電費及び前記蓄電装置の電力残量に基づいて前記車両の航続可能距離を算出し、算出した前記航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得し、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記電費を演算し、
前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
車速に応じて前記下限値を変化させる、
車両である。

また、本発明の他の一態様は、
車両の駆動輪を回転させる電動機と、前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える車両の航続可能距離を算出する方法であって、
コンピュータが行う、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得するステップと、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記車両の電費を演算するステップと、
を備え、
前記電費を演算するステップは、前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
前記車両が前記非降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以下の範囲で積算した第１電力量積算値が、第１閾値未満となった場合に前記降坂路走行状態であると判定し、
前記車両が前記降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以上の範囲で積算した第２電力量積算値が、第２閾値を超えた場合に前記非降坂路走行状態であると判定する、
方法である。
また、本発明の他の一態様は、
車両の駆動輪を回転させる電動機と、前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える車両の航続可能距離を算出する方法であって、
コンピュータが行う、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得するステップと、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記車両の電費を演算するステップと、
を備え、
前記電費を演算するステップは、前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
車速に応じて前記下限値を変化させる、
方法である。

また、本発明の一態様によれば、プログラムは、上記方法をコンピュータに実行させる。

本発明によれば、車両の航続可能距離を適切に算出できる。

本発明の実施形態を説明するための、車両の一例の概略構成を示す図である。図１の車両の航続可能距離の算出に関連する概略構成を示す図である。航続可能距離の算出処理を説明するための、基本となる処理を示すフローチャートである。図３の仮想電力消費量の演算処理を示すフローチャートである。図１の車両の制御装置が行う、航続可能距離の算出処理の一例を示すフローチャートである。図１の車両の制御装置が行う、航続可能距離の算出処理の一例を示すフローチャートである。図５の走行状態判定処理を示すフローチャートである。図５及び図６に示した航続可能距離の算出処理を車両の走行状況に合わせて示すタイミングチャートである。図１の車両の制御装置が行う、航続可能距離の算出処理の他の例を示すフローチャートである。図１の車両の制御装置が行う、航続可能距離の算出処理の他の例を示すフローチャートである。図９のリミット処理に用いられる、車速と、電力消費量に対して設定される下限値との関係を規定したテーブルの一例を示すグラフである。図９の走行状態判定処理の変形例を示すフローチャートである。図９の走行状態判定処理の他の変形例を示すフローチャートである。図１３の走行距離演算処理の一例を示すフローチャートである。図１３の走行状態判定処理に用いられる、走行距離と、電力消費量の積算値に対して設定される第１閾値との関係を規定したテーブルの一例を示すグラフである。図１３の走行状態判定処理に用いられる、走行距離と、電力消費量の積算値に対して設定される第２閾値との関係を規定したテーブルの一例を示すグラフである。図９及び図１０に示した航続可能距離の算出処理を車両の走行状況に合わせて示すタイミングチャートである。

［車両］
図１は、本発明の実施形態を説明するための、車両の一例の概略構成を示す。

図１に示すように、車両１０は、ハイブリッド電気自動車（ＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）であり、内燃機関の一例であるエンジンＥＮＧと、電動機の一例であるモータジェネレータＭＧと、発電機の一例であるジェネレータＧＥＮと、蓄電装置の一例であるバッテリＢＡＴと、クラッチＣＬと、電力変換装置１１と、車両制御装置１２と、を含む。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、破線は電気配線を示し、細い実線の矢印は制御信号またの送受を示す。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧは、ジェネレータＧＥＮに連結されるとともに、クラッチＣＬを介して車両１０の駆動輪ＤＷに連結される。エンジンＥＮＧが出力する動力（以下「エンジンＥＮＧの出力」ともいう）は、クラッチＣＬが切断状態である場合にはジェネレータＧＥＮに伝達され、クラッチＣＬが接続状態（締結状態）である場合には駆動輪ＤＷに伝達される。なお、ジェネレータＧＥＮ及びクラッチＣＬについては後述する。

モータジェネレータＭＧは、主に車両１０の駆動源として用いられるモータジェネレータ（いわゆるトラクションモータ）であり、例えば交流モータで構成される。モータジェネレータＭＧは、電力変換装置１１を介して、バッテリＢＡＴ及びジェネレータＧＥＮに電気的に接続される。モータジェネレータＭＧには、バッテリＢＡＴ及びジェネレータＧＥＮの少なくとも一方の電力が供給され得る。モータジェネレータＭＧは、電力が供給されることによって電動機として動作し、車両１０が走行するための動力を出力する。また、モータジェネレータＭＧは駆動輪ＤＷと連結されており、モータジェネレータＭＧが出力する動力（以下「モータジェネレータＭＧの出力」ともいう）は、駆動輪ＤＷに伝達される。車両１０は、上述したエンジンＥＮＧの出力及びモータジェネレータＭＧの出力の少なくとも一方が駆動輪ＤＷに伝達されることで走行する。

また、モータジェネレータＭＧは、車両１０の制動時（エンジンＥＮＧあるいは駆動輪ＤＷによって回転させられる際）に発電機として回生動作し、発電（いわゆる回生発電）を行う。モータジェネレータＭＧが回生動作することによって発生した電力（以下「回生電力」ともいう）は、例えば、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴに供給される。これにより、回生電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

ジェネレータＧＥＮは、主に発電機として用いられ、例えば交流モータで構成される。ジェネレータＧＥＮは、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。ジェネレータＧＥＮが発電した電力は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴ及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方に供給される。ジェネレータＧＥＮが発電した電力をバッテリＢＡＴに供給することで、該電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。また、ジェネレータＧＥＮが発電した電力をモータジェネレータＭＧに供給することで、該電力によってモータジェネレータＭＧを駆動できる。

電力変換装置１１は、入力された電力を変換し、変換した電力を出力する装置（いわゆるパワーコントロールユニット。「ＰＣＵ」ともいう）であり、モータジェネレータＭＧ、ジェネレータＧＥＮ、及びバッテリＢＡＴと接続される。例えば、電力変換装置１１は、第１インバータ１１１と、第２インバータ１１２と、電圧制御装置１１０と、を含んで構成される。第１インバータ１１１、第２インバータ１１２、及び電圧制御装置１１０は、それぞれ電気的に接続される。

