JP2015051685A - エネルギ表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気エネルギと位置エネルギの総量を直感的に把握することが可能なエネルギ表示装置を提供する。【解決手段】エネルギ表示装置３４の表示部３２は、第１増加方向に表示面積を増加させて電気エネルギ量を表示する第１表示８２と、第１増加方向と同一方向又は逆方向である第２増加方向に表示面積を増加させて位置エネルギ量を表示する第２表示９２とを表示する。第１表示８２と第２表示９２は、第１増加方向又は第２増加方向に沿って連続する連続表示９６を形成する。連続表示９６は、電気エネルギ量と位置エネルギ量との和の増減に応じて表示面積が変化する。【選択図】図３

Description

本発明は、蓄電装置のエネルギを電動機に供給して走行する電動車両のエネルギ表示装置に関する。

特許文献１では、燃費に関連する表示がディスプレイ３０で行われる。具体的には、ディスプレイ３０は、燃費表示部３１と、エネルギ内訳表示部３２と、蓄積エネルギ表示部３３を有する（図２）。燃費表示部３１には、車両１の燃費が表示される（［００１７］）。エネルギ内訳表示部３２には、車両１の減速時（エンジン２の停止時）における消費エネルギ、すなわち、ブレーキによる吸収エネルギ３２１とモータ３による回生エネルギ３２２との内訳が棒グラフによって表示される。このエネルギ内訳表示部３２は、エンジン２の停止による減速時に表示され、エンジン２の運転時には非表示状態となる（［００１７］）。蓄積エネルギ表示部３３には、車両１に蓄積されているエネルギの量が表示される。具体的には、車両１の運動エネルギと位置エネルギとの合計蓄積量３３１とバッテリ７の電気エネルギの蓄積量３３２とが並んで縦棒グラフによって表示される（［００１８］）。

特開２００２―２７４２１９号公報

上記のように、特許文献１では、車両１の運動エネルギと位置エネルギとの合計蓄積量３３１とバッテリ７の電気エネルギの蓄積量３３２とが並んで縦棒グラフによって表示される（［００１８］、図２）。このため、特許文献１の表示では、運動エネルギと位置エネルギとの合計蓄積量３３１と電気エネルギの蓄積量３３２それぞれを個別に把握することができる。しかしながら、特許文献１では、電気エネルギ（蓄電エネルギ）と位置エネルギの総量を直感的に把握することが困難であった。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、電気エネルギと位置エネルギの総量を直感的に把握することが可能なエネルギ表示装置を提供することを目的とする。

本発明に係るエネルギ表示装置は、蓄電装置の電気エネルギを電動機に供給して走行する電動車両のエネルギ表示装置であって、前記エネルギ表示装置は、前記蓄電装置に蓄えられている電気エネルギ量を把握する電気エネルギ量把握部と、前記電動車両の位置エネルギ量を把握する位置エネルギ量把握部と、表示部とを備え、前記表示部は、前記電気エネルギ量に応じた大きさで第１増加方向に表示面積を増加させ又は前記第１増加方向とは反対の第１減少方向に前記表示面積を減少させて前記電気エネルギ量を表示する第１表示と、前記位置エネルギ量に応じた大きさで第２増加方向に表示面積を増加させ又は前記第２増加方向とは反対の第２減少方向に前記表示面積を減少させて前記位置エネルギ量を表示する第２表示とを表示し、前記第１増加方向と前記第２増加方向は同一方向又は逆方向であり、前記第１表示と前記第２表示は、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って連続する連続表示を形成し、前記連続表示は、前記電気エネルギ量と前記位置エネルギ量との和の増減に応じて表示面積が変化することを特徴とする。

本発明によれば、電気エネルギ量を表示する第１表示と、位置エネルギ量を表示する第２表示の両方が表示される。また、第１表示と第２表示の増加方向は同一方向又は逆方向であり且つ第１表示及び第２表示は、第１増加方向又は第２増加方向に沿って連続する連続表示を形成する。さらに、連続表示は、電気エネルギ量と位置エネルギ量との和の増減に応じて表示面積が変化する。従って、電気エネルギと位置エネルギの総量を直観的に把握することが可能となる。

前記第１増加方向及び前記第２増加方向が互いに逆方向である場合、前記第１表示の増減の基準位置を示す第１基準位置と、前記第２表示の増減の基準位置を示す第２基準位置は、いずれも前記連続表示の内側に設けられてもよい。

これにより、電気エネルギ量及び位置エネルギ量それぞれの基準位置が固定されたままとなるため、電気エネルギ量及び位置エネルギ量それぞれの増減を正確に認識し易くなる。このため、例えば、車両が力行しているにもかかわらず、位置エネルギ量が増加することで、電気エネルギが減少していないとユーザが誤認することを防止することが可能となる。

前記エネルギ表示装置では、前記電気エネルギ量に基づく第１航続可能距離を演算し、前記位置エネルギ量に基づく第２航続可能距離を演算し、前記第１航続可能距離と前記第２航続可能距離を、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って互いに離れた位置に表示し、前記第１航続可能距離は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、前記第２航続可能距離は、前記連続表示の前記第２表示側に表示されてもよい。これにより、ユーザは、電気エネルギ及び位置エネルギで走行できる距離それぞれを別々に把握することが可能となる。

前記第１航続可能距離の視認性は、前記第２航続可能距離の視認性よりも大きくしてもよい。これにより、位置エネルギ量に基づく第２航続可能距離を、電気エネルギ量に基づく第１航続可能距離と見間違えることを防止することが可能となる。従って、例えば、登坂が続き、位置エネルギを運動エネルギに変換できないような状態が継続しても、ユーザにとって、電気エネルギに基づく航続可能距離を認識し易くすることができる。

前記電気エネルギ及び位置エネルギの消費量の合計値に占める前記電気エネルギの消費量の割合である電気エネルギ使用割合を演算し、前記合計値に占める前記位置エネルギの消費量の割合である位置エネルギ使用割合を演算し、前記電気エネルギ使用割合と前記位置エネルギ使用割合を、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って互いに離れた位置に表示し、前記電気エネルギ使用割合は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、前記位置エネルギ使用割合は、前記連続表示の前記第２表示側に表示されてもよい。これにより、ユーザは、その時点において車両が消費しているエネルギのうち電気エネルギ及び位置エネルギの寄与度を把握することが可能となる。

前記エネルギ表示装置では、前記電気エネルギを消費中であることを示す電気エネルギ消費表示及び前記位置エネルギを消費中であることを示す位置エネルギ消費表示の組合せ、並びに前記電気エネルギを蓄積中であることを示す電気エネルギ蓄積表示及び前記位置エネルギを蓄積中であることを示す位置エネルギ蓄積表示の組合せの一方又は両方を表示し、前記電気エネルギ消費表示又は前記電気エネルギ蓄積表示は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、前記位置エネルギ消費表示又は前記位置エネルギ蓄積表示は、前記連続表示の前記第２表示側に表示されてもよい。これにより、ユーザは、その時点で電気エネルギ及び位置エネルギが消費中又は蓄積中であることを簡易に知ることが可能となる。

本発明によれば、電気エネルギ量を表示する第１表示と、位置エネルギ量を表示する第２表示の両方が表示される。また、第１表示と第２表示の増加方向は同一方向又は逆方向であり且つ第１表示及び第２表示は、第１増加方向又は第２増加方向に沿って連続する連続表示を形成する。さらに、連続表示は、電気エネルギ量と位置エネルギ量との和の増減に応じて表示面積が変化する。従って、電気エネルギと位置エネルギの総量を直観的に把握することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係るエネルギ表示装置を備える電動車両の概略全体構成図である。 前記エネルギ表示装置の表示部の表示画面の一例を示す図である。 第１実施形態において、前記電動車両の移動とこれに伴うエネルギ表示部の表示の変化の一例を示す図である。 第１実施形態のバッテリ電子制御装置において、電気エネルギ量に基づく航続可能距離を算出する方法を説明する機能ブロック図である。 比較例に係るバッテリ電子制御装置において、電気エネルギ量に基づく航続可能距離を算出する方法を説明する機能ブロック図である。 第１実施形態における電費及び航続可能距離の算出の考え方を説明するための図である。 第１実施形態のバッテリ電子制御装置において、位置エネルギ量に基づく航続可能距離を算出する方法を説明する機能ブロック図である。 第２実施形態における電動車両の走行状態とエネルギ表示部の表示の関係の一例を示す図である。 第２実施形態のバッテリ電子制御装置において、電気エネルギ使用割合及び位置エネルギ使用割合を算出する方法を説明する機能ブロック図である。 第１変形例において、電動車両の移動とこれに伴うエネルギ表示部の表示の変化の一例を示す図である。 第２変形例において、電動車両の移動とこれに伴うエネルギ表示部の表示の変化の一例を示す図である。 図１２Ａ〜図１２Ｄは、第３〜第６変形例に係るエネルギ表示部を示す図である。 図１３Ａ〜図１３Ｃは、第７〜第９変形例に係るエネルギ表示部を示す図である。 第１０変形例に係る電動車両の走行状態とエネルギ表示部の表示との関係の一例を示す図である。 第１１変形例に係る電動車両の走行状態とエネルギ表示部の表示との関係の一例を示す図である。 図１６Ａ〜図１６Ｃは、第１２変形例に係るエネルギ表示部を電気エネルギ使用割合及び位置エネルギ使用割合の組合せ毎に示す図である。 第１３変形例に係る電動車両の走行状態とエネルギ表示部の表示との関係の一例を示す図である。 第１４変形例に係る電動車両の走行状態とエネルギ表示部の表示との関係の一例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係るエネルギ表示装置３４を備える電動車両１０の概略全体構成図である。電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）は、走行モータ１２（以下「モータ１２」ともいう。）と、インバータ１４と、バッテリ１６と、ナビゲーション装置１８と、車速センサ２０と、電圧センサ２２と、電流センサ２４と、ＳＯＣセンサ２６と、モータ電子制御装置２８（以下「モータＥＣＵ２８」、「ＭＯＴ ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）と、バッテリ電子制御装置３０（以下「バッテリＥＣＵ３０」、「ＢＡＴ ＥＣＵ３０」又は「ＥＣＵ３０」という。）と、表示部３２とを有する。エネルギ表示装置３４は、主として、バッテリＥＣＵ３０及び表示部３２により構成される。

［１−２．電力系］
モータ１２は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ１４を介してバッテリ１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力（以下「モータ駆動力Ｆ」又は「駆動力Ｆ」という。）［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ１２は、回生を行うことで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ１６に出力することでバッテリ１６を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない補機等に対して出力してもよい。

インバータ１４は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給する。

バッテリ１６は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。第１実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ１４とバッテリ１６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ１６の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

