JP7138143B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）など、車両の駆動源としての電動機（モータジェネレータ）と、該電動機に電力を供給する蓄電装置（バッテリ）と、を備える車両が開発されている。このような車両には、車両の制動に伴って電動機により回生発電された電力を蓄電装置に供給することで、蓄電装置を充電できるようにしたものもある。また、このような車両には、車両の走行予定経路に基づいて蓄電装置の充放電を制御するようにしたものもある。

例えば、特許文献１には、所定の条件を満たす下り坂が車両の走行予定経路に含まれている場合に、蓄電池の残容量を標準残容量よりも小さい第１残容量にするようにした技術が開示されている。また、特許文献２には、車両の走行予定経路における道路勾配および車速の予測結果に基づいて該走行予定経路における高圧バッテリのＳＯＣを予測し、予測されたＳＯＣに基づいて高圧バッテリが飽和状態になると判定した場合に、飽和状態にならないように高圧バッテリの放電量を増加させるようにした技術が開示されている。

特許第６３４４４２９号公報 特許第６４３６０７１号公報

しかしながら、従来技術にあっては、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行う観点から、改善の余地があった。例えば、従来技術にあっては、車両の走行予定経路において、電動機が回生動作可能な回生区間が複数ある場合に、これら複数の回生区間を車両が通過する際に電動機が回生発電した電力を蓄電装置に供給しきれず、該電力を有効活用することができない場合があった。また、従来技術にあっては、車両の走行予定経路において、蓄電装置の電力が電動機に供給される放電区間が複数ある場合に、これら複数の放電区間を車両が通過する際に電動機に供給可能な蓄電装置の電力を確保できず、これら複数の放電区間を通過する際の車両の出力が低下する場合があった。

本発明は、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行うことを可能にする車両の制御装置を提供する。

第１発明は、
蓄電装置と、
駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両の走行予定経路に前記電動機が回生動作可能な回生区間が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該回生区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該回生区間の開始地点に到達する前に前記蓄電装置を放電する放電制御を実行可能な放電制御部を備え、
前記放電制御部は、
前記走行予定経路に複数の前記回生区間が含まれる場合に、前記複数の回生区間のうち前記車両側の第１回生区間と、前記複数の回生区間のうち前記車両の進行方向において前記第１回生区間に最も近い第２回生区間と、前記第１回生区間と前記第２回生区間との間の放電可能区間と、を抽出し、
前記第１回生区間における回生予測電力量が、前記放電可能区間における放電予測電力量よりも大きいか否かを判断し、
前記第１回生区間における回生予測電力量が、前記放電可能区間における放電予測電力量よりも大きいと判断した場合に、前記第１回生区間、前記第２回生区間および前記放電可能区間を併合した区間を１つの回生区間としてみなす制御対象区間として設定し、
前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に、前記放電制御を実行する。

第２発明は、
蓄電装置と、
駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機と、
発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両の走行予定経路に前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該放電区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該放電区間の開始地点に到達する前に、前記発電機が発電する電力によって前記蓄電装置を充電する充電制御を実行可能な充電制御部を備え、
前記充電制御部は、
前記走行予定経路に複数の前記放電区間が含まれる場合に、前記複数の放電区間のうち前記車両側の第１放電区間と、前記複数の放電区間のうち前記車両の進行方向において前記第１放電区間に最も近い第２放電区間と、前記第１放電区間と前記第２放電区間との間の充電可能区間と、を抽出し、
前記第１放電区間における放電予測電力量が、前記充電可能区間における充電予測電力量よりも大きいか否かを判断し、
前記第１放電区間における放電予測電力量が、前記充電可能区間における充電予測電力量よりも大きいと判断した場合に、前記第１放電区間、前記第２放電区間および前記充電可能区間を併合した区間を１つの放電区間としてみなす制御対象区間として設定し、
前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に前記充電制御を実行する。

本発明によれば、車両の走行予定経路に基づく蓄電装置の充放電の制御を適切に行うことを可能にする。

本実施形態の車両の概略構成を示す図である。 複数の回生区間を併合して１つの制御対象区間とする場合の一例を示す図である。 複数の回生区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合の一例を示す図である。 放電制御処理の一例を示すフローチャート（その１）である。 放電制御処理の一例を示すフローチャート（その２）である。 複数の放電区間を併合して１つの制御対象区間とする場合の一例を示す図である。 複数の放電区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合の一例を示す図である。 充電制御処理の一例を示すフローチャート（その１）である。 充電制御処理の一例を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両］
図１に示すように、本発明における車両の一例である車両１０は、ハイブリッド電気自動車であり、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、バッテリＢＡＴと、クラッチＣＬと、電力変換装置１１と、各種センサ１２と、ナビゲーション装置１３と、制御装置２０と、を含んで構成される。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号を示す。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧは、第２モータジェネレータＭＧ２と連結されるとともに、クラッチＣＬを介して車両１０の駆動輪ＤＷとも連結される。したがって、エンジンＥＮＧが出力する動力（以下「エンジンＥＮＧの出力」ともいう）は、クラッチＣＬが切断状態である場合には第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、クラッチＣＬが接続状態（締結状態）である場合には第２モータジェネレータＭＧ２および駆動輪ＤＷに伝達される。なお、第２モータジェネレータＭＧ２およびクラッチＣＬについては後述する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば交流モータであり、主に車両１０の駆動源として用いられるモータジェネレータ（いわゆる駆動用モータ）である。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力が供給されることによって駆動し、該電力に応じた動力を出力する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は駆動輪ＤＷと連結されており、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力（以下「第１モータジェネレータＭＧ１の出力」ともいう）は駆動輪ＤＷに伝達される。車両１０は、上述したエンジンＥＮＧの出力および第１モータジェネレータＭＧ１の出力の少なくとも一方が駆動輪ＤＷに伝達（すなわち供給）されることで走行する。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、後述の電力変換装置１１を介して、バッテリＢＡＴおよび第２モータジェネレータＭＧ２と電気的に接続されており、第１モータジェネレータＭＧ１には、バッテリＢＡＴおよび第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の電力が供給され得る。詳細は後述するが、バッテリＢＡＴは充放電可能な二次電池であり、第２モータジェネレータＭＧ２は主に発電機として用いられるモータジェネレータである。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両１０の制動時に回生動作し、発電（いわゆる回生発電）を行う。第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作することによって発生した電力（以下「回生電力」ともいう）は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴに供給され得る。回生電力をバッテリＢＡＴに供給することで、回生電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

また、回生電力は、電力変換装置１１を介して第２モータジェネレータＭＧ２に供給されることもある。回生電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給することで、回生電力をバッテリＢＡＴに供給しないで消費する「廃電」を行うことができる。

具体的に説明すると、車両１０では、バッテリＢＡＴのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が廃電開始ＳＯＣ以上となった場合には、回生電力が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるように（すなわち廃電が行われるように）、後述の制御装置２０によって制御される。換言すると、バッテリＢＡＴのＳＯＣが廃電開始ＳＯＣ未満である場合には、回生電力がバッテリＢＡＴに供給されるように（すなわち回生電力によるバッテリＢＡＴの充電が行われるように）、制御装置２０によって制御される。

ここで、廃電開始ＳＯＣは、廃電を実行（開始）する条件として予め定められた閾値であり、満充電時のＳＯＣである１００［％］よりも小さい値（例えば９０［％］）とされる。これにより、回生電力によってバッテリＢＡＴが過充電状態となることを抑制できるので、過充電状態となることによるバッテリＢＡＴの劣化を抑制できる。

なお、廃電に際して、第２モータジェネレータＭＧ２に供給された回生電力は第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられ、これにより発生した動力はエンジンＥＮＧへ入力されることでエンジンＥＮＧの機械的摩擦損失などによって消費される。このような廃電を行うための具体的な技術としては、特許第６３４４４２９号や特許第６５３１１３０号などに記載された技術を用いることができる。なお、このような廃電を行うための制御装置２０による制御を、以下「廃電制御」ともいう。

第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば交流モータであり、上述したように主に発電機として用いられるモータジェネレータ（いわゆる発電用モータ）である。第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴおよび第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方に供給される。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力をバッテリＢＡＴに供給することで、該電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。また、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給することで、該電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動できる。