電圧制御装置１１０は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置１１０としては、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置１１０は、例えば、バッテリＢＡＴの電力をモータジェネレータＭＧに供給する場合には、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧して第１インバータ１１１へ出力する。また、電圧制御装置１１０は、例えば、モータジェネレータＭＧによって回生発電が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けたモータジェネレータＭＧの出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。また、電圧制御装置１１０は、ジェネレータＧＥＮによって発電が行われた場合には、第２インバータ１１２を介して受け付けたジェネレータＧＥＮの出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。

第１インバータ１１１は、バッテリＢＡＴの電力をモータジェネレータＭＧに供給する場合には、電圧制御装置１１０を介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）を交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力する。また、第１インバータ１１１は、モータジェネレータＭＧによって回生発電が行われた場合には、モータジェネレータＭＧから受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。第２インバータ１１２は、ジェネレータＧＥＮによって発電が行われた場合には、ジェネレータＧＥＮから受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。

バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有する。バッテリＢＡＴは、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。

クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続（締結）する接続状態と、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を切断（遮断）する切断状態と、をとり得る。エンジンＥＮＧの出力は、クラッチＣＬが接続状態である場合に駆動輪ＤＷに伝達され、クラッチＣＬが切断状態である場合には駆動輪ＤＷに伝達されない。

車両制御装置１２は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、車両制御装置１２の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）によって実現され、車両１０全体を統括制御する装置（コンピュータ）である。車両制御装置１２は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

具体的に説明すると、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧ、クラッチＣＬ、電力変換装置１１と通信可能に設けられている。そして、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧの出力を制御したり、電力変換装置１１を制御することでモータジェネレータＭＧやジェネレータＧＥＮの出力を制御したり、クラッチＣＬの状態を制御したりする。これにより、車両制御装置１２は、後述するように、車両１０の走行モードを制御することが可能である。

［車両の走行モード］
次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両１０は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両１０をいずれの走行モードで走行させるかは、車両制御装置１２によって制御される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、バッテリＢＡＴの電力のみをモータジェネレータＭＧに供給し、該電力に応じてモータジェネレータＭＧが出力する動力によって車両１０を走行させる走行モードである。

ＥＶ走行モードの場合、車両制御装置１２は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ＥＶ走行モードの場合、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を停止して、エンジンＥＮＧからの動力の出力（以下「エンジンＥＮＧの作動」ともいう）を停止させる。このため、ＥＶ走行モードでは、ジェネレータＧＥＮによる発電が行われないことになる。そして、ＥＶ走行モードの場合、車両制御装置１２は、バッテリＢＡＴの電力のみをモータジェネレータＭＧに供給するようにし、該電力に応じた動力をモータジェネレータＭＧから出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

車両制御装置１２は、例えば、モータジェネレータＭＧにバッテリＢＡＴからの電力のみが供給され、該電力に応じてモータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって、車両１０の走行に要求される駆動力（以下「要求駆動力」ともいう）を得られることを条件に、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

なお、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されるので、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比べて、エンジンＥＮＧが消費する燃料が低減され、車両１０の燃費が向上する。したがって、車両１０をＥＶ走行モードとする頻度（機会）を増加させることで、車両１０の燃費向上を図ることが可能である。一方で、ＥＶ走行モードでは、ジェネレータＧＥＮによる発電が行われず、バッテリＢＡＴの電力のみによってモータジェネレータＭＧを駆動することになるので、バッテリＢＡＴの電力残量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅともいう）が低下しやすくなる。

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、少なくともジェネレータＧＥＮが発電した電力をモータジェネレータＭＧに供給し、該電力に応じてモータジェネレータＭＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

ハイブリッド走行モードの場合、車両制御装置１２は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ハイブリッド走行モードの場合、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、エンジンＥＮＧの動力によってジェネレータＧＥＮを駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、ジェネレータＧＥＮによる発電が行われる。また、ハイブリッド走行モードの場合、車両制御装置１２は、クラッチＣＬにより動力伝達経路を切断状態として、ジェネレータＧＥＮが発電した電力をモータジェネレータＭＧに供給し、該電力に応じた動力をモータジェネレータＭＧから出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

ジェネレータＧＥＮからモータジェネレータＭＧに供給される電力は、バッテリＢＡＴからモータジェネレータＭＧに供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、モータジェネレータＭＧの出力を大きくすることができ、車両１０を走行させる駆動力（以下「車両１０の出力」ともいう）として大きな駆動力を得ることができる。

なお、ハイブリッド走行モードの場合、車両制御装置１２は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力もモータジェネレータＭＧに供給するようにしてもよい。すなわち、車両制御装置１２は、ハイブリッド走行モードにおいて、ジェネレータＧＥＮ及びバッテリＢＡＴの双方の電力をモータジェネレータＭＧに供給するようにしてもよい。これにより、ジェネレータＧＥＮの電力のみをモータジェネレータＭＧに供給する場合に比べて、モータジェネレータＭＧに供給する電力を大きくすることができ、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

エンジン走行モードの場合、車両制御装置１２は、クラッチＣＬを接続状態にする。また、エンジン走行モードの場合、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチＣＬによって動力伝達経路が接続状態とされているので、エンジンＥＮＧの動力は、駆動輪ＤＷに伝達されて駆動輪ＤＷを駆動する。このように、エンジン走行モードの場合、車両制御装置１２は、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

また、エンジン走行モードの場合、車両制御装置１２は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力をモータジェネレータＭＧに供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴの電力が供給されることによってモータジェネレータＭＧが出力する動力も用いて車両１０を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させる場合に比べて、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させるようにした場合に比べて、エンジンＥＮＧの出力を抑制することができ、車両１０の燃費向上を図ることができる。

図２は、車両１０の航続可能距離の算出に関連する概略構成を示す。

車両１０は、車両１０の走行速度（以下「車速」ともいう）を検出する車速センサ２０と、バッテリＢＡＴの充放電電流、充放電電圧、温度等を検出するバッテリセンサ２１と、制御装置２２と、表示装置２３とを含む。車速センサ２０及びバッテリセンサ２１による検出結果は制御装置２２へ送信される。

制御装置２２は、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、車両制御装置１２の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵによって実現される。なお、制御装置２２は、車両制御装置１２の一部として構成されてもよい。