［１−３．ナビゲーション装置１８］
ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の現在位置を検出し、ユーザ（乗員）に対して目的地までの経路を案内する。目的地の入力は、図示しないタッチパネルを用いることができる。或いは、表示部３２をタッチパネルとし、目的地の入力ができるようにしてもよい。また、ナビゲーション装置１８は、地図情報を記憶した記憶装置（図示せず）を有する。ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ衛星からの位置情報及び記憶装置に記憶されている地図情報に基づき車両１０の現在位置を特定する。前記地図情報には、標高Ｈ［ｍ］に関する情報（以下「標高情報Ｉｈ」という。）が含まれる。

なお、図１では、ナビゲーション装置１８を車両１０に取り付けるタイプを想定しているが、これに限らず、スマートフォン等の携帯情報端末をナビゲーション装置１８として用いてもよい。また、地図情報は外部サーバに記憶しておき、必要に応じてナビゲーション装置１８に提供してもよい。

［１−４．各種センサ］
車速センサ２０は、車両１０の実際の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。電圧センサ２２は、バッテリ１６の出力電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」という。）［Ｖ］を検出してバッテリＥＣＵ３０に出力する。電流センサ２４は、バッテリ１６の出力電流（以下「バッテリ電流Ｉｂａｔ」という。）［Ｖ］を検出してＥＣＵ３０に出力する。ＳＯＣセンサ２６は、バッテリ１６の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）［％］を検出し、ＥＣＵ３０に出力する。

［１−５．モータＥＣＵ２８］
モータＥＣＵ２８は、各種センサからの出力に基づいてインバータ１４を制御することにより、モータ１２の出力（電動機動力）を制御する。ＥＣＵ２８は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。

［１−６．バッテリＥＣＵ３０］
第１実施形態のバッテリＥＣＵ３０は、バッテリ１６及び表示部３２を制御する。図１に示すように、バッテリＥＣＵ３０は、入出力部４０、演算部４２及び記憶部４４を有する。

演算部４２は、主としてバッテリ１６を制御するバッテリ制御部５０と、主として表示部３２を制御する表示制御部５２とを有する。表示制御部５２は、電気エネルギ表示制御部５４（電気エネルギ量把握部）及び位置エネルギ表示制御部５６（位置エネルギ量把握部）を有する。電気エネルギ表示制御部５４は、バッテリ１６に充電されている電気エネルギＥｅに関する表示を制御する。位置エネルギ表示制御部５６は、車両１０の現在の標高Ｈに応じた位置エネルギＥｐに関する表示を制御する。記憶部４４は、バッテリＥＣＵ３０で用いるプログラム及びデータを記憶する。

［１−７．表示部３２］
表示部３２は、バッテリＥＣＵ３０からの制御信号Ｓｃに基づき各種の表示を行う。表示部３２は、例えば、液晶パネル又は有機エレクトロルミネッセンス（ＥＬ）パネルにより構成され、図示しないフロントパネルに設けられる。表示部３２は、ナビゲーション装置１８の案内画面を表示する機能を有してもよい。

図２には、表示部３２の表示画面６０の一例が示されている。図２に示すように、表示画面６０は、車速表示部６２及びエネルギ表示部６４を含む。車速表示部６２は、車速センサ２０が検出した車速Ｖを表示する。

エネルギ表示部６４は、車両１０で利用されるエネルギに関する情報を表示する。具体的には、エネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２を含む。

電気エネルギ表示部７０は、バッテリ１６に蓄積された電気エネルギＥｅに関する情報（以下「電気エネルギ関連情報Ｉｅｅ」という。）を表示する。具体的には、電気エネルギ表示部７０は、電気エネルギバー８２を表示する電気エネルギバー表示部８０と、航続可能距離Ｄｅ１（以下「第１航続可能距離Ｄｅ１」ともいう。）を表示する第１航続可能距離表示部８４とを含む。

電気エネルギバー表示部８０では、バッテリ１６に蓄えられている電気エネルギＥｅの量（以下「電気エネルギ量Ｑｅｅ」という。）に応じて電気エネルギバー８２の長さ又は面積が増減する。第１実施形態において、電気エネルギバー８２の増加方向（第１増加方向）は上方向であり、減少方向（第１減少方向）は下方向である。第１航続可能距離表示部８４では、電気エネルギ量Ｑｅｅに対応して算出された航続可能距離Ｄｅ１が表示される。

位置エネルギ表示部７２は、車両１０の現在の標高Ｈに応じた位置エネルギＥｐに関する情報（以下「位置エネルギ関連情報Ｉｅｐ」という。）を表示する。具体的には、位置エネルギ表示部７２は、位置エネルギバー９２を表示する位置エネルギバー表示部９０と、航続可能距離Ｄｅ２（以下「第２航続可能距離Ｄｅ２」ともいう。）を表示する第２航続可能距離表示部９４とを含む。

位置エネルギバー表示部９０では、車両１０の現在の標高Ｈに対応する位置エネルギＥｐの量（以下「位置エネルギ量Ｑｅｐ」という。）に応じて位置エネルギバー９２の長さ又は面積が増減する。第１実施形態において、位置エネルギバー９２の増加方向（第２増加方向）は下方向であり、減少方向（第２減少方向）は上方向である。すなわち、電気エネルギバー８２と位置エネルギバー９２とでは伸びる方向が逆向きである。第２航続可能距離表示部９４では、位置エネルギ量Ｑｅｐに対応して算出された航続可能距離Ｄｅ２が表示される。

上下方向において、電気エネルギバー８２と位置エネルギバー９２は、隙間を挟んで連続している。当該隙間はなくてもよい。以下では、電気エネルギバー８２と位置エネルギバー９２を合わせて連続表示９６ともいう。電気エネルギバー８２の増減の基準位置（ゼロ点）を示す第１基準位置Ｐ１と、位置エネルギバー９２の増減の基準位置（ゼロ）を示す第２基準位置Ｐ２は、いずれも連続表示９６の内側に設けられている。

図２に示すように、第１実施形態では、位置エネルギ量Ｑｅｐに対応する第２航続可能距離Ｄｅ２よりも、電気エネルギ量Ｑｅｅに対応する第１航続可能距離Ｄｅ１を大きく表示する。これにより、第１航続可能距離Ｄｅ１の視認性を高めている。

２．第１実施形態の制御
以下、第１実施形態のエネルギ表示に関連する制御について説明する。

［２−１．概要］
図３は、第１実施形態において、車両１０の移動とこれに伴うエネルギ表示部６４の表示の変化の一例を示す図である。図３において、上側の車両１０の表示は、地点Ｐ１１〜Ｐ１３において車両１０が登坂し、地点Ｐ１３〜Ｐ１５において車両１０が降坂している様子を簡易的に示すものであり、表示部３２に実際に表示される訳ではない。

地点Ｐ１１〜Ｐ１３の間、車両１０が登坂すると、電気エネルギ量Ｑｅｅを示す電気エネルギバー８２の長さ及び面積は減少し、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１は短くなる。その一方、位置エネルギ量Ｑｅｐを示す位置エネルギバー９２の長さ及び面積は増加し、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２は長くなる。車両１０の登坂に伴い、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐの総量（すなわち、電気エネルギ量Ｑｅｅと位置エネルギ量Ｑｅｐの合計）は減少する。このため、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の長さの合計は、地点Ｐ１１と比較して地点Ｐ１３の方が短くなり、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の面積の合計は、地点Ｐ１１と比較して地点Ｐ１３の方が小さくなる。

次に、地点Ｐ１３〜Ｐ１５の間、車両１０が降坂すると、電気エネルギバー８２の長さ及び面積は、車両１０の回生により増加し、第１航続可能距離Ｄｅ１は長くなる。その一方、位置エネルギバー９２の長さ及び面積は減少し、第２航続可能距離Ｄｅ２は短くなる。図３の例では、車両１０の降坂に伴い、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐの総量は増加する。

［２−２．電気エネルギ量Ｑｅｅの算出及び電気エネルギバー８２の表示］
第１実施形態では、ＳＯＣセンサ２６が算出したバッテリＳＯＣを車両１０の電気エネルギ量Ｑｅｅを示すものとして用いる。すなわち、バッテリＥＣＵ３０（電気エネルギ表示制御部５４）は、電気エネルギバー８２の長さ又は面積をバッテリＳＯＣに応じて変化させる。電気エネルギ量Ｑｅｅの算出方法は、特許文献１（特開２００２−２７４２１９号公報）に記載の方法を用いてもよい。

［２−３．位置エネルギ量Ｑｅｐの算出及び位置エネルギバー９２の表示］
第１実施形態では、位置エネルギ量Ｑｅｐの算出を次のように行う。すなわち、バッテリＥＣＵ３０（位置エネルギ表示制御部５６）は、下記の式（１）を用いて車両１０の運動エネルギ量Ｑｅｍを算出する。
Ｑｅｍ＝１／２×Ｗ×Ｖ² （１）

式（１）において、Ｗは、車両１０の等価慣性質量であり、Ｖは、車速センサ２０が検出した車速である。

また、バッテリＥＣＵ３０は、下記の式（２）を用いて位置エネルギ量Ｑｅｐの単位時間当たりの変化量ΔＱｅｐ（以下「位置エネルギ変化量ΔＱｅｐ」ともいう。）を算出する。
ΔＱｅｐ＝Ｐｍ−Ｌ−ΔＱｅｍ （２）

式（２）において、Ｐｍは、モータ１２の出力であり、Ｌは、車両１０の走行に伴うエネルギ損失であり、ΔＱｅｍは、運動エネルギ量Ｑｅｍの単位時間当たりの変化量である。

バッテリＥＣＵ３０は、式（２）を用いて算出した位置エネルギ変化量ΔＱｅｐを積分していくことで位置エネルギ量Ｑｅｐを算出する。そして、バッテリＥＣＵ３０は、算出した位置エネルギ量Ｑｅｐに応じて、位置エネルギバー９２の長さ又は面積を変化させる。位置エネルギ量Ｑｐｅの算出方法は、特許文献１（特開２００２−２７４２１９号公報）に記載のものを用いてもよい。

［２−４．電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１の算出及び表示］
図４は、第１実施形態のバッテリＥＣＵ３０において、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１を算出する方法を説明する機能ブロック図である。図４に示すように、バッテリＥＣＵ３０（電気エネルギ表示制御部５４）は、第１電費算出部１００と、バッテリ残容量算出部１０２（以下「残容量算出部１０２」ともいう。）と、第１航続可能距離算出部１０４とを有する。