電力変換装置１１は、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、およびバッテリＢＡＴと接続され、入力された電力の変換し、変換した電力を出力する装置（いわゆるパワーコントロールユニット。「ＰＣＵ」ともいう）である。具体的に説明すると、電力変換装置１１は、第１インバータ１１１と、第２インバータ１１２と、電圧制御装置１１０と、を含んで構成される。第１インバータ１１１、第２インバータ１１２、および電圧制御装置１１０は、それぞれ電気的に接続される。

電圧制御装置１１０は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置１１０としては、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置１１０は、例えば、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧して第１インバータ１１１へ出力する。また、電圧制御装置１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。そして、電圧制御装置１１０は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２インバータ１１２を介して受け付けた第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。

第１インバータ１１１は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、電圧制御装置１１０を介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）を交流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。そして、第１インバータ１１１は、上述した廃電制御が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して第２インバータ１１２へ出力する。

第２インバータ１１２は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第２インバータ１１２は、上述した廃電制御が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力（直流）を交流に変換して第２モータジェネレータＭＧ２へ出力する。

バッテリＢＡＴは、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。

クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続（締結）する接続状態と、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を切断（遮断）する切断状態と、をとり得る。エンジンＥＮＧの出力は、クラッチＣＬが接続状態である場合に限り駆動輪ＤＷに伝達され、クラッチＣＬが切断状態である場合には駆動輪ＤＷに伝達されない。

各種センサ１２は、例えば、車両１０の速度（以下「車速」ともいう）を検出する車速センサ、車両１０のアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジション（以下「ＡＰ」ともいう）センサ、バッテリＢＡＴに関する各種情報（例えばバッテリＢＡＴの出力電圧、充放電電流、温度）を検出するバッテリセンサなどを含む。各種センサ１２による検出結果は、検出信号として制御装置２０へ送られる。

ナビゲーション装置１３は、地図データなどを記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、測位衛星から受信した信号に基づいて車両１０の位置（以下「自車位置」ともいう）を特定可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、各種情報を表示するディスプレイ、車両１０のユーザ（例えば運転者）からの操作を受け付ける操作ボタン（タッチパネルを含む）などを備える。

ナビゲーション装置１３が記憶する地図データは、道路に関する道路データを含む。道路データにおいて、各道路は所定の区間ごとに分割されており、道路データは、各区間に対応するリンクと、リンク同士を接続するノードと、の情報を含む。また、道路データには、各リンクに対応付けて、該リンクに対応する区間の規制速度（例えば法定速度）や勾配などを示す属性情報が設けられている。

ナビゲーション装置１３は、例えば、自車位置から、車両１０のユーザにより設定された目的地までの経路（以下「誘導経路」）を、地図データなどを参照して決定し、決定した誘導経路をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。

また、ナビゲーション装置１３は、自車位置、車両１０の進行方向、設定された目的地、地図データなどを参照して、車両１０の走行予定経路を予測する。一例として、ナビゲーション装置１３は、自車位置から車両１０の進行方向上（すなわち前方）の所定範囲内にある区間（例えば自車位置から進行方向に１０［ｋｍ］先までの区間）を、走行予定経路として予測する。

ナビゲーション装置１３は、走行予定経路を予測すると、該走行予定経路についての経路情報を制御装置２０へ送信する。この経路情報には、走行予定経路に含まれる各区間を示す情報と、各区間の属性情報とが含まれる。これにより、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路に含まれる各区間と、該区間の規制速度や勾配などを制御装置２０に通知できる。また、ナビゲーション装置１３は、自車位置も制御装置２０に適宜通知する。

さらに、ナビゲーション装置１３は、渋滞情報を含む道路交通情報を受信可能に構成され、受信した道路交通情報を制御装置２０に送信するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路の渋滞状況などを制御装置２０に通知することが可能となる。

制御装置２０は、本発明の車両の制御装置の一例であり、エンジンＥＮＧ、クラッチＣＬ、電力変換装置１１、各種センサ１２、およびナビゲーション装置１３と通信可能な状態で設けられ、エンジンＥＮＧの出力を制御したり、電力変換装置１１を制御することで第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制御したり、クラッチＣＬの状態を制御したりする。これにより、制御装置２０は、後述するように、車両１０の走行モードを制御したり、放電制御を行ったり、充電制御を行ったりすることができる。また、制御装置２０は、上述したように廃電制御を行うこともできる。

制御装置２０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現することができる。なお、制御装置２０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

［車両の走行モード］
次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両１０は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両１０をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置２０によって制御される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態とする。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を停止して（いわゆる燃料カットを行って）、エンジンＥＮＧからの動力の出力を停止させる。すなわち、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電も行われないことになる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにし、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

制御装置２０は、第１モータジェネレータＭＧ１にバッテリＢＡＴの電力のみを供給するようにしても、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力として、車両１０の走行に要求される駆動力（いわゆる要求駆動力）を得られることを条件に、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

なお、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されるので、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比して、エンジンＥＮＧが消費する燃料が低減され、車両１０の燃費が向上する。したがって、車両１０をＥＶ走行モードとする頻度（機会）を増加させることで、車両１０の燃費向上を図ることができる。

一方、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われず、バッテリＢＡＴの電力のみによって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することになるので、バッテリＢＡＴのＳＯＣが低下しやすくなる。換言すれば、ＥＶ走行モードによって車両１０を走行させると、他の走行モードによって車両１０を走行させるようにした場合に比して、バッテリＢＡＴの放電を迅速に行うことが可能となる。

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第２モータジェネレータＭＧ２の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態とする。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、エンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われる。

そして、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１に出力させる。第２モータジェネレータＭＧ２から第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力は、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、第１モータジェネレータＭＧ１の出力を大きくすることができ、車両１０を走行させる駆動力（以下「車両１０の出力」ともいう）として大きな駆動力を得ることができる。

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。すなわち、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２及びバッテリＢＡＴの双方の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合に比べて、第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を大きくすることができ、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

具体的に説明すると、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを接続状態とする。また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチＣＬが接続状態であるので、エンジンＥＮＧの動力は、駆動輪ＤＷに伝達されて駆動輪ＤＷを駆動する。これにより、車両１０は走行する。

また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴの電力が供給されることによって第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力も用いて車両１０を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させる場合に比べて、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させるようにした場合に比べて、エンジンＥＮＧの出力を抑制することができ、車両１０の燃費向上を図ることができる。

［制御装置］
次に、制御装置２０について説明する。図１に示すように、制御装置２０は、制御装置２０の記憶装置に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することによって実現される機能部として、放電制御部２１を備える。

放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に、第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作可能な回生区間が含まれる場合に、バッテリＢＡＴの残容量および該回生区間における回生予測電力量に基づいて、車両１０が該回生区間の開始地点に到達する前にバッテリＢＡＴを放電する放電制御を実行可能に構成される。ここで、回生区間は、例えば、車両１０に近い側の端部である開始地点の標高よりも、車両１０に遠い側の端部である終了地点の標高の方が低い下り坂である。

放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０がハイブリッド走行モードやエンジン走行モードによって走行中であれば、エンジンＥＮＧの出力を減少させる一方、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を増加させることで第１モータジェネレータＭＧ１の出力を増加させる。このような放電制御を行うことにより、車両１０の出力の低下を抑制しつつ、エンジンＥＮＧが消費する燃料を減少させて、車両１０の燃費向上を図ることができる。

また、放電制御部２１は、放電制御によってエンジンＥＮＧの出力や第１モータジェネレータＭＧ１の出力を変化させても、放電制御の前後で車両１０の出力は変化しないようにすることが好ましい。このようにすれば、車両１０の商品性の低下につながり得る不自然な加速やもたつきの発生を抑制しながら放電制御を行うことができる。

また、放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０がＥＶ走行モードで走行する頻度を増加させることで、バッテリＢＡＴの放電量を増加させ、バッテリＢＡＴの放電を行うようにしてもよい。具体的に説明すると、この場合、放電制御部２１は、ＥＶ許可電力を放電制御によって増加させる。ここで、ＥＶ許可電力は、バッテリＢＡＴからの放電を許容する電力（例えば単位時間当たりの電力）の最大値である。