制御装置２２は、車速センサ２０の検出結果に基づいて単位時間あたりの走行距離を取得し、走行距離を積算した積算走行距離を算出する。また、制御装置２２は、バッテリセンサ２１の検出結果に基づいて車両１０の単位時間あたりの電力消費量を取得し、電力消費量を積算した積算電力消費量を算出する。そして、制御装置２２は、積算走行距離及び積算電力消費量を用いて車両１０の電費を演算し、電費とバッテリＢＡＴの電力残量とに基づいて車両１０の航続可能距離を算出する。なお、バッテリＢＡＴの電力残量は、バッテリセンサ２１の検出結果に基づき、車両制御装置１２又は制御装置２２によって推定される。

そして、制御装置２２は、算出した航続可能距離を表示装置２３に表示させる。表示装置２３は、車両１０に関する各種情報を表示可能な表示装置であり、例えば、いわゆる「マルチインフォメーションディスプレイ」と称される液晶ディスプレイであり、車両１０のインストルメントパネルに設置されている。ユーザは、表示装置２３に表示された航続可能距離に基づき、例えば目的地までの距離との関係で、バッテリＢＡＴを充電するタイミングを判断することができる。なお、表示装置２３は、車両１０のインストルメントパネルに設置された液晶ディスプレイに限らず、ユーザが所持するスマートフォンなどであってもよい。

次に、制御装置２２が行う、車両１０の航続可能距離の算出処理を説明する。なお、車両１０はエンジンＥＮＧを有するハイブリッド電気自動車であるが、以下に説明する処理は、バッテリの電力のみによって走行可能な車両に適用可能であり、例えばエンジンを有さない電気自動車（ＢａｔｔｅｒｙＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）にも適用可能である。

図３及び図４は、制御装置２２が行う航続可能距離の算出処理を説明するための、基本となる処理を示す。

車両１０の車両システムが起動されると（ステップＳ１－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、現在の積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉを取得する（ステップＳ２）。積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉは、車両制御装置１２又は制御装置２２の記憶装置に格納されている。

制御装置２２は、次式に従って、取得した積算走行距離Ｄを所定値Ｄ_ｓに拡大又は縮小し、また取得した積算電力消費量Ｉを積算走行距離Ｄと同じ比率Ｄ_ｓ／Ｄで拡大又は縮小する（ステップＳ３）。所定値Ｄ_ｓは、車両１０の単位時間あたりの標準的な走行距離（例えば１０分で６ｋｍ～７ｋｍ）を考慮して設定される。
Ｄ＝Ｄ×（Ｄ_ｓ／Ｄ）
Ｉ＝Ｉ×（Ｄ_ｓ／Ｄ）

そして、制御装置２２は、直近の単位時間あたりの走行距離ｄを取得する（ステップＳ４）。ステップＳ３における積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉの拡大／縮小処理は、積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉに対する重みづけである。この重みづけにより、後述する電費の演算において、直近の単位時間あたりの走行距離ｄ及び電力消費量が電費に与える影響を、積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉにかかわらず平準化することができる。

次に、制御装置２２は、車両１０の走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ５）。ＥＶ走行モードである場合（ステップＳ５－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、車両１０の単位時間あたりの電力消費量ｉ_ｅｖを取得し、取得したｉ_ｅｖを直近の単位時間あたりの電力消費量ｉとする（ステップＳ６）。また、ＥＶ走行モードでない場合、すなわちハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードである場合（ステップＳ５－Ｎｏ）、制御装置２２は、仮想電力消費量ｉ_ｅｎｇを演算し、演算したｉ_ｅｎｇを直近の単位時間あたりの電力消費量ｉとする（ステップＳ７）。

図４は、仮想電力消費量ｉ_ｅｎｇの演算処理を示す。

制御装置２２は、駆動力マップを参照し、車両１０のアクセルペダルに対する操作量及び車速に基づいて要求駆動力を決定する（ステップＳ２１）。駆動力マップは、アクセルペダルに対する操作量及び車速と、要求駆動力との関係を規定したものであり、制御装置２２の記憶装置に予め格納されている。そして、制御装置２２は、ステップＳ２１で決定した要求駆動力に対して各種のリミットを適用することによって駆動力目標値を決定する（ステップＳ２２）。

次に、制御装置２２は、ステップＳ２２で決定した駆動力目標値に伝達効率を乗じた値を電力に換算することによって駆動電力消費量ｉ_ｃａｒを求める（ステップＳ２３）。そして、制御装置２２は、エアコン等の補機によって消費される補機電力消費量ｉ_ｄｅｖを駆動電力消費量ｉ_ｃａｒに加算し、駆動電力消費量ｉ_ｃａｒ及び補機電力消費量ｉ_ｄｅｖの合計に対してＥＶリミットを適用して仮想電力消費量ｉ_ｅｎｇを得る（ステップＳ２４）。ＥＶリミットは、例えばバッテリＢＡＴの温度との関係でバッテリＢＡＴが供給可能な電力の上限を規定するものである。

なお、ステップＳ５及びステップＳ７の処理は、車両１０がエンジンを有さない電気自動車である場合には省略される。

再び図３を参照して、制御装置２２は、ステップＳ４で取得した走行距離ｄを、重みづけされた積算走行距離Ｄに積算する。また、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉを、重みづけされた積算電力消費量Ｉに積算する（ステップＳ８）。

次に、制御装置２２は、ステップＳ８で求めた積算走行距離Ｄが所定の閾値Ｄ_ｔｈを超えているか否かを判定する（スッテプＳ９）。閾値Ｄ_ｔｈは、所定値Ｄ_ｓ及び車両１０の単位時間あたりの標準的な走行距離を考慮して適宜設定される。積算走行距離Ｄが所定の閾値Ｄ_ｔｈを超えている場合に（ステップＳ９－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、積算走行距離Ｄを所定値Ｄ_ｓに拡大又は縮小し、また積算電力消費量Ｉを積算走行距離Ｄと同じ比率Ｄ_ｓ／Ｄで拡大又は縮小する（ステップＳ１０）。

