CN114074649B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电池的充放电的控制的车辆的控制装置。车辆具备：蓄电池；以及第一电动发电机，其与驱动轮连结，通过被供给蓄电池的电力而被驱动，并且能够将再生的再生电力供给至蓄电池，车辆的控制装置的放电控制部在第一电动发电机再生的再生区间包含于车辆的行驶预定路径的情况下，与再生区间不包含于行驶预定路径的情况相比，执行使蓄电池的放电量增加的放电控制。在执行放电控制时，放电控制部基于再生区间的再生预测电力量，决定在车辆到达再生区间的开始地点之前应该放电的目标放电电力量，并基于该目标放电电力量、以及根据到再生区间的开始地点的距离而变化的参数，执行放电控制。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置。
背景技术
近年来，开发出了诸如混合动力电动汽车(Hybrid Electrical Vehicle)等车辆，该车辆具备作为车辆的驱动源的电动机(电动发电机)以及向该电动机供给电力的蓄电装置(蓄电池)。在这样的车辆中也存在如下技术：通过将伴随车辆的制动而由电动机再生发电得到的电力供给至蓄电装置，从而能够对蓄电装置进行充电。另外，在这样的车辆中也存在如下技术：基于车辆的行驶预定路径来控制蓄电装置的充放电。
例如，在专利文献1中公开了如下技术：在满足规定的条件的下坡包含于车辆的行驶预定路径的情况下，使蓄电池的剩余容量成为比标准剩余容量小的第一剩余容量。另外，在专利文献2中公开了如下技术：基于车辆的行驶预定路径中的道路坡度以及车速的预测结果来预测在该行驶预定路径中的高压蓄电池的SOC，并在基于预测的SOC判定为高压蓄电池成为饱和状态的情况下，增加高压蓄电池的放电量，使得其不会成为饱和状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6344429号公报
专利文献2：日本专利第6436071号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在现有技术中，从适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电装置的充放电的控制的观点出发，仍存在改善的余地。例如，在现有技术中，有时即使在从车辆到电动机能够进行再生动作的再生区间之间的距离足够远的情况下，即在车辆十分可能从包含该再生区间的行驶预定路径偏离的情况下，也进行基于该再生区间的蓄电装置的放电。在这样的情况下，有时尽管进行了蓄电装置的放电，由于车辆从包含再生区间的行驶预定路径偏离，也无法获得再生电力，蓄电装置的剩余容量停滞。另外，同样地，在现有技术中，有可能即使在从车辆到蓄电装置的电力被供给至电动机的放电区间之间的距离足够远的情况下，也进行基于该放电区间的蓄电装置的充电，尽管进行了蓄电装置的充电，但是车辆从包含放电区间的行驶预定路径偏离(即蓄电装置的充电被浪费)。
本发明提供一种能够适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电装置的充放电的控制的车辆的控制装置。
用于解决课题的方案
第一发明提供一种车辆的控制装置，该车辆具备：
蓄电装置；以及
电动机，其与驱动轮连结，通过被供给所述蓄电装置的电力而被驱动，并且能够将通过再生动作产生的再生电力供给至所述蓄电装置，
其中，所述车辆的控制装置具备放电控制部，在所述电动机能够进行再生动作的再生区间包含于所述车辆的行驶预定路径的情况下，与所述再生区间不包含于所述行驶预定路径的情况相比，所述放电控制部执行使所述蓄电装置的放电量增加的放电控制，
所述放电控制部基于在所述再生区间中能够产生的再生预测电力量，决定成为在所述车辆到达所述再生区间的开始地点之前应该放电的目标值的目标放电电力量，
所述放电控制部基于所述目标放电电力量、以及根据从所述车辆到所述开始地点的距离而变化的参数，执行所述放电控制。
第二发明提供一种车辆的控制装置，该车辆具备：
蓄电装置；
电动机，其与驱动轮连结且通过被供给所述蓄电装置的电力而被驱动；以及
进行发电的发电机，其能够将发出的电力供给至所述蓄电装置，
其中，所述车辆的控制装置具备充电控制部，在所述蓄电装置的电力被供给至所述电动机的放电区间包含于所述车辆的行驶预定路径的情况下，与所述放电区间不包含于所述行驶预定路径的情况相比，所述充电控制部执行使所述蓄电装置的充电量增加的充电控制，
所述充电控制部基于在所述放电区间中能够放出的放电预测电力量，决定成为在所述车辆到达所述放电区间的开始地点之前应该充电的目标值的目标充电电力量，
所述充电控制部基于所述目标充电电力量、以及根据从所述车辆到所述开始地点的距离而变化的参数，执行所述充电控制。
发明效果
根据本发明，能够适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电装置的充放电的控制。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆的概略结构的图。
图2是表示目标放电电力量的一例的图。
图3是表示基于放电控制的蓄电池的放电的一例的图。
图4是表示放电控制处理的一例的流程图。
图5是表示进行放电控制的情况下的具体的一例的图。
图6是表示进行充电控制的情况下的具体的一例的图。
附图标记说明：
10 车辆
20 控制装置
21 放电控制部
22 充电控制部
BAT 蓄电池(蓄电装置)
ENG 发动机(内燃机)
MG1 第一电动发电机(电动机)
MG2 第二电动发电机(发电机)
R1、R2 路径(行驶预定路径)
Rs1 再生区间
Rs2 放电区间。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆的控制装置的一实施方式进行详细说明。
【车辆】
如图1所示，作为本发明中的车辆的一例的车辆10是混合动力电动汽车，并且构成为包括发动机ENG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、蓄电池BAT、离合器CL、电力转换装置11、各种传感器12、导航装置13、控制装置20。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气配线，细实线箭头表示控制信号或检测信号。