すなわち、ＥＶ許可電力を増加させることで、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給可能な電力（例えば単位時間当たりの電力）の最大値を増加させることができる。したがって、バッテリＢＡＴのみの電力によって第１モータジェネレータＭＧ１が出力可能な動力の最大値を増加させることができる。これにより、バッテリＢＡＴのみの電力によって第１モータジェネレータＭＧ１が出力可能な動力として、車両１０の走行に要求される駆動力を得やすくなる。換言すると、車両１０をＥＶ走行モードで走行させるための条件が成立しやすくなるので、車両１０がＥＶ走行モードで走行する頻度を増加させることができる。

また、放電制御に際し、放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間において発生し得る回生予測電力量に基づいて、車両１０がその回生区間の開始地点に到達する前に放電すべき目標値となる目標放電電力量を決定する。ここで、回生予測電力量は、車両１０が回生区間を走行した際にその回生区間において発生し得る回生電力の合計値である。回生予測電力量は、回生区間の勾配や回生区間を走行する際の車速などに基づいて予測することができる。また、回生区間を走行する際の車速は、回生区間の規制速度や渋滞状況などに基づいて予測することができる。

目標放電電力量の決定に際し、放電制御部２１は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量の合計値から、廃電制御が実行される条件となるバッテリＢＡＴの残容量を減じた値を、目標放電電力量として決定する。ここで、バッテリＢＡＴの残容量は、バッテリＢＡＴに蓄電された電力量である。現在のバッテリＢＡＴの残容量は、上述したバッテリセンサからの検出信号に基づいて導出することができる。また、廃電制御が実行される条件となるバッテリＢＡＴの残容量（以下「廃電開始残容量」ともいう）は、バッテリＢＡＴのＳＯＣが上述した廃電開始ＳＯＣとなるときのバッテリＢＡＴの残容量である。廃電開始残容量は、制御装置２０に予め設定される。

放電制御部２１は、このようにして決定した目標放電電力量を目標値とし、車両１０が回生区間の開始地点に到達する前に、該目標放電電力量に相当する分の電力をバッテリＢＡＴから放電させる放電制御を実行する。これにより、車両１０が回生区間の開始地点に到達する際のバッテリＢＡＴの残容量として、回生区間において発生し得る回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給（すなわちバッテリＢＡＴを充電）可能な残容量としておくことができる。

ところで、車両１０の走行予定経路に複数の回生区間が含まれることも考えられる。例えば、ここで、車両１０の走行予定経路に、互いに近接する２つの回生区間が含まれる場合を考える。このような場合、仮に、これら２つの回生区間のうち車両１０側となる１つ目の回生区間のみを考慮して放電制御を実行するようにすると、１つ目の回生区間において発生し得る回生電力は廃電することなく回収できるものの、２つ目の回生区間までにバッテリＢＡＴの放電が間に合わず、２つ目の回生区間において発生し得る回生電力は回収できず、廃電に至るといった事態が生じ得る。このような事態が生じた場合、２つ目の回生区間において発生した回生電力を有効活用することができなくなる。

そこで、放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に複数の回生区間が含まれる場合に、該複数の回生区間のうち車両１０側の（例えば車両１０の進行方向において車両１０に最も近い）第１回生区間と、該複数の回生区間のうち車両１０の進行方向において第１回生区間に最も近い第２回生区間と、第１回生区間と第２回生区間との間の放電可能区間と、を抽出する。ここで、放電可能区間は、回生区間とは異なる区間であり、例えば、開始地点の標高よりも終了地点の標高の方が高い上り坂や、開始地点の標高と終了地点の標高とが同じ平路である。

そして、放電制御部２１は、第１回生区間における回生予測電力量が、第１回生区間と第２回生区間との間の放電可能区間における放電予測電力量よりも大きい場合には、第１回生区間、第２回生区間、および第１回生区間と第２回生区間との間の放電可能区間を併合した区間を１つの回生区間としてみなす制御対象区間として設定し、バッテリＢＡＴの残容量および該制御対象区間における回生予測電力量に基づいて放電制御を実行する。これにより、放電制御部２１は、車両１０の走行予定経路に複数の回生区間が含まれる場合であっても、これら複数の回生区間において発生し得る回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

一方、放電制御部２１は、第１回生区間における回生予測電力量が、第１回生区間と第２回生区間との間の放電可能区間における放電予測電力量以下の場合には、第１回生区間および第２回生区間のそれぞれを別の制御対象区間として設定する。そして、この場合には、放電制御部２１は、第１回生区間における回生予測電力量に基づく放電制御と、第２回生区間における回生予測電力量に基づく放電制御とをそれぞれ実行する。

以下、複数の回生区間を併合して１つの制御対象区間とする場合と、複数の回生区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合と、の具体的な一例について説明する。

［複数の回生区間を併合して１つの制御対象区間とする場合］
図２に示す第１例は、複数の回生区間を併合して１つの制御対象区間とする場合の一例である。なお、図２において、車両１０は、左から右に向かって走行するものとする。図２に示す第１例では、車両１０の走行予定経路Ｒ１に、開始地点がＡ０であって終了地点がＡ１である回生区間Ｒｓ＿Ａと、開始地点がＢ０であって終了地点がＢ１である回生区間Ｒｓ＿Ｂと、が含まれている。また、回生区間Ｒｓ＿Ａと回生区間Ｒｓ＿Ｂとの間には、開始地点がＡ１であって終了地点がＢ０である放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１が存在している。

ここで、回生区間Ｒｓ＿Ａの回生予測電力量を回生予測電力量Ｐｇ＿Ａとし、回生区間Ｒｓ＿Ｂの回生予測電力量を回生予測電力量Ｐｇ＿Ｂとする。また、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１の放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１とする。放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１は、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１において、ＥＶ走行モードによって車両１０を走行させるとみなした場合に、バッテリＢＡＴから放電される電力量である。換言すると、放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１は、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１において、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力のみによって車両１０を走行させるとみなした場合に、バッテリＢＡＴから放電される電力量である。すなわち、放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１は、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１において、バッテリＢＡＴから放電され得る最大の電力量である。

このように、放電可能区間においてバッテリＢＡＴから放電され得る最大の電力量をその放電可能区間における放電予測電力量として用いることで、放電制御を実行したとしても、車両１０がその放電可能区間を通過する際に必要なバッテリＢＡＴの残容量を確保できる。したがって、車両１０がその放電可能区間を通過する際にバッテリＢＡＴの残容量が不足して車両１０の出力が低下するのを抑制することが可能となる。

走行予定経路Ｒ１に回生区間Ｒｓ＿Ａ、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１および回生区間Ｒｓ＿Ｂが含まれる場合、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ａの回生予測電力量Ｐｇ＿Ａと、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１の放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１と、の大きさを比較する。ここでは、｜回生予測電力量Ｐｇ＿Ａ｜＞｜放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１｜であるとする。

このように、回生予測電力量Ｐｇ＿Ａの大きさが放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１の大きさよりも大きい場合、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ａ、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１および回生区間Ｒｓ＿Ｂを併合した区間を１つの制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１として設定し、これらを併合した区間を１つの回生区間として扱う。この場合、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１の回生予測電力量を回生予測電力量Ｐｇ＿ｔ１とすると、制御装置２０は、回生予測電力量Ｐｇ＿ｔ１＝回生予測電力量Ｐｇ＿Ａ＋回生予測電力量Ｐｇ＿Ｂ－放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１とする。すなわち、制御装置２０は、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１を、回生予測電力量Ｐｇ＿ｔ１が得られる１つの回生区間として扱う。

そして、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿ｔ１の合計値が廃電開始残容量以上となるかを判断し、廃電開始残容量以上となるようであれば、車両１０が制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１の開始地点Ａ０に到達する前にバッテリＢＡＴを放電する放電制御を実行する。この放電制御における目標放電電力量は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿ｔ１の合計値から、廃電開始残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１、すなわち回生区間Ｒｓ＿Ａおよび回生区間Ｒｓ＿Ｂにおいて発生する回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