制御装置２２は、ステップＳ８で求めた積算走行距離Ｄが閾値Ｄ_ｔｈ以下である場合には、ステップＳ８で求めた積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉに基づき、次式に従って電費Ｒを演算し、ステップＳ８で求めた積算走行距離Ｄが閾値Ｄ_ｔｈを超えている場合には、ステップＳ１０で求めた積算走行距離Ｄ及び積算電力消費量Ｉに基づき、次式に従って電費Ｒを演算する（ステップＳ１１）。
Ｒ（ｋｍ／Ｗｈ）＝Ｄ（ｋｍ）／Ｉ（Ｗｈ）

次に、制御装置２２は、バッテリＢＡＴの電力残量Ｗを取得し（ステップＳ１２）、ステップＳ１１で求めた電費Ｒと、電力残量Ｗとに基づき、次式に従って、車両１０の航続可能距離Ｃを算出する（ステップＳ１３）。そして、制御装置２２は、算出した航続可能距離Ｃを表示装置２３に表示させる（ステップＳ１４）。
Ｃ（ｋｍ）＝Ｒ（ｋｍ／Ｗｈ）×Ｗ（Ｗｈ）

図５から図７は、制御装置２２が行う航続可能距離の算出処理の一例を示す。

図５から図７に示す例は、車両１０の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定する処理と、車両１０が降坂路走行状態である場合に電費Ｒの良化を制限する処理とを、上述した基本処理に追加したものである。

制御装置２２は、ステップＳ４で走行距離ｄを取得し、そしてステップＳ６又はステップＳ７で電力消費量ｉを取得した後、車両１０の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定する（ステップＳ３１）。

図７は、走行状態判定処理を示す。

まず、制御装置２２は、車両１０の走行状態に関する状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を前回値としてＦ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚに保持する（ステップＳ４１）。そして、制御装置２２は、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値に基づいて、車両１０の走行状態を取得する（ステップＳ４２）。以下の説明において、Ｆ＿ＤＷＮＨＩＬ＝１は、車両１０が降坂路走行状態であることを意味し、Ｆ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｌ＝０は、車両１０が非降坂路走行状態であることを意味するものとする。

車両１０の走行状態が非降坂路走行状態である場合（ステップＳ４２－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉを判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ４３）。判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇは、車両１０が同一の走行状態を継続している間の電力消費量ｉを積算したものであり、非降坂路走行状態から降坂路走行状態に移行した際に、又は降坂路走行状態から非降坂路走行状態に移行した際にゼロにリセットされる。

ここで、非降坂路走行状態、すなわち平坦路走行状態または登坂路走行状態である場合に、車両１０はバッテリＢＡＴの電力を消費しながら走行しており、電力消費量ｉは基本的にゼロ以上である。一方、降坂路走行状態である場合に、バッテリＢＡＴは回生電力によって充電されるため、電力消費量ｉはゼロ以下になり得る。非降坂路走行状態から降坂路走行状態への移行を検出するにあたり、ステップＳ４３の電力消費量ｉの積算においては、電力消費量ｉをゼロ以下の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算すればよい。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第１閾値ｉ_ｔｈ１未満となった場合に（ステップＳ４４－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、非降坂路走行状態から降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“１”に設定する（ステップＳ４５）。第１閾値ｉ_ｔｈ１は、短時間の減速回生や短距離の下り勾配道路の走行によって降坂路走行状態へ移行することがないように、ゼロ未満の値で適宜設定される。

一方、車両１０の走行状態が降坂路走行状態である場合（ステップＳ４２－Ｎｏ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉを判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ４６）。上述のとおり、非降坂路走行状態である場合に、電力消費量ｉは基本的にゼロ以上である。したがって、降坂路走行状態から非降坂路走行状態への移行を検出するにあたり、ステップＳ４６の電力消費量ｉの積算においては、電力消費量ｉをゼロ以上の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算すればよい。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第２閾値ｉ_ｔｈ２を超えた場合に（ステップＳ４７－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、降坂路走行状態から非降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“０”に設定する（ステップＳ４８）。第２閾値ｉ_ｔｈ２は、短時間の加速や短距離の上り勾配道路の走行によって非降坂路走行状態へ移行することがないように、ゼロより大きい値で適宜設定される。

再び図５を参照して、ステップＳ３１の判定の結果、車両１０の走行状態が非降坂路走行状態である場合に（ステップＳ３２－Ｎｏ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉを、重みづけされた積算電力消費量Ｉに積算する（ステップＳ８）。そして、図６に示すように、制御装置２２は、上述したステップＳ９からステップＳ１４の処理に従って、電費Ｒを演算し、航続可能距離Ｃを算出して、算出した航続可能距離Ｃを表示装置２３に表示させる。

一方、ステップＳ３１の判定の結果、車両１０の走行状態が降坂路走行状態である場合に（ステップＳ３２－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉに対してリミットを適用し（ステップＳ３３）、リミット適用後の電力消費量ｉを重みづけされた積算電力消費量Ｉに積算する（ステップＳ８）。

ステップＳ３３のリミット処理において、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉと、電力消費量ｉに対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを、積算電力消費量Ｉに積算する電力消費量とする。上述したとおり、降坂路走行状態である場合の電力消費量ｉがゼロ以下になり得ることを考慮し、本例において、下限値はゼロに設定されている。例えば、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉがゼロ又は正の値である場合に、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉがそのまま積算電力消費量Ｉに積算される。一方、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉが負の値である場合に、ゼロが積算電力消費量Ｉに積算される。

そして、制御装置２２は、上述したステップＳ９からステップＳ１４の処理に従って、電費Ｒを演算し、航続可能距離Ｃを算出し、算出した航続可能距離Ｃを表示装置２３に表示させる。

図８は、図５から図７に示した航続可能距離の算出処理を車両の走行状況に合わせて示すタイミングチャートである。単位時間あたりの電力消費量ｉの変化を表すグラフにおいて、実線は、ステップＳ３３でリミットが適用された後の電力消費量ｉを示し、破線はステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉを示す。

区間Ａ～Ｅは全体として比較的長い距離の平坦区間（平坦路）であるが、比較的短い距離の下り勾配区間Ｄを含む。区間Ｆは、比較的長い距離の下り勾配区間（降坂路）である。区間Ｇは平坦路である。また、区間Ｂにおいて車両１０は減速している。