发动机ENG例如是汽油发动机或柴油发动机，并且输出通过使供给的燃料燃烧而产生的动力。发动机ENG与第二电动发电机MG2连结，并且经由离合器CL也与车辆10的驱动轮DW连结。因此，发动机ENG所输出的动力(以下也称为“发动机ENG的输出”)在离合器CL处于断开状态的情况下，被传递至第二电动发电机MG2，而在离合器CL处于连接状态(接合状态)的情况下，被传递至第二电动发电机MG2以及驱动轮DW。此外，稍后将描述第二电动发电机MG2以及离合器CL。
第一电动发电机MG1例如是交流马达，且是主要用作车辆10的驱动源的电动发电机(所谓的驱动用马达)。第一电动发电机MG1通过被供给电力而被驱动，并且输出与该电力相对应的动力。另外，第一电动发电机MG1与驱动轮DW连结，并且第一电动发电机MG1输出的动力(以下也称为“第一电动发电机MG1的输出”)向驱动轮DW传递。车辆10通过将上述的发动机ENG的输出以及第一电动发电机MG1的输出中的至少一方传递(即供给)至驱动轮DW来行驶。
另外，第一电动发电机MG1经由后述的电力转换装置11与蓄电池BAT及第二电动发电机MG2电连接，并且能够向第一电动发电机MG1供给蓄电池BAT及第二电动发电机MG2中的至少一方的电力。蓄电池BAT是能够充放电的二次电池，且第二电动发电机MG2是主要用作发电机的电动发电机，该情况的详细情况见后述。
另外，第一电动发电机MG1在车辆10制动时进行再生动作，来进行发电(所谓的再生发电)。通过第一电动发电机MG1的再生动作而产生的电力(以下也称为“再生电力”)能够经由电力转换装置11向蓄电池BAT供给。通过将再生电力供给至蓄电池BAT，能够利用再生电力对蓄电池BAT进行充电。
另外，再生电力有时也经由电力转换装置11向第二电动发电机MG2供给。通过将再生电力供给至第二电动发电机MG2，能够进行消耗再生电力而不将再生电力供给至蓄电池BAT的“废电”。
具体而言，在车辆1 0中，在蓄电池BAT的充电率(SOC：state of charge)为废电开始SOC以上的情况下，通过后述的控制装置20进行控制，以将再生电力供给至第二电动发电机MG2(即进行废电)。换言之，在蓄电池BAT的SOC小于废电开始SOC的情况下，通过控制装置20进行控制，以使再生电力供给至蓄电池BAT(即，进行基于再生电力的蓄电池BAT的充电)。
在此，废电开始SOC是作为执行(开始)废电的条件而预先设定的阈值，并且设为比充满电时的SOC即100[％]小的值(例如90[％])。由此，由于能够抑制蓄电池BAT由于再生电力而成为过充电状态，因此能够抑制因成为过充电状态而导致的蓄电池BAT的劣化。
另外，在废电时，供给至第二电动发电机MG2的再生电力被用于第二电动发电机MG2的驱动，由此产生的动力被输入至发动机ENG，从而被发动机ENG的机械摩擦损耗等消耗。作为用于进行这样的废电的具体的技术，能够使用日本专利第6344429号、日本专利第6531130号等中记载的技术。另外，以下也将用于进行这样的废电的控制装置20的控制称为“废电控制”。
第二电动发电机MG2例如是交流马达，并且是如上述那样主要用作发电机的电动发电机(所谓的发电用马达)。第二电动发电机MG2被发动机ENG的动力驱动，而进行发电。由第二电动发电机MG2产生的电力经由电力转换装置11被供给至蓄电池BAT以及第一电动发电机MG1中的至少一方。通过将第二电动发电机MG2产生的电力供给至蓄电池BAT，从而能够利用该电力对蓄电池BAT进行充电。另外，通过将第二电动发电机MG2产生的电力供给至第一电动发电机MG1，从而能够利用该电力驱动第一电动发电机MG1。
电力转换装置11是与第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2以及蓄电池BAT连接，并且转换输入的电力并输出转换后的电力的装置(所谓的动力控制单元，也称为“PCU”)。具体而言，电力转换装置11构成为包含第一逆变器111、第二逆变器112以及电压控制装置110。第一逆变器111、第二逆变器112以及电压控制装置110分别电连接。
电压控制装置110对输入的电压进行转换，并输出转换后的电压。作为电压控制装置110，能够使用DC/DC转换器等。电压控制装置110例如在向第一电动发电机MG1供给蓄电池BAT的电力的情况下，将蓄电池BAT的输出电压升压并向第一逆变器111输出。另外，电压控制装置110在由第一电动发电机MG1进行再生发电的情况下，将经由第一逆变器111接受到的第一电动发电机MG1的输出电压降压并向蓄电池BAT输出。并且，电压控制装置110在由第二电动发电机MG2进行发电的情况下，将经由第二逆变器112接受到的第二电动发电机MG2的输出电压降压并向蓄电池BAT输出。
第一逆变器111在将蓄电池BAT的电力供给至第一电动发电机MG1的情况下，将经由电压控制装置110接受到的蓄电池BAT的电力(直流)转换为交流并向第一电动发电机MG1输出。另外，第一逆变器111在由第一电动发电机MG1进行再生发电的情况下，将从第一电动发电机MG1接受到的电力(交流)转换为直流并向电压控制装置110输出。并且，第一逆变器111在进行了上述废电控制的情况下，将从第一电动发电机MG1接受到的电力(交流)转换为直流并向第二逆变器112输出。
第二逆变器112在由第二电动发电机MG2进行发电的情况下，将从第二电动发电机MG2接受到的电力(交流)转换为直流并向电压控制装置110输出。另外，第二逆变器112在进行了上述废电控制的情况下，将经由第一逆变器111接受到的第一电动发电机MG1的再生电力(直流)转换为交流并向第二电动发电机MG2输出。
蓄电池BAT具有串联或者串并联连接的多个蓄电单体，例如构成为能够输出100至400[V]这样的高电压。作为蓄电池BAT的蓄电单体，能够使用锂离子蓄电池、镍氢蓄电池等。
离合器CL能够采用将从发动机ENG到驱动轮DW的动力传递路径连接(接合)的连接状态、以及将从发动机ENG到驱动轮DW的动力传递路径断开(切断)的断开状态。发动机ENG的输出仅在离合器CL处于连接状态的情况下传递至驱动轮DW，而在离合器CL处于断开状态的情况下不传递至驱动轮DW。
各种传感器12包括：例如用于检测车辆10的速度(以下也称为“车速”)的车速传感器、用于检测对车辆10的加速踏板进行的操作量的加速踏板位置(以下也称为“AP”)传感器、用于检测与蓄电池BAT有关的各种信息(例如蓄电池BAT的输出电压、充放电电流、温度)的蓄电池传感器等。各种传感器12的检测结果作为检测信号发送至控制装置20。
导航装置13具备存储地图数据等的存储装置(例如闪存)、能够基于从测位卫星接收到的信号确定车辆10的位置(以下也称为“本车位置”)的全球导航卫星系统(GNSS：global navigation satellite system)接收机、显示各种信息的显示器、接受来自车辆10的用户(例如驾驶员)的操作的操作按钮(包括触摸面板)等。