［複数の回生区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合］
図３に示す第２例は、複数の回生区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合の一例である。なお、図３において、車両１０は、左から右に向かって走行するものとする。図３に示す第２例では、車両１０の走行予定経路Ｒ２に、開始地点がＣ０であって終了地点がＣ１である回生区間Ｒｓ＿Ｃと、開始地点がＤ０であって終了地点がＤ１である回生区間Ｒｓ＿Ｄと、が含まれている。また、回生区間Ｒｓ＿Ｃと回生区間Ｒｓ＿Ｄとの間には、開始地点がＣ１であって終了地点がＤ０である放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２が存在している。

ここで、回生区間Ｒｓ＿Ｃの回生予測電力量を回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃとし、回生区間Ｒｓ＿Ｄの回生予測電力量を回生予測電力量Ｐｇ＿Ｄとする。また、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２の放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ２とする。放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ２は、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２において、ＥＶ走行モードによって車両１０を走行させるとみなした場合に、バッテリＢＡＴから放電される電力量である。

走行予定経路Ｒ２に回生区間Ｒｓ＿Ｃ、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２および回生区間Ｒｓ＿Ｄが含まれる場合、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ｃの回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃと、放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２の放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ２と、の大きさを比較する。ここでは、｜回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃ｜≦｜放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ２｜であるとする。

このように、回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃの大きさが放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ２の大きさ以下である場合、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ｃおよび回生区間Ｒｓ＿Ｄのそれぞれを別の制御対象区間として設定し、これらを別の回生区間として扱う。

すなわち、この場合、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃの合計値が廃電開始残容量以上となるかを判断し、廃電開始残容量以上となるようであれば、車両１０が回生区間Ｒｓ＿Ｃの開始地点Ｃ０に到達する前にバッテリＢＡＴを放電する放電制御を実行する。この放電制御における目標放電電力量は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿Ｃの合計値から、廃電開始残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ｃにおいて発生する回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

そして、車両１０が回生区間Ｒｓ＿Ｃの開始地点Ｃ０に到達すると（例えば回生区間Ｒｓ＿Ｃを通過すると）、次に、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿Ｄの合計値が廃電開始残容量以上となるかを判断し、廃電開始残容量以上となるようであれば、車両１０が回生区間Ｒｓ＿Ｄの開始地点Ｄ０に到達する前に（例えば放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ２を走行している際に）バッテリＢＡＴを放電する放電制御を実行する。この放電制御における目標放電電力量は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および回生予測電力量Ｐｇ＿Ｄの合計値から、廃電開始残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、回生区間Ｒｓ＿Ｄにおいて発生する回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

［放電制御処理の一例］
次に、制御装置２０が行う放電制御処理の一例について説明する。制御装置２０は、例えば、車両１０が走行可能な状態であるときに（例えば車両１０のイグニッション電源がオンであるときに）、以下に説明する放電制御処理を実行する。

図４に示すように、制御装置２０は、ナビゲーション装置１３から受信した経路情報に基づいて車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間を探索し（ステップＳ０１）、回生区間が探索されたか否かを判断する（ステップＳ０２）。回生区間が探索されなかった場合（ステップＳ０２のＮＯ）、すなわち、車両１０の走行予定経路に回生区間が含まれない場合、制御装置２０は、回生区間が探索されるまでステップＳ０１の処理を繰り返す。

そして、回生区間が探索されると（ステップＳ０２のＹＥＳ）、制御装置２０は、探索された回生区間の回生予測電力量を予測する（ステップＳ０３）。なお、ステップＳ０１の処理により複数の回生区間が探索されることもある。このように複数の回生区間が探索された場合、ステップＳ０３において、制御装置２０は、探索されたそれぞれの回生区間の回生予測電力量を予測する。

次に、制御装置２０は、ステップＳ０１の処理により複数の回生区間が探索されたか否かを判断する（ステップＳ０４）。複数の回生区間が探索されていなければ（ステップＳ０４のＮＯ）、すなわち、探索された回生区間が１つであれば、制御装置２０は、この回生区間を制御対象区間として設定する（ステップＳ０５）。

次に、制御装置２０は、制御対象区間の回生予測電力量を導出する（ステップＳ０６）。例えば、探索された回生区間が１つであって、この回生区間を制御対象区間として設定していれば、制御装置２０は、この回生区間の回生予測電力量をそのまま制御対象区間の回生予測電力量とする。一方、探索された回生区間が複数であって、これらを併合した区間を制御対象区間として設定していれば、制御装置２０は、制御対象区間として併合した複数の回生区間の回生予測電力量の合計値から、これらの間の放電可能区間の放電予測電力量を減じた値を、制御対象区間の回生予測電力量とする。

また、上述したように、複数の回生区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合など、制御装置２０は、複数の制御対象区間を設定することもある。このように複数の制御対象区間が設定された場合、ステップＳ０６において、制御装置２０は、これら複数の制御対象区間のうち、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い制御対象区間の回生予測電力量を導出する。以下、図４の説明において、単に「制御対象区間」といったときは、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い制御対象区間を指すものとする。

次に、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量およびステップＳ０６の処理により得られた回生予測電力量の合計値が廃電開始残容量以上となるか否かを判断する（ステップＳ０７）。廃電開始残容量以上とならない場合（ステップＳ０７のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ０１の処理へ復帰する。

一方、廃電開始残容量以上となる場合（ステップＳ０７のＹＥＳ）、制御装置２０は、放電制御を実行する（ステップＳ０８）。この放電制御における目標放電電力量は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量およびステップＳ０６の処理により得られた回生予測電力量の合計値から、廃電開始残容量を減じた値である。

また、放電制御に際し、制御装置２０は、自車位置から制御対象区間の開始地点までの距離や車速などに基づいて該開始地点に車両１０が到達するまでの到達所要時間を算出し、目標放電電力量をこの到達所要時間で除した単位時間当たりの放電電力量で放電していくようにしてもよい。これにより、制御装置２０は、バッテリＢＡＴから大電流が一気に放電されることを抑制して、バッテリＢＡＴの劣化や車両１０の挙動が不安定になることを抑制しながら、バッテリＢＡＴを徐々に放電できる。

また、制御装置２０は、上述した単位時間当たりの放電電力量が閾値となったことを条件に、放電制御を実行（開始）するようにしてもよい。これにより、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間に十分に近づいてから放電制御を実行できる。

仮に、車両１０が制御対象区間に十分に近づく前に放電制御を実行すると、放電制御を実行したにもかかわらず、何らかの要因によって車両１０が走行予定経路を逸脱して制御対象区間（回生区間）を走行しないといった事態が生じ得る。このような場合、回生電力が得られずバッテリＢＡＴのＳＯＣが停滞したり、エンジンＥＮＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してバッテリＢＡＴを充電しなおしたりする必要がある。これに対し、上述したように、車両１０が制御対象区間に十分に近づいてから放電制御を実行するようにすることで、このような事態が生じることを抑制できる。

次に、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間の開始地点に到達したか否かを判断する（ステップＳ０９）。車両１０が制御対象区間の開始地点に到達していないと判断した場合（ステップＳ０９のＮＯ）、制御装置２０は、放電制御を実行しながら車両１０が制御対象区間の開始地点に到達するのを待つ。

そして、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間の開始地点に到達したと判断すると（ステップＳ０９のＹＥＳ）、車両１０の走行予定経路に次の制御対象区間があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。次の制御対象区間があれば（ステップＳ１０のＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ０６の処理へ復帰して、この制御対象区間を処理対象として、再度、上述した処理を行う。一方、次の制御対象区間がなければ（ステップＳ１０のＮＯ）、制御装置２０は、図４に示す処理を終了する。なお、制御装置２０は、図４に示す処理を終了すると、ステップＳ０１の処理へ復帰して、再度、図４に示す処理を開始する。

また、ステップＳ０４において複数の回生区間が探索されたと判断すると（ステップＳ０４のＹＥＳ）、制御装置２０は、図５に示すステップＳ１１の処理へ移行して、第１回生区間と第２回生区間との間の放電可能区間の放電予測電力量を予測する（ステップＳ１１）。上述したように、ここで、第１回生区間は、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間のうち、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い回生区間である。また、第２回生区間は、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間のうち、車両１０の進行方向において第１区間に最も近い回生区間である。