区間Ａ～Ｅにおいて、ステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉは基本的に正の値であるが、車両１０が減速する区間Ｂ、及び比較的短い下り勾配区間Ｄにおいては、一時的に負の値となる。一方、区間Ｆにおいて、ステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉは定常的に負の値である。上述した走行状態判定処理における第１閾値ｉ_ｔｈ１は、区間Ｂ及び区間Ｄにおける電力消費量ｉの積算値よりも小さく、且つ区間Ｆにおける電力消費量ｉの積算値よりも大きい値に設定される。これにより、図７に示した走行状態判定処理において、区間Ｂにおける短時間の減速回生や区間Ｄにおける短距離の下り勾配道路の走行に起因して降坂路走行状態への移行が検出されることはなく、車両１０の走行状態は区間Ａ～Ｅに亘って非降坂路走行状態に維持される。そして、区間Ｆにおいて、時刻ｔ１に降坂路走行状態への移行が検出される。

このように、電力消費量ｉを積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに基づいて車両１０の走行状態を判定することにより、平坦路又は登坂路における短時間の減速や比較的短い距離の下り勾配道路の走行と、降坂路走行とを正確に且つ少ない演算負荷で区別することができる。同様に、降坂路における短時間の加速や比較的短い距離の平坦又は上り勾配道路の走行と、平坦路走行又は登坂路走行とを正確に且つ少ない演算負荷で区別することができる。

時刻ｔ１に降坂路走行状態への移行が検出されてから、平坦路である区間Ｇにおいて、時刻ｔ２に非降坂路走行状態への移行が検出されるまでの期間、車両１０の走行状態は制御装置２２によって降坂路走行状態であると判定される。降坂路走行状態である場合に、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉに対してリミットが適用され、電力消費量ｉと、電力消費量ｉに対して設定される下限値（ここではゼロ）とのいずれか大きいほうが、積算電力消費量Ｉに積算される。区間Ｆにおける電力消費量ｉは負の値であるが、時刻ｔ１以降、リミットが適用されることによって、ゼロが積算電力消費量Ｉに積算される。

降坂路走行状態が継続している間、本来であれば、積算走行距離Ｄは次第に増加し、積算電力消費量Ｉは次第に減少するところ、以上の処理により、積算電力消費量Ｉは、少なくとも減少することなく維持される。従って、電費Ｒ（Ｒ＝Ｄ／Ｉ）の良化が制限される。これにより、降坂路を過ぎて平坦路又は登坂路を走行する際に算出される航続可能距離が、真の航続可能距離に対して過大となることを抑制することができる。

車両１０の走行状態が降坂路走行状である場合に電費Ｒ（Ｒ＝Ｄ／Ｉ）の良化を制限することは、バッテリＢＡＴの同一の電力残量Ｗに対して、降坂路走行状態である場合に算出される航続可能距離Ｃ（Ｃ＝Ｒ×Ｗ）を、非降坂路走行状態である場合に算出される航続可能距離よりも小さくすること、と言い換えることができる。

なお、電力消費量ｉを積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに替えて、電力消費量ｉが所定値未満（例えばゼロ未満）であるか否かに基づいて車両の走行状態を判定することもできる。

図９及び図１０は、制御装置２２が行う航続可能距離の算出処理の他の例を示す。

車両の走行抵抗は、主に空気抵抗の影響によって、高車速であるほど大きくなり、電費は、走行抵抗の増加に起因して、高車速であるほど悪化する。図５から図７に示した例では、電力消費量ｉのリミット処理における下限値がゼロ（固定値）とされており、積算電力消費量Ｉが少なくとも減少することなく維持されるが、積算走行距離Ｄは、高車速であるほど大きく増加する。その結果、高車速である場合に、電費Ｒ（Ｒ＝Ｄ／Ｉ）の良化の制限が弱まる可能性がある。図９及び図１０に示す例は、電力消費量ｉのリミット処理において、電力消費量ｉに対して設定される下限値を車速に応じて変化させる。

制御装置２２の記憶装置には、車速と、電力消費量ｉに対して設定される下限値ｉ_ｂａｓｅとの関係を規定したテーブルが予め格納されている。図１１は、テーブルの一例を示し、車速の増加に応じて下限値ｉ_ｂａｓｅが単調に増加している。これは、車両が平坦路を走行する際の、車速と、走行のみに要する単位時間あたりの電力消費量との関係の典型である。

図９に示すように、制御装置２２は、テーブルを参照し、車速に応じた下限値ｉ_ｂａｓｅを取得する（ステップＳ５１）。そして、制御装置２２は、車両１０の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定する（ステップＳ５２）。ステップＳ５２の走行状態判定処理は、図７に示した走行状態判定処理と同一である。

ステップＳ５２の判定の結果、車両１０の走行状態が非降坂路走行状態である場合に（ステップＳ５３－Ｎｏ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉを、重みづけされた積算電力消費量Ｉに積算する（ステップＳ８）。そして、図１０に示すように、制御装置２２は、上述したステップＳ９からステップＳ１４の処理に従って、電費Ｒを演算し、航続可能距離Ｃを算出し、算出した航続可能距離Ｃを表示装置２３に表示させる。

一方、ステップＳ５２の判定の結果、車両１０の走行状態が降坂路走行状態である場合に（ステップＳ５３－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉに対してリミットを適用し（ステップＳ５４）、リミット適用後の電力消費量ｉを重みづけされた積算電力消費量Ｉに積算する（ステップＳ８）。

ステップＳ５４のリミット処理において、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉと、車速に応じた下限値ｉ_ｂａｓｅとのいずれか大きいほうを、積算電力消費量Ｉに積算する電力消費量とする。そして、制御装置２２は、上述したステップＳ９からステップＳ１４の処理に従って、電費Ｒを演算し、航続可能距離Ｃを算出し、算出した航続可能距離Ｃを表示装置２３に表示させる。

本例によれば、電力消費量ｉのリミット処理において、電力消費量ｉに対して設定される下限値が車速に応じて変化する。これにより、高車速であっても適切に航続可能距離を算出することができる。

図１２は、図９及び図１０に示した航続可能距離の算出処理における走行状態判定処理の変形例を示す。

まず、制御装置２２は、車両１０の走行状態に関する状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を前回値としてＦ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚに保持する（ステップＳ６１）。そして、制御装置２２は、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値に基づいて、車両１０の走行状態を取得する（ステップＳ６２）。