导航装置13所存储的地图数据包含与道路相关的道路数据。在道路数据中，各道路按每个规定的区间划分，且道路数据包含与各区间对应的路段以及将路段彼此连接的节点的信息。另外，在道路数据中，与各路段建立对应关系地设置有表示与该路段对应的区间的限制速度(例如法定速度)、坡度等的属性信息。
导航装置13例如参照地图数据等来决定从本车位置到由车辆10的用户设定的目的地之间的路径(以下称为“引导路径”)，并将决定的引导路径显示于显示器，由此来引导用户。
另外，导航装置13参照本车位置、车辆10的行进方向、设定的目的地、地图数据等，预测车辆10的行驶预定路径。作为一例，导航装置13将处于距本车位置在车辆10的行进方向上(即前方)的规定范围内的区间(例如从本车位置在行进方向上行进10[km]为止的区间)预测为行驶预定路径。
导航装置13在预测到行驶预定路径时，将关于该行驶预定路径的路径信息向控制装置20发送。该路径信息中包含：表示行驶预定路径所包含的各区间的信息、和各区间的属性信息。由此，导航装置13能够将行驶预定路径所包含的各区间和该区间的限制速度、坡度等通知给控制装置20。另外，导航装置13适当地将本车位置也通知给控制装置20。
而且，导航装置13也可以是，构成为能够接收包含拥堵信息的道路交通信息，并将接收到的道路交通信息发送至控制装置20。以这种方式，导航装置13能够将行驶预定路径的拥堵状况等通知给控制装置20。
控制装置20是本发明的车辆的控制装置的一例，以能够与发动机ENG、离合器CL、电力转换装置11、各种传感器12以及导航装置13进行通信的状态设置，控制发动机ENG的输出，或者通过控制电力转换装置11来控制第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2的输出，或者控制离合器CL的状态。由此，如后所述，控制装置20能够控制车辆10的行驶模式，进行放电控制或进行充电控制。另外，控制装置20也能够如上述那样进行废电控制。
控制装置20例如能够由电子控制单元(ECU：electronic control unit)实现，该电子控制单元具备进行各种运算的处理器、存储各种信息的存储装置、控制控制装置20的内部与外部之间数据的输入输出的输入输出装置等。另外，控制装置20可以由一个ECU实现，也可以由多个ECU实现。
【车辆的行驶模式】
接着，对车辆10的行驶模式进行说明。车辆10作为行驶模式能够采用EV行驶模式、混合动力行驶模式以及发动机行驶模式。而且，车辆10通过这些行驶模式中的任意的行驶模式行驶。使车辆10以哪种行驶模式行驶由控制装置20控制。
【EV行驶模式】
EV行驶模式是仅将蓄电池BAT的电力向第一电动发电机MG1供给，并在根据该电力而第一电动发电机MG1输出的动力的作用下使车辆10行驶的行驶模式。
具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置20将离合器CL设为断开状态。另外，在EV行驶模式的情况下，控制装置20停止向发动机ENG的燃料的供给(进行所谓的燃料切断)，从而使来自发动机ENG的动力的输出停止。即，在EV行驶模式下，也不进行基于第二电动发电机MG2的发电。而且，在EV行驶模式的情况下，控制装置20仅将蓄电池BAT的电力向第一电动发电机MG1供给，从第一电动发电机MG1输出与该电力相对应的动力，并通过该动力使车辆10行驶。
控制装置20以即使仅向第一电动发电机MG1供给蓄电池BAT的电力作为第一电动发电机MG1根据该电力而输出的动力也能得到车辆10的行驶所要求的驱动力(所谓要求驱动力)为条件，使车辆10以EV行驶模式行驶。
此外，在EV行驶模式下，停止向发动机ENG的燃料的供给，因此与向发动机ENG供给燃料的其他行驶模式相比，发动机ENG消耗的燃料减少，并且车辆10的燃料效率得以提高。因此，通过使车辆10设为EV行驶模式的频度(机会)增加，能够实现车辆10的燃料效率提高。
另一方面，由于在EV行驶模式下，不进行基于第二电动发电机MG2的发电，仅通过蓄电池BAT的电力来驱动第一电动发电机MG1，因此蓄电池BAT的SOC容易降低。换言之，当通过EV行驶模式使车辆10行驶时，与通过其他行驶模式使车辆10行驶的情况相比，能够迅速地进行蓄电池BAT的放电。
【混合动力行驶模式】
混合动力行驶模式是至少将第二电动发电机MG2的电力向第一电动发电机MG1供给，并以根据该电力而第一电动发电机MG1输出的动力为主使车辆10行驶的行驶模式。
具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置20将离合器CL设为断开状态。另外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置20进行向发动机ENG的燃料的供给，使动力从发动机ENG输出，并通过发动机ENG的动力来驱动第二电动发电机MG2。由此，在混合动力行驶模式下，进行基于第二电动发电机MG2的发电。
而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置20将第二电动发电机MG2产生的电力向第一电动发电机MG1供给，并使第一电动发电机MG1输出与该电力相对应的动力。从第二电动发电机MG2向第一电动发电机MG1供给的电力大于从蓄电池BAT向第一电动发电机MG1供给的电力。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大第一电动发电机MG1的输出，并且作为使车辆10行驶的驱动力(以下也称为“车辆10的输出”)能够获得较大的驱动力。
此外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置20也可以根据需要也将蓄电池BAT的电力向第一电动发电机MG1供给。即，控制装置20也可以在混合动力行驶模式中，将第二电动发电机MG2以及蓄电池BAT这两者的电力向第一电动发电机MG1供给。由此，与仅将第二电动发电机MG2的电力向第一电动发电机MG1供给的情况相比，能够增大向第一电动发电机MG1供给的电力，并且作为车辆10的输出能够获得更大的驱动力。
【发动机行驶模式】
发动机行驶模式是以发动机ENG输出的动力为主使车辆10行驶的行驶模式。