そして、制御装置２０は、第１回生区間の回生予測電力量の大きさがステップＳ１１の処理により得られた放電予測電力量の大きさよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１２）。第１回生区間の回生予測電力量が放電予測電力量よりも大きい場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、制御装置２０は、第１回生区間、第２回生区間、およびこれらの間の放電可能区間を併合した区間を１つの制御対象区間として設定する（ステップＳ１３）。制御装置２０は、これら第１回生区間、第２回生区間および放電可能区間を併合した区間を制御対象区間として設定すると、以降、この制御対象区間を１つの回生区間として扱う。

次に、制御装置２０は、車両１０の走行予定経路に含まれる回生区間のうち、未処理の回生区間（制御対象区間として設定されていない回生区間）があるか否かを判断する（ステップＳ１４）。未処理の回生区間があれば（ステップＳ１４のＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ１１の処理へ復帰して、再度、上述した処理を行う。

未処理の回生区間がなければ（ステップＳ１４のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ０６の処理へ移行する。また、第１回生区間の回生予測電力量が放電予測電力量以下の場合（ステップＳ１２のＮＯ）、制御装置２０は、第１回生区間および第２回生区間のそれぞれを別の制御対象区間として設定して（ステップＳ１４）、ステップＳ０６の処理へ移行する。

以上説明したように、制御装置２０によれば、車両１０の走行予定経路に複数の回生区間が含まれる場合であっても、これら複数の回生区間において発生し得る回生電力を廃電することなくバッテリＢＡＴに供給する（すなわちバッテリＢＡＴを充電する）ことを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

なお、以上に説明した例では、制御装置２０が、車両１０の走行予定経路に基づいてバッテリＢＡＴの放電を制御する例を説明したが、これに限らない。制御装置２０は、車両１０の走行予定経路に基づいてバッテリＢＡＴの充電を制御してもよい。

具体的に説明すると、この場合、図１に示すように、制御装置２０は、制御装置２０の記憶装置に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することによって実現される機能部として、充電制御部２２を備える。

充電制御部２２は、バッテリＢＡＴの電力が第１モータジェネレータＭＧ１に供給される放電区間が車両１０の走行予定経路に含まれる場合に、バッテリＢＡＴの残容量および該放電区間における放電予測電力量に基づいて、車両１０が該放電区間の開始地点に到達する前にバッテリＢＡＴを充電する充電制御を実行可能に構成される。ここで、放電区間は、例えば、車両１０に近い側の端部である開始地点の標高よりも、車両１０に遠い側の端部である終了地点の標高の方が高い上り坂である。また、放電区間は、渋滞が発生している区間であってもよい。

充電制御に際し、充電制御部２２は、例えば、車両１０がハイブリッド走行モードによって走行中であればエンジンＥＮＧの出力を増加させることで、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力よりも大きな電力を第２モータジェネレータＭＧ２に発電させるようにする。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力を確保して車両１０の出力を維持しつつ、バッテリＢＡＴを充電することができる。

また、充電制御に際し、充電制御部２２は、車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間において放電され得る放電予測電力量に基づいて、車両１０がその放電区間の開始地点に到達する前に充電すべき目標値となる目標充電電力量を決定する。ここで、放電予測電力量は、車両１０が放電区間を走行した際にその放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給され得るバッテリＢＡＴの電力の合計値である。放電予測電力量は、放電区間の勾配や放電区間を走行する際の車速などに基づいて予測することができる。また、放電区間を走行する際の車速は、放電区間の規制速度や渋滞状況などに基づいて予測することができる。また、放電予測電力量は、放電区間において、車両１０が備える各種補機に供給され得るバッテリＢＡＴの電力も含むようにしてもよい。

目標充電電力量の決定に際し、充電制御部２２は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給可能とする条件となるバッテリＢＡＴの残容量（以下「アシスト下限残容量」ともいう）および放電予測電力量の合計値から、現在のバッテリＢＡＴの残容量を減じた値を、目標充電電力量として決定する。アシスト下限残容量は、制御装置２０に予め設定される。

充電制御部２２は、このようにして決定した目標充電電力量を目標値とし、車両１０が放電区間の開始地点に到達する前に、該目標充電電力量に相当する分の電力をバッテリＢＡＴに充電する充電制御を実行する。これにより、車両１０が放電区間の開始地点に到達する際のバッテリＢＡＴの残容量として、放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給され得るバッテリＢＡＴの電力を確保できる。

また、車両１０の走行予定経路に複数の放電区間が含まれることも考えられる。例えば、ここで、車両１０の走行予定経路に、互いに近接する２つの放電区間が含まれる場合を考える。このような場合、仮に、これら２つの放電区間のうち車両１０側となる１つ目の放電区間のみを考慮して充電制御を実行するようにすると、１つ目の放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力は確保できるものの、２つ目の放電区間までにバッテリＢＡＴの充電が間に合わず、２つ目の放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力は確保できず、２つ目の放電区間を走行する際の車両１０の出力が低下するといった事態が生じ得る。このような事態が生じた場合、２つ目の放電区間において車両１０のもたつきが発生し、車両１０の商品性の低下につながる。

そこで、充電制御部２２は、車両１０の走行予定経路に複数の放電区間が含まれる場合には、該複数の放電区間のうち車両１０側の（例えば車両１０の進行方向において車両１０に最も近い）第１放電区間と、該複数の放電区間のうち車両１０の進行方向において第１放電区間に最も近い第２放電区間と、第１放電区間と第２放電区間との間の充電可能区間と、を抽出する。ここで、充電可能区間は、放電区間とは異なる区間であり、例えば、開始地点の標高よりも終了地点の標高の方が低い下り坂や、開始地点の標高と終了地点の標高とが同じ平路である。

そして、充電制御部２２は、第１放電区間における放電予測電力量が、第１放電区間と第２放電区間との間の充電可能区間における充電予測電力量よりも大きい場合には、第１放電区間、第２放電区間、および第１放電区間と第２放電区間との間の充電可能区間を併合した区間を１つの放電区間としてみなす制御対象区間として設定し、バッテリＢＡＴの残容量および該制御対象区間における放電予測電力量に基づいて充電制御を実行する。これにより、充電制御部２２は、車両１０の走行予定経路に複数の放電区間が含まれる場合であっても、これら複数の放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給され得るバッテリＢＡＴの電力を確保でき、車両１０の出力を維持することを可能にする。

一方、充電制御部２２は、第１放電区間における放電予測電力量が、第１放電区間と第２放電区間との間の充電可能区間における充電予測電力量以下の場合には、第１放電区間および第２放電区間のそれぞれを別の制御対象区間として設定する。そして、この場合には、充電制御部２２は、第１放電区間における放電予測電力量に基づく充電制御と、第２放電区間における放電予測電力量に基づく充電制御とをそれぞれ実行する。

以下、複数の放電区間を併合して１つの制御対象区間とする場合と、複数の放電区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合と、の具体的な一例について説明する。

［複数の放電区間を併合して１つの制御対象区間とする場合］
図６に示す第３例は、複数の放電区間を併合して１つの制御対象区間とする場合の一例である。なお、図６において、車両１０は、左から右に向かって走行するものとする。図６に示す第３例では、車両１０の走行予定経路Ｒ３に、開始地点がＥ０であって終了地点がＥ１である放電区間Ｒｓ＿Ｅと、開始地点がＦ０であって終了地点がＦ１である放電区間Ｒｓ＿Ｆと、が含まれている。また、放電区間Ｒｓ＿Ｅと放電区間Ｒｓ＿Ｆとの間には、開始地点がＥ１であって終了地点がＦ０である充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１が存在している。

ここで、放電区間Ｒｓ＿Ｅの放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅとし、放電区間Ｒｓ＿Ｆの放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｆとする。また、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１の充電予測電力量を充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１とする。充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１は、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１において、回転数が所定値を超えないように制御されたエンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電するとみなした場合に、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する電力によってバッテリＢＡＴを充電可能な電力量である。ここで、所定値は、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）観点から定められたエンジンＥＮＧの回転数である。

このように、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１においてＮＶ観点から許容される最大の充電予測電力量を充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１として用いることで、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１において充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１を充電する充電制御を行ったとしても、ＮＶ観点から車両１０の商品性の低下するのを抑制できる。

走行予定経路Ｒ３に放電区間Ｒｓ＿Ｅ、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１および放電区間Ｒｓ＿Ｆが含まれる場合、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｅの放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅと、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１の充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１と、の大きさを比較する。ここでは、｜放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅ｜＞｜充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１｜であるとする。