車両１０の走行状態が非降坂路走行状態である場合（ステップＳ６２－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉから、ステップＳ５１で取得した下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以下の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ６３）。ここで、ステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉは、補機によって消費される補機電力消費量ｉ_ｄｅｖを含むので、好ましくは、電力消費量ｉから補機電力消費量ｉ_ｄｅｖ及び下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以下の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第１閾値ｉ_ｔｈ１未満となった場合に（ステップＳ６４－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、非降坂路走行状態から降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“１”に設定する（ステップＳ６５）。

一方、車両１０の走行状態が降坂路走行状態である場合（ステップＳ６２－Ｎｏ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７で取得した電力消費量ｉから、ステップＳ５１で取得した下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以上の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ６６）。好ましくは、電力消費量ｉから補機電力消費量ｉ_ｄｅｖ及び下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以上の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第２閾値ｉ_ｔｈ２を超えた場合に（ステップＳ６７－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、降坂路走行状態から非降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“０”に設定する（ステップＳ６８）。

本変形例によれば、電力消費量ｉから下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算し、この判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに基づいて車両１０の走行状態を判定しており、高車速において、より的確に走行状態を判定することができる。

図１３及び図１４は、図９及び図１０に示した航続可能距離の算出処理における走行状態判定処理の他の変形例を示す。

走行状態判定処理において、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに対する閾値（第１閾値ｉ_ｔｈ１、第２閾値ｉ_ｔｈ２）を固定値とした場合に、緩い勾配では、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが閾値に達するまでの走行距離が長くなり、急な勾配では、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが閾値に達するまでの走行距離が短くなる。従って、緩い勾配では、急な勾配よりも、非降坂路走行状態から降坂路走行状態への移行、又は降坂路走行状態から非降坂路走行状態への移行の検出が遅れることになる。図１３及び図１４に示す走行状態判定処理は、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに対する閾値を走行距離に応じて変化させる。

図１３に示すように、制御装置２２は、車両１０の走行状態に関する状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を前回値としてＦ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚに保持する（ステップＳ７１）。そして、制御装置２２は、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値に基づいて、車両１０の走行状態を取得する（ステップＳ７２）。

車両１０の走行状態が非降坂路走行状態である場合（ステップＳ７２－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７（図９参照）で取得した電力消費量ｉから、補機電力消費量ｉ_ｄｅｖ及びステップＳ５１（図９参照）で取得した下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以下の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ７３）。

次に、制御装置２２は、走行距離演算処理を行う（ステップＳ７４）。

図１４に示すように、走行距離演算処理において、制御装置２２は、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇがゼロであるか否かを判定する（ステップＳ９１）。判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇがゼロ未満であるか又はゼロより大きい場合に（ステップＳ９１－Ｎｏ）、制御装置２２は、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値と、状態フラグの前回値Ｆ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚとを比較する（ステップＳ９２）。そして、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値と、状態フラグの前回値Ｆ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚとが同じである場合（ステップＳ９２－Ｎｏ）、すなわち車両１０の走行状態に変化がない場合に、制御装置２２は、ステップＳ４（図９参照）で取得した走行距離ｄを判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ９３）。

一方、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇがゼロである場合（ステップＳ９１－Ｙｅｓ）、又は状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値と、状態フラグの前回値Ｆ＿ＤＷＮＨＩＬ＿Ｚとが異なる場合（ステップＳ９２－Ｙｅｓ）、すなわち車両１０の走行状態が非降坂路走行状態から降坂路走行状態に移行し、又は降坂路走行状態から非降坂路走行状態に移行した場合に、制御装置２２は、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇをゼロにリセットする（ステップＳ９４）。

再び図１３を参照して、制御装置２２は、ステップＳ７４で演算した判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに応じて第１閾値ｉ_ｔｈ１を決定する（ステップＳ７５）。制御装置２２の記憶装置には、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇと、第１閾値ｉ_ｔｈ１との関係を規定したテーブルが予め格納されている。図１５は、テーブルの一例を示し、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて第１閾値ｉ_ｔｈ１が単調に増加している。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第１閾値ｉ_ｔｈ１未満となった場合に（ステップＳ７６－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、非降坂路走行状態から降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“１”に設定する（ステップＳ７７）。

一方、車両１０の走行状態が降坂路走行状態である場合（ステップＳ７２－Ｎｏ）、制御装置２２は、ステップＳ６又はステップＳ７（図９参照）で取得した電力消費量ｉから、補機電力消費量ｉ_ｄｅｖ及びステップＳ５１（図９参照）で取得した下限値ｉ_ｂａｓｅを減じた値を、ゼロ以上の範囲で判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに積算する（ステップＳ７８）。

次に、制御装置２２は、図１４に示した走行距離演算処理を行う（ステップＳ７９）。続いて、制御装置２２は、ステップＳ７９で演算した判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに応じて第２閾値ｉ_ｔｈ２を決定する（ステップＳ８０）。制御装置２２の記憶装置には、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇと、第２閾値ｉ_ｔｈ２との関係を規定したテーブルが予め格納されている。図１６は、テーブルの一例を示し、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて第２閾値ｉ_ｔｈ２が単調に減少している。

そして、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第２閾値ｉ_ｔｈ２を超えた場合に（ステップＳ８１－Ｙｅｓ）、制御装置２２は、降坂路走行状態から非降坂路走行状態への移行を検出し、状態フラグＦ＿ＤＷＮＨＩＬの値を“０”に設定する（ステップＳ８２）。

図１７は、図９及び図１０に示した航続可能距離の算出処理を車両の走行状況に合わせて示すタイミングチャートである。なお、ステップＳ５２の走行状態判定処理は、図１３及び図１４に示した変形例によるものとする。単位時間あたりの電力消費量ｉの変化を表すグラフにおいて、実線は、ステップＳ５４でリミットが適用された後の電力消費量ｉを示し、破線はステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉを示す。