第１電費算出部１００は、電気エネルギＥｅに基づく車両１０の電費Ｍ１（以下「第１電費Ｍ１」ともいう。）［ｋｍ／Ａｈ］を算出する。残容量算出部１０２は、バッテリ１６の残容量Ｑｒ１（以下「バッテリ残容量Ｑｒ１」ともいう。）［Ａｈ］を算出する。第１航続可能距離算出部１０４は、電費Ｍ１とバッテリ残容量Ｑｒ１から航続可能距離Ｄｅ１を算出する。

（２−４−１．第１電費算出部１００）
（２−４−１−１．比較例）
第１電費算出部１００の理解を容易化するため、第１電費算出部１００の説明に入る前に、その比較例について説明しておく。なお、第１実施形態の第１電費算出部１００の代わりに、比較例の第１電費算出部１００を用いることも可能である。

図５は、比較例に係るバッテリＥＣＵ３０（電気エネルギ表示制御部５４）において、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１を算出する方法を説明する機能ブロック図である。第１実施形態に係るバッテリＥＣＵ３０と同一の又は対応する構成要素には同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。比較例に係るＥＣＵ３０は、第１実施形態と同様、第１電費算出部１００、バッテリ残容量算出部１０２及び第１航続可能距離算出部１０４を有する。比較例に係る第１電費算出部１００は、第１電流消費量算出部１１０と、第１走行距離算出部１１２と、第１除算部１１４とを有する。

第１電流消費量算出部１１０は、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔを積算してバッテリ電流Ｉｂａｔの消費量（積算値）である電流消費量Ｃ（以下「第１電流消費量１」ともいう。）［Ａｈ］を算出する。第１走行距離算出部１１２は、車速センサ２０からの車速Ｖに基づいて単位時間当たり（演算周期毎）の車両１０の移動距離（以下「距離変化量ΔＤ」という。）を算出する。そして、第１走行距離算出部１１２は、距離変化量ΔＤを積算して車両１０の走行距離Ｄ（以下「第１走行距離Ｄ１」ともいう。）を算出する。第１除算部１１４は、第１走行距離算出部１１２からの走行距離Ｄ１を、第１電流消費量算出部１１０からの電流消費量Ｃ１で割って電費Ｍ１を算出する（Ｍ１＝Ｄ１／Ｃ１）。

（２−４−１−２．比較例の問題点）
上記のように、図５の比較例によっても、電費Ｍ１を算出することができる。しかしながら、車両１０が降坂時に回生をしている場合、バッテリ電流Ｉｂａｔは、負の値を示すこととなる。このため、比較例の第１電流消費量算出部１１０では、降坂回生時において電流消費量Ｃ１が非常に小さくなってしまう。その場合、第１電費算出部１００（第１除算部１１４）が算出する電費Ｍ１（瞬時値）は、非常に高い値を示してしまい、実際の電費との乖離が大きくなってしまう。反対に、車両１０が登坂している場合、第１電費算出部１００（第１除算部１１４）が算出する電費Ｍ１（瞬時値）は、非常に低い値を示してしまい、実際の電費との乖離が大きくなってしまう。

なお、ここにいう実際の電費とは、比較的長い時間（例えば、車両１０による走行を開始してから現時点までの時間又は図示しない外部充電器により充電する間隔）における値を意味する。当該比較的長い時間としては、例えば、１０秒から６０分のいずれかの値を想定している。

（２−４−１−３．第１電費算出部１００の概要）
上記のような比較例の課題を踏まえ、第１実施形態の第１電費算出部１００は、（特に、後述する第１電流消費量算出部１１０において）路面の勾配を考慮して電費Ｍ１を算出する。

図４に示すように、第１電費算出部１００は、第１電流消費量算出部１１０と、第１走行距離算出部１１２と、第１除算部１１４とを有する。第１電流消費量算出部１１０は、バッテリ電流Ｉｂａｔの消費量Ｃ（第１電流消費量Ｃ１）を算出する。第１走行距離算出部１１２は、車両１０の走行距離Ｄ（第１走行距離Ｄ１）を算出する。第１除算部１１４は、第１電流消費量算出部１１０が算出した電流消費量Ｃ１と、第１走行距離算出部１１２が算出した第１走行距離Ｄ１に基づいて車両１０の電費（第１電費Ｍ１）を算出する。

（２−４−１−４．第１電流消費量算出部１１０）
第１実施形態の第１電流消費量算出部１１０は、車両１０が降坂回生又は登坂している際に算出される電費Ｍ１（瞬時値）と、実際の電費との乖離を避けるため、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔを補正した上で、電流消費量Ｃ１を出力する（詳細は、後述する。）。

図６は、第１実施形態における電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅの算出の考え方を説明するための図である。図６では、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐそれぞれについて平地、登坂及び降坂での電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅの算出の考え方を示している。

電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ（第１電費Ｍ１）及び航続可能距離Ｄｅ（第１航続可能距離Ｄｅ１）を算出する場合、車両１０が平地を走行中であれば、現在の電流消費量Ｃ１（補正なし）及び走行距離Ｄ１に基づいて電費Ｍ１を算出する。そして、当該電費Ｍ１と現在の電気エネルギ量Ｑｅｅ（バッテリ残容量Ｑｒ１）に基づいて航続可能距離Ｄｅ１を算出する。

また、車両１０の登坂中において電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ（第１電費Ｍ１）及び航続可能距離Ｄｅ（第１航続可能距離Ｄｅ１）を算出する場合、上り坂が続くことを想定して電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。すなわち、車両１０が登坂中の場合、電流消費量Ｃ１が増大し、電費Ｍ１が悪化するが、そのような電費Ｍ１の悪化を許容して電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。これにより、実際に上り坂が継続した場合でも、ユーザは、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び航続可能距離Ｄｅ１を適格に把握することが可能となる。

車両１０が降坂中において電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ（第１電費Ｍ１）及び航続可能距離Ｄｅ（第１航続可能距離Ｄｅ１）を算出する場合、下り坂が続くのではなく、直ぐに平地に入ることを想定して電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。すなわち、車両１０が降坂中の場合、電流消費量Ｃ１が減少し、電費Ｍ１が改善するが、そのような電費Ｍ１の改善を許容せずに電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。これにより、実際に下り坂が継続しなかった場合でも、ユーザは、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び航続可能距離Ｄｅ１を適格に把握することが可能となる。

次に、第１電流消費量算出部１１０の具体的構成について説明する。図４に示すように、第１電流消費量算出部１１０は、標高変化量算出部１２０と、標高変化量−電力補正値変換テーブル１２２（以下「変換テーブル１２２」という。）と、電流補正値算出部１２４と、加算部１２６と、積算部１２８とを有する。

標高変化量算出部１２０は、ナビゲーション装置１８からの標高情報Ｉｈに基づいて、現在の標高Ｈの単位時間当たりの変化量（以下「標高変化量ΔＨ」という。）を算出する。

変換テーブル１２２は、標高変化量ΔＨと電力補正値Ｐｃ［Ｗ］との関係を規定している。そして、変換テーブル１２２は、標高変化量算出部１２０が算出した標高変化量ΔＨに対応する電力補正値Ｐｃを出力する。電力補正値Ｐｃは、車両１０の降坂中に、電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１が過度に改善すること（電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１が発散すること）を抑制するために用いる補正値である。

電流補正値算出部１２４は、変換テーブル１２２からの電力補正値Ｐｃを、電圧センサ２２からのバッテリ電圧Ｖｂａｔで割った値を電流補正値Ｉｃとして出力する（Ｉｃ＝Ｐｃ／Ｖｂａｔ）。

加算部１２６は、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔ（実測値）と、電流補正値算出部１２４からの電流補正値Ｉｃを加算して補正電流Ｉｂａｔｃを算出する。

積算部１２８は、所定期間における加算部１２６からの補正電流Ｉｂａｔｃの積算値を電流消費量Ｃ１として算出する。

図４の変換テーブル１２２の中には、変換テーブル１２２で用いる特性の一例が示されている。上記のように、第１実施形態では、図６に示すような考え方で電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。すなわち、平地走行時には、平地が続くことを想定し、登坂時には登坂が続くことを想定し、降坂時には降坂が続かず直ぐに平地に入ることを想定して、電費Ｍ１及び航続可能距離Ｄｅ１を算出する。このため、第１実施形態の変換テーブル１２２は、標高変化量ΔＨがゼロである場合（平地に対応）又は正の値である場合（登坂に対応）、電力補正値Ｐｃをゼロとする。これにより、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃはゼロとなる。また、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔと等しくなる。

また、変換テーブル１２２は、標高変化量ΔＨが負の値である場合（降坂に対応）、標高変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを増加させる。そうすると、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃは、標高変化量ΔＨの絶対値が増加すると増加する。これにより、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（負の値）よりも大きくなる（すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、正の値に近くなる又は正の値となる。）。従って、車両１０の降坂中には、電費Ｍ１又は航続可能距離Ｄｅ１が不自然に改善することを避けることが可能となる。

（２−４−１−５．第１走行距離算出部１１２）
第１走行距離算出部１１２は、比較例と同様、車速センサ２０からの車速Ｖに基づいて単位時間当たり（演算周期毎）の車両１０の移動距離（距離変化量ΔＤ）を算出する。そして、第１走行距離算出部１１２は、距離変化量ΔＤを積算して車両１０の走行距離Ｄ（第１走行距離Ｄ１）を算出する。積算する距離変化量ΔＤのサンプル数（積算期間）は、積算部１２８における補正電流Ｉｂａｔｃのサンプル数（積算期間）に対応させて設定する。

（２−４−１−６．第１除算部１１４）
第１除算部１１４は、比較例と同様、第１走行距離算出部１１２からの走行距離Ｄ１を、第１電流消費量算出部１１０からの電流消費量Ｃ１で割って電費Ｍ１を算出する（Ｍ１＝Ｄ１／Ｃ１）。

（２−４−２．バッテリ残容量算出部１０２）
残容量算出部１０２は、ＳＯＣセンサ２６からのＳＯＣ［％］を、ＳＯＣ−バッテリ残容量変換テーブル１３０（以下「変換テーブル１３０」という。）を用いてバッテリ残容量Ｑｒ（以下「第１バッテリ残容量Ｑｒ１」又は「バッテリ残容量Ｑｒ１」ともいう。）［Ａｈ］に変換する。バッテリ残容量Ｑｒ１は、電気エネルギ量Ｑｅｅに対応する。

図４の変換テーブル１３０の中には、変換テーブル１３０で用いる特性の一例が示されている。図４に示すように、変換テーブル１３０では、ＳＯＣとバッテリ残容量Ｑｒ１との関係が予め規定されている。すなわち、ＳＯＣが所定値を上回ると、ＳＯＣの増加に応じてバッテリ残容量Ｑｒ１が増加する。