具体而言，在发动机行驶模式的情况下，控制装置20将离合器CL设为连接状态。另外，在发动机行驶模式的情况下，控制装置20进行向发动机ENG的燃料的供给，并使动力从发动机ENG输出。在发动机行驶模式的情况下，由于离合器CL处于连接状态，因此发动机ENG的动力被传递至驱动轮DW而驱动驱动轮DW。由此，车辆10行驶。
另外，在发动机行驶模式的情况下，控制装置20也可以根据需要将蓄电池BAT的电力供给至第一电动发电机MG1。由此，在发动机行驶模式下，能够也使用通过供给蓄电池BAT的电力而第一电动发电机MG1输出的动力使车辆10行驶，且与仅通过发动机ENG的动力使车辆10行驶的情况相比，作为车辆10的输出能够获得更大的驱动力。另外，由此，与仅通过发动机ENG的动力使车辆10行驶的情况相比，能够抑制发动机ENG的输出，并且能够实现车辆10的燃料效率提高。
【控制装置】
接着，对控制装置20进行说明。如图1所示，控制装置20作为通过处理器执行存储在控制装置20的存储装置中的程序而实现的功能部而具备放电控制部21。
放电控制部21构成为，在车辆10的行驶预定路径中包含第一电动发电机MG1能够进行再生动作的再生区间的情况下，能够基于蓄电池BAT的剩余容量以及该再生区间中的再生预测电力量，在车辆10到达该再生区间的开始地点之前执行使蓄电池BAT放电的放电控制。在此，再生区间例如是远离车辆10的一侧的端部即结束地点的标高低于靠近车辆10的一侧的端部即开始地点的标高的下坡。
在放电控制时，放电控制部21如果在车辆10通过混合动力行驶模式或发动机行驶模式行驶中，而使发动机ENG的输出减少，另一方面，通过使从蓄电池BAT向第一电动发电机MG1供给的电力增加而使第一电动发电机MG1的输出增加。通过进行这样的放电控制，能够抑制车辆10的输出的降低，并且减少发动机ENG消耗的燃料，从而实现车辆10的燃料效率提高。
另外，优选的是，即使放电控制部21通过放电控制使发动机ENG的输出、第一电动发电机MG1的输出变化，在放电控制的前后车辆10的输出也不变化。以这种方式，能够在抑制可能导致车辆10的商品性降低的不自然的加速、迟缓的发生的同时进行放电控制。
另外，在放电控制时，放电控制部21也可以是，通过使车辆10以EV行驶模式行驶的频度增加，使蓄电池BAT的放电量增加，并且进行蓄电池BAT的放电。具体而言，在该情况下，放电控制部21通过放电控制使EV许可电力增加。在此，EV许可电力是允许从蓄电池BAT放出的电力(例如每单位时间的电力)的最大值。
即，通过使EV许可电力增加，从而能够使能够从蓄电池BAT向第一电动发电机MG1供给的电力(例如每单位时间的电力)的最大值增加。因此，能够增加仅通过蓄电池BAT的电力而第一电动发电机MG1能够输出的动力的最大值。由此，作为仅通过蓄电池BAT的电力而由第一电动发电机MG1能够输出的动力，容易获得车辆10的行驶所要求的驱动力。换言之，由于用于使车辆10以EV行驶模式行驶的条件容易成立，因此能够使车辆10以EV行驶模式行驶的频度增加。
另外，在放电控制时，放电控制部21基于在车辆10的行驶预定路径中所包含的再生区间中能够产生的再生预测电力量，决定成为在车辆10到达该再生区间的开始地点之前应该放电的目标值的目标放电电力量。在此，再生预测电力量是车辆10在再生区间行驶时在该再生区间中能够产生的再生电力的合计值。再生预测电力量能够基于再生区间的坡度、在再生区间行驶时的车速等来预测。另外，在再生区间行驶时的车速能够基于再生区间的限制速度、拥堵状况等来预测。
在决定目标放电电力量时，放电控制部21将从此时(即当前)的蓄电池BAT的剩余容量以及再生预测电力量的合计值中减去成为执行废电控制的条件的蓄电池BAT的剩余容量而得到的值决定为目标放电电力量。换言之，放电控制部21将当前的蓄电池BAT的剩余容量以及再生预测电力量的合计值与成为执行废电控制的条件的蓄电池BAT的剩余容量之间的差决定为目标放电电力量。
在此，蓄电池BAT的剩余容量是在蓄电池BAT中蓄电的电力量。当前的蓄电池BAT的剩余容量能够基于来自上述的蓄电池传感器的检测信号来导出。另外，成为执行废电控制的条件的蓄电池BAT的剩余容量(以下也称为“废电开始剩余容量”)是蓄电池BAT的SOC成为上述废电开始SOC时的蓄电池BAT的剩余容量。废电开始剩余容量预先设定于控制装置20。
例如，如图2所示，假设当前的蓄电池BAT的剩余容量为Pa，当前的蓄电池BAT的SOC为Xa[％](Xa[％]＜废电开始SOC)。另外，假设在车辆10的行驶预定路径所包含的再生区间的再生预测电力量为Pg。在该情况下，当前的蓄电池BAT的剩余容量及再生预测电力量的合计值为Pa+Pg。并且，假设该合计值Pa+Pg为作为废电开始剩余容量而确定的Pth1以上。在该情况下，若将目标放电电力量设为Pout，则放电控制部21决定为目标放电电力量Pout＝Pa+Pg-Pth1＝Pout1。
当这样决定目标放电电力量时，放电控制部21执行放电控制，以使得在车辆10到达再生区间的开始地点之前从蓄电池BAT中放出与所决定的目标放电电力量相对应的电力量。由此，如图2所示，放电控制部21能够将到达再生区间的开始地点时的蓄电池BAT的剩余容量设为Pb。在此，Pb＝Pa-Pout1，且Pb+Pg＝Pth1。另外，若将蓄电池BAT的剩余容量为Pb时的SOC设为Xb[％]，则Xb[％]＜Xa[％]。
然而，也考虑即使在车辆10的行驶预定路径中包含有再生区间，也因某些原因车辆10从该行驶预定路径偏离(即不在再生区间行驶)。特别是，在从车辆10到再生区间的开始地点的距离足够远的情况下，车辆10在到达该再生区间之前从行驶预定路径偏离的可能性相对变高。
因此，当在从车辆10到再生区间的开始地点的距离足够远的状态下执行放电控制时，可能产生尽管通过该放电控制而使蓄电池BAT放电，但是之后车辆10不在再生区间行驶而无法获得再生电力的情况。在这样的情况下，不能获得再生电力，因此蓄电池BAT的SOC停滞，需要驱动发动机ENG及第二电动发电机MG2而重新对蓄电池BAT进行充电。而且，在驱动发动机ENG及第二电动发电机MG2而重新对蓄电池BAT进行充电的情况下，会导致车辆10的燃料效率恶化。
因此，放电控制部21为了抑制这样的情况发生，基于根据从车辆10到再生区间的开始地点的距离而变化的参数来执行放电控制。该参数例如是车辆10到达再生区间的开始地点的所需时间(以下也称为“到达所需时间”)。
到再生区间的开始地点的到达所需时间能够基于从本车位置到再生区间的开始地点之间的距离以及车速来计算。进而，也可以还考虑从本车位置到再生区间的开始地点之间的拥堵状况，来计算到再生区间的开始地点的到达所需时间。另外，从本车位置到再生区间的开始地点之间的车速能够根据从本车位置到再生区间的开始地点的行驶区间的限制速度等来预测。