このように、放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅの大きさが充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１の大きさよりも大きい場合、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｅ、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１および放電区間Ｒｓ＿Ｆを併合した区間を１つの制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２として設定し、これらを併合した区間を１つの放電区間として扱う。この場合、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２の放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿ｔ２とすると、制御装置２０は、放電予測電力量Ｐｄ＿ｔ２＝放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅ＋放電予測電力量Ｐｄ＿Ｆ－充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１とする。すなわち、制御装置２０は、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２を、放電予測電力量Ｐｄ＿ｔ２が放電される１つの放電区間として扱う。

そして、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量から放電予測電力量Ｐｄ＿ｔ２を減じた値がアシスト下限残容量以下となるかを判断し、アシスト下限残容量以下となるようであれば、車両１０が制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２の開始地点Ｅ０に到達する前にバッテリＢＡＴを充電する充電制御を実行する。この充電制御における目標充電電力量は、アシスト下限残容量および放電予測電力量Ｐｄ＿ｔ２の合計値から、そのときのバッテリＢＡＴの残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２、すなわち放電区間Ｒｓ＿Ｅおよび放電区間Ｒｓ＿Ｆにおいて第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力を確保でき、制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２を通過する際の車両１０の出力を維持できる。

［複数の放電区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合］
図７に示す第４例は、複数の放電区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合の一例である。なお、図７において、車両１０は、左から右に向かって走行するものとする。図７に示す第４例では、車両１０の走行予定経路Ｒ４に、開始地点がＧ０であって終了地点がＧ１である放電区間Ｒｓ＿Ｇと、開始地点がＨ０であって終了地点がＨ１である放電区間Ｒｓ＿Ｈと、が含まれている。また、放電区間Ｒｓ＿Ｇと放電区間Ｒｓ＿Ｈとの間には、開始地点がＧ１であって終了地点がＨ０である充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２が存在している。

ここで、放電区間Ｒｓ＿Ｇの放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇとし、放電区間Ｒｓ＿Ｈの放電予測電力量を放電予測電力量Ｐｄ＿Ｈとする。また、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２の充電予測電力量を充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ２とする。充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ２は、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２においてＮＶ観点から許容される最大の充電予測電力量である。

走行予定経路Ｒ４に放電区間Ｒｓ＿Ｇ、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２および放電区間Ｒｓ＿Ｈが含まれる場合、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｇの放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇと、充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２の充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ２と、の大きさを比較する。ここでは、｜放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇ｜≦｜充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ２｜であるとする。

このように、放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇの大きさが充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ２の大きさ以下である場合、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｇおよび放電区間Ｒｓ＿Ｈのそれぞれを別の制御対象区間として設定し、これらを別の放電区間として扱う。

すなわち、この場合、制御装置２０は、まず、そのときのバッテリＢＡＴの残容量から放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇを減じた値がアシスト下限残容量以下となるかを判断し、アシスト下限残容量以下となるようであれば、車両１０が放電区間Ｒｓ＿Ｇの開始地点Ｇ０に到達する前にバッテリＢＡＴを充電する充電制御を実行する。この充電制御における目標充電電力量は、アシスト下限残容量および放電予測電力量Ｐｄ＿Ｇの合計値から、そのときのバッテリＢＡＴの残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｇにおいて第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力を確保でき、放電区間Ｒｓ＿Ｇを通過する際の車両１０の出力を維持できる。

そして、車両１０が放電区間Ｒｓ＿Ｇの開始地点Ｇ０に到達すると（例えば放電区間Ｒｓ＿Ｇを通過すると）、次に、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量および放電予測電力量Ｐｄ＿Ｈを減じた値がアシスト下限残容量以下となるかを判断し、アシスト下限残容量以下となるようであれば、車両１０が放電区間Ｒｓ＿Ｈの開始地点Ｈ０に到達する前に（例えば充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ２を走行している際に）バッテリＢＡＴを充電する充電制御を実行する。この充電制御における目標充電電力量は、アシスト下限残容量および放電予測電力量Ｐｄ＿Ｈの合計値から、そのときのバッテリＢＡＴの残容量を減じた値である。これにより、制御装置２０は、放電区間Ｒｓ＿Ｈにおいて第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力を確保でき、放電区間Ｒｓ＿Ｈを通過する際の車両１０の出力を維持できる。

［充電制御処理の一例］
次に、制御装置２０が行う充電制御処理の一例について説明する。制御装置２０は、例えば、車両１０が走行可能な状態であるときに（例えば車両１０のイグニッション電源がオンであるときに）、以下に説明する充電制御処理を実行する。

図８に示すように、制御装置２０は、ナビゲーション装置１３から受信した経路情報に基づいて車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間を探索し（ステップＳ２１）、放電区間が探索されたか否かを判断する（ステップＳ２２）。放電区間が探索されなかった場合（ステップＳ２２のＮＯ）、すなわち、車両１０の走行予定経路に放電区間が含まれない場合、制御装置２０は、放電区間が探索されるまでステップＳ２１の処理を繰り返す。

そして、放電区間が探索されると（ステップＳ２２のＹＥＳ）、制御装置２０は、探索された放電区間の放電予測電力量を予測する（ステップＳ２３）。なお、ステップＳ２１の処理により複数の放電区間が探索されることもある。このように複数の放電区間が探索された場合、ステップＳ２３において、制御装置２０は、探索されたそれぞれの放電区間の放電予測電力量を予測する。

次に、制御装置２０は、ステップＳ２１の処理により複数の放電区間が探索されたか否かを判断する（ステップＳ２４）。複数の放電区間が探索されていなければ（ステップＳ２４のＮＯ）、すなわち、探索された放電区間が１つであれば、制御装置２０は、この放電区間を制御対象区間として設定する（ステップＳ２５）。

次に、制御装置２０は、制御対象区間の放電予測電力量を導出する（ステップＳ２６）。例えば、探索された放電区間が１つであって、この放電区間を制御対象区間として設定していれば、制御装置２０は、この放電区間の放電予測電力量をそのまま制御対象区間の放電予測電力量とする。一方、探索された放電区間が複数であって、これらを併合した区間を制御対象区間として設定していれば、制御装置２０は、制御対象区間として併合した複数の放電区間の放電予測電力量の合計値から、これらの間の充電可能区間の充電予測電力量を減じた値を、制御対象区間の放電予測電力量とする。

また、上述したように、複数の放電区間のそれぞれを別の制御対象区間とする場合など、制御装置２０は、複数の制御対象区間を設定することもある。このように複数の制御対象区間が設定された場合、ステップＳ２６において、制御装置２０は、これら複数の制御対象区間のうち、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い制御対象区間の放電予測電力量を導出する。以下、図８の説明において、単に「制御対象区間」といったときは、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い制御対象区間を指すものとする。

次に、制御装置２０は、そのときのバッテリＢＡＴの残容量からステップＳ２６の処理により得られた放電予測電力量を減じた値がアシスト下限残容量以下となるか否かを判断する（ステップＳ２７）。アシスト下限残容量以下とならない場合（ステップＳ２７のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ２１の処理へ復帰する。

一方、アシスト下限残容量以下となる場合（ステップＳ２７のＹＥＳ）、制御装置２０は、充電制御を実行する（ステップＳ２８）。この充電制御における目標放電電力量は、アシスト下限残容量およびステップＳ２６の処理により得られた放電予測電力量の合計値から、そのときのバッテリＢＡＴの残容量を減じた値である。

また、充電制御に際し、制御装置２０は、自車位置から制御対象区間の開始地点までの距離や車速などに基づいて該開始地点に車両１０が到達するまでの到達所要時間を算出し、目標充電電力量をこの到達所要時間で除した単位時間当たりの充電電力量でバッテリＢＡＴを充電していくようにしてもよい。これにより、制御装置２０は、バッテリＢＡＴに大電流が一気に供給されることを抑制して、バッテリＢＡＴの劣化を抑制しながら、バッテリＢＡＴを徐々に充電できる。

また、制御装置２０は、上述した単位時間当たりの充電電力量が閾値となったことを条件に、充電制御を実行（開始）するようにしてもよい。これにより、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間に十分に近づいてから充電制御を実行できる。