（２−４−３．第１航続可能距離算出部１０４）
第１航続可能距離算出部１０４は、第１電費算出部１００からの電費Ｍ１と残容量算出部１０２からのバッテリ残容量Ｑｒ１とを乗算して航続可能距離Ｄｅ１を算出する（Ｄｅ１＝Ｍ１×Ｑｒ１）。航続可能距離Ｄｅ１は、バッテリ残容量Ｑｒ１を用いて算出されるため、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく値である。

［２−５．位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２の算出及び表示］
図７は、第１実施形態のバッテリＥＣＵ３０において、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２を算出する方法を説明する機能ブロック図である。図７に示すように、バッテリＥＣＵ３０（位置エネルギ表示制御部５６）は、第２電費算出部１４０と、位置エネルギ量算出部１４２と、第２航続可能距離算出部１４４とを有する。

（２−５−１．第２電費算出部１４０）
（２−５−１−１．第２電費算出部１４０の概要）
第１電費算出部１００と同様、第２電費算出部１４０は、（特に、後述する第２電流消費量算出部１５０において）路面の勾配を考慮して電費Ｍ２（以下「第２電費Ｍ２」ともいう。）を算出する。

図７に示すように、第２電費算出部１４０は、第２電流消費量算出部１５０と、第２走行距離算出部１５２と、第２除算部１５４とを有する。第２電流消費量算出部１５０は、バッテリ電流Ｉｂａｔの消費量（以下「第２電流消費量Ｃ２」又は「電流消費量Ｃ２」という。）［Ａｈ］を算出する。第２走行距離算出部１５２は、車両１０の走行距離（以下「第２走行距離Ｄ２」という。）を算出する。第２除算部１５４は、第２電流消費量算出部１５０が算出した電流消費量Ｃ２と、第２走行距離算出部１５２が算出した第２走行距離Ｄ２に基づいて車両１０の電費Ｍ（第２電費Ｍ２）を算出する。

（２−５−１−２．第２電流消費量算出部１５０）
第１実施形態の第２電流消費量算出部１５０は、車両１０が降坂回生又は登坂している際に算出される電費Ｍ２（瞬時値）と、実際の電費との乖離を避けるため、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔを補正した上で、電流消費量Ｃ２を出力する（詳細は後述する。）。

図６に示すように、位置エネルギＥｐに基づいて電費Ｍ（第２電費Ｍ２）及び航続可能距離Ｄｅ（第２航続可能距離Ｄｅ２）を算出する場合、車両１０が平地走行中、登坂中又は降坂中のいずれの場合も、その時点から所定の標高変化量ΔＨで基準標高Ｈｒｅｆ［ｍ］まで降坂していった場合を想定した上で、現在の電流消費量Ｃ２及び走行距離Ｄ２に基づいて電費Ｍ２を算出する。ここにいう基準標高Ｈｒｅｆとしては、例えば、海抜基準（例えば、海抜０ｍ）、ナビゲーション装置１８で設定された目的地の標高Ｈ又は車両１０が通常使用する充電設備が存在する位置の標高Ｈを用いることができる。或いは、基準標高Ｈｒｅｆは、例えば、ナビゲーション装置１８のインタフェース等を介して選択できるように構成してもよい。或いは、車両１０が起動した地点又は停止した地点の標高Ｈを基準標高Ｈｒｅｆとすることも可能である。

そして、当該電費Ｍ２と現在の位置エネルギ量Ｑｅｐ（バッテリ残容量Ｑｒ２）に基づいて航続可能距離Ｄｅ２を算出する。これにより、ユーザは、位置エネルギ量Ｑｅｐ及び航続可能距離Ｄｅ２を適格に把握することが可能となる。

次に、第２電流消費量算出部１５０の具体的構成について説明する。図７に示すように、第２電流消費量算出部１５０は、標高変化量算出部１６０と、標高変化量−電力補正値変換テーブル１６２（以下「変換テーブル１６２」という。）と、電流補正値算出部１６４と、加算部１６６と、積算部１６８とを有する。このうち、変換テーブル１６２以外は、第１電流消費量算出部１１０と同様である。すなわち、第２電流消費量算出部１５０の標高変化量算出部１６０、電流補正値算出部１６４、加算部１６６及び積算部１６８は、第１電流消費量算出部１１０の標高変化量算出部１２０、電流補正値算出部１２４、加算部１２６及び積算部１２８と同様である。このため、これらの構成要素については、詳細な説明を省略する。

変換テーブル１６２は、標高変化量ΔＨと電力補正値Ｐｃとの関係を規定している。そして、変換テーブル１６２は、標高変化量算出部１６０が算出した標高変化量ΔＨに対応する電力補正値Ｐｃを出力する。ここでの電力補正値Ｐｃは、車両１０の降坂中に、電費Ｍ２及び航続可能距離Ｄｅ２が過度に改善すること（電費Ｍ２及び航続可能距離Ｄｅ２が発散すること）を抑制するために用いる補正値である。

図７の変換テーブル１６２の中には、変換テーブル１６２で用いる特定の一例が示されている。上記のように、第１実施形態では、図６に示すような考え方で電費Ｍ２及び航続可能距離Ｄｅ２を算出する。すなわち、車両１０が平地走行中、登坂中又は降坂中のいずれの場合も、その時点から所定の標高変化量ΔＨで基準標高Ｈｒｅｆまで降坂していった場合を想定した上で、現在の電流消費量Ｃ２及び走行距離Ｄ２に基づいて電費Ｍ２を算出する。

このため、変換テーブル１６２は、標高変化量ΔＨがゼロである場合（平地に対応）、電力補正値Ｐｃをゼロとする。標高変化量ΔＨが正の値である場合（登坂に対応）、標高変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを減少させる（換言すると、負の電力補正値Ｐｃの絶対値を増加させる。）。そうすると、電流補正値算出部１６４で算出される電流補正値Ｉｃは、標高変化量ΔＨの絶対値が増加すると減少する。これにより、加算部１６６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（正の値）よりも小さくなる（すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、ゼロに近くなる。）。従って、車両１０の登坂中には、登坂に起因する位置エネルギＥｐの消費の影響を軽減して電費Ｍ２又は航続可能距離Ｄｅ２を算出することが可能となる。換言すると、車両１０の登坂中には、電費Ｍ２又は航続可能距離Ｄｅ２が不自然に悪化することを避けることが可能となる。

また、変換テーブル１６２は、標高変化量ΔＨが負の値である場合（降坂に対応）、標高変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを増加させる。そうすると、電流補正値算出部１６４で算出される電流補正値Ｉｃは、標高変化量ΔＨの絶対値が増加すると増加する。これにより、加算部１６６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（負の値）よりも大きくなる（すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、正の値に近くなる又は正の値となる。）。従って、車両１０の降坂中には、電費Ｍ２又は航続可能距離Ｄｅ２が不自然に改善することを避けることが可能となる。

（２−５−１−３．第２走行距離算出部１５２）
第２走行距離算出部１５２は、第１走行距離算出部１１２と同様、車速センサ２０からの車速Ｖに基づいて単位時間当たり（演算周期毎）の車両１０の距離変化量ΔＤを算出する。そして、第２走行距離算出部１５２は、距離変化量ΔＤを積算して車両１０の走行距離Ｄ２を算出する。なお、第２走行距離算出部１５２を設ける代わりに、第１走行距離算出部１１２が算出した走行距離Ｄ１を走行距離Ｄ２として用いてもよい。

（２−５−１−４．第２除算部１５４）
第２除算部１５４は、第１除算部１１４と同様、第２走行距離算出部１５２からの走行距離Ｄ２を、第２電流消費量算出部１５０からの電流消費量Ｃ２で割って電費Ｍ２を算出する（Ｍ２＝Ｄ２／Ｃ２）。

（２−５−２．位置エネルギ量算出部１４２）
位置エネルギ量算出部１４２は、ナビゲーション装置１８からの標高情報Ｉｈが示す標高Ｈを、標高−ＳＯＣ変換テーブル１７０（以下「変換テーブル１７０」という。）を用いてＳＯＣ［％］に変換する。図７の変換テーブル１７０の中には、変換テーブル１７０で用いる特性の一例が示されている。すなわち、標高Ｈが高くなるに連れて、ＳＯＣを高く設定する。

さらに、位置エネルギ量算出部１４２は、ＳＯＣ−バッテリ残容量変換テーブル１７２（以下「変換テーブル１７２」という。）を用いてＳＯＣを、バッテリ残容量Ｑｒ（以下「第２バッテリ残容量Ｑｒ２」又は「バッテリ残容量Ｑｒ２」ともいう。）［Ａｈ］に変換する。変換テーブル１７２の特性は、変換テーブル１３０（図４）と同様である。なお、ＳＯＣへの変換を介さずに、標高Ｈから直接バッテリ残容量Ｑｒ２に変換してもよい。
位置エネルギ量算出部１４２で算出されるバッテリ残容量Ｑｒ２は、位置エネルギ量Ｑｅｐをバッテリ残容量の形で示したものである。

（２−５−３．第２航続可能距離算出部１４４）
第２航続可能距離算出部１４４は、第２電費算出部１４０からの電費Ｍ２と位置エネルギ量算出部１４２からのバッテリ残容量Ｑｒ２とを乗算して航続可能距離Ｄｅ２を算出する（Ｄｅ２＝Ｍ２×Ｑｒ２）。航続可能距離Ｄｅ２は、位置エネルギ量Ｑｅｐに対応するバッテリ残容量Ｑｒ２を用いて算出されるため、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく値である。

３．第１実施形態の効果
以上説明したように、第１実施形態によれば、電気エネルギ量Ｑｅｅを表示する電気エネルギバー８２（第１表示）と、位置エネルギ量Ｑｅｐを表示する位置エネルギバー９２（第２表示）の両方が表示される（図２及び図３参照）。また、電気エネルギバー８２の増加方向（第１増加方向）と位置エネルギバー９２の増加方向（第２増加方向）は逆方向（平行）であり且つ電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２は、第１増加方向又は第２増加方向に沿って連続する連続表示９６を形成する（図２及び図３参照）。さらに、連続表示９６は、電気エネルギ量Ｑｅｅと位置エネルギ量Ｑｅｐとの和の増減に応じて表示面積が変化する。従って、電気エネルギＥｅと位置エネルギＥｐの総量を直観的に把握することが可能となる。

第１実施形態において、電気エネルギバー８２（第１表示）の増減の基準位置を示す第１基準位置Ｐ１と、位置エネルギバー９２（第２表示）の増減の基準位置を示す第２基準位置Ｐ２は、いずれも連続表示９６の内側に設けられる（図２及び図３）。