以这种方式，通过基于到再生区间的开始地点的到达所需时间来执行放电控制，从而能够在考虑了从本车位置到再生区间的开始地点之间的距离、车速、拥堵状况等的适当的时机执行放电控制。另外，在本实施方式中，下面将根据从车辆10到再生区间的开始地点之间的距离而变化的参数设为到再生区间的开始地点的到达所需时间为例进行说明。
更详细而言，在将上述的参数设为到达所需时间的情况下，放电控制部21在将目标放电电力量除以到达所需时间而得到的每单位时间的放电电力量为预先设定的第一阈值(例如后述的Th1)以上的情况下，执行(开始)放电控制。由此，放电控制部21能够在根据目标放电电力量而成为适当的时机的情况下执行放电控制。
即，通过基于这样的每单位时间的放电电力量来执行放电控制，到再生区间的到达所需时间越长，目标放电电力量越少，则越难以执行放电控制。因此，能够降低因车辆10偏离行驶预定路径而引起的燃料效率恶化的风险。另外，由于到再生区间的到达所需时间越短，目标放电电力量越多，则越容易执行放电控制，因此在车辆10到达下坡等再生区间之前，能够更可靠地执行与目标放电电力量相对应的电力量的放电。
另外，在通过放电控制使蓄电池BAT进行放电时，若一口气放出大电流，则有可能导致蓄电池BAT劣化、车辆10的动作变得不稳定。因此，优选的是，放电控制部21在放电控制中，基于每单位时间的放电电力量，控制从蓄电池BAT向第一电动发电机MG1供给的电力(即蓄电池BAT的放电)。
例如，如图3所示，在车辆10到达再生区间的开始地点之前的时刻t1，蓄电池BAT的SOC为Xc[％]，并且决定为执行将目标放电电力量Pout设为Pout2的放电控制。另外，在时刻t1，预测到车辆10到达再生区间的开始地点的到达所需时间为Tg1，并在从时刻t1经过了到达所需时间Tg1的时刻t3，车辆10到达再生区间的开始地点。
在该情况下，放电控制部21将每单位时间的放电电力量设为Pout2/Tg1，并执行放电控制，以该进度从蓄电池BAT放电。更详细而言，在该情况下，放电控制部21将向电力转换装置11请求的蓄电池BAT的每单位时间的放电电力量(以下，也称为“要求放电电力量”)设为Pout2/Tg1，并对电力转换装置11进行指示，以按照该要求放电电力量从蓄电池BAT放电。
由此，如图3中的附图标记D1所示，放电控制部21在从时刻t1到时刻t3的期间，能够使蓄电池BAT的SOC逐渐降低。因此，能够在抑制蓄电池BAT的劣化、车辆10的动作变得不稳定的同时使蓄电池BAT放电。
另外，还考虑由于某些原因而导致蓄电池BAT的放电未按照预定进行。例如，如图3所示，有时在时刻t1之后且在时刻t3之前的时刻t2，蓄电池BAT的SOC也为Xc[％]。另外，在从时刻t1到时刻t2，车辆10以EV行驶模式以外的行驶模式行驶。
在这种情况下，为了车辆10在到达再生区间的开始地点之前放出Pout2的电力，需要使每单位时间的放电电力量大于上述的Pout2/Tg1。因此，放电控制部21在每单位时间的放电电力量成为大于上述的第一阈值(即成为执行放电控制的条件的阈值)的第二阈值(例如后述的Th2)以上的情况下，例如通过增加上述的EV许可电力，使车辆10以EV行驶模式行驶的频度增加。
由此，放电控制部21能够从时刻t2起使车辆10以EV行驶模式行驶，并且能够增加蓄电池BAT的放电量。因此，如图3中的附图标记D2所示，放电控制部21在时刻t2至时刻t3中，能够以Pout2/Tg2(其中Pout2/Tg2＞Pout2/Tg1)的进度使蓄电池BAT的SOC迅速降低。
【放电控制处理的一例】
接着，对控制装置20进行的放电控制处理的一例进行说明。控制装置20例如在车辆10处于能够行驶的状态时(例如车辆10的点火电源接通时)，执行以下说明的放电控制处理。
如图4所示，控制装置20基于从导航装置13接收到的路径信息，搜索车辆10的行驶预定路径中包含的再生区间(步骤S01)。然后，控制装置20判断是否通过步骤S01的处理而搜索到再生区间(步骤S02)。在未搜索到再生区间的情况下(步骤S02的否)，即，在车辆10的行驶预定路径中不包含再生区间的情况下，控制装置20反复进行步骤S01的处理直至搜索到再生区间为止。
当搜索到再生区间时(步骤S02的是)，控制装置20对所搜索到的再生区间的再生预测电力量进行预测(步骤S03)。然后，控制装置20判断此时的蓄电池BAT的剩余容量以及通过步骤S03的处理得到的再生预测电力量的合计值是否为废电开始剩余容量以上(步骤S04)。在不成为废电开始剩余容量以上的情况下(步骤S04的否)，控制装置20返回到步骤S01的处理。
在成为废电开始剩余容量以上的情况下(步骤S04的是)，控制装置20判断为执行放电控制，并如上述那样计算目标放电电力量Pout(步骤S05)。然后，控制装置20基于从本车位置到再生区间的开始地点之间的距离以及车速等，计算到再生区间的到达所需时间Tg(步骤S06)。
接着，控制装置20判断通过步骤S05的处理而得到的目标放电电力量Pout除以通过步骤S06的处理而得到的到达所需时间Tg而得到的每单位时间的目标放电电力、即目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg是否为作为第一阈值而预先设定的Th1以上(步骤S07)。在目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg小于Th1的情况下(步骤S07的否)，控制装置20反复进行步骤S07的处理直到目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg为Th1以上为止，并等待其成为Th1以上。
然后，当目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg为Th1以上时(步骤S07的是)，控制装置20使每单位时间的要求放电电力量＝目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg(步骤S08)，并对电力转换装置11进行指示，以该进度使蓄电池BAT放电。
接着，控制装置20判断目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg是否为作为第二阈值而预先设定的Th2以上(步骤S09)。在目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg小于Th2的情况下(步骤S09的否)，控制装置20转移至后述的步骤S11的处理。