次に、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間の開始地点に到達したか否かを判断する（ステップＳ２９）。車両１０が制御対象区間の開始地点に到達していないと判断した場合（ステップＳ２９のＮＯ）、制御装置２０は、充電制御を実行しながら車両１０が制御対象区間の開始地点に到達するのを待つ。

そして、制御装置２０は、車両１０が制御対象区間の開始地点に到達したと判断すると（ステップＳ２９のＹＥＳ）、車両１０の走行予定経路に次の制御対象区間があるか否かを判断する（ステップＳ３０）。次の制御対象区間があれば（ステップＳ３０のＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ２６の処理へ復帰して、この制御対象区間を処理対象として、再度、上述した処理を行う。一方、次の制御対象区間がなければ（ステップＳ３０のＮＯ）、制御装置２０は、図８に示す処理を終了する。なお、制御装置２０は、図８に示す処理を終了すると、ステップＳ２１の処理へ復帰して、再度、図８に示す処理を開始する。

また、ステップＳ２４において複数の放電区間が探索されたと判断すると（ステップＳ２４のＹＥＳ）、制御装置２０は、図９に示すステップＳ３１の処理へ移行して、第１放電区間と第２放電区間との間の充電可能区間の充電予測電力量を予測する（ステップＳ３１）。上述したように、ここで、第１放電区間は、車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間のうち、車両１０の進行方向において車両１０に最も近い放電区間である。また、第２放電区間は、車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間のうち、車両１０の進行方向において第１区間に最も近い放電区間である。

そして、制御装置２０は、第１放電区間の放電予測電力量の大きさがステップＳ３１の処理により得られた充電予測電力量の大きさよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３２）。第１放電区間の放電予測電力量が充電予測電力量よりも大きい場合（ステップＳ３２のＹＥＳ）、制御装置２０は、第１放電区間、第２放電区間、およびこれらの間の充電可能区間を併合した区間を１つの制御対象区間として設定する（ステップＳ３３）。制御装置２０は、これら第１放電区間、第２放電区間および充電可能区間を併合した区間を制御対象区間として設定すると、以降、この制御対象区間を１つの放電区間として扱う。

次に、制御装置２０は、車両１０の走行予定経路に含まれる放電区間のうち、未処理の放電区間（制御対象区間として設定されていない放電区間）があるか否かを判断する（ステップＳ３４）。未処理の放電区間があれば（ステップＳ３４のＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ３１の処理へ復帰して、再度、上述した処理を行う。

未処理の放電区間がなければ（ステップＳ３４のＮＯ）、制御装置２０は、ステップＳ２６の処理へ移行する。また、第１放電区間の放電予測電力量が充電予測電力量以下の場合（ステップＳ３２のＮＯ）、制御装置２０は、第１放電区間および第２放電区間のそれぞれを別の制御対象区間として設定して（ステップＳ３４）、ステップＳ２６の処理へ移行する。

以上説明したように、制御装置２０によれば、車両１０の走行予定経路に複数の放電区間が含まれる場合であっても、これら複数の放電区間において第１モータジェネレータＭＧ１に供給するバッテリＢＡＴの電力を確保でき、これら複数の放電区間を通過する際の車両１０の出力を維持することを可能にする。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、などが可能である。

例えば、上述した実施形態では、制御装置２０が放電制御部２１および充電制御部２２の両方を備える例を説明したが、これに限らず、放電制御部２１および充電制御部２２の一方のみを備えるようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、ナビゲーション装置１３を車両１０が備えるものとして説明したが、これに限らない。ナビゲーション装置１３は、制御装置２０と通信可能に設けられ、制御装置２０に対して車両１０の走行予定経路や自車位置を通知可能なスマートフォンなどによって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置１３の一部または全部の機能は、車両１０の外部のサーバ装置によって実現されてもよい。

また、上述した実施形態では、本発明における車両をハイブリッド電気自動車とした例を説明したが、これに限らない。例えば、本発明における車両は、燃料電池車（Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であってもよい。すなわち、本発明における車両は、上述したエンジンＥＮＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、燃料電池の化学反応を利用して発電する発電機を備える車両であってもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（駆動輪ＤＷ）と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、
を備える車両（車両１０）の制御装置（制御装置２０）であって、
前記車両の走行予定経路（走行予定経路Ｒ１、Ｒ２）に前記電動機が回生動作可能な回生区間（回生区間Ｒｓ＿Ａ、Ｒｓ＿Ｂ、Ｒｓ＿Ｃ、Ｒｓ＿Ｄ）が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該回生区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該回生区間の開始地点に到達する前に前記蓄電装置を放電する放電制御を実行可能な放電制御部（放電制御部２１）を備え、
前記放電制御部は、
前記走行予定経路（走行予定経路Ｒ１）に複数の前記回生区間（回生区間Ｒｓ＿Ａ、Ｒｓ＿Ｂ）が含まれる場合に、前記複数の回生区間のうち前記車両側の第１回生区間（回生区間Ｒｓ＿Ａ）と、前記複数の回生区間のうち前記車両の進行方向において前記第１回生区間に最も近い第２回生区間（回生区間Ｒｓ＿Ｂ）と、前記第１回生区間と前記第２回生区間との間の放電可能区間（放電可能区間Ｒｓ＿Ｘ１）と、を抽出し、
前記第１回生区間における回生予測電力量（回生予測電力量Ｐｇ＿Ａ）が、前記放電可能区間における放電予測電力量（放電予測電力量Ｐｄ＿Ｘ１）よりも大きい場合に、前記第１回生区間、前記第２回生区間および前記放電可能区間を併合した区間を１つの回生区間としてみなす制御対象区間（制御対象区間Ｒｓ＿ｔ１）として設定し、
前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に、前記放電制御を実行する、
車両の制御装置。

（１）によれば、車両の走行予定経路に含まれる第１回生区間における回生予測電力量が、第１回生区間と該第１回生区間に最も近い第２回生区間との間の放電可能区間における放電予測電力量よりも大きい場合に、第１回生区間、第２回生区間および放電可能区間を併合した区間を１つの回生区間としてみなす制御対象区間として設定し、該制御対象区間における回生予測電力量に基づいて、車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に放電制御を実行する。これにより、車両の走行予定経路に複数の回生区間が含まれる場合であっても、走行予定経路に基づく蓄電装置の放電制御を適切に行うことができ、これら複数の回生区間において発生し得る回生電力を蓄電装置に供給することを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記制御対象区間における回生予測電力量は、前記第１回生区間における回生予測電力量および前記第２回生区間における回生予測電力量（回生予測電力量Ｐｇ＿Ｂ）の合計値から、前記放電可能区間における放電予測電力量を減じた値である、
車両の制御装置。

（２）によれば、制御対象区間における回生予測電力量が、第１回生区間における回生予測電力量および第２回生区間における回生予測電力量の合計値から、放電可能区間における放電予測電力量を減じた値であるので、制御対象区間（すなわち第１回生区間および第２回生区間）において発生し得る回生電力を蓄電装置に供給することを可能にし、該回生電力を有効活用することを可能にする。

（３） （１）または（２）に記載の車両の制御装置であって、
前記放電可能区間における放電予測電力量は、前記放電可能区間において、前記蓄電装置の電力のみを前記電動機に供給し、該電力に応じて前記電動機が出力する動力のみによって前記車両を走行させるとみなした場合に、前記蓄電装置から放電される電力量である、
車両の制御装置。

（３）によれば、放電可能区間における放電予測電力量が、放電可能区間において、蓄電装置の電力のみを電動機に供給し、該電力に応じて電動機が出力する動力のみによって車両を走行させるとみなした場合に、蓄電装置から放電される電力量であるので、放電制御を実行したとしても、車両がその放電可能区間を通過する際に必要な蓄電装置の残容量を確保できる。したがって、車両がその放電可能区間を通過する際に蓄電装置の残容量が不足して車両の出力が低下するのを抑制することが可能となる。