これにより、電気エネルギバー８２の第１基準位置Ｐ１及び位置エネルギバー９２の第２基準位置Ｐ２それぞれが固定されたままとなるため、バッテリ１６（蓄電装置）の電気エネルギ量Ｑｅｅ及び車両１０の位置エネルギ量Ｑｅｐそれぞれの増減を正確に認識し易くなる。このため、例えば、車両１０が力行しているにもかかわらず、位置エネルギ量Ｑｅｐが増加することで、電気エネルギ量Ｑｅｅが減少していないとユーザが誤認することを防止することが可能となる。

第１実施形態において、エネルギ表示装置３４では、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく第１航続可能距離Ｄｅ１を演算し（図４）、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく第２航続可能距離Ｄｅ２を演算する（図７）。また、エネルギ表示装置３４では、第１航続可能距離Ｄｅ１と第２航続可能距離Ｄｅ２を、電気エネルギバー８２の増加方向（第１増加方向）又は位置エネルギバー９２の増加方向（第２増加方向）に沿って互いに離れた位置に表示し、第１航続可能距離Ｄｅ１は、連続表示９６の電気エネルギバー８２側に表示され、第２航続可能距離Ｄｅ２は、連続表示９６の位置エネルギバー９２側に表示される（図２及び図３）。これにより、ユーザは、電気エネルギＥｅで走行できる第１航続可能距離Ｄｅ１及び位置エネルギＥｐで走行できる第２航続可能距離Ｄｅ２それぞれを別々に把握することが可能となる。

第１実施形態において、第２航続可能距離Ｄｅ２よりも、第１航続可能距離Ｄｅ１の方が文字が大きいため、第１航続可能距離Ｄｅ１の視認性は、第２航続可能距離Ｄｅ２の視認性よりも大きい。これにより、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく第２航続可能距離Ｄｅ２を、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく第１航続可能距離Ｄｅ１と見間違えることを防止することが可能となる。従って、例えば、登坂が続き、位置エネルギＥｐを運動エネルギに変換できないような状態が継続しても、ユーザにとって、電気エネルギＥｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１を認識し易くすることができる。

Ｂ．第２実施形態
１．概要（第１実施形態との相違）
第２実施形態の基本的な構成は、第１実施形態（図１）と同様である。以下では、第１実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して説明を省略する。第２実施形態では、バッテリ電子制御装置３０ａ（以下「バッテリＥＣＵ３０ａ」又は「ＥＣＵ３０ａ」という。）（図９）の構成及び制御が、第１実施形態のＥＣＵ３０と異なる。

図８は、第２実施形態における車両１０の走行状態とエネルギ表示部６４の表示との関係の一例を示す。第１実施形態と同様、表示画面６０のエネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２を含む。第２実施形態の電気エネルギ表示部７０は、第１航続可能距離表示部８４に加え、電気エネルギＥｅの使用割合（以下「電気エネルギ使用割合Ｒ１」、「使用割合Ｒ１」又は「割合Ｒ１」という。）を表示する第１使用割合表示部１８０を含む。使用割合Ｒ１は、車両１０が走行のために消費しているエネルギ量のうち電気エネルギ量Ｑｅｅの割合を意味する。

第２実施形態の位置エネルギ表示部７２は、第２航続可能距離表示部９４の代わりに、位置エネルギＥｐの使用割合（以下「位置エネルギ使用割合Ｒ２」、「使用割合Ｒ２」又は「割合Ｒ２」という。）を表示する第２使用割合表示部１８２を含む。使用割合Ｒ２は、車両１０が走行のために消費しているエネルギ量のうち位置エネルギ量Ｑｅｐの割合を意味する。

２．第２実施形態の制御（電気エネルギ使用割合Ｒ１及び位置エネルギ使用割合Ｒ２の算出）
図９は、第２実施形態のバッテリＥＣＵ３０ａにおいて、電気エネルギ使用割合Ｒ１及び位置エネルギ使用割合Ｒ２を算出する方法を説明する機能ブロック図である。図９に示すように、バッテリＥＣＵ３０ａは、バッテリ残容量算出部１０２と、第１積算部１９０と、位置エネルギ量算出部１４２と、第２積算部１９２と、加算部１９４と、第１除算部１９６と、第２除算部１９８とを有する。

バッテリ残容量算出部１０２及び位置エネルギ量算出部１４２は、第１実施形態におけるものと同様である。すなわち、バッテリ残容量算出部１０２は、ＳＯＣセンサ２６からのＳＯＣを変換テーブル１３０を用いてバッテリ残容量Ｑｒ１に変換する。位置エネルギ量算出部１４２は、ナビゲーション装置１８からの標高情報Ｉｈが示す標高Ｈを、変換テーブル１７０を用いてＳＯＣに変換する。そして、位置エネルギ量算出部１４２は、変換テーブル１７２を用いてＳＯＣをバッテリ残容量Ｑｒ２に変換する。

第１積算部１９０は、所定期間におけるバッテリ残容量算出部１０２からの第１バッテリ残容量Ｑｒ１の減少量の積算値を電気エネルギ消費量Ｃｃ１（以下「消費量Ｃｃ１」ともいう。）［Ａｈ］として算出する。すなわち、前回の残容量Ｑｒ１（Ｑｒ１_n-1）と今回の残容量Ｑｒ１（Ｑｒ１_n）の差Ｑｒ１_n-1−Ｑｒ１_nを積算して消費量Ｃｃ１として算出する。但し、差Ｑｒ１_n-1−Ｑｒ１_nが負の値である場合、積算値に当該差Ｑｒ１_n-1−Ｑｒ１_nを含めない又はゼロを加算する。電気エネルギＥｅの充電分を除くためである。

同様に、第２積算部１９２は、所定期間における位置エネルギ量算出部１４２からの第２バッテリ残容量Ｑｒ２の減少量の積算値を位置エネルギ消費量Ｃｃ２（以下「消費量Ｃｃ２」ともいう。）［Ａｈ］として算出する。すなわち、前回の残容量Ｑｒ２（Ｑｒ２_n-1）と今回の残容量Ｑｒ２（Ｑｒ２_n）の差Ｑｒ２_n-1−Ｑｒ２_nを積算して消費量Ｃｃ２として算出する。但し、差Ｑｒ２_n-1−Ｑｒ２_nが負の値である場合、積算値に当該差Ｑｒ２_n-1−Ｑｒ２_nを含めない又はゼロを加算する。位置エネルギＥｐの増加分を除くためである。

加算部１９４は、第１積算部１９０からの電気エネルギ消費量Ｃｃ１と、第２積算部１９２からの位置エネルギ消費量Ｃｃ２の和を総消費量Ｃｔｏｔａｌ［Ａｈ］として算出する（Ｃｔｏｔａｌ＝Ｃｃ１＋Ｃｃ２）。第１除算部１９６は、第１積算部１９０からの電気エネルギ消費量Ｃｃ１を、加算部１９４からの総消費量Ｃｔｏｔａｌで割った商に１００を掛けて電気エネルギ使用割合Ｒ１［％］を算出する（Ｒ１＝（Ｃｃ１／Ｃｔｏｔａｌ）×１００）。第２除算部１９８は、第２積算部１９２からの位置エネルギ消費量Ｃｃ２を、加算部１９４からの総消費量Ｃｔｏｔａｌで割った商に１００を掛けて位置エネルギ使用割合Ｒ２を算出する（Ｒ２＝（Ｃｃ２／Ｃｔｏｔａｌ）×１００）。

バッテリＥＣＵ３０ａ（電気エネルギ表示制御部５４）は、電気エネルギ使用割合Ｒ１を第１使用割合表示部１８０に表示させる。また、バッテリＥＣＵ３０ａ（位置エネルギ表示制御部５６）は、位置エネルギ使用割合Ｒ２を第２使用割合表示部１８２に表示させる。

上記のような構成によれば、平地走行時又は登坂時の場合、電気エネルギ消費量Ｃｃ１は正の値を示すが、位置エネルギ消費量Ｃｃ２はゼロ又はその近傍値となる。このため、割合Ｒ１が例えば１００％となり、割合Ｒ２が例えば０％となる。また、車両１０が緩やかな坂道を下る場合（緩降坂時の場合）、電気エネルギ消費量Ｃｃ１及び位置エネルギ消費量Ｃｃ２の両方が正の値を示す。このため、割合Ｒ１が例えば５０％となり、割合Ｒ２が例えば５０％となる。車両１０が急な坂道を下る場合（急降坂時の場合）、位置エネルギ消費量Ｃｃ２は正の値を示すが、電気エネルギ消費量Ｃｃ１はゼロ又はその近傍値となる。このため、割合Ｒ１が例えば０％となり、割合Ｒ２が例えば１００％となる。

３．第２実施形態の効果
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて以下の効果を奏することができる。

第２実施形態によれば、エネルギ表示装置３４では、電気エネルギ消費量Ｃｃ１及び位置エネルギ消費量Ｃｃ２の合計値である総消費量Ｃｔｏｔａｌに占める電気エネルギ消費量Ｃｃ１の割合である電気エネルギ使用割合Ｒ１を演算し、総消費量Ｃｔｏｔａｌに占める位置エネルギ消費量Ｃｃ２の割合である位置エネルギ使用割合Ｒ２を演算する（図９）。また、エネルギ表示装置３４では、割合Ｒ１、Ｒ２を、電気エネルギバー８２の増加方向（第１増加方向）又は位置エネルギバー９２の増加方向（第２増加方向）に沿って互いに離れた位置に表示し、割合Ｒ１は、連続表示９６の電気エネルギバー８２側に表示され、割合Ｒ２は、連続表示９６の位置エネルギバー９２側に表示される（図８）。これにより、ユーザは、その時点において車両１０が消費しているエネルギのうち電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐの寄与度を把握することが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記各実施形態では、駆動源（原動機）としてモータ１２のみを有する電動車両１０（いわゆる電気自動車（battery car））に対してエネルギ表示装置３４を適用した（図１）。しかしながら、表示部３２の表示（図２、図３等）に着目すれば、エネルギ表示装置３４をその他の種類の電動車両（例えば、ハイブリッド車両又は燃料電池車両）に適用することも可能である。或いは、電気エネルギＥｅにより移動する部位を有し、前記部位の移動により位置エネルギＥｐが変化する装置又はシステム（例えば、エレベータ又はクレーン）にエネルギ表示装置３４を適用することも可能である。

２．エネルギ表示部６４
［２−１．エネルギ表示部６４の表示内容］
上記各実施形態では、エネルギ表示部６４において２種類のエネルギの量を示すバー（すなわち、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２）を表示した（図２、図３及び図８）。しかしながら、電動車両１０の種類によっては、３種類以上のエネルギの量を示すバーをエネルギ表示部６４に表示してもよい。