另一方面，在目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg为Th2以上的情况下(步骤S09的是)，控制装置20使EV许可电力增加(步骤S10)，并将增加后的EV许可电力通知给电力转换装置11。接着，控制装置20判断车辆10是否到达再生区间的开始地点(步骤S11)。
在判断为未到达再生区间的开始地点的情况下(步骤S11的否)，控制装置20返回到步骤S09的处理。在判断为已到达再生区间的开始地点的情况下(步骤S11的是)，控制装置20结束图4所示的放电控制处理。此外，控制装置20若结束放电控制处理，则返回到步骤S01的处理，并再次开始放电控制处理。
【进行放电控制情况下的具体的一例】
接着，对由控制装置20进行放电控制的情况下的具体的一例进行说明。在图5中，车辆10以恒定的车速v1(例如10[km/h])在路径R1上行驶(参照图5中的(A)以及(B))。在此，路径R1是被预测为车辆10的行驶预定路径的路径，并且包含再生区间Rs1。另外，在再生区间Rs1中，预测为能够产生再生预测电力量Pg。
在图5所示的例子的情况下，控制装置20从车辆10到达再生区间Rs1的开始地点之前的时刻t11执行放电控制。在此，时刻t11是将基于再生预测电力量Pg而决定的目标放电电力量Pout除以到达所需时间Tg而得到的目标放电电力量Pout/到达所需时间Tg成为Th1(即第一阈值)的时刻。
控制装置20当执行放电控制时，从放电控制执行前的状态(即时刻t11前的状态)起，维持车辆10的输出(在图5中图示为“车辆输出”)的同时使发动机ENG的输出(在图5中图示为“ENG输出”)减少(参照图5中的(C)以及(D))。而且，通过使从蓄电池BAT向第一电动发电机MG1供给的电力增加与使发动机ENG的输出减少的量相应的量而使第一电动发电机MG1的输出增加。
由此，如图5所示，控制装置20能够减少从时刻t11到车辆10到达再生区间Rs1的开始地点的时刻t12的期间中的发动机ENG的燃料消耗，并且能够实现车辆10的燃料效率提高。另外，控制装置20能够在从时刻t11到时刻t12的期间进行蓄电池BAT的放电，能够在时刻t12之前事先使蓄电池BAT的SOC降低(参照图5中的(E))。
更详细而言，控制装置20能够在时刻t12之前使蓄电池BAT进行放电，使得即使将在再生区间Rs1中能够产生的再生预测电力量Pg供给至蓄电池BAT也不会达到废电开始剩余容量Pth1那样的剩余容量。因此，在从时刻t12到车辆10通过再生区间Rs1的时刻t14的期间，即使产生与再生预测电力量Pg相对应的再生电力，车辆10也能够不进行废电而将该再生电力供给至蓄电池BAT(即对蓄电池BAT进行充电)，并能够有效利用再生电力。
另一方面，假设在不进行上述的放电控制的情况下，如图5中的点划线所示，在从时刻t11到时刻t12的期间也维持与时刻t11之前相同的状态。即，在该情况下，由于在从时刻t11到时刻t12的期间也维持与时刻t11之前同样的发动机ENG的输出，因此无法减少该期间中的发动机ENG的燃料消耗。
另外，由于在不进行上述的放电控制的情况下，在时刻t12之前不进行能够由蓄电池BAT供给再生预测电力量Pg的蓄电池BAT的放电，因此在车辆10正在通过再生区间Rs1的时刻t13，蓄电池BAT的SOC达到废电开始SOC并开始废电。因此，在该情况下，无法有效利用在从时刻t13到时刻t14的期间产生的再生电力。
如以上说明的那样，根据控制装置20，能够适当地进行基于车辆10的行驶预定路径的蓄电池BAT的放电的控制。
此外，在以上说明的例子中，说明了控制装置20基于车辆10的行驶预定路径来控制蓄电池BAT的放电的例子，但是本发明并不限于此。控制装置20也可以基于车辆10的行驶预定路径来控制蓄电池BAT的充电。
具体而言，在该情况下，如图1所示，控制装置20作为通过处理器执行存储在控制装置20的存储装置中的程序而实现的功能部而具备充电控制部22。
充电控制部22在蓄电池BAT的电力被供给至第一电动发电机MG1的放电区间包含于车辆10的行驶预定路径的情况下，与放电区间不包含于行驶预定路径的情况相比，执行使蓄电池BAT的充电量增加的充电控制。
在充电控制时，例如，如果车辆10正在通过混合动力行驶模式行驶，则充电控制部22使发动机ENG的输出增加，由此使第二电动发电机MG2产生比第一电动发电机MG1所消耗的电力大的电力。由此，能够在确保第一电动发电机MG1所消耗的电力而维持车辆10的输出的同时利用第二电动发电机MG2产生的电力对蓄电池BAT进行充电。
此外，在充电控制时，充电控制部22优选在发动机ENG的转速不超过规定值的范围内使发动机ENG的输出增加。在此，规定值是从噪声振动(NV：Noise，Vibration)观点出发而确定的发动机ENG的转速。由此，充电控制部22即使在执行充电控制的情况下，从NV观点来看，也能够抑制车辆10的商品性降低。
另外，在充电控制时，充电控制部22基于在车辆10的行驶预定路径所包含的放电区间中能够放出的放电预测电力量，决定成为车辆10在到达该放电区间的开始地点之前应该充电的目标值的目标充电电力量。在此，放电预测电力量是在车辆10在放电区间行驶时能够在该放电区间向第一电动发电机MG1供给的蓄电池BAT的电力的合计值。放电预测电力量能够基于放电区间的坡度、在放电区间行驶时的车速等来预测。另外，在放电区间行驶时的车速能够基于放电区间的限制速度、拥堵状况等来预测。另外，放电预测电力量也可以还包含在放电区间中能够向车辆10所具备的各种辅机供给的蓄电池BAT的电力。
在决定目标充电电力量时，充电控制部22将从成为能够向第一电动发电机MG1供给蓄电池BAT的电力的条件的蓄电池BAT的剩余容量(以下也称为“辅助下限剩余容量”)以及放电预测电力量的合计值中减去此时的蓄电池BAT的剩余容量而得到的值决定为目标充电电力量。辅助下限剩余容量预先设定于控制装置20。
例如，当将当前的蓄电池BAT的剩余容量设为Pc，将放电预测电力量设为Pd，将辅助下限剩余容量设为Pth2，将目标充电电力量设为Pin时，充电控制部22决定为目标充电电力量Pin＝放电预测电力量Pd+辅助下限剩余容量Pth2-当前的蓄电池BAT的剩余容量Pc。由此，能够进行充电控制，该充电控制能够对蓄电池BAT确保在通过放电区间时供应至第一电动发电机MG1的量的电力。
另外，充电控制部22与放电控制部21的放电控制同样地，为了从适当的时机执行充电控制，基于根据从车辆10到放电区间的开始地点的距离而变化的参数，执行充电控制。该参数例如是车辆10到达放电区间的开始地点的到达所需时间。由此，能够在考虑了从本车位置到放电区间的开始地点之间的距离、车速、拥堵状况等的适当的时机执行充电控制。