時刻０～ｔ４の期間、車両１０は平坦路を走行しており、ステップＳ６又はステップＳ７で取得される電力消費量ｉは基本的に正の値であるが、時刻ｔ１～ｔ２の期間は、短時間の減速又は比較的短い距離の下り勾配道路の走行に起因して、電力消費量ｉが負の値となっている。また、時刻ｔ４～ｔ９の期間、車両１０は降坂路を走行しており、電力消費量ｉは基本的に負の値であるが、時刻ｔ６～ｔ７の期間は、短時間の加速又は比較的短い距離の上り勾配道路の走行に起因して、電力消費量ｉが正の値となっている。時刻ｔ９以降、車両１０は再び平坦路を走行している。

電力消費量ｉが一時的に負の値となる時刻ｔ１～ｔ２を含む時刻ｔ１～ｔ３の期間で、電力消費量ｉをゼロ以下の範囲で積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇはゼロ未満となっている。ステップＳ４で取得される走行距離ｄが、時刻ｔ１～ｔ３の期間に亘って判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに積算され、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇが次第に増加する。判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて、上述した走行状態判定処理における第１閾値ｉ_ｔｈ１が増加する。ただし、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇは、第１閾値ｉ_ｔｈ１未満となることなく、時刻ｔ３でゼロとなり、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇはゼロにリセットされる。

電力消費量ｉが定常的に負の値となる時刻ｔ４以降、電力消費量ｉをゼロ以下の範囲で積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが再びゼロ未満となっている。ステップＳ４で取得される走行距離ｄが判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに積算され、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇが次第に増加する。判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて、上述した走行状態判定処理における第１閾値ｉ_ｔｈ１が再び増加する。そして、時刻ｔ５で、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第１閾値ｉ_ｔｈ１未満となり、降坂路走行状態への移行が検出される。

電力消費量ｉが一時的に正の値となる時刻ｔ６～ｔ７を含む時刻ｔ６～ｔ８の期間で、電力消費量ｉをゼロ以上の範囲で積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇはゼロより大きくなっている。ステップＳ４で取得される走行距離ｄが、時刻ｔ６～ｔ８の期間に亘って判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに積算され、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇが次第に増加する。判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて、上述した走行状態判定処理における第２閾値ｉ_ｔｈ２が減少する。ただし、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇは、第２閾値ｉ_ｔｈ２より大きくなることなく、時刻ｔ８でゼロとなり、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇはゼロにリセットされる。

電力消費量ｉが定常的に正の値となる時刻ｔ９以降、電力消費量ｉをゼロ以上の範囲で積算した判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが再びゼロより大きくなっている。ステップＳ４で取得される走行距離ｄが判定用走行距離ｄ_ｊｄｇに積算され、判定用走行距離ｄ_ｊｄｇが次第に増加する。判定用走行距離ｄ_ｊｄｇの増加に応じて、上述した走行状態判定処理における第２閾値ｉ_ｔｈ２が再び減少する。そして、時刻ｔ１０で、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが第２閾値ｉ_ｔｈ２より大きくなり、非降坂路走行状態への移行が検出される。

以上のように、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇに対する閾値（第１閾値ｉ_ｔｈ１及び第２閾値ｉ_ｔｈ２）が走行距離に応じて変化することにより、判定用電力消費量ｉ_ｊｄｇが閾値に達するまでの走行距離が短縮される。これにより、例えば降坂路の勾配が比較的緩やかであっても、速やかに降坂路走行状態への以降を検出することができ、また降坂路に続く道路が平坦路であっても、速やかに非降坂路走行状態への移行を検出することができる。

上述した、制御装置２２が行う種々の処理は、制御装置２２がプログラムを実行することによって実現され得る。このようなプログラムは、コンピュータが読取可能な非一時的な記録媒体に記録して提供可能であり、ネットワークを介したダウンロードによっても提供可能である。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素などを示しているが、これに限定されるものではない。

（１）車両（１０）の駆動輪（ＤＷ）を回転させる電動機（ＭＧ）と、
電動機（ＭＧ）に電力を供給可能且つ電動機（ＭＧ）で回生される電力によって充電可能な蓄電装置（ＢＡＴ）と、
車両（１０）の電費及び蓄電装置（ＢＡＴ）の電力残量に基づいて車両（１０）の航続可能距離を算出し、算出した航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置（２２）と、
を備え、
制御装置（２２）は、
車両（１０）の単位時間あたりの電力消費量（ｉ）及び走行距離（ｄ）を取得し、
電力消費量（ｉ）を積算した積算電力消費量（Ｉ）と、走行距離（ｄ）を積算した積算走行距離（Ｄ）とに基づいて電費を演算し、
車両（１０）の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、車両（１０）が降坂路走行状態である場合に、電費の良化を制限する、
車両。

（２）上記（１）の車両であって、
車両（１０）が降坂路走行状態である場合に、制御装置（２２）は、電力消費量（ｉ）と、電力消費量（ｉ）に対して設定される下限値（ｉ_ｂａｓｅ）とのいずれか大きいほうを積算電力消費量（Ｉ）に積算して前記電費を演算する、
車両。

（３）上記（２）の車両であって、
制御装置（２２）は、
車両（１０）が非降坂路走行状態を継続している期間の、電力消費量（ｉ）から下限値（ｉ_ｂａｓｅ）を減じた値をゼロ以下の範囲で積算した第１電力量積算値（ｉ_ｊｄｇ）が、第１閾値未満（ｉ_ｔｈ１）となった場合に降坂路走行状態であると判定し、
車両（１０）が降坂路走行状態を継続している期間の、電力消費量（ｉ）から下限値（ｉ_ｂａｓｅ）を減じた値をゼロ以上の範囲で積算した第２電力量積算値（ｉ_ｊｄｇ）が、第２閾値値未満（ｉ_ｔｈ２）を超えた場合に非降坂路走行状態であると判定する、
車両。

（４）上記（２）又は（３）の車両であって、
制御装置（２２）は、車速に応じて下限値（ｉ_ｂａｓｅ）を変化させる、
車両。

（５）上記（４）の車両であって、
制御装置（２２）は、車速が高いほど下限値（ｉ_ｂａｓｅ）を大きくする、
車両。

（６）上記（３）の車両であって、
制御装置（２２）は、
第１電力量積算値（ｉ_ｊｄｇ）がゼロ未満である期間の走行距離（ｄ）を積算した第１距離積算値（ｄ_ｊｄｇ）に応じて第１閾値（ｉ_ｔｈ１）を変化させ、
第２電力量積算値（ｉ_ｊｄｇ）がゼロより大きい期間の走行距離（ｄ）を積算した第２距離積算値（ｄ_ｊｄｇ）に応じて第２閾値（ｉ_ｔｈ２）を変化させる、
車両。