例えば、車両１０が燃料電池車両である場合、燃料ガス（水素）の量に基づいて燃料電池の発電エネルギの量（以下「ＦＣ発電エネルギ量Ｑｆｃ」という。）を推定する。そして、推定したＦＣ発電エネルギ量Ｑｆｃの量に応じたバーを、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２に加えて表示してもよい。

或いは、車両１０がハイブリッド車両である場合、燃料（ガソリン、軽油等）の量に基づいてエンジンの生成エネルギの量（以下「エンジン生成エネルギ量Ｑｅｎｇ」という。）を推定する。そして、推定したエンジン生成エネルギ量Ｑｅｎｇに応じたバーを、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２に加えて表示してもよい。

［２−２．電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐの表示方法］
第１実施形態では、エネルギ表示部６４の表示を図２又は図３のようなものとし、第２実施形態では、エネルギ表示部６４の表示を図８のようなものとした。しかしながら、例えば、電気エネルギ量Ｑｅｅを示す表示（第１表示）と位置エネルギ量Ｑｅｐを示す表示（第２表示）を併せて行う観点からすれば、図２若しくは図３又は図８の表示に限らない。

例えば、第１実施形態における表示では、電気エネルギバー８２の第１基準位置Ｐ１（ゼロ点）と位置エネルギバー９２の第２基準位置Ｐ２（ゼロ点）を上下で近接させ且つ固定した（図２及び図３）。しかしながら、例えば、電気エネルギバー８２の第１基準位置Ｐ１は、位置エネルギバー９２の上端と一緒に移動可能とすることも可能である。

図１０は、第１変形例において、車両１０の移動とこれに伴うエネルギ表示部６４の表示の変化の一例を示す図である。図１０において、上側の車両１０の表示は、地点Ｐ２１〜Ｐ２３において車両１０が登坂し、地点Ｐ２３〜Ｐ２５において車両１０が降坂している様子を簡易的に示すものであり、表示部３２に実際に表示される訳ではない。

第１変形例において、バッテリＥＣＵ３０は、電気エネルギバー８２（又は電気エネルギバー表示部８０）の基準位置（ゼロ点）である第１基準位置Ｐ１を、位置エネルギバー９２の上端と一緒に移動させる。また、バッテリＥＣＵ３０は、位置エネルギバー９２（又は位置エネルギバー表示部９０）の基準位置（ゼロ点）である第２基準位置Ｐ２を連続表示９６の下端で固定する。換言すると、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２のいずれも増加方向は上方向であり、減少方向は下方向である。

このため、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２を組み合わせた連続表示９６の下端が常に固定され、電気エネルギ量Ｑｅｅ又は位置エネルギ量Ｑｅｐの増減に応じて連続表示９６の上端が変化する。従って、連続表示９６全体の大きさを把握し易くすることが可能となる。

図１１は、第２変形例において、車両１０の移動とこれに伴うエネルギ表示部６４の表示の変化の一例を示す図である。図１１において、上側の車両１０の表示は、地点Ｐ３１〜Ｐ３３において車両１０が登坂し、地点Ｐ３３〜Ｐ３４において車両１０が降坂し、地点Ｐ３４〜Ｐ３５において車両１０が登坂している様子を簡易的に示すものであり、表示部３２に実際に表示される訳ではない。また、第２変形例では、上記実施形態と同様、電気エネルギバー８２の基準位置（ゼロ点）である第１基準位置Ｐ１と、位置エネルギバー９２の基準位置（ゼロ点）である第２基準位置Ｐ２を上下で近接させ且つ固定している。このため、電気エネルギバー８２の増加方向は上方向であるのに対し、位置エネルギバー９２の増加方向は下方向である。

第２変形例では、位置エネルギバー表示部９０において、位置エネルギバー９２とは別に、予定位置エネルギ枠２００（以下「枠２００」ともいう。）を表示させる。枠２００は、ナビゲーション装置１８に入力された目的地（ここでは地点Ｐ３５）の標高Ｈに応じた位置エネルギ量Ｑｅｐ（又は、位置エネルギバー９２の下端）に合わせて表示される枠である。

枠２００を表示するためには、次のような処理が行われる。すなわち、ナビゲーション装置１８は、現在の標高Ｈに加え、目的地（地点Ｐ３５）の標高ＨをバッテリＥＣＵ３０に通知する。バッテリＥＣＵ３０は、受信した目的地の標高Ｈに応じた枠２００を位置エネルギバー表示部９０に表示する。

上記各実施形態及び第１・第２変形例では、電気エネルギバー８２（第１表示）の増加方向（第１増減方向）及び位置エネルギバー９２（第２表示）の増加方向（第２増減方向）を上下方向（垂直方向）とした（図２、図３、図８、図１０及び図１１）。しかしながら、例えば、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２を表示する観点からすれば、これに限らない。例えば、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の増加方向を横方向（水平方向）又は斜め方向とすることも可能である。

上記各実施形態及び第１・第２変形例では、電気エネルギバー８２（第１表示）及び位置エネルギバー９２は、長方形状とした（図２、図３、図８、図１０及び図１１）。しかしながら、例えば、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２は、その他の形状とすることも可能である。例えば、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２を平行四辺形状又は台形状とすることもできる。或いは、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２を四角形以外の形状（例えば、湾曲形状）とすることも可能である。

図１２Ａ〜図１２Ｄは、第３〜第６変形例に係るエネルギ表示部６４を示す図である。第３変形例（図１２Ａ）では、エネルギ表示部６４の電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の増加方向が横方向である。また、第３変形例（図１２Ａ）では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２はそれぞれ台形状であり、両者が向き合う側の辺が短く、反対側の辺が長い。

第４変形例（図１２Ｂ）では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の増加方向が横方向であり、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２はそれぞれ台形状である。また、第４変形例（図１２Ｂ）では、電気エネルギバー８２は、位置エネルギバー９２に対して向き合う側の辺が短く、反対側の辺が長い。位置エネルギバー９２は、電気エネルギバー８２に対して向き合う側の辺が長く、反対側の辺が短い。その結果、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２が１つの台形を形成する。

第５変形例（図１２Ｃ）では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２の増加方向が斜め方向であり且つ電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２は一直線に配置される。また、第５変形例（図１２Ｃ）では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２は、平行四辺形状である。

第６変形例（図１２Ｄ）では、電気エネルギバー８２の増加方向は左斜め方向であり、位置エネルギバー９２の増加方向は右斜め方向である。また、第６変形例（図１２Ｄ）では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２は、平行四辺形状である。

上記各実施形態及び上記各変形例では、電気エネルギバー８２（第１表示）及び位置エネルギバー９２（第２表示）を用いて電気エネルギ量Ｑｅｅ及び位置エネルギ量Ｑｅｐを表示した。しかしながら、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び位置エネルギ量Ｑｅｐを表示する観点からすれば、これに限らない。例えば、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び位置エネルギ量Ｑｅｐを同心円状に表示してもよい。その場合、例えば、電気エネルギ量Ｑｅｅの表示の外側に位置エネルギ量Ｑｅｐの表示を配置する（その逆の配置も可能である。）。また、位置エネルギ量Ｑｅｐの基準位置（第２基準位置Ｐ２）を、位置エネルギ量Ｑｅｐを示す円の内側（内縁側）に配置し、電気エネルギ量Ｑｅｅの基準位置（第１基準位置Ｐ１）を、電気エネルギ量Ｑｅｅを示す円の外側（外縁側）に配置して隣り合わせて固定することができる。

或いは、電気エネルギ量Ｑｅｅの基準位置Ｐ１を同心円の中心とし、位置エネルギ量Ｑｅｐの基準位置Ｐ２を、電気エネルギ量Ｑｅｅを示す同心円の外縁と一緒に移動させてもよい。

［２−３．航続可能距離Ｄｅ１、Ｄｅ２］
第１実施形態では、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び位置エネルギ量Ｑｅｐそれぞれに基づいて航続可能距離Ｄｅ１、Ｄｅ２を表示した（図２及び図３参照）。しかしながら、例えば、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２を表示する観点からすれば、航続可能距離Ｄｅ１、Ｄｅ２の一方又は両方の表示を省略してもよい。第２実施形態（図８）並びに後述する第７〜第１４変形例（図１３Ａ〜図１８）は、航続可能距離Ｄｅ１のみが表示され、航続可能距離Ｄｅ２が表示されない例である。

第１実施形態では、電気エネルギバー８２の上側に航続可能距離Ｄｅ１を表示し、位置エネルギバー９２の下側に航続可能距離Ｄｅ２を表示した。しかしながら、航続可能距離Ｄｅ１、Ｄｅ２を表示する観点からすれば、航続可能距離Ｄｅ１、Ｄｅ２の表示位置はこれに限らない。例えば、電気エネルギバー８２の左側又は右側に航続可能距離Ｄｅ１を表示し、位置エネルギバー９２の左側又は右側に航続可能距離Ｄｅ２を表示してもよい。

第１実施形態では、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２よりも、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１を大きく表示することで、航続可能距離Ｄｅ１の視認性を高めた。しかしながら、その他の方法で航続可能距離Ｄｅ１の視認性を高めることも可能である。例えば、航続可能距離Ｄｅ２よりも航続可能距離Ｄｅ１の輝度を高めてもよい。或いは、航続可能距離Ｄｅ２よりも航続可能距離Ｄｅ１を太くしてもよい。或いは、航続可能距離Ｄｅ２よりも航続可能距離Ｄｅ１を目立つ色で表示してもよい。

また、例えば、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１及び位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２を表示する観点からすれば、両者の視認性を等しくすることも可能である。或いは、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１よりも、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２の視認性を高めてもよい。この場合、車両１０が平地走行中又は降坂中である場合、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅ１の視認性を高め、車両１０が登坂中である場合、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離Ｄｅ２の視認性を高めてもよい。

［２−４．電気エネルギ使用割合Ｒ１及び位置エネルギ使用割合Ｒ２］
第２実施形態では、電気エネルギバー８２の上側に電気エネルギ使用割合Ｒ１を表示し、位置エネルギバー９２の下側に位置エネルギ使用割合Ｒ２を表示した。しかしながら、使用割合Ｒ１、Ｒ２を表示する観点からすれば、使用割合Ｒ１、Ｒ２の表示位置はこれに限らない。例えば、電気エネルギバー８２の左側又は右側に使用割合Ｒ１を表示し、位置エネルギバー９２の左側又は右側に使用割合Ｒ２を表示してもよい。