【进行充电控制情况下的具体的一例】
接着，对由控制装置20进行充电控制的情况下的具体的一例进行说明。在图6所示的例子中，车辆10通过混合动力行驶模式，以一定的车速v2(例如100[km/h])在路径R2上行驶(参照图6中的(A)以及(B))。路径R2是被预测为车辆10的行驶预定路径的路径，并且包含放电区间Rs2。
放电区间Rs2是通过仅将第二电动发电机MG2发出的电力供给至第一电动发电机MG1而得到的车辆10的输出的最大值(图6中的“Px”)无法维持车速v2的区间。因此，为了在放电区间Rs2中维持车速v2，除了第二电动发电机MG2发出的电力之外，蓄电池BAT的电力也需要向第一电动发电机MG1供给，基于此的放电区间Rs2的放电预测电力量被预测为Pd。并且，假设从当前的蓄电池BAT的剩余容量减去放电区间Rs2的放电预测电力量Pd而得到的值成为辅助下限剩余容量Pth2以下。
在该情况下，控制装置20从车辆10到达放电区间Rs2的开始地点之前的时刻t21起执行充电控制。在此，时刻t21是将基于放电预测电力量Pd而决定的目标充电电力量Pin除以到达所需时间Tg而得到的目标充电电力量Pin/到达所需时间Tg与规定的阈值(例如Th1)相等的时刻。
控制装置20在执行充电控制时，从充电控制执行前的状态(即时刻t21前的状态)，维持车辆10的输出(在图6中图示为“车辆输出”)的同时使发动机ENG的输出(在图6中图示为“ENG输出”)增加(参照图6中的(C)以及(D))。由于第二电动发电机MG2产生的电力增加，因此控制装置20将增加的量的电力供给至蓄电池BAT，以对蓄电池BAT进行充电。
因此，如图6所示，控制装置20能够在从时刻t21到车辆10到达放电区间Rs2的开始地点的时刻t22的期间内进行蓄电池BAT的充电，并且能够在时刻t22之前事先提高蓄电池BAT的SOC(参照图6中的(E))。更详细而言，控制装置20能够在时刻t22之前事先将蓄电池BAT设为即使在放电区间Rs2将与放电预测电力量Pd相当的电力供给至蓄电池BAT也不会成为辅助下限SOC这样的SOC。
因此，控制装置20在从时刻t22到车辆10通过放电区间Rs2的时刻t24的期间，除了第二电动发电机MG2产生的电力之外，还能够向第一电动发电机MG1供给蓄电池BAT的电力，从而能够在放电区间Rs2维持车速v2。由此，能够抑制在放电区间Rs2中蓄电池BAT的电力不足而无法维持车辆10的输出而导致的车速降低。
另一方面，假设在不进行上述的充电控制的情况下，如图6中的点划线所示，在从时刻t21到时刻t22的期间，也维持与时刻t21之前相同的状态。即，在该情况下，由于在从时刻t21到时刻t22的期间，也维持与时刻t21之前同样的发动机ENG的输出，因此第二电动发电机MG2无法产生用于给蓄电池BAT进行充电的量的电力。
因此，无法在时刻t22之前事先将蓄电池BAT设为即使在放电区间Rs2将与放电预测电力量Pd相对应的电力供给至蓄电池BAT也不会成为辅助下限SOC这样的SOC。因此，在车辆10正在通过放电区间Rs2的时刻t23，蓄电池BAT的SOC达到辅助下限SOC，无法将蓄电池BAT的电力供给至第一电动发电机MG1。而且，伴随于此，在从时刻t23到时刻t24的期间，车辆10的输出降低，从而无法维持车速v2。
如以上说明的那样，根据控制装置20，能够适当地进行基于车辆10的行驶预定路径的蓄电池BAT的充电的控制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述的实施方式，并能够适当地进行变形、改良等。
例如，在上述的实施方式中，说明了控制装置20具备放电控制部21以及充电控制部22这两者的例子，但是本发明并不限于此，也可以仅具备放电控制部21以及充电控制部22中的一方。
另外，在上述的实施方式中，说明了成为使EV许可电力增加的条件(即、使以EV行驶模式行驶的频度增加的条件)的第二阈值比成为执行(开始)放电控制的条件的第一阈值大的例子，但是本发明并不限于此，第二阈值也可以是与第一阈值相等的值。即，也可以使混合动力行驶模式等中来自蓄电池BAT的放电量增加，同时使EV许可电力也增加，使在EV行驶模式下行驶的频度增加。即使这样，也能够适当地进行基于车辆10的行驶预定路径的蓄电池BAT的放电。
另外，在上述的实施方式中，说明了车辆10具备导航装置13的情况，但是本发明并不限于此。导航装置13也可以通过设置为能够与控制装置20通信、并能够对控制装置20通知车辆10的行驶预定路径、本车位置的智能手机等来实现。另外，导航装置13的一部分或者全部的功能也可以通过车辆10的外部的服务器装置来实现。
另外，在上述的实施方式中，说明了本发明中的车辆为混合动力电动汽车的例子，但是本发明并不限于此。例如，本发明中的车辆也可以是燃料电池车(Fuel Vehicle)。即，本发明中的车辆也可以是代替上述的发动机ENG以及第二电动发电机MG2而具备利用燃料电池的化学反应来发电的发电机的车辆。
另外，在上述的实施方式中，说明了根据从车辆10到再生区间、放电区间的开始地点之间的距离而变化的参数是到该开始地点的到达所需时间的例子，但是本发明并不限于此，例如也可以将该参数设为到该开始地点的距离本身。
在本说明书中至少记载有以下事项。另外，尽管在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆(车辆10)的控制装置(控制装置20)，该车辆具备：
蓄电装置(蓄电池BAT)；以及
电动机(第一电动发电机MG1)，其与驱动轮(驱动轮DW)连结，通过被供给所述蓄电装置的电力而被驱动，并且能够将通过再生动作产生的再生电力供给至所述蓄电装置，
其中，
所述车辆的控制装置具备放电控制部(放电控制部21)，在所述电动机能够进行再生动作的再生区间(再生区间Rs1)包含于所述车辆的行驶预定路径(路径R1)的情况下，与所述再生区间不包含于所述行驶预定路径的情况相比，所述放电控制部执行使所述蓄电装置的放电量增加的放电控制，
所述放电控制部基于在所述再生区间中能够产生的再生预测电力量(再生预测电力量Pg)，决定成为在所述车辆到达所述再生区间的开始地点之前应该放电的目标值的目标放电电力量，
所述放电控制部基于所述目标放电电力量、以及根据从所述车辆到所述开始地点的距离而变化的参数，执行所述放电控制。