（７）上記（６）の車両であって、
制御装置（２２）は、第１距離積算値（ｄ_ｊｄｇ）が大きいほど第１閾値（ｉ_ｔｈ１）を大きくし、第２距離積算値（ｄ_ｊｄｇ）が大きいほど第２閾値（ｉ_ｔｈ２）を小さくする、
車両。

（８）車両（１０）の駆動輪（ＤＷ）を回転させる電動機（ＭＧ）と、
電動機（ＭＧ）に電力を供給可能且つ電動機（ＭＧ）で回生される電力によって充電可能な蓄電装置（ＢＡＴ）と、
車両（１０）の電費及び蓄電装置（ＢＡＴ）の電力残量に基づいて車両（１０）の航続可能距離を算出し、算出した航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置（２２）と、
を備え、
制御装置（２２）は、
車両（１０）の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、
前記蓄電装置（ＢＡＴ）の同一の電力残量に対して、降坂路走行状態である場合に算出する航続可能距離を、非降坂路走行状態である場合に算出する航続可能距離よりも小さくする、
車両。

（９）上記（８）記載の車両であって、
前記制御装置は、車両（１０）の単位時間あたりの電力消費量（ｉ）が所定値未満である場合に、制御装置（２２）は車両（１０）の走行状態が前記降坂路走行状態であると判定する、
車両。

（１０）車両（１０）の駆動輪（ＤＷ）を回転させる電動機（ＭＧ）と、電動機（ＭＧ）に電力を供給可能且つ電動機（ＭＧ）で回生される電力によって充電可能な蓄電装置（ＢＡＴ）とを備える車両の航続可能距離を算出する方法であって、
コンピュータ（２２）が行う、
車両の単位時間あたりの電力消費量（ｉ）及び走行距離（ｄ）を取得するステップと、
電力消費量（ｉ）を積算した積算電力消費量（Ｉ）と、走行距離（ｄ）を積算した積算走行距離（Ｄ）とに基づいて車両の電費を演算するステップと、
を備え、
電費を演算するステップは、車両（１０）の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、車両（１０）が降坂路走行状態である場合に、電費の良化を制限する、
方法。

（１１）上記（１０）の方法であって、
車両（１０）が降坂路走行状態である場合に、電費を演算するステップは、電力消費量（ｉ）及び電力消費量（ｉ）に対して設定される下限値（ｉ_ｂａｓｅ）のいずれか大きいほうを積算電力消費量（Ｉ）に積算して電費を演算する、
方法。

（１２）上記（１０）又は（１１）の方法をコンピュータに実行させるプログラム。

１０車両
１１電力変換装置
１２車両制御装置
２０車速センサ
２１バッテリセンサ
２２制御装置
２３表示装置
ＢＡＴバッテリ（蓄電装置）
ＤＷ駆動輪
ＥＮＧエンジン
ＭＧモータジェネレータ（電動機）
ＧＥＮジェネレータ（発電機）

Claims

車両の駆動輪を回転させる電動機と、
前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置と、
前記車両の電費及び前記蓄電装置の電力残量に基づいて前記車両の航続可能距離を算出し、算出した前記航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得し、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記電費を演算し、
前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
前記車両が前記非降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以下の範囲で積算した第１電力量積算値が、第１閾値未満となった場合に前記降坂路走行状態であると判定し、
前記車両が前記降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以上の範囲で積算した第２電力量積算値が、第２閾値を超えた場合に前記非降坂路走行状態であると判定する、
車両。
車両の駆動輪を回転させる電動機と、
前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置と、
前記車両の電費及び前記蓄電装置の電力残量に基づいて前記車両の航続可能距離を算出し、算出した前記航続可能距離を表示する処理を実行する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得し、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記電費を演算し、
前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
車速に応じて前記下限値を変化させる、
車両。
請求項２記載の車両であって、
前記制御装置は、車速が高いほど前記下限値を大きくする、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、
前記第１電力量積算値がゼロ未満である期間の前記走行距離を積算した第１距離積算値に応じて前記第１閾値を変化させ、
前記第２電力量積算値がゼロより大きい期間の前記走行距離を積算した第２距離積算値に応じて前記第２閾値を変化させる、
車両。
請求項４記載の車両であって、
前記制御装置は、前記第１距離積算値が大きいほど前記第１閾値を大きくし、前記第２距離積算値が大きいほど前記第２閾値を小さくする、
車両。
車両の駆動輪を回転させる電動機と、前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える車両の航続可能距離を算出する方法であって、
コンピュータが行う、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得するステップと、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記車両の電費を演算するステップと、
を備え、
前記電費を演算するステップは、前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
前記車両が前記非降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以下の範囲で積算した第１電力量積算値が、第１閾値未満となった場合に前記降坂路走行状態であると判定し、
前記車両が前記降坂路走行状態を継続している期間の、前記電力消費量から前記下限値を減じた値をゼロ以上の範囲で積算した第２電力量積算値が、第２閾値を超えた場合に前記非降坂路走行状態であると判定する、
方法。
車両の駆動輪を回転させる電動機と、前記電動機に電力を供給可能且つ前記電動機で回生される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える車両の航続可能距離を算出する方法であって、
コンピュータが行う、
前記車両の単位時間あたりの電力消費量及び走行距離を取得するステップと、
前記電力消費量を積算した積算電力消費量と、前記走行距離を積算した積算走行距離とに基づいて前記車両の電費を演算するステップと、
を備え、
前記電費を演算するステップは、前記車両の走行状態が降坂路走行状態及び非降坂路走行状態のいずれであるかを判定し、前記車両が前記降坂路走行状態である場合に、前記電費の良化を制限するとともに、前記電力消費量と、前記電力消費量に対して設定される下限値とのいずれか大きいほうを前記積算電力消費量に積算して前記電費を演算し、
車速に応じて前記下限値を変化させる、
方法。
請求項６又は７記載の方法をコンピュータに実行させるプログラム。