第２実施形態では、電気エネルギ使用割合Ｒ１及び位置エネルギ使用割合Ｒ２それぞれを文字で示した（図８）。しかしながら、使用割合Ｒ１、Ｒ２を表示する観点からすれば、これに限らない。例えば、使用割合Ｒ１、Ｒ２を棒グラフ又は円グラフで表示することも可能である。或いは、電気エネルギ使用割合Ｒ１を電気エネルギバー８２の輝度又は色合いで示し、位置エネルギ使用割合Ｒ２を位置エネルギバー９２の輝度又は色合いで示すことも可能である。

図１３Ａ〜図１３Ｃは、第７〜第９変形例に係るエネルギ表示部６４を示す図である。第７・第８変形例（図１３Ａ及び図１３Ｂ）では、使用割合Ｒ１、Ｒ２を棒グラフで表示する。具体的には、第７・第８変形例のエネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２に加え、電気エネルギ使用割合表示部２１０及び位置エネルギ使用割合表示部２１２を含む。

電気エネルギ使用割合表示部２１０は、使用割合Ｒ１に応じて長さ又は面積が増減する電気エネルギ使用割合バー２２０を含む。位置エネルギ使用割合表示部２１２は、使用割合Ｒ２に応じて長さ又は面積が増減する位置エネルギ使用割合バー２２２を含む。バー２２０、２２２により連続表示２２４が形成される。

図１３Ａ及び図１３Ｂに示すように、第７変形例に比べ、第８変形例の方が、表示部２１０、２１２が上下方向に短い。また、第７変形例では表示部２１０、２１２の間に隙間があるが、第８変形例では表示部２１０、２１２の間に隙間がない。

第９変形例（図１３Ｃ）では、使用割合Ｒ１、Ｒ２を円グラフで表示する。具体的には、第９変形例のエネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２に加え、エネルギ使用割合表示部２３０を含む。エネルギ使用割合表示部２３０は、電気エネルギ使用割合Ｒ１に応じて面積が増減する電気エネルギ対応領域２３２と、位置エネルギ使用割合Ｒ２に応じて面積が増減する位置エネルギ対応領域２３４とを含む。

図１４は、第１０変形例に係る車両１０の走行状態とエネルギ表示部６４の表示との関係の一例を示す。第１０変形例（図１４）では、車両１０のイラストレーション２４２の上下において使用割合Ｒ１、Ｒ２を表示する。具体的には、第１０変形例のエネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２に加え、エネルギ使用割合表示部２４０を含む。エネルギ使用割合表示部２４０は、車両１０のイラストレーション２４２に加え、電気エネルギ対応領域２４４と、位置エネルギ対応領域２４６とを含む。

電気エネルギ対応領域２４４は、電気エネルギ使用割合Ｒ１が０％以外のときにイラストレーション２４２の上側に表示され、使用割合Ｒ１が０％のときは表示されない。このため、領域２４４は、車両１０が平地を走行しているとき、登坂しているとき又は緩やかな坂を下っているとき（緩降坂しているとき）に表示され、急な坂を下っているとき（急降坂しているとき）は表示されない。領域２４４は、電気エネルギバー８２と同色の矩形状表示２４８と、矩形状表示２４８内に配置され、使用割合Ｒ１を示す電気エネルギ使用割合表示２５０とを含む。

位置エネルギ対応領域２４６は、位置エネルギ使用割合Ｒ２が０％以外のときにイラストレーション２４２の下側に表示され、使用割合Ｒ２が０％のときは表示されない。このため、領域２４４は、車両１０が平地を走行しているとき及び登坂しているときは表示されず、緩降坂しているとき又は急降坂しているときに表示される。領域２４６は、位置エネルギバー９２と同色の矩形状表示２５２と、矩形状表示２５２内に配置され、使用割合Ｒ２を示す位置エネルギ使用割合表示２５４とを含む。

図１５は、第１１変形例に係る車両１０の走行状態とエネルギ表示部６４の表示との関係の一例を示す。第１１変形例（図１５）では、車両１０のイラストレーション２４２の周辺（主に上下）において使用割合Ｒ１、Ｒ２を表示する。具体的には、第１１変形例のエネルギ表示部６４は、電気エネルギ表示部７０及び位置エネルギ表示部７２に加え、エネルギ使用割合表示部２６０を含む。エネルギ使用割合表示部２６０は、車両１０のイラストレーション２４２に加え、電気エネルギ対応領域２６２と、位置エネルギ対応領域２６４とを含む。

電気エネルギ対応領域２６２は、電気エネルギ使用割合Ｒ１が０％以外のときにイラストレーション２４２の周囲に表示され、使用割合Ｒ１が０％のときは表示されない。このため、領域２６２は、車両１０が平地を走行しているとき、登坂しているとき又は緩降坂しているときに表示され、急降坂しているときは表示されない。領域２６２は、電気エネルギバー８２と同色の矩形状である。領域２６２は、イラストレーション２４２の上側の特定地点（例えば、図１５の平地の場合の上端）を基準位置とし、使用割合Ｒ１が大きくなるほど、その下端が下方に向かって伸びる。

位置エネルギ対応領域２６４は、位置エネルギ使用割合Ｒ２が０％以外のときにイラストレーション２４２の周囲に表示され、使用割合Ｒ２が０％のときは表示されない。このため、領域２６４は、車両１０が平地を走行しているとき及び登坂しているときは表示されず、緩降坂しているとき又は急降坂しているときに表示される。領域２６４は、位置エネルギバー９２と同色の矩形状である。領域２６４は、イラストレーション２４２の下側の特定地点（例えば、図１５の急降坂の場合の下端）を基準位置とし、使用割合Ｒ２が大きくなるほど、その上端が上方に向かって伸びる。

図１６Ａ〜図１６Ｃは、第１２変形例に係るエネルギ表示部６４を使用割合Ｒ１、Ｒ２の組合せ毎に示す図である。なお、図１６Ａ〜図１６Ｃにおいて割合Ｒ１、Ｒ２を示す数値（例えば、図１６Ａにおける１００％、０％）は、理解の容易化のために示したものであり、実際のエネルギ表示部６４には表示されないことに留意されたい（但し、それらの数値を表示してもよい。）。第１２変形例では、電気エネルギ使用割合Ｒ１を電気エネルギバー８２の輝度又は色合いで示し、位置エネルギ使用割合Ｒ２を位置エネルギバー９２の輝度又は色合いで示す。例えば、割合Ｒ１が１００％であり、割合Ｒ２が０％である場合、電気エネルギバー８２の輝度を最も高くし、位置エネルギバー９２の輝度を最も低くする。一方、割合Ｒ１が０％であり、割合Ｒ２が１００％である場合、電気エネルギバー８２の輝度を最も低くし、位置エネルギバー９２の輝度を最も高くする。

第２実施形態（図８）では、電気エネルギ使用割合Ｒ１及び位置エネルギ使用割合Ｒ２を文字で表示し、第７〜第１１変形例（図１３Ａ〜図１３Ｃ、図１４、図１５）では、割合Ｒ１、Ｒ２をグラフ又は図形で表示した。これらは、その時点における割合Ｒ１、Ｒ２そのものに基づいての表示であった。しかしながら、例えば、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐの一方又は両方が消費又は蓄積されていることを示す観点からすれば、これらに限らない。例えば、割合Ｒ１、Ｒ２の単位時間当たりの変化量（時間微分値又は増減の方向）を使用割合Ｒ１、Ｒ２に加え又はこれらに代えて表示することも可能である。

図１７は、第１３変形例に係る車両１０の走行状態とエネルギ表示部６４の表示との関係の一例を示す。第１３変形例（図１７）では、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐのいずれか又は両方が消費されていることを示す。具体的には、第１３変形例のエネルギ表示部６４は、車両１０のイラストレーション２４２と、電気エネルギ消費表示２７０と、位置エネルギ消費表示２７２とを含む。

電気エネルギ消費表示２７０は、電気エネルギＥｅが消費されていること（換言すると、電気エネルギ量Ｑｅｅの時間微分値が負であること）を示す。表示２７０は、電気エネルギＥｅの消費量がゼロを上回るとき（すなわち、電気エネルギ量Ｑｅｅの時間微分値が負のとき）にイラストレーション２４２の上側に表示され、電気エネルギＥｅの消費量がゼロ以下のときは表示されない。このため、表示２７０は、車両１０が平地を走行しているとき、登坂しているとき又は緩降坂しているときに表示され、急降坂しているときは表示されない。

表示２７０は、電気エネルギ表示部７０からイラストレーション２４２に向かって延在し、先端が矢印状である。表示２７０の内部では、電気エネルギバー８２と同色の部位が徐々にイラストレーション２４２に近づくように動画表示される。これにより、電気エネルギバー８２が示す電気エネルギＥｅが車両１０で消費されている様子を示す。

位置エネルギ消費表示２７２は、位置エネルギＥｐが消費されていること（換言すると、位置エネルギ量Ｑｅｐの時間微分値が負であること）を示す。表示２７２は、位置エネルギＥｐの消費量がゼロを上回るとき（すなわち、位置エネルギ量Ｑｅｐの時間微分値が負のとき）にイラストレーション２４２の下側に表示され、位置エネルギＥｐの消費量がゼロ以下のときは表示されない。このため、表示２７２は、車両１０が平地を走行しているとき及び登坂しているときは表示されず、緩降坂又は急降坂しているときに表示される。

表示２７２は、位置エネルギ表示部７２からイラストレーション２４２に向かって延在し、先端が矢印状である。表示２７２の内部では、位置エネルギバー９２と同色の部位が徐々にイラストレーション２４２に近づくように動画表示される。これにより、位置エネルギバー９２が示す位置エネルギＥｐが車両１０で消費されている様子を示す。

第１３変形例（図１７）によれば、電気エネルギＥｅを消費中であることを示す電気エネルギ消費表示２７０及び位置エネルギＥｐを消費中であることを示す位置エネルギ消費表示２７２の組合せを表示し、電気エネルギ消費表示２７０は、連続表示９６の電気エネルギバー８２（第１表示）側に表示され、位置エネルギ消費表示２７２は、連続表示９６の位置エネルギバー９２（第２表示）側に表示される（図１７）。これにより、ユーザは、その時点で消費されているエネルギが、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐのいずれか又は両方であるかを簡易に知ることが可能となる。

図１８は、第１４変形例に係る車両１０の走行状態とエネルギ表示部６４の表示との関係の一例を示す。第１４変形例（図１８）では、第１３変形例（図１７）の構成又は制御に加え、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐのいずれか又は両方が蓄積されていることを示す。具体的には、第１４変形例のエネルギ表示部６４は、車両１０のイラストレーション２４２、電気エネルギ消費表示２７０及び位置エネルギ消費表示２７２に加え、電気エネルギ蓄積表示２８０及び位置エネルギ蓄積表示２８２を含む。