根据(1)，基于在再生区间中能够产生的再生预测电力量，决定成为在车辆到达再生区间的开始地点之前应该放电的目标值的目标放电电力量，并基于该目标放电电力量、以及根据从车辆到再生区间的开始地点之间的距离而变化的参数来执行放电控制，因此能够适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电装置的放电的控制。
(2)根据(1)所述的车辆的控制装置，其中，
所述放电控制部在将所述目标放电电力量除以所述参数而得到的每单位量的放电电力量为第一阈值以上的情况下，执行所述放电控制。
根据(2)，由于在每单位量的放电电力量为第一阈值以上的情况下，执行放电控制，因此能够在根据目标放电电力量而成为适当的时机的情况下执行放电控制。
(3)根据(2)所述的车辆的控制装置，其中，
所述放电控制部在所述放电控制中，基于所述每单位量的放电电力量，控制从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力。
根据(3)，由于基于每单位量的放电电力量，控制从蓄电装置向第一电动发电机供给的电力，因此，蓄电装置的放电逐渐进行，能够抑制蓄电装置的劣化、车辆的动作变得不稳定，同时能够使蓄电装置放电。
(4)根据(2)或(3)所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆还具备内燃机(发动机ENG)，并且构成为能够通过来自所述内燃机及所述电动机中的至少一方的动力来驱动所述驱动轮而行驶，
所述放电控制部在所述每单位量的放电电力量成为与所述第一阈值相等或大于所述第一阈值的第二阈值以上的情况下，在所述放电控制中，增加仅通过所述电动机的动力来驱动所述驱动轮使所述车辆行驶的频度。
根据(4)，由于在每单位量的放电电力量为与第一阈值相等或大于所述第一阈值的第二阈值以上的情况下，在放电控制中，增加仅通过第一电动发电机的动力来驱动驱动轮使车辆行驶的频度，因此能够实现蓄电装置的迅速放电。
(5)根据(1)至(4)中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆构成为能够执行消耗所述再生电力而不将所述再生电力供给至所述蓄电装置的废电，
所述放电控制部将当前的所述蓄电装置的剩余容量以及所述再生预测电力量的合计值与成为执行所述废电的条件的所述蓄电装置的剩余容量的差决定为所述目标放电电力量。
根据(5)，由于将当前的蓄电装置的剩余容量以及再生预测电力量的合计值与成为执行废电的条件的蓄电装置的剩余容量的差决定为目标放电电力量，因此即使产生了与再生预测电力量相对应的再生电力，也能够不进行废电而将该再生电力供给至蓄电装置(即对蓄电装置进行充电)，并且能够有效利用再生电力。
(6)根据(1)至(5)中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述参数是所述车辆到达所述开始地点的所需时间。
根据(6)，能够在考虑了从车辆到再生区间的开始地点之间的距离、车速、拥堵状况等的适当的时机执行放电控制。
(7)一种车辆(车辆10)的控制装置(控制装置20)，该车辆具备：
蓄电装置(蓄电池BAT)；
电动机(第一电动发电机MG1)，其与驱动轮(驱动轮DW)连结且通过被供给所述蓄电装置的电力而被驱动；以及
进行发电的发电机(第二电动发电机MG2)，其能够将发出的电力供给至所述蓄电装置，
其中，
所述车辆的控制装置具备充电控制部(充电控制部22)，在所述蓄电装置的电力被供给至所述电动机的放电区间(放电区间Rs2)包含于所述车辆的行驶预定路径(路径R2)的情况下，与所述放电区间不包含于所述行驶预定路径的情况相比，所述充电控制部执行使所述蓄电装置的充电量增加的充电控制，
所述充电控制部基于在所述放电区间中能够放出的放电预测电力量(放电预测电力量Pd)，决定成为在所述车辆到达所述放电区间的开始地点之前应该充电的目标值的目标充电电力量，
所述充电控制部基于所述目标充电电力量、以及根据从所述车辆到所述开始地点的距离而变化的参数，执行所述充电控制。
根据(7)，基于在放电区间中能够放出的放电预测电力量，决定成为在车辆到达放电区间的开始地点之前应该充电的目标值的目标充电电力量，并基于该目标充电电力量、以及根据从车辆到放电区间的开始地点之间的距离而变化的参数来执行充电控制，因此能够适当地进行基于车辆的行驶预定路径的蓄电装置的充电的控制。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备：
蓄电装置；以及
电动机，其与驱动轮连结，通过被供给所述蓄电装置的电力而被驱动，并且能够将通过再生动作产生的再生电力供给至所述蓄电装置，
其中，
所述车辆的控制装置具备放电控制部，在所述电动机能够进行再生动作的再生区间包含于所述车辆的行驶预定路径的情况下，与所述再生区间不包含于所述行驶预定路径的情况相比，所述放电控制部执行使所述蓄电装置的放电量增加的放电控制，
所述放电控制部基于在所述再生区间中能够产生的再生预测电力量，决定成为在所述车辆到达所述再生区间的开始地点之前应该放电的目标值的目标放电电力量，
所述放电控制部基于所述目标放电电力量、以及根据从所述车辆到所述开始地点的距离而变化的参数，执行所述放电控制，
所述放电控制部在将所述目标放电电力量除以所述参数而得到的每单位量的放电电力量为第一阈值以上的情况下，执行所述放电控制，
所述车辆还具备内燃机，并且构成为能够通过来自所述内燃机及所述电动机中的至少一方的动力来驱动所述驱动轮而行驶，
所述放电控制部在所述每单位量的放电电力量成为与所述第一阈值相等或大于所述第一阈值的第二阈值以上的情况下，在所述放电控制中，增加仅通过所述电动机的动力来驱动所述驱动轮使所述车辆行驶的频度。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述放电控制部在所述放电控制中，基于所述每单位量的放电电力量，控制从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，
所述车辆构成为能够执行消耗所述再生电力而不将所述再生电力供给至所述蓄电装置的废电，
所述放电控制部将当前的所述蓄电装置的剩余容量以及所述再生预测电力量的合计值与成为执行所述废电的条件的所述蓄电装置的剩余容量的差决定为所述目标放电电力量。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，
所述参数是所述车辆到达所述开始地点的所需时间。
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