（４） 蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（駆動輪ＤＷ）と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、
発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機（第２モータジェネレータＭＧ２）と、
を備える車両（車両１０）の制御装置（制御装置２０）であって、
前記車両の走行予定経路（走行予定経路Ｒ３、Ｒ４）に前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間（放電区間Ｒｓ＿Ｅ、Ｒｓ＿Ｆ、Ｒｓ＿Ｇ、Ｒｓ＿Ｈ）が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該放電区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該放電区間の開始地点に到達する前に、前記発電機が発電する電力によって前記蓄電装置を充電する充電制御を実行可能な充電制御部（充電制御部２２）を備え、
前記充電制御部は、
前記走行予定経路に複数の前記放電区間（放電区間Ｒｓ＿Ｅ、Ｒｓ＿Ｆ）が含まれる場合に、前記複数の放電区間のうち前記車両側の第１放電区間（放電区間Ｒｓ＿Ｅ）と、前記複数の放電区間のうち前記車両の進行方向において前記第１放電区間に最も近い第２放電区間（放電区間Ｒｓ＿Ｆ）と、前記第１放電区間と前記第２放電区間との間の充電可能区間（充電可能区間Ｒｓ＿Ｙ１）と、を抽出し、
前記第１放電区間における放電予測電力量（放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅ）が、前記充電可能区間における充電予測電力量（充電予測電力量Ｐｃ＿Ｙ１）よりも大きい場合に、前記第１放電区間、前記第２放電区間および前記充電可能区間を併合した区間を１つの放電区間としてみなす制御対象区間（制御対象区間Ｒｓ＿ｔ２）として設定し、
前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に前記充電制御を実行する、
車両の制御装置。

（４）によれば、車両の走行予定経路に含まれる第１放電区間における放電予測電力量（放電予測電力量Ｐｄ＿Ｅ）が、第１放電区間と該第１放電区間に最も近い第２放電区間との間にある充電可能区間における充電予測電力量よりも大きい場合に、第１放電区間、第２放電区間および充電可能区間を併合した区間を１つの放電区間としてみなす制御対象区間として設定し、該制御対象区間における放電予測電力量に基づいて、車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に充電制御を実行する。これにより、車両の走行予定経路に複数の放電区間が含まれる場合であっても、走行予定経路に基づく蓄電装置の充電制御を適切に行うことができ、これら複数の放電区間において電動機に供給する蓄電装置の電力を確保することを可能にし、これら複数の放電区間を通過する際の車両の出力を維持することを可能にする。

（５） （４）に記載の車両の制御装置であって、
前記制御対象区間における放電予測電力量は、前記第１放電区間における放電予測電力量および前記第２放電区間における放電予測電力量（放電予測電力量Ｐｄ＿Ｆ）の合計値から、前記充電可能区間における充電予測電力量を減じた値である、
車両の制御装置。

（５）によれば、制御対象区間における放電予測電力量が、第１放電区間における放電予測電力量および第２放電区間における放電予測電力量の合計値から、充電可能区間における充電予測電力量を減じた値であるので、制御対象区間（すなわち第１放電区間および第２放電区間）において電動機に供給する蓄電装置の電力を確保することを可能にし、これら複数の放電区間を通過する際の車両の出力を維持することを可能にする。

（６） （４）または（５）に記載の車両の制御装置であって、
前記車両は、内燃機関（エンジンＥＮＧ）をさらに備え、
前記発電機は、前記内燃機関の動力によって駆動されることで発電し、
前記充電可能区間における充電予測電力量は、前記充電可能区間において、回転数が所定値を超えないように制御された前記内燃機関の動力によって前記発電機が発電するとみなした場合に、前記発電機が発電する電力によって前記蓄電装置を充電可能な電力量である、
車両の制御装置。

（６）によれば、充電可能区間における充電予測電力量が、充電可能区間において、回転数が所定値を超えないように制御された車両の内燃機関の動力によって発電機が発電するとみなした場合に、発電機が発電する電力によって蓄電装置を充電可能な電力量であるので、充電可能区間において充電予測電力量を充電する充電制御を行ったとしても、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）観点から車両の商品性の低下するのを抑制できる。

１０ 車両
２０ 制御装置
２１ 放電制御部
２２ 充電制御部
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（発電機）
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ 走行予定経路
Ｒｓ＿Ａ、Ｒｓ＿Ｂ、Ｒｓ＿Ｃ、Ｒｓ＿Ｄ 回生区間
Ｒｓ＿Ｅ、Ｒｓ＿Ｆ、Ｒｓ＿Ｇ、Ｒｓ＿Ｈ 放電区間
Ｒｓ＿Ｘ１、Ｒｓ＿Ｘ２ 放電可能区間
Ｒｓ＿Ｙ１、Ｒｓ＿Ｙ２ 充電可能区間
Ｒｓ＿ｔ１、Ｒｓ＿ｔ２ 制御対象区間

Claims (6)

1. 蓄電装置と、
   駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動され、かつ、回生動作によって発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の走行予定経路に前記電動機が回生動作可能な回生区間が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該回生区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該回生区間の開始地点に到達する前に前記蓄電装置を放電する放電制御を実行可能な放電制御部を備え、
   前記放電制御部は、
   前記走行予定経路に複数の前記回生区間が含まれる場合に、前記複数の回生区間のうち前記車両側の第１回生区間と、前記複数の回生区間のうち前記車両の進行方向において前記第１回生区間に最も近い第２回生区間と、前記第１回生区間と前記第２回生区間との間の放電可能区間と、を抽出し、
   前記第１回生区間における回生予測電力量が、前記放電可能区間における放電予測電力量よりも大きいか否かを判断し、
   前記第１回生区間における回生予測電力量が、前記放電可能区間における放電予測電力量よりも大きいと判断した場合に、前記第１回生区間、前記第２回生区間および前記放電可能区間を併合した区間を１つの回生区間としてみなす制御対象区間として設定し、
   前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における回生予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に、前記放電制御を実行する、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御対象区間における回生予測電力量は、前記第１回生区間における回生予測電力量および前記第２回生区間における回生予測電力量の合計値から、前記放電可能区間における放電予測電力量を減じた値である、
   車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記放電可能区間における放電予測電力量は、前記放電可能区間において、前記蓄電装置の電力のみを前記電動機に供給し、該電力に応じて前記電動機が出力する動力のみによって前記車両を走行させるとみなした場合に、前記蓄電装置から放電される電力量である、
   車両の制御装置。
4. 蓄電装置と、
   駆動輪と連結され、前記蓄電装置の電力が供給されることによって駆動される電動機と、
   発電し、発電した電力を前記蓄電装置に供給可能な発電機と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の走行予定経路に前記蓄電装置の電力が前記電動機に供給される放電区間が含まれる場合に、前記蓄電装置の残容量および該放電区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該放電区間の開始地点に到達する前に、前記発電機が発電する電力によって前記蓄電装置を充電する充電制御を実行可能な充電制御部を備え、
   前記充電制御部は、
   前記走行予定経路に複数の前記放電区間が含まれる場合に、前記複数の放電区間のうち前記車両側の第１放電区間と、前記複数の放電区間のうち前記車両の進行方向において前記第１放電区間に最も近い第２放電区間と、前記第１放電区間と前記第２放電区間との間の充電可能区間と、を抽出し、
   前記第１放電区間における放電予測電力量が、前記充電可能区間における充電予測電力量よりも大きいか否かを判断し、
   前記第１放電区間における放電予測電力量が、前記充電可能区間における充電予測電力量よりも大きいと判断した場合に、前記第１放電区間、前記第２放電区間および前記充電可能区間を併合した区間を１つの放電区間としてみなす制御対象区間として設定し、
   前記蓄電装置の残容量および前記制御対象区間における放電予測電力量に基づいて、前記車両が該制御対象区間の開始地点に到達する前に前記充電制御を実行する、
   車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御対象区間における放電予測電力量は、前記第１放電区間における放電予測電力量および前記第２放電区間における放電予測電力量の合計値から、前記充電可能区間における充電予測電力量を減じた値である、
   車両の制御装置。
6. 請求項４または５に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、内燃機関をさらに備え、
   前記発電機は、前記内燃機関の動力によって駆動されることで発電し、
   前記充電可能区間における充電予測電力量は、前記充電可能区間において、回転数が所定値を超えないように制御された前記内燃機関の動力によって前記発電機が発電するとみなした場合に、前記発電機が発電する電力によって前記蓄電装置を充電可能な電力量である、
   車両の制御装置。

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