電気エネルギ蓄積表示２８０は、電気エネルギＥｅが蓄積されていること（換言すると、電気エネルギ量Ｑｅｅの時間微分値が正であること）を示す。表示２８０は、電気エネルギＥｅが蓄積されているとき（すなわち、電気エネルギ量Ｑｅｅの時間微分値が正のとき）にイラストレーション２４２の上側に表示され、電気エネルギＥｅが蓄積されていないときは表示されない。このため、表示２８０は、車両１０が平地を走行しているとき、登坂しているとき及び緩降坂しているときは表示されず、急降坂しているときに表示される。

表示２８０は、イラストレーション２４２から電気エネルギ表示部７０に向かって延在し、先端が矢印状である。表示２８０の内部では、電気エネルギバー８２と同色の部位が徐々にイラストレーション２４２から遠ざかるように動画表示される。これにより、電気エネルギバー８２が示す電気エネルギＥｅが車両１０で蓄積されている様子を示す。

位置エネルギ蓄積表示２８２は、位置エネルギＥｐが蓄積されていること（換言すると、位置エネルギ量Ｑｅｐの時間微分値が正であること）を示す。表示２８２は、位置エネルギＥｐが蓄積されているとき（すなわち、位置エネルギ量Ｑｅｐの時間微分値が正のとき）にイラストレーション２４２の下側に表示され、位置エネルギＥｐが蓄積されていないときは表示されない。このため、表示２８２は、車両１０が平地を走行しているとき並びに緩降坂及び急降坂しているときは表示されず、登坂しているときに表示される。

表示２８２は、イラストレーション２４２から位置エネルギ表示部７２に向かって延在し、先端が矢印状である。表示２８２の内部では、位置エネルギバー９２と同色の部位が徐々にイラストレーション２４２から遠ざかるように動画表示される。これにより、位置エネルギバー９２が示す位置エネルギＥｐが車両１０で蓄積されている様子を示す。

第１４変形例（図１８）によれば、第１３変形例（図１７）における作用及び効果に加え、次の作用及び効果を奏することができる。すなわち、第１４変形例（図１８）によれば、電気エネルギＥｅを蓄積中であることを示す電気エネルギ蓄積表示２８０及び位置エネルギＥｐを蓄積中であることを示す位置エネルギ蓄積表示２８２の組合せを表示し、電気エネルギ消費表示２７０及び電気エネルギ蓄積表示２８０は、連続表示９６の電気エネルギバー８２（第１表示）側に表示され、位置エネルギ消費表示２７２及び位置エネルギ蓄積表示２８２は、連続表示９６の位置エネルギバー９２（第２表示）側に表示される（図１８）。これにより、ユーザは、その時点で電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐが消費中又は蓄積中であることを簡易に知ることが可能となる。

なお、各表示２７０、２７２、２８０、２８２は、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐが消費中又は蓄積中のいずれであるかを示すものであれば、第１３変形例（図１７）又は第１４変形例（図１８）に示すようなものである必要はない。例えば、イラストレーション２４２を省略した状態で、表示２７０、２８０を電気エネルギバー８２と平行に表示し、表示２７２、２８２を位置エネルギバー９２と平行に表示することも可能である。或いは、表示２７０、２８０については、矢印表示の代わりに「増加中」との文字を表示し、表示２７２、２８２については、矢印表示の代わりに「減少中」との文字を表示することも可能である。

３．各種演算
［３−１．標高Ｈ］
上記各実施形態では、ナビゲーション装置１８が検出した現在位置及びナビゲーション装置１８が記憶している地図情報に基づいて現在の標高Ｈを判定した。しかしながら、現時点における車両１０の標高Ｈを判定する観点からすれば、その他の方法により現在の標高Ｈを判定してもよい。例えば、ＧＰＳ情報に基づいて、現在の標高Ｈを直接算出することも可能である。或いは、車両１０の傾きを検出する傾斜センサ（図示せず）を設け、傾斜センサが検出した傾きと、車速センサ２０からの車速Ｖに基づく移動距離とを用いて現在の標高Ｈを求めてもよい。換言すると、基準標高Ｈｒｅｆからの標高Ｈの変化量を前記傾きと前記移動距離に基づいて算出することで現在の標高Ｈを算出することも可能である。同様に、車両１０のトルクと車速Ｖの関係から現在の標高Ｈを求めることも可能である。

［３−２．電力補正値Ｐｃ］
上記各実施形態では、特に変換テーブル１２２、１６２に基づく電力補正値Ｐｃを用いて電流消費量Ｃ１、Ｃ２又は電費Ｍ１、Ｍ２を補正した（図４及び図７）。しかしながら、例えば、降坂時における電費Ｍ１、Ｍ２が過度に良い数値を示すことを避ける観点からすれば、電費Ｍ１、Ｍ２又は電流消費量Ｃ１、Ｃ２の補正方法はこれに限らない。例えば、バッテリＥＣＵ３０は、降坂時における回生電力Ｐｒｅｇを算出し、これをバッテリ電圧Ｖｂａｔで割った値（Ｐｒｅｇ／Ｖｂａｔ）を電流補正値Ｉｃとして用いてもよい。

［３−３．位置エネルギ量Ｑｅｐ］
上記各実施形態の位置エネルギ量算出部１４２（図７）は、標高Ｈ［ｍ］をＳＯＣ［％］に変換した後、ＳＯＣをバッテリ残容量Ｑｒ２に変換して用いた。しかしながら、例えば、航続可能距離Ｄｅ２を算出するために位置エネルギ量Ｑｅｐを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、位置エネルギ量算出部１４２（図７）は、ＳＯＣを介さずに、標高Ｈから直接バッテリ残容量Ｑｒ２を算出してもよい。

４．その他
上記各実施形態及び上記各変形例では、電気エネルギバー８２及び位置エネルギバー９２からなる連続表示９６を表示した（図２、図３、図８、図１０、図１１、図１２Ａ〜図１８）。しかしながら、例えば、電流消費量Ｃ１、Ｃ２又は電費Ｍ１、Ｍ２の算出方法に着目すれば、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び位置エネルギ量Ｑｅｐをその他の方法（例えば、特許文献１の図２と同様の方法）で表示してもよい。

１０…電動車両 １２…モータ（電動機）
１６…バッテリ（蓄電装置） ３２…表示部
３４…エネルギ表示装置
５４…電気エネルギ表示制御部（電気エネルギ量把握部）
５６…位置エネルギ表示制御部（位置エネルギ量把握部）
８２…電気エネルギバー（第１表示） ９２…位置エネルギバー（第２表示）
９６…連続表示 ２７０…電気エネルギ消費表示
２７２…位置エネルギ消費表示 ２８０…電気エネルギ蓄積表示
２８２…位置エネルギ蓄積表示 Ｄｅ１…第１航続可能距離
Ｃｃ１…電気エネルギ消費量 Ｃｃ２…位置エネルギ消費量
Ｃｔｏｔａｌ…総消費量（消費量の合計値）
Ｄｅ２…第２航続可能距離 Ｅｅ…電気エネルギ
Ｐ１…第１基準位置 Ｐ２…第２基準位置
Ｑｅｅ…電気エネルギ量 Ｑｅｐ…位置エネルギ量
Ｒ１…電気エネルギ使用割合 Ｒ２…位置エネルギ使用割合

Claims (6)

1. 蓄電装置の電気エネルギを電動機に供給して走行する電動車両のエネルギ表示装置であって、
   前記エネルギ表示装置は、
   前記蓄電装置に蓄えられている電気エネルギ量を把握する電気エネルギ量把握部と、
   前記電動車両の位置エネルギ量を把握する位置エネルギ量把握部と、
   表示部と
   を備え、
   前記表示部は、
   前記電気エネルギ量に応じた大きさで第１増加方向に表示面積を増加させ又は前記第１増加方向とは反対の第１減少方向に前記表示面積を減少させて前記電気エネルギ量を表示する第１表示と、
   前記位置エネルギ量に応じた大きさで第２増加方向に表示面積を増加させ又は前記第２増加方向とは反対の第２減少方向に前記表示面積を減少させて前記位置エネルギ量を表示する第２表示と
   を表示し、
   前記第１増加方向及び前記第２増加方向は同一方向又は逆方向であり、
   前記第１表示と前記第２表示は、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って連続する連続表示を形成し、
   前記連続表示は、前記電気エネルギ量と前記位置エネルギ量との和の増減に応じて表示面積が変化する
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。
2. 請求項１記載のエネルギ表示装置において、
   前記第１増加方向及び前記第２増加方向は互いに逆方向であり、
   前記第１表示の増減の基準位置を示す第１基準位置と、前記第２表示の増減の基準位置を示す第２基準位置は、いずれも前記連続表示の内側に設けられる
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。
3. 請求項１又は２記載のエネルギ表示装置において、
   前記電気エネルギ量に基づく第１航続可能距離を演算し、
   前記位置エネルギ量に基づく第２航続可能距離を演算し、
   前記第１航続可能距離と前記第２航続可能距離を、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って互いに離れた位置に表示し、
   前記第１航続可能距離は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、
   前記第２航続可能距離は、前記連続表示の前記第２表示側に表示される
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。
4. 請求項３記載のエネルギ表示装置において、
   前記第１航続可能距離の視認性は、前記第２航続可能距離の視認性よりも大きい
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエネルギ表示装置において、
   前記電気エネルギ及び位置エネルギの消費量の合計値に占める前記電気エネルギの消費量の割合である電気エネルギ使用割合を演算し、
   前記合計値に占める前記位置エネルギの消費量の割合である位置エネルギ使用割合を演算し、
   前記電気エネルギ使用割合と前記位置エネルギ使用割合を、前記第１増加方向又は前記第２増加方向に沿って互いに離れた位置に表示し、
   前記電気エネルギ使用割合は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、
   前記位置エネルギ使用割合は、前記連続表示の前記第２表示側に表示される
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のエネルギ表示装置において、
   前記電気エネルギを消費中であることを示す電気エネルギ消費表示及び前記位置エネルギを消費中であることを示す位置エネルギ消費表示の組合せ、並びに前記電気エネルギを蓄積中であることを示す電気エネルギ蓄積表示及び前記位置エネルギを蓄積中であることを示す位置エネルギ蓄積表示の組合せの一方又は両方を表示し、
   前記電気エネルギ消費表示又は前記電気エネルギ蓄積表示は、前記連続表示の前記第１表示側に表示され、
   前記位置エネルギ消費表示又は前記位置エネルギ蓄積表示は、前記連続表示の前記第２表示側に表示される
   ことを特徴とするエネルギ表示装置